JPH10141494A

JPH10141494A - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH10141494A
Application number: JP8308700A
Authority: JP
Inventors: Norio Nakauchi; 則男中内; Tatsuyuki Ohashi; 達之大橋; Shinichi Nishio; 真一西尾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-11-05
Filing date: 1996-11-05
Publication date: 1998-05-29
Also published as: US5908369A

Abstract

(57)【要約】【課題】車速とスロットル開度などからシフトマップ
を検索してシフト位置を決定して変速する従来的な自動
変速制御と、運転者のダウンシフト指令あるいはあるい
は指令に従って変速するマニュアル変速制御とを備える
自動変速機において、運転者が自動変速に気づかずにマ
ニュアル変速を指令して連続的に変速されるのを防止す
る。【解決手段】自動変速がなされるとき、所定時間はマ
ニュアル変速を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両用自動変速機
の駆動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用自動変速機はＰ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ４，Ｄ３，２，１などの複数のレンジ（ポジション）
を備え、自動変速レンジであるＤ４レンジにおいては、
予め記憶された変速特性（シフトマップ）に従って走行
状態を示す車速と機関負荷を示すスロットル開度とに基
づいて自動的に変速が行われる。運転者は通常、このＤ
４レンジにシフトレバーをセットして走行する。以下、
この従来的な自動変速モードをオートシフトモードと言
う。

【０００３】このオートシフトモードにおけるＤ４レン
ジにあっては、運転者の意思と無関係に変速が行われる
ため、運転者がスポーティな走行やエンジンブレーキ走
行などを意図してシフトダウンを望むときは、Ｄ４レン
ジから前記Ｄ３レンジや２レンジにシフトレバーを手動
で切り換えていた。他方、その状態から逆にシフトアッ
プを望む場合には、シフトレバーをＤ４レンジに切り換
えていた。従って、ワインディング路や登降坂路を走行
する場合に、運転者は頻繁にシフトレバーを操作しなけ
ればならなかった。

【０００４】このため従来、特開昭５９−３７３５９
号、特開平２−８５４５号ないし特開平６−７４３１８
号公報記載の技術のように、運転者が手動によりシフト
レバー自体やシフトレバーとは別に設けられたスイッチ
ないしはレバーなどを介してシフトアップあるいはシフ
トダウンを指令できるようにした運転者指示モード付き
の自動変速機が提案されている。以下、この運転者指示
モードをマニュアルシフトモードと言う。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな、オートシフトモードに加えてマニュアルシフトモ
ードを備えた車両用自動変速機においては、オートシフ
トモードにおいて自動変速が行われた際、運転者がその
自動変速に気づかずにマニュアルシフトを指示し、その
結果、運転者の意図しない変速が行われ、機関出力の低
下などドライバビリティの低下が起こる場合がある。即
ち、機関回転数の吹き上がりやエンジンブレーキの効き
過ぎが生じてドライバビリティが悪化すると共に、機関
回転数の落ち込みが生じて加速感を損なう恐れがある。

【０００６】またオートシフトモードについては特開平
５−７１６２６号公報などで提案されるように、登降坂
時のドライバビリティを向上させる意図から、変速特性
を定めるシフトマップを平坦路用、登坂用、降坂用など
複数種用意しておき、加速度を通じて車両走行が登降坂
にあるか否か判断してシフトマップのいずれかを選択
し、それに基づいて変速比が制御するものが知られてい
るが、オートシフトモードにおいてこのような変速制御
がなされると、変速点がシフトマップによって異なるこ
とから、運転者が特に気がつきにくく、同様に、運転者
の意図しない変速が行われ、機関出力の低下などドライ
バビリティの低下、即ち、機関回転数の吹き上がりやエ
ンジンブレーキの効き過ぎが生じてドライバビリティが
悪化すると共に、機関回転数の落ち込みが生じて加速感
を損なう恐れがある。

【０００７】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した欠点を解消し、予め定められた変速特性に従って自
動変速信号を出力するオートシフトモードと、運転者の
指令によるマニュアル変速信号を出力するマニュアルシ
フトモードとを有する自動変速機において、マニュアル
変速信号によって運転者の意図しない変速が行われ、機
関出力の低下などドライバビリティの低下、即ち、機関
回転数の吹き上がりやエンジンブレーキの効き過ぎが生
じてドライバビリティが悪化すると共に、機関回転数の
落ち込みが生じて加速感を損なうなどがないようにした
車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１項にあっては、車速を検出する車速検出
手段と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、少な
くとも前記検出された車速と機関負荷とから所定の変速
特性に基づいて変速段を決定し、自動変速信号を出力す
る自動変速手段と、マニュアル変速信号を出力するマニ
ュアル変速手段と、前記自動変速信号または前記マニュ
アル変速信号を受けて変速制御を行う変速制御手段と、
および前記自動変速信号の出力後、所定時間は前記マニ
ュアル変速信号の受付を禁止するマニュアル変速禁止手
段とを備える如く構成した。

【０００９】請求項２項にあっては、車速を検出する車
速検出手段と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段
と、車両の登降坂状態を検出する登降坂状態検出手段
と、少なくとも前記検出された車速と機関負荷と登降坂
状態とから所定の変速特性に基づいて変速段を決定し、
自動変速信号を出力する自動変速手段と、マニュアル変
速信号を出力するマニュアル変速手段と、前記自動変速
信号または前記マニュアル変速信号を受けて変速制御を
行う変速制御手段と、および前記自動変速信号の出力
後、所定時間は前記変速制御手段による前記マニュアル
変速信号の受付を禁止するマニュアル変速禁止手段とを
備える如く構成した。

【００１０】請求項３項にあっては、前記自動変速信号
は自動ダウンシフト信号であり、前記マニュアル変速信
号はマニュアルダウンシフト信号である如く構成した。

【００１１】請求項４項にあっては、前記自動変速信号
は自動アップシフト信号であり、前記マニュアル変速信
号はマニュアルアップシフト信号である如く構成した。

【００１２】

【作用】請求項１項に係る車両用自動変速機の制御装置
においては、自動変速信号の出力後、所定時間は前記マ
ニュアル変速信号の受付を禁止するマニュアル変速禁止
手段を備える如く構成したので、オートシフトモードに
おいて変速が行われた際、運転者がその自動変速に気づ
かずにマニュアルシフトを指示しても、その受付が禁止
されるので、運転者の意図しない変速が行われることが
なく、機関出力の低下などドライバビリティの低下が生
じない。即ち、機関回転数の吹き上がりやエンジンブレ
ーキの効き過ぎを回避してドライバビリティが悪化する
ことがなく、機関回転数の落ち込みを防止して加速感を
損なうことがない。

【００１３】請求項２項に係る車両用自動変速機の制御
装置においても、自動変速信号の出力後、所定時間は前
記マニュアル変速信号の受付を禁止するマニュアル変速
禁止手段を備える如く構成したので、オートシフトモー
ドにおいて変速が行われた際、運転者がその自動変速に
気づかずにマニュアルシフトを指示しても、その受付が
禁止されるので、運転者の意図しない変速が行われるこ
とがなく、機関出力の低下などドライバビリティの低下
が生じない。即ち、機関回転数の吹き上がりやエンジン
ブレーキの効き過ぎを回避してドライバビリティが悪化
することがなく、機関回転数の落ち込みを防止して加速
感を損なうことがない。

【００１４】特に、オートシフトモードにおいて登降坂
時のドライバビリティを向上させる意図から、変速特性
を定めるシフトマップを平坦路用、登坂用、降坂用など
複数種用意しておき、加速度を通じて車両走行が登降坂
にあるか否か判断してシフトマップのいずれかを選択
し、それに基づいて変速制御がなされるときは、変速点
がシフトマップによって異なることから、運転者が特に
気がつきにくく、予期しない変速が行われやすいが、そ
の不都合を確実に回避することができ、運転者の意図し
ない変速が行われることがなく、機関出力の低下などド
ライバビリティの低下が生じない。即ち、機関回転数の
吹き上がりやエンジンブレーキの効き過ぎを回避してド
ライバビリティが悪化することがなく、機関回転数の落
ち込みを防止して加速感を損なうことがない。

【００１５】その意図から言えば、上記で言う「マニュ
アル変速信号の受付を禁止する」は受付を禁止するのみ
ならず、マニュアル変速信号の出力を無効にするなど、
結果としてマニュアル変速信号に基づく変速が行われな
い全ての場合を含む意味で使用する。

【００１６】請求項３項にあっては自動変速信号は自動
ダウンシフト信号であり、マニュアル変速信号はマニュ
アルダウンシフト信号である如く構成したので、連続的
なダウンシフトを確実に回避することができ、機関回転
数の吹き上がりが生じて燃費が低下すると共に、エンジ
ンブレーキの効き過ぎが生じてドライバビリティが悪化
する不都合がない。

【００１７】請求項４項にあっては自動変速信号は自動
アップシフト信号であり、マニュアル変速信号はマニュ
アルアップシフト信号である如く構成したので、連続的
なアップシフトを確実に回避することができ、機関回転
数の落ち込みが生じて加速感を損なう恐れがない。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１９】図１は、この発明に係る車両用変速機の制
御装置を全体的に示す概略図である。

【００２０】図１において、内燃機関Ｅ（前記した駆動
力源）のクランクシャフト１０は、車両用の自動変速機
Ｔのトルクコンバータ１２を介してメインシャフトＭＳ
（変速機入力軸）に接続される。図示の自動変速機Ｔは
平行軸式であって、メインシャフトＭＳとそれに平行に
設けられたカウンタシャフトＣＳとセカンダリシャフト
ＳＳとを備える。それぞれのシャフト上には、ギヤが支
持される。

【００２１】具体的には、メインシャフトＭＳ上には、
メイン１速ギヤ１４、メイン３速ギヤ１６、メイン４速
ギヤ１８、およびメインリバースギヤ２０が支持される
と共に、カウンタシャフトＣＳ上には、メイン１速ギヤ
１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２２、メイン３速ギヤ
１６に噛合するカウンタ３速ギヤ２４、メイン４速ギヤ
１８に噛合するカウンタ４速ギヤ２６、およびメインリ
バースギヤ２０にリバースアイドルギヤ２８を介して噛
合されるカウンタリバースギヤ３０が支持される。

【００２２】他方、セカンダリシャフトＳＳ上には、第
１セカンダリ２速ギヤ３２および第２セカンダリ２速ギ
ヤ３４が支持される。上記において、メインシャフトＭ
Ｓ上に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を
１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳ上に結合
すると、１速変速段が確立する。

【００２３】１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４速変
速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウンタ
１速ギヤ２２は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して支
持される。尚、後述するレンジにおいて１，２レンジが
選択されたときに駆動輪Ｗ側から内燃機関Ｅを駆動でき
る、換言すればエンジンブレーキとして機能するよう
に、１速ホールドクラッチＣＬＨが設けられる。

【００２４】また、セカンダリシャフトＳＳ上に相対回
転自在に支持された第２セカンダリ２速ギヤ３４を２速
用油圧クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳ上に結合
すると、メイン３速ギヤ１６、カウンタ３速ギヤ２４、
第１セカンダリ２速ギヤ３２を介して、２速変速段が確
立する。カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持
されたカウンタ３速ギヤ２４を３速用油圧クラッチＣ３
でカウンタシャフトＣＳ上に結合すると、３速変速段が
確立する。

【００２５】更に、カウンタシャフトＣＳ上に相対回転
自在に支持されたカウンタ４速ギヤ２６をセレクタギヤ
ＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メイン
シャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン４速
ギヤ１８を４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳ上に結合すると、４速変速段が確立す
る。

【００２６】カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に
支持されたカウンタリバースギヤ３０をセレクタギヤＳ
ＧでカウンタシャフトＣＳ上に結合した状態で、メイン
シャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメインリバ
ースギヤ２０を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４
ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、後進変速段が
確立する。

【００２７】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ３６およびそれに噛合するフィ
イナルドリブンギヤ３８を介してディファレンシャルＤ
に伝達され、それからドライブシャフト４０を介して駆
動輪Ｗに伝達される。

【００２８】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１（前記
した「機関負荷検出手段」に相当）が設けられる。また
ファイナルドリブンギヤ３８の付近には、ファイナルド
リブンギヤ３８の回転速度から車速Ｖを検出する車速セ
ンサＳ２（前記した「車速検出手段」に相当）が設けら
れる。

【００２９】また、メインシャフトＭＳの付近にはその
回転を通じて変速機の入力軸回転数ＮM を検出する入力
軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタシ
ャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸
回転数ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が設け
られる。

【００３０】また、車両運転席床面に装着されたシフト
レバー２４の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，
１の７種のレンジの中、運転者が選択したレンジを検出
するシフトレバーポジションスイッチＳ５が設けられ
る。更に、内燃機関Ｅのクランクシャフト１０の付近に
はその回転から機関回転数（速度）Ｎｅを検知するクラ
ンク角センサＳ６が設けられると共に、シリンダブロッ
ク（図示せず）の適宜位置には機関の冷却水温Ｔｗを検
出する水温センサＳ７が設けられる。

【００３１】また、車両運転席床面のブレーキペダル
（図示せず）の付近にはブレーキ操作の有無を検出する
ブレーキスイッチＳ８が設けられる。これらセンサＳ１
などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送られ
る。

【００３２】ＥＣＵはＣＰＵ５０、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ
５４、入力回路５６および出力回路５８から構成され、
前記したセンサＳ１などの出力は、入力回路５６を介し
てＥＣＵ内に入力される。ＥＣＵにおいてＣＰＵ５０
は、ロックアップクラッチ制御を含む変速制御を行って
出力回路５８を通じて指令値を油圧制御回路Ｏに送出す
る。

【００３３】油圧制御回路ＯはシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２と、ロックアップクラッチのオン／オフ制御
用ソレノイドＳＬ３と容量（係合力）制御用ソレノイド
ＳＬ４を備えると共に、前記した油圧クラッチを制御す
るためのリニアソレノイドＳＬ５を備える。上記ＣＰＵ
５０はより具体的には、センサ検出値に基づいてシフト
位置（ギヤあるいは変速段）を決定し、出力回路５８を
通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ
２を励磁・非励磁して図示しないシフトバルブを切り替
え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締結すると共
に、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬを
オン／オフ制御する。

【００３４】ここで、図示の装置はオートシフトモード
とマニュアルシフトモードの切換え機構Ａ／ＭＳＷを備
える。切換え機構Ａ／ＭＳＷは、内燃機関Ｅが搭載され
る車両運転席（図示せず）の床面に設けられた、図２に
部分的に示すコンソールボックス２０（図１で図示省
略）において、メイン・セレクトゲート２１とサブ・セ
レクトゲート２２およびそれらを連絡する通路２３から
なる、大略平面Ｈ字状の溝を備えると共に、該溝にシフ
トレバー２４が移動自在に係合される。

【００３５】メイン・セレクトゲート２１は従来的な自
動変速モード（前記したオートシフトモード）用であ
り、運転者のシフトレバー２４の操作に応じてＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１からなるレンジ（ポジション）
のいずれかが選択され、そのうちでＤ４ないしＤ３レン
ジが選択されるとき車両の走行状態に基づいて油圧によ
り作動して前進４速からなるギヤを予め定められた変速
特性に従って自動的に切り換える、オートシフトモード
を行うためのものである。

【００３６】また、サブ・セレクトゲート２２は、運転
者が前進４速の変速段についてシフトアップ操作および
シフトダウン操作を指示可能なマニュアルシフトモード
用である。より具体的には、運転者がシフトレバー２４
を通路２３を通ってゲート２１からゲート２２に移動さ
せた後、図に＋で示す方向に移動させると、シフトアッ
プがＥＣＵに指令されると共に、図にマイナスで示す方
向に移動させると、シフトダウンがＥＣＵに指令される
ように構成される。

【００３７】ここで、前記したシフトレバーポジション
スイッチＳ５はより具体的には、メイン・セレクトゲー
ト２１の適宜位置に設けられる。また、通路２３の付近
にはシフトレバー２４がメイン・セレクトゲート２１に
あるかサブ・セレクトゲート２２にあるか、換言すれば
オートシフトモードとマニュアルシフトモードのいずれ
が選択されているかを検出する選択モード検出スイッチ
Ｓ９が設けられる。

【００３８】更に、サブ・セレクトゲート２２にはシフ
トレバー２４がアップシフト方向（＋方向）に位置され
ているときにオンされ、それを検出するアップシフトス
イッチＳＷ１０が設けられると共に、シフトレバー２４
がダウンシフト方向（−方向）に位置されているときに
オンされ、それを検出するダウンシフトスイッチＳＷ１
１も設けられる。

【００３９】尚、シフトレバー２４がゲート２２にある
ときに運転者がシフトレバー２４から手を離すと、シフ
トレバー２４は図示しないスプリング機構によりゲート
２２の中央付近の中立位置に復帰させられる。アップシ
フトスイッチＳＷ１０およびダウンシフトスイッチＳＷ
１１はノンロックタイプのスイッチで構成され、シフト
レバー２４がゲート２２内で中立位置にあるときは、ど
ちらのスイッチもオンされないように構成される。これ
らスイッチＳ９などの出力もＥＣＵに送られる。

【００４０】以下、この実施の形態における装置の動作
を説明する。

【００４１】先ず、オートシフトモードにおける変速制
御を説明する。図３はそれを示すフロー・チャートであ
る（前記した「自動変速手段」に相当する）。尚、図示
のプログラムは２０ｍｓごとに起動される。

【００４２】図示のプログラムの説明に入る前に概説す
ると、この変速制御は先に特開平５−７１６２６号公報
で示した技術を前提としており、図４に示すように、予
想加速度と実加速度を求めてその差を算出し、算出値に
応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重ないし軽登坂
用および重ないし軽降坂用）のいずれかを選択し、選択
したマップを実車速と実スロットル弁開度とから検索し
てシフト位置を求めるようにした。尚、その詳細は先の
公報に詳述されているので、以下の説明は簡単に止め
る。

【００４３】先ず、Ｓ１０において車速、スロットル開
度など必要な制御パラメータを検出ないし算出し、Ｓ１
２に進んで予想加速度ＧＧＨを検索する。予想加速度は
具体的には、図４に示すように、車速とスロットル弁開
度に応じて平坦路を走行するとき車両に期待される予想
加速度（３速についてのみ）を予め設定しておき、検出
した車速とスロットル開度とから設定データを検索す
る。

【００４４】続いてＳ１４に進み、実加速度ＨＤＥＬＶ
を算出する。具体的には、検出した車速から車両が実際
に発生している実加速度を求め、検出した車速とスロッ
トル開度とから予め設定された特性を検索して補正係数
を求め、それを乗じて３速相当値に補正する。

【００４５】続いてＳ１６に進み、求めた予想加速度と
実加速度の差を算出して登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫ
Ｕとし、Ｓ１８に進んでブレーキスイッチＳ８がオンし
ているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進んで
ブレーキタイマ（ダウンカウンタ）ＴＡＭＰＡＶＢに所
定値ＹＴＭＰＡＶＢをセットする（このタイマはブレー
キが戻された時点でスタートする）。これは、ブレーキ
が一旦操作された後は、ブレーキが戻されても制動系の
応答遅れから制動力が零にならないため、このタイマ値
相当時間をブレーキ操作中とみなすための処理である。

【００４６】続いてＳ２２に進んでＤ４レンジなど登降
坂制御必要レンジか否か判断し、肯定されるときはＳ２
４に進んで登降坂制御必要レンジ間でレンジ切替中か否
か判断し、否定されるときはＳ２６に進んでタイマＴＭ
ＰＡＨＮ２に所定値ＹＴＭＰＡＨＮ２をセットしてスタ
ートさせる（このタイマは時間計測してレンジ切替えが
正常かどうかを確認するためのものである）。

【００４７】続いてＳ２８に進んでフラグＢＲＫＯＫ２
のビットを参照してブレーキ信号が正常か否か判断し、
正常と判断されるときはＳ３０に進んで再度レンジ切替
中か否か判断し、否定されるときはＳ３２に進んで第２
のタイマＴＭＰＡＨＮの値が零に達したか否か判断する
（このタイマは変速中か否か判断するためのものであ
る）。ここで零と判断されるときは変速中ではないと判
断されるので、Ｓ３４に進んで現在のシフト位置（ギ
ヤ。以下「ＳＨ」という）が１速か否か判断する。これ
は１速のときはダウンシフトがあり得ないことから演算
を簡略にするためである。

【００４８】Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進んで
前記登降坂差分の平均値ＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥを
算出する。これは、過去の算出値との間の加重平均値を
求めることで行う。尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ３
８に進んで不要となったタイマをリセットすると共に、
Ｓ４２に進んで差分平均値を零にする。これはＳ２８で
ブレーキ信号が正常ではないと判断されたときも同様で
ある。

【００４９】またＳ３０でレンジ切替え中と判断されて
Ｓ４０でタイマ値が零に達したと判断された場合はレン
ジ切替えに長時間を要して断線などの異常が生じたと判
断できるので、Ｓ４２に進んで差分平均値は零とする。
Ｓ３２でシフト中（変速中）と判断されたときもシフト
位置（ギヤ）を確定できず、加速度も安定しないため、
同様にＳ４４に進む。

【００５０】続いてＳ４６に進んで登降坂ＭＡＰＳ１，
２を判別する。この制御においては前記の如く、平坦路
用、軽登坂用など５種のシフトマップを用意すると共に
（図５に平坦路用の、図６に軽登坂用の特性を示す）、
それに０から４までのマップ番号を付して特定した。Ｓ
４６の処理は図７および図８に示す如く、差分平均値を
基準値ＰＮＯｎｍ，ＰＫＵｎｍと比較し、取り得る最小
マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）（マ
ップ番号において）を決定する作業である。

【００５１】続いてＳ４８に進んで求めた最小マップ
（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）のいずれか
を選択し、Ｓ５０に進んで選択したシフトマップ（「Ｍ
ＡＰＳ」という）を検出した車速とスロットル開度から
検索して、出力シフト位置ＳＯを決定する。

【００５２】続いて、Ｓ５２に進んで出力シフト位置Ｓ
Ｏと現在のシフト位置（ギヤ）ＳＨとが異なるか、即
ち、変速か否か判断し、肯定されるときはＳ５４に進ん
で出力シフト位置となるように前記したシフトソレノイ
ドＳＬ１，ＳＬ２を介してシフト（変速）制御する。

【００５３】次いで、Ｓ５６に進んでダウンシフトのと
きはタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＤ１に所定値ＹＴＭ
Ｄ１をセットしてスタートさせると共に、アップシフト
のときはタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＤ２に所定値Ｙ
ＴＭＤ２をセットしてスタートさせて時間計測を開始す
る。これについては後述する。尚、Ｓ５２で否定される
ときはシフトが不要なことからプログラムを終了する。

【００５４】続いて、この実施の形態に係る装置の動作
のうち、マニュアルシフトモードに基づく変速制御につ
いて説明する。

【００５５】図９はその動作を示すフロー・チャートで
ある（前記した「マニュアル変速手段」に相当）。図示
のプログラムは２０ｍｓごとに起動される。

【００５６】尚、マニュアルシフトモードは図３に関し
て説明したオートシフトモードに優先し、両者は原則と
して干渉しない。

【００５７】以下説明すると、先ずＳ１００においてフ
ラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットからマニュアルシフトモー
ドは確定したか否か判断する。このフラグは図示しない
ルーチンにおいて前記した選択モード検出スイッチＳ９
の出力からシフトレバー２４がサブ・セレクトゲート２
１にあることが検出されたとき、そのビットが１にセッ
トされる。

【００５８】Ｓ１００でフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビット
が０と判断されてマニュアルシフトモードではないと判
定されるときはＳ１０２に進んで第１のタイマ（ダウン
カウンタ）ＴＭＦＭＤ（ダウン入力チャタリング除去タ
イマ）に初期値（イニシャル値）ＹＴＭＦＭＤをセット
してスタートさせ、Ｓ１０４に進んで第２のタイマ（ダ
ウンカウンタ）ＴＭＦＭＵ（アップ入力チャタリング除
去タイマ）に初期値（イニシャル値）ＹＴＭＦＭＵをセ
ットしてスタートさせる。これらのタイマは後述する。

【００５９】続いてＳ１０６，Ｓ１０８に進んでフラグ
ＦＦＭＤ（ダウンモードフラグ）とＦＦＭＵ（アップモ
ードフラグ）のビットを１にセットし、Ｓ１１０に進ん
で値ＦＭＡＰ（マニュアルシフトモードのシフト出力）
とＦＭＡＰＲ（マニュアルシフトモードの目標シフト出
力）の値を共に初期値ＳＭＡＰ０とする。これらフラグ
については後述する。

【００６０】他方、Ｓ１００でフラグＦ．ＳＵＲＥＭの
ビットが１、即ち、マニュアルシフトモードと判断され
るときはＳ１１２に進んでタイマ（ダウンカウンタ）Ｔ
ＭＦＩＮＴの値が零か否か判断する。このタイマは機関
始動でスタートさせられて機関始動からの経過時間を計
測する。従ってこのステップでは機関始動から所定時間
経過し、機関回転も安定して変速制御が可能か否か判断
する。

【００６１】Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１４に進
んでＳ１１０と同様なイニシャル処理をすると共に、肯
定されるときはＳ１１６に進んでアップシフトおよびダ
ウンシフトスイッチＳＷ１０，ＳＷ１１の入力を読み込
む、即ち、運転者の指令がアップシフトかダウンシフト
か否かを確定する。

【００６２】図１０はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００６３】以下説明すると、先ずＳ２００でフラグＦ
ＭＵＳＷ（アップスイッチ入力一次フラグ）のビットが
１か否か判断する。このフラグは前記したアップシフト
スイッチＳＷ１０がオンしたときにビットが１にセット
される。Ｓ２００でビットが１であると判断されたとき
はアップシフト指令があったと判断してＳ２０２に進
み、フラグＦＭＤＳＷ（ダウンスイッチ入力一次フラ
グ）のビットが１か否か判断する。このフラグも前記し
たダウンシフトスイッチＳＷ１１がオンしたとき、ビッ
トが１にセットされる。

【００６４】先にアップシフト指令が確認されているこ
とから、Ｓ２０２の判断は否定、即ち、通例ビットが零
（ダウンシフト指令なし）と判断されてＳ２０４に進
み、前記フラグＦＦＭＵのビットが１か否か判断する。
先にＳ１０８でこのフラグのビットは１にセットされて
いるので、この判断は肯定されてＳ２０６に進み、前記
タイマＴＭＦＭＵの値が零か否か判断する。

【００６５】このタイマはマニュアルシフトモードにな
いと判断される度にスタートされており、その時間計測
値が所定値に達しない間は後述のようにアップシフト指
令を確定しないことで、チャタリングによる連続信号を
個別に検出して連続的な変速制御を行う不都合を防止す
る。

【００６６】Ｓ２０６で所定時間経過と判断されるとき
はＳ２０８に進み、マニュアルシフトモードの目標シフ
ト位置ＦＭＡＰＲを増加させるＦＭＡＰＲＩＮＣ処理
を行う。

【００６７】図１１はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００６８】以下説明すると、Ｓ３００で前記したタイ
マＴＭＤ２の値が零に達したか否か判断する。このタイ
マは前述したように、オートシフトモードの図３フロー
・チャートのＳ５６でシフト（変速）、より詳しくはア
ップシフト方向の変速と判断されるときスタートされる
が、Ｓ３００で否定されるときは直ちにプログラムを終
了すると共に、肯定されるときはＳ３０２に進み、前記
したＦＭＡＰＲの値を１つ（１ギヤ）インクリメントす
る。即ち、アップシフト指令に応じてマニュアルモード
の目標シフト出力を１段増加させる。

【００６９】従って、タイマＴＭＤ２の値を適宜な時間
に設定することにより、運転者が意図しない連続変速を
防止することができる。既述したように複数種の変速特
性のいずれかに基づいてオートシフトモードにおいて自
動変速するときに、運転者が特に変速を意図しない恐れ
があるが、このように構成することで、その不都合を回
避することができる。

【００７０】更には、オートシフトモードでダウンシフ
ト後にマニュアルシフトモードで連続的にダウンシフト
を行うと、機関回転数の吹き上がりが生じて燃費が低下
する場合があると共に、エンジンブレーキの効き過ぎな
どが生じてドライバビリティが悪化する恐れがあるが、
そのような不都合も回避することができる。

【００７１】図１０フロー・チャートの説明に戻ると、
次いでＳ２１０に進んでマニュアルシフトモードの目標
シフト出力ＦＭＡＰＲが４速を超えているか否か判断
し、肯定されるときは４速を超えるアップシフトはあり
得ないことから、Ｓ２１２に進んで目標シフトシフトを
４速に制限する。

【００７２】次いでＳ２１４に進んで前記したチャタリ
ング防止タイマＴＭＦＭＵの値にイニシャル値をセット
してスタートし直し、Ｓ２１６に進んで前記フラグＦＦ
ＭＵのビットを０にリセットする。このフラグのビット
を０にリセットすることは、アップシフト指令が確定し
たことを意味する。

【００７３】尚、Ｓ２００でフラグＦＭＵＳＷのビット
が１ではない、即ち、アップシフト指令が入力されてい
ないと判断されたときはＳ２１８に進んでアップシフト
指令確定フラグＦＦＭＵのビットを１にセットし、Ｓ２
２０に進んでチャタリング防止タイマＴＭＦＭＵの値を
初期値にセットし直した後、ステップ２１６までをスキ
ップする。

【００７４】また、Ｓ２００でアップシフト指令が入力
されたことが確認された後、Ｓ２０４でフラグＦＦＭＵ
のビットが１にセットされていないと判断されるとき、
より具体的にはアップシフト指令が（チャタリング防止
時間よりは長い間隔で）続けて確認されたときは同様に
連続変速を防止する意図から、ステップＳ２１６までを
スキップする。

【００７５】次いでＳ２２２以降に進んでダウンシフト
側について同様の処理を行う。

【００７６】Ｓ２２２においては前記フラグＦＭＤＳＷ
のビットが１にセットされているか否か、換言すればダ
ウンシフト指令が入力されているか否か判断し、肯定さ
れるときはＳ２２４に進んで前記フラグＦＦＭＤ（ダウ
ンシフト指令確定フラグ）のビットが１にセットされて
いるか否か判断する。これは図９フロー・チャートのＳ
１０６などで１にセットされていることから、この判断
は通例肯定され、Ｓ２２６に進む。

【００７７】Ｓ２２６ではダウン入力チャタリング除去
タイマＴＭＦＭＤの値が零に達しているか否か判断す
る。これはＳ２０６で述べたアップシフトの場合と同様
の趣旨である。Ｓ２２６でタイマ値が零に達したと判断
されるときはＳ２２８に進み、値ＦＭＡＰＲを減少させ
るＦＭＡＰＲＤＥＣ処理を行う。

【００７８】図１２はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００７９】以下説明すると、Ｓ４００で前記したタイ
マＴＭＤ１の値が零に達したか否か判断する。このタイ
マは前述したように、オートシフトモードの図３フロー
・チャートのＳ５４でダウンシフト方向の変速と判断さ
れるときスタートされるが、Ｓ４００で否定されるとき
は直ちにプログラムを終了すると共に、肯定されるとき
はＳ４０２に進み、前記したＦＭＡＰＲの値を１つ（１
ギヤ）デクリメントする。即ち、ダウンシフト指令に応
じてマニュアルモードの目標シフト出力を１段減少させ
る。

【００８０】従って、先に図１１に関して述べたように
タイマＴＭＤ１の値を適宜な時間に設定することによ
り、運転者が意図しない連続変速を防止することができ
る。また、アップシフト後に直ちにアップシフトを連続
的に行うと、機関回転数の落ち込みが生じて加速感を損
なう恐れがあるが、そのような不都合も回避することが
できる。

【００８１】図１０フロー・チャートに戻ると、次いで
２３０に進んでマニュアルシフトモードの目標シフト出
力ＦＭＡＰＲが１速未満か否か判断し、肯定されるとき
は１速未満のギヤはないことから、Ｓ２３２に進んで１
速を目標シフト出力ＦＭＡＰＲとする。

【００８２】次いでＳ２３４に進んでダウン入力チャタ
リング防止タイマＴＭＦＭＤに初期値をセットし直し、
Ｓ２３６に進んで前記フラグＦＦＭＤのビットを零にリ
セットしてダウンシフト指令が確定したことを示す。

【００８３】尚、Ｓ２２２で否定されたときはＳ２３８
に進んで前記ダウンシフト指令確定フラグＦＦＭＤのビ
ットを１にセットし、Ｓ２４０に進んで前記ダウン入力
チャタリング防止タイマＴＭＦＭＤに初期値をセットす
る。

【００８４】また、Ｓ２０２でフラグＦＭＤＳＷのビッ
トが１と判断されるときは、その前のＳ２００でフラグ
ＦＭＵＳＷのビットが１と判断されており、アップシフ
ト指令とダウンシフト指令が同時に発生したことにな
る。この場合はＳ２４２に進んで前記アップ入力チャタ
リング防止タイマＴＭＦＭＵの値を初期値にセットし直
し、Ｓ２４４に進んでアップシフト確定フラグＦＦＭＵ
のビットを零にリセットし、アップシフト指令を確定さ
せる。

【００８５】図９フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
１１８に進んで指令の再確認を行う。これはマニュアル
シフトモードにおいても指令通りにシフト（変速）指令
を出力して良いか否かを確認する作業である。

【００８６】図１３はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００８７】同図においては先ずＳ５００でＶＴＡ４３
（４−３ダウンシフト車速）を持ち替える。

【００８８】図１４はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００８９】フロー・チャートの説明に入る前に、これ
について説明すると、図１５はマニュアルシフトモード
のシフトマップであり、図示の如く検出車速のみをＹＶ
ＴＡ２１（２速から１速へのダウンシフトを決定するし
きい値）、ＹＶＴＡ１２（１速から２速へのアップシフ
トを決定するしきい値）などと比較し、ダウンシフトは
検出車速がダウンシフト判断用しきい値を下回ったと
き、アップシフトは検出車速がアップシフト判断用しき
い値を上回ったとき行われる。

【００９０】上記したＶＴＡ４３は、図１５に示す、４
速から３速へのダウンシフトを決定するしきい値たるＹ
ＶＴＡ４３，ＹＶＴＡ４３Ａ，ＹＶＴＡ４３Ｂの総称で
ある。このしきい値は通例の場合はＹＶＴＡ４３が用い
られるが、例えば、いま検出車速がＶｅｘとすると、そ
の車速がＹＶＴＡ４３車速線（ＹＶＴＡ４３と示す）ま
で低下しないと、３速にダウンシフトされない。

【００９１】しかしながら、走行状況によっては、例え
ば登坂時にあるとき、変速しないと加速し難く、また車
速が維持できない場合がある。他方、降坂時においても
現在のシフト位置（ギヤ）を保持すると、エンジンブレ
ーキが効きにくく、ドライバビリティが悪化する場合が
ある。その意図からＳ５００では、走行状況に応じて、
より具体的にはオートシフトモードにおける登降坂判断
により自動ダウンシフト車速を補正するようにした。

【００９２】図１４を参照して説明すると、Ｓ６００に
おいて選択されたシフトマップＭＡＰＳが４（マップ番
号）以上か、言い換えれば重降坂用シフトマップか否か
判断し、肯定されるときはＳ６０２に進み、４−３ダウ
ンシフト車速ＶＴＡ４３をＹＶＴＡ４３Ｂ（図１５に示
す）とする。

【００９３】他方、Ｓ６００で否定されるときはＳ６０
４に進み、選択されたマップＭＡＰＳが０（マップ番
号）以下か、言い換えれば重登坂用シフトマップか否か
判断し、肯定されるときはＳ６０６に進み、４−３ダウ
ンシフト車速ＶＴＡ４３を所定値ＹＶＴＡ４３Ａとす
る。

【００９４】またＳ６０６で否定されたときは降坂中で
も登坂中でもないと推定できるので、Ｓ６０８に進み、
４−３ダウンシフト車速ＶＴＡ４３を前記した通例のＹ
ＶＴＡ４３とする。このＹＶＴＡ４３は平坦路を走行す
るときの値である。

【００９５】これにより、図１５に示す如く、降坂中と
推定されるとき、例えば検出車速がＶｅｘとすると、そ
れが通常のＹＶＴＡ４３まで低下する前にＹＶＴＡ４３
Ｂまで低下しさえすれば３速にダウンシフトされ、また
登坂中と推定されるとき車速がＹＶＴＡ４３Ｂを過ぎて
ＹＶＴＡ４３Ａまで低下すれば、通常の値ＹＶＴＡ４３
まで低下しなくても３速にダウンシフトされる。

【００９６】このように登降坂中は早めにダウンシフト
することができ、登坂時では十分な加速が得られ、また
車速の維持も可能となると共に、降坂時でも十分なエン
ジンブレーキを得ることができ、ドライバビリティが悪
化するのを防止することができる。

【００９７】図１３フロー・チャートの説明に戻ると、
次いでＳ５０２に進んで検出車速Ｖを今述べた４−３ダ
ウンシフト車速と比較し、検出車速Ｖが４−３ダウンシ
フト車速以上と判断されるときはダウンシフトはあり得
ないので、Ｓ５３２以降のアップシフト判断に移る（後
述）。

【００９８】一方、Ｓ５０２で検出車速Ｖが４−３ダウ
ンシフト車速未満と判断されるときはＳ５０４に進み、
マニュアルシフトモードの目標シフト出力ＦＭＡＰＲが
４速か否か判断する。Ｓ５０４で肯定されるときは図１
５マップが予定する４速から３速へのダウンシフトが可
能な領域にあるので、Ｓ５０６に進んで目標シフト出力
ＦＭＡＰＲを３速に決定すると共に、Ｓ５０８に進んで
マニュアルシフトモードのシフト出力ＦＭＡＰも３速に
決定する。

【００９９】次いでＳ５１０に進んで前記したタイマＴ
ＭＤ１に所定値ＹＴＭＤ１をセットし、スタートさせ
る。このように、タイマＴＭＤ１（あるいは後述のよう
にＴＭＤ２）はオートシフトモードで変速が行われると
きのみならず、マニュアルシフトモードのこの処理でシ
フト出力が決定されたときもスタートさせられ、所定時
間は運転者の指令による変速を禁止するようにした。即
ち、この処理は運転者の指令を出力して良いか否か確認
する作業であり、その結果、運転者の意図しない変速が
行われ、機関出力の低下などドライバビリティの低下、
即ち、機関回転数の吹き上がりやエンジンブレーキの効
き過ぎが生じてドライバビリティが悪化すると共に、機
関回転数の落ち込みが生じて加速感を損なう恐れがある
点で同様なだからである。

【０１００】他方、Ｓ５０４で目標シフト出力が４速で
はないと判断されるときはＳ５１０までのステップをス
キップし、３速へのダウンシフトは行わない。即ち、こ
の実施の形態に係るマニュアルシフトではダウンシフト
は１速づつ行ない、飛び越し変速は行わないようにし
た。

【０１０１】次いでＳ５１２に進み、検出車速Ｖを３−
２ダウンシフトＹＶＴＡ３２（３速から２速へのダウン
シフトを決定するしきい値）と比較する。そして、Ｓ５
１２で検出車速の方が大きいと判断されるときはダウン
シフトはあり得ないのでＳ５３２に進むと共に、検出車
速が３−２ダウンシフトＹＶＴＡ３２未満と判断される
ときはＳ５１４に進んで目標シフト出力ＦＭＡＰＲが３
速か否か判断する。

【０１０２】Ｓ５１４で目標シフト出力が３速と判断さ
れるときはマップが予定する状況なので、Ｓ５１６に進
んで目標シフト出力ＦＭＡＰＲを２速に決定し、Ｓ５１
８に進んでシフト出力ＦＭＡＰを２速に決定し、Ｓ５２
０に進んでタイマＴＭＤ１をスタートさせる。他方、Ｓ
５１４で否定されるときは、既に２速または１速となっ
ているので、Ｓ５２０までのステップをスキップする。

【０１０３】次いでＳ５２２に進んで同様に検出車速Ｖ
をＹＶＴＡ２１（２−１ダウンシフト車速）と比較し、
検出車速がそれ未満であればＳ５２４に進んで目標シフ
ト出力が２速か否か判断し、肯定されるときはＳ５２６
に進んで目標シフト出力を１速に決定し、Ｓ５２８に進
んでシフト出力を１速に決定し、Ｓ５３０に進んでタイ
マをスタートさせると共に、Ｓ５２４で否定されるとき
はＳ５３０までのステップをスキップする。

【０１０４】このようにしてＳ５０２，Ｓ５１２，Ｓ５
２２でダウンシフトしないと決定されたときは図１３フ
ロー・チャートの右側に進み、Ｓ５３２以降でアップシ
フトについて同様な処理を行う。

【０１０５】即ち、Ｓ５３２で検出車速をＹＶＴＡ１２
（前記の１−２アップシフト車速）と比較し、検出車速
がＹＶＴＡ１２未満と判断されるときはアップシフトは
あり得ないので、直ちにプログラムを終了する。

【０１０６】Ｓ５３２で検出車速がＹＶＴＡ１２以上と
判断されるときはＳ５３４に進み、目標シフト出力が１
速か否か判断し、肯定されるときはアップシフト領域に
あるので、Ｓ５３６に進んで目標シフト出力を２速に決
定し、Ｓ５３８に進んでシフト出力を２速に決定すると
共に、Ｓ５４０に進んでタイマＴＭＤ２に所定値をセッ
トし、スタートさせる。このタイマをスタートさせるの
は、Ｓ５１０で述べたのと同趣旨である。尚、Ｓ５３４
で否定されたときはアップシフトできる状況にないの
で、Ｓ５３６からＳ５４０までのステップをスキップす
る。

【０１０７】次いでＳ５４２に進み、検出車速ＶをＹＶ
ＴＡ２３（２−３速アップシフト車速）と比較し、検出
車速ＶがＹＶＴＡ２３未満と判断されるときはプログラ
ムを終了すると共に、検出車速ＶがＹＶＴＡ２３以上と
判断されるときはＳ５４４に進んで目標シフト出力が２
速か否か判断する。そこで肯定されるときはＳ５４６に
進んで目標シフト出力を３速とし、Ｓ５４８に進んでシ
フト出力を３速にし、Ｓ５５０に進んでタイマＴＭＤ２
をスタートさせると共に、否定されるときはＳ５５０ま
でをスキップする。

【０１０８】次いでＳ５５２に進んで車速ＶをＹＶＴＡ
３４（３−４速アップシフト車速）と比較し、検出車速
ＶがＹＶＴＡ３４未満と判断されるときはプログラムを
終了すると共に、検出車速ＶがＹＶＴＡ３４以上と判断
されるときはＳ５５４に進んで目標シフト出力が３速か
否か判断する。そこで肯定されるときはＳ５５６に進ん
で目標シフト出力を４速とし、Ｓ５５８に進んでシフト
出力を４速にし、Ｓ５６０に進んでタイマＴＭＤ２をス
タートさせると共に、否定されるときはプログラムを終
了する。

【０１０９】図９フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
１２０に進んでシフト出力ＦＭＡＰを決定する。

【０１１０】図１６はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【０１１１】先ずＳ７００において目標シフト出力ＦＭ
ＡＰＲとシフト出力ＦＭＡＰが等しいか否か判断する。
例えば、マニュアルシフトモードに入ったが、アップシ
フト指令もダウンシフト指令も確定しない場合などは目
標シフト出力ＦＭＡＰＲもシフト出力ＦＭＡＰも初期値
のままであることから等しくなり、また図１３で説明し
た再確認作業のＳ５０６，Ｓ５０８などで両者が同一値
に決定された場合も等しくなる。

【０１１２】Ｓ７００で肯定され、目標シフト出力ＦＭ
ＡＰＲとシフト出力ＦＭＡＰが等しいと判断された場合
はＳ７０２に進み、シフトダウンしないことからタイマ
（ダウンカウンタ）ＴＭＦＭＷ（シフトダウン待機タイ
マ。後述）の値を零にリセットし、Ｓ７０４に進んでフ
ラグＦＡの値を０にリセットし、プログラムを終了す
る。ここで、フラグＦＡのビットが零にリセットされる
ことはタイマＴＭＦＭＷのリセットを、１にセットされ
ることはタイマＴＭＦＭＷのセット（スタート）を示
す。

【０１１３】Ｓ７００で否定されたときはＳ７０６に進
み、目標シフト出力ＦＭＡＰＲとシフト出力ＦＭＡＰを
比較する。そして目標シフト出力ＦＭＡＰＲがシフト出
力ＦＭＡＰより大きいときはアップシフトと判断できる
ので、Ｓ７０８に進み、目標シフト出力をそのままシフ
ト出力とする。次いでＳ７０２に進んでシフトダウンで
はないためにタイマＴＭＦＭＷは不要であることからリ
セットし、Ｓ７０４に進んでフラグＦＡのビットを零に
リセットする。

【０１１４】他方、Ｓ７０６で目標シフト出力ＦＭＡＰ
Ｒよりシフト出力ＦＭＡＰが大きいときはダウンシフト
と判断できるので、Ｓ７１０に進んでシフト出力ＦＭＡ
Ｐが４速か否か判断し、肯定されるときはＳ７１２に進
んで検出車速ＶをＹＶＴＭ４３（４−３速ダウンシフト
許可車速。図１７に示す）と比較する。

【０１１５】ここで、ＹＶＴＭ４３は図１７に示す如
く、４−３速ダウンシフト許可車速（４−３速へのダウ
ンシフトを許可すべきかを判定するためのしきい値）で
ある。Ｓ７１２以降においてはこの比較を通じてダウン
シフトを許可して良いか否か判断する。尚、図１７に示
す特性は、図１５に示すものとは別である。

【０１１６】Ｓ７１２で検出車速ＶがＹＶＴＭ４３未満
と判断されるときはダウンシフトできるので、Ｓ７１４
に進んでシフト出力ＦＭＡＰの値から１（１ギヤ）を減
算し、よって得られた値をシフト出力ＦＭＡＰとする。
次いでＳ７０２に進んでタイマをリセットし、Ｓ７０４
に進んでフラグをリセットする。

【０１１７】Ｓ７１０でシフト出力ＦＭＡＰが４速では
ないと判断されるときはＳ７１６に進んでシフト出力Ｆ
ＭＡＰが３速か否か判断する（先のプログラムループに
おいてＳ７１０で４速と判断されＳ７１４で１速減算さ
れた場合もＳ７１６の判断を受ける）。

【０１１８】そしてＳ７１６で肯定されるときはＳ７１
８に進んで検出車速ＶをＹＶＴＭ３２（３−２ダウンシ
フト許可車速。図１７に示す）と比較し、検出車速Ｖが
ＹＶＴＭ３２未満と判断されるときはＳ７１４に進んで
シフト出力を１速分減算補正し、Ｓ７０２，Ｓ７０４と
進む。

【０１１９】またＳ７１６で否定された場合は（あるい
は先のプログラムループでＳ７１６，Ｓ７１８，Ｓ７１
４と進んで減算補正された場合は）Ｓ７２０に進んで検
出車速ＶをＹＶＴＭ２１（２−１ダウンシフト許可車
速）と比較し、検出車速ＶがＹＶＴＭ２１未満と判断さ
れるときはＳ７１４に進んでシフト出力を１速分減算補
正し、Ｓ７０２，Ｓ７０４と進む。

【０１２０】一方、Ｓ７１２，Ｓ７１８，Ｓ７２０で検
出車速が許可車速以上と判断されるときはダウンシフト
できないので、Ｓ７２２に進んで前記したフラグＦＡの
ビットが１にセットされているか否か判断する。このフ
ラグはＳ７０４で０にリセットされていることからＳ７
２２の判断は通常否定されてＳ７２４に進んで前記フラ
グＦＡのビットを１にセットし、Ｓ７２６に進んで前記
タイマＴＭＦＭＷ（シフトダウン待機タイマ）に所定値
ＹＴＭＦＭＷをセットしてスタートさせ、Ｓ７２８に進
んで前記タイマの値が０に達したか否か判断する。

【０１２１】このタイマは１つ前のステップでスタート
したばかりなのでＳ７２８の判断は通例否定されてプロ
グラムを一旦終了する。次回以降のプログラムループで
Ｓ７２２に至ると、そこでの判断は肯定されてＳ７２８
に至り、タイマ値が０に達したか否か判断して否定され
る度にプログラムを終了する。

【０１２２】他方、肯定されるときはＳ７３０に進んで
シフト出力ＦＭＡＰを目標シフト出力ＦＭＡＰＲとし、
Ｓ７０２，Ｓ７０４に進んでプログラムを終了する。Ｓ
７３０で目標シフト出力とシフト出力を一致させるの
は、ダウンシフトを目標としたが車速が低下しないた
め、ダウンシフトを一旦キャンセルするためである。

【０１２３】図９フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
１２１に進んでこのように確定されたシフト出力ＦＭＡ
Ｐをマニュアルシフトモードの出力ＳＯとする。次いで
Ｓ１２２に進んで出力ＳＯと現在のシフト位置ＳＨとが
異なるか否か判断し、肯定されるときはＳ１２４に進ん
でオートシフトモードのときと同様にシフトソレノイド
ＳＬ１，ＳＬ２を介してシフト（変速）制御すると共
に、否定されるときはプログラムを終了する。

【０１２４】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、オートシフトモードにおいて変速が行われた際、運
転者がその自動変速に気づかずにマニュアルシフトを指
示しても、その受付が禁止されるので、運転者の意図し
ない変速が行われることがなく、機関出力の低下などド
ライバビリティの低下が生じない。即ち、機関回転数の
吹き上がりやエンジンブレーキの効き過ぎを回避してド
ライバビリティが悪化することがなく、機関回転数の落
ち込みを防止して加速感を損なうことがない。

【０１２５】特に、オートシフトモードにおいて登降坂
時のドライバビリティを向上させる意図から、変速特性
を定めるシフトマップを平坦路用、登坂用、降坂用など
複数種用意しておき、加速度を通じて車両走行が登降坂
にあるか否か判断してシフトマップのいずれかを選択
し、それに基づいて変速制御がなされるときは、変速点
がシフトマップによって異なることから、運転者が特に
気がつきにくく、予期しない変速が行われやすいが、そ
の不都合を確実に回避することができる。

【０１２６】更に、連続的なダウンシフトを確実に回避
することができ、機関回転数の吹き上がりが生じて燃費
が低下すると共に、エンジンブレーキの効き過ぎが生じ
てドライバビリティが悪化する不都合がない。また、連
続的なアップシフトも確実に回避することができ、機関
回転数の落ち込みが生じて加速感を損なう恐れがない。

【０１２７】図１８はこの発明の第２の実施の形態に係
る車両用自動変速機の制御装置の動作の別の例を示す、
図１４に類似する４−３ダウンシフト車速ＶＴＡ４３の
持ち替えのサブルーチン・フロー・チャートである。

【０１２８】以下説明すると、第２の実施の形態に係る
装置にあっては、Ｓ８００において前記した登坂側の差
分平均値ＰＮＯＡＶＥが所定値ＹＰＮＯ２１（図７、図
８に示す重登坂用マップ判別用しきい値ＰＮＯ１０相当
値）以上か否か、即ち、重登坂用マップが判別されるよ
うな登坂状況にあるか否か判断する。そしてＳ８００で
否定されるときはＳ８０２に進んで所定車速ＶＴＰＲＯ
の値を零とし、Ｓ８０４に進んで４−３ダウンシフト車
速ＶＴＡ４３は前記ＹＶＴＡ４３（平坦路用の標準値）
とする。

【０１２９】それに反し、Ｓ８００で肯定されるときは
Ｓ８０６に進んで現在のシフト位置（ギヤ）ＳＨが４速
か否か判断し、肯定されるときはＳ８０８に進んで検出
車速Ｖを前記所定値ＶＴＰＲＯと比較する。前記所定値
ＶＴＰＲＯは先に零に設定されていることから、Ｓ８０
８では検出車速Ｖが前記所定値ＶＴＰＲＯ以上と判断さ
れてＳ８１０に進み、検出車速Ｖを前記所定値ＶＴＰＲ
Ｏとし、Ｓ８０４に進む。

【０１３０】次回以降のプログラムでＳ８０８に進んで
同様に判断し、検出車速Ｖが前記所定値ＶＴＰＲＯ以上
と判断される限り、Ｓ８１０，Ｓ８０４に進む。より具
体的には、登坂にあって車速が低下せず、従って４−３
ダウンシフト車速ＶＴＡ４３を変更する必要がないと判
断する。

【０１３１】他方、Ｓ８０８で検出車速Ｖが前記所定値
ＶＴＰＲＯ未満、即ち、車速が低下し始めたと判断され
るときはＳ８１２に進み、検出車速Ｖが前記所定値から
微小量ΔＶを減算した差を下回ったか否か判断し、否定
されるときは未だ機関出力に余裕があると判断してＳ８
０４に進む。

【０１３２】他方、Ｓ８１２で肯定されるときは現在の
シフト位置（ギヤ）では車速の維持ができなくなったと
判断されるので、Ｓ８１４に進んで前記所定値ＶＴＰＲ
Ｏは最早不要となったことから零にリセットし、Ｓ８１
６に進んでＶＴＡ４３（４−３ダウンシフト車速）を前
記したＹＶＴＡ４３Ａに持ち替える（補正する）。

【０１３３】第１の実施の形態に係る装置に比べ、第２
の実施の形態に係る装置にあっては上記の如く、車速が
維持できなくなったか否かを判断してＶＴＡ４３（４−
３ダウンシフト車速）を持ち替えているので、言い換え
れば実際の走行状況を判断しているので、同様に早めに
ダウンシフトを行うことができると共に、その変更を一
層適正に決定する（持ち替える）ことができる。

【０１３４】以上の如く、この実施の形態においては、
車速を検出する車速検出手段（車速センサＳ２）と、機
関負荷を検出する機関負荷検出手段（スロットル開度セ
ンサＳ１）と、少なくとも前記検出された車速と機関負
荷とから所定の変速特性に基づいて変速段を決定し、自
動変速信号を出力する自動変速手段（図３フロー・チャ
ートのＳ１０からＳ５０）と、マニュアル変速信号を出
力するマニュアル変速手段（図９フロー・チャートのＳ
１００からＳ１２０）と、前記自動変速信号または前記
マニュアル変速信号を受けて変速制御を行う変速制御手
段（図３フロー・チャートのＳ５４、図９フロー・チャ
ートのＳ１２４）と、および前記自動変速信号の出力
後、所定時間は前記マニュアル変速信号の受付を禁止す
るマニュアル変速禁止手段（図３フロー・チャートのＳ
５６、図１１フロー・チャートのＳ３００からＳ３０
２、図１２フロー・チャートのＳ４００からＳ４０２）
とを備える如く構成した。

【０１３５】更には、車速を検出する車速検出手段（車
速センサＳ２）と、機関負荷を検出する機関負荷検出手
段（スロットル開度センサＳ１）と、車両の登降坂状態
を検出する登降坂状態検出手段（図３フロー・チャート
のＳ１０からＳ４４）と、少なくとも前記検出された車
速と機関負荷と登降坂状態とから所定の変速特性に基づ
いて変速段を決定し、自動変速信号を出力する自動変速
手段（図３フロー・チャートのＳ４６からＳ５０）と、
マニュアル変速信号を出力するマニュアル変速手段（図
９フロー・チャートのＳ１００からＳ１２０）と、前記
自動変速信号または前記マニュアル変速信号を受けて変
速制御を行う変速制御手段（図３フロー・チャートのＳ
５４、図９フロー・チャートのＳ１２４）と、および前
記自動変速信号の出力後、所定時間は前記変速制御手段
による前記マニュアル変速信号の受付を禁止するマニュ
アル変速禁止手段（図３フロー・チャートのＳ５６、図
１１フロー・チャートのＳ３００からＳ３０２、図１２
フロー・チャートのＳ４００からＳ４０２）とを備える
如く構成した。

【０１３６】更には、前記自動変速信号は自動ダウンシ
フト信号であり（図３フロー・チャートのＳ５６）、前
記マニュアル変速信号はマニュアルダウンシフト信号で
ある（図１２フロー・チャートのＳ４００からＳ４０
２）如く構成した。

【０１３７】更には、前記自動変速信号は自動アップシ
フト信号であり（図３フロー・チャートのＳ５６）、前
記マニュアル変速信号はマニュアルアップシフト信号で
ある（図１１フロー・チャートのＳ３００からＳ３０
２）如く構成した。

【０１３８】尚、上記においてオートシフトモードにあ
っては５種のシフトマップを備え、登降坂状況に応じて
選択するようにしたが、それに限られるものではない。
シフトマップの個数は増減しても良く、あるいは従来的
な１種のシフトマップに基づいて変速制御するようにし
ても良い。

【０１３９】また、オートシフトモードとマニュアルシ
フトモードの切換え機構は図示の例に止まらず、どのよ
うな機構であっても良い。要は、オートシフトモードと
マニュアルシフトモードの間に予期しない連続的は変速
がなされるなど、両者間に干渉が生じ得るものであれ
ば、全て妥当する。

【０１４０】

【発明の効果】オートシフトモードにおいて変速が行わ
れた際、運転者がその自動変速に気づかずにマニュアル
シフトを指示しても、その受付が禁止されるので、運転
者が予期しない連続変速が行われることがない。

【０１４１】更に、連続的なダウンシフトを確実に回避
することができ、機関回転数の吹き上がりが生じて燃費
が低下すると共に、エンジンブレーキの効き過ぎが生じ
てドライバビリティが悪化する不都合がない。また、連
続的なアップシフトも確実に回避することができ、機関
回転数の落ち込みが生じて加速感を損なう恐れがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置を
全体的に示す概略図である。

【図２】図１に示す装置のオートシフトモードとマニュ
アルシフトモードの切換え機構を示す説明斜視図であ
る。

【図３】図１装置の動作の中のオートシフトモードにお
ける変速制御を示すフロー・チャートである。

【図４】図３フロー・チャートの変速制御で使用する予
想加速度と実加速度を示す説明図である。

【図５】図３フロー・チャートの変速制御で使用する５
つのシフトマップのうちの平坦路用マップの変速特性を
示す説明グラフ図である。

【図６】図３フロー・チャートの変速制御で使用する５
つのシフトマップのうちの軽登坂用マップの変速特性を
示す説明グラフ図である。

【図７】図３フロー・チャートの変速制御で使用する５
つのシフトマップの登降坂差分平均値に対する特性を示
す説明図である。

【図８】図３フロー・チャートの変速制御で使用する５
つのシフトマップのうちの最大マップと最小マップの選
択を示す説明図である。

【図９】図１装置の動作の中のマニュアルシフトモード
における変速制御を示すフロー・チャートである。

【図１０】図９フロー・チャートの中のアップシフトお
よびダウンシフトスイッチの入力の読み込み作業を示す
サブルーチン・フロー・チャートである。

【図１１】図１０フロー・チャートの中の目標シフト位
置の増加作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。

【図１２】図１０フロー・チャートの中の目標シフト位
置の減少作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。

【図１３】図９フロー・チャートの中の指令の再確認作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１４】図１３フロー・チャートの中のダウンシフト
車速の持ち替え作業を示すサブルーチン・フロー・チャ
ートである。

【図１５】図９フロー・チャートのマニュアルシフトモ
ードのシフトマップの特性を示すと共に、そこで使用さ
れる図１４のダウンシフト出力車速などを示す説明グラ
フ図である。

【図１６】図９フロー・チャートのシフト出力の決定作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１７】図１６フロー・チャートで使用するダウンシ
フト許可車速を示す説明グラフ図である。

【図１８】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置
の第２の実施の形態を示す、図１３フロー・チャートの
中のダウンシフト車速の持ち替え作業の別の例を示すサ
ブルーチン・フロー・チャートである。

【符号の説明】

Ｅ内燃機関Ｔ自動変速機Ｏ油圧制御回路１２トルクコンバータＳＬ１シフトソレノイドＳＬ２シフトソレノイドＡ／ＭＳＷオートシフトモードとマニュアルシフト
モードの切換え機構Ｓ５シフトレバーポジションスイッチＳ９選択モード検出スイッチＳＷ１０アップシフトスイッチＳＷ１１ダウンシフトスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:66

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ．車速を検出する車速検出手段と、ｂ．機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、ｃ．少なくとも前記検出された車速と機関負荷とから所
定の変速特性に基づいて変速段を決定し、自動変速信号
を出力する自動変速手段と、ｄ．マニュアル変速信号を出力するマニュアル変速手段
と、ｅ．前記自動変速信号または前記マニュアル変速信号を
受けて変速制御を行う変速制御手段と、およびｆ．前記自動変速信号の出力後、所定時間は前記マニュ
アル変速信号の受付を禁止するマニュアル変速禁止手段
と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御
装置。
【請求項２】ａ．車速を検出する車速検出手段と、ｂ．機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、ｃ．車両の登降坂状態を検出する登降坂状態検出手段
と、ｄ．少なくとも前記検出された車速と機関負荷と登降坂
状態とから所定の変速特性に基づいて変速段を決定し、
自動変速信号を出力する自動変速手段と、ｅ．マニュアル変速信号を出力するマニュアル変速手段
と、ｆ．前記自動変速信号または前記マニュアル変速信号を
受けて変速制御を行う変速制御手段と、およびｇ．前記自動変速信号の出力後、所定時間は前記変速制
御手段による前記マニュアル変速信号の受付を禁止する
マニュアル変速禁止手段と、を備えたことを特徴とする
車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】前記自動変速信号は自動ダウンシフト信
号であり、前記マニュアル変速信号はマニュアルダウン
シフト信号であることを特徴とする請求項１項または２
項記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】前記自動変速信号は自動アップシフト信
号であり、前記マニュアル変速信号はマニュアルアップ
シフト信号であることを特徴とする請求項１項または２
項記載の車両用自動変速機の制御装置。