JPH10141496A - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置

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JPH10141496A
JPH10141496A JP8311342A JP31134296A JPH10141496A JP H10141496 A JPH10141496 A JP H10141496A JP 8311342 A JP8311342 A JP 8311342A JP 31134296 A JP31134296 A JP 31134296A JP H10141496 A JPH10141496 A JP H10141496A
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speed
vehicle
shift
detecting
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English (en)
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Hideki Ariga
秀喜 有賀
Hisanori Shirai
久則 白井
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Equos Research Co Ltd
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Equos Research Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速装置にて無用な変速が起きない車両
制御装置を提供する。 【解決手段】 現在位置と、前方のカーブを検出する
（Ｓ１０）。最適な変速段として上位の変速段が選択さ
れても、カーブを通過するまでは、シフトアップを制限
する（Ｓ２０）。そして、前方のカーブを通過する際に
円滑に通過し得る推奨速度をカーブの曲率に基づき検出
し、現在よりも低い変速段にてエンジンブレーキを掛け
た際に、該カーブにて推奨速度まで減速し得る減速可能
速度を、カーブまでの距離に基づき算出する。そして、
現在の速度が上記減速可能速度を越えると判断し、且
つ、アクセルペダルのオフが検出された際に、変速段を
シフトダウンして、エンジンブレーキによって減速を行
う（Ｓ４０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置に係
り、更に詳細には有段変速機及び無段変速機を含む自動
変速機の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の現在位置の周囲に関する道路情報
に応じて自動変速機の制御パターンを変更する変速手段
を備えた自動変速機の制御装置として、例えば、特公平
６−５８１４１号公報が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記技
術においては、道路環境が変化することに応じて変速パ
ターンが変化する時、運転者が予測しない変速段に突然
変化することが考えられる。このため本出願人は特願平
８−１５７４７２において、アクセルペダルのオフから
運転者の減速の意思を推測して、変速段の上限を規制す
るようにした。例えば、現状が４速で上限が３速の場
合、アクセルがオフになった時シフトダウンが行なわれ
る。
【０００４】しかし、自動変速機の変速パターンは、車
速が同じであるならアクセルペダルの踏込み量が小さく
なると、変速段が高速側に移行するように構成すること
が多い（オフアップ）。この場合、アクセルペダルオフ
でシフトアップすることとなり、無用な変速が生じるこ
とになる。
【０００５】本発明は、このような無用な変速が起きな
いようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載された車両制御装置は、走行環境
に基づいて自動変速機の変速段を制御する車両制御装置
において、車速検出手段と、アクセルペダルが踏まれて
いる状態から踏まれていない状態への変化を検知する検
知手段と、前記走行環境に基づいて基準車速を算出する
基準車速算出手段と、検出した車速が基準車速を越える
と判断された際に、前記検知手段によりアクセルペダル
の変化が検知されたことを条件に前記変速段の上限を制
限する上限制限手段と、検出した車速が基準車速を越え
ると判断された際に、前記検知手段によりアクセルペダ
ルの変化が検知されない場合においても、前記変速段を
高車速側にシフトアップさせないシフトアップ禁止手段
を備えたことを特徴とする。
【０００７】本発明の走行環境を示す１つのデータとし
て、道路データをあげることができるが、道路データ以
外のデータ、例えば、外気温度、天候、路面摩擦係数等
他のデータを検出したり、特定の地域を検出して走行環
境を検知することもできる。
【０００８】又、請求項２に記載された車両制御装置
は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、道路
上の現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路の特
定地点を通過する際の推奨車速を検出する推奨車速検出
手段と、前記特定地点から現在位置までの区間距離を算
出する距離算出手段と、現在車速を検出する車速検出手
段と、前記推奨車速と区間距離とに基づき現在位置の基
準車速を算出する基準車速算出手段と、アクセルペダル
が踏まれている状態から踏まれていない状態への変化を
検知する検知手段と、現在車速が、基準車速を越えるか
を判断する判断手段と、検出した車速が基準車速を越え
ると判断された際に、前記検知手段によりアクセルペダ
ルの変化が検知されたことを条件に自動変速機の変速段
の上限を制限する上限制限手段と、検出した車速が基準
車速を越えると判断された際に、前記検知手段によりア
クセルペダルの変化が検知されない場合においても、前
記変速段を高車速側にシフトアップさせないシフトアッ
プ禁止手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】又、請求項３に記載された車両制御装置
は、請求項１又は２の車両制御装置において、前記自動
変速機は、有段変速機であり、変速比の規制は変速段の
上限を規制することを特徴とする。
【００１０】又、請求項４に記載された車両制御装置
は、請求項２の車両制御装置において、前記推奨車速検
出手段は、前記道路の特定点を含む予め定められた区間
の道路の形状に基づいて推奨車速を検出することを特徴
とする。
【００１１】又、請求項５に記載された車両制御装置
は、請求項２の車両制御装置において、前記推奨車速検
出手段は、前記道路の特定点を含む予め定められた区間
の道路の曲率に基づいて推奨車速を検出することを特徴
とする。
【００１２】又、請求項６に記載された車両制御装置
は、運転者の車両操作に基づき変速機の変速段を低車速
側に変更する車両制御装置において、低車速側に変速段
を変更するための運転者の車両操作を検出する手段と、
該車両操作と一体的な車両操作により変速機の変速段を
高車速側に変更する事を禁止するシフトアップ禁止手段
とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施態
様について図を参照して説明する。図１は、本発明の本
実施態様に係る車両制御装置の構成を示している。この
車両制御装置は、車両用ナビゲーション装置１０と、オ
ートマチックトランスミッションにより構成されてい
る。
【００１４】車両用ナビゲーション装置１０は、現在位
置を検出する現在位置検出部、道路データを保持する道
路データ保持部、現在地から目的地への径路探索案内を
行う径路探索案内部を有している。
【００１５】ナビゲーション装置１０の現在位置検出部
は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）、ジャ
イロセンサ、車速センサを備え、これらセンサの出力信
号に基づいて、車両の現在地が道路上のいかなる位置で
あるかを検出している。道路データ保持部は、ＣＤーＲ
ＯＭ１４を主体とする記憶手段にから構成される。ま
た、オートマチックトランスミッションは、プラネタリ
ギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構
成要素を係合、解放して変速段を形成する油圧回路から
なる機構部（図中、Ａ／Ｔという）６０と、この機構部
６０を制御する電気制御回路部（以下、 Ａ／Ｔ ＥＣ
Ｕという）２０とを備えている。ナビゲーション装置１
０とＡ／Ｔ ＥＣＵ２０とは、相互に通信線で接続され
適宜通信が行なわれる。
【００１６】Ａ／Ｔ ＥＣＵ２０は、アクセルペダルセ
ンサ７０及びブレーキペダルセンサ７２と接続されてお
り、アクセルペダルセンサ７０からはアクセルペダルの
踏込み量信号（スロットル開度に対応する）が入力さ
れ、ブレーキペダルセンサ７２からはブレーキが踏まれ
たかどうかのブレーキ信号が入力される。さらに、機構
部６０に取り付けられた図示しないシフトポジションセ
ンサからはシフトレバー７４により選択されたシフトポ
ジションに対応したシフトポジション信号が入力され、
機構部６０に取り付けられた図示しない車速センサから
の車速信号が入力される。一方、Ａ／Ｔ ＥＣＵ２０か
ら機構部６０の油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレ
ノイド）に対して駆動信号が出力され、この駆動信号に
基づき上記アクチュエータが作動して変速段の形成等を
行う。
【００１７】Ａ／Ｔ ＥＣＵ２０は、また、ＥＥＰＲＯ
Ｍ２２に記憶された制御プログラムにより制御されてお
り、例えば、変速段の選択は、アクセルペダルセンサ７
０により検出されるアクセルペダルの踏込み量と、機構
部６０に取り付けられた車速センサからの車速とに基づ
き、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行なわれる
ように構成されている。この変速マップがオートマチッ
クトランスミッション固有の変速段を決定する。
【００１８】本実施態様では、この固有の変速マップを
変化させることなく、変速段の高速側（上限）を制限す
ることにより、結果的に変速段が低速側にシフトされた
ような制御を実行している。したがって、固有の変速マ
ップとして、どのような変速マップを用いることもでき
る。
【００１９】シフトレバー７４は、パーキングレンジ、
リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレン
ジ、セカンドレンジ、ロウレンジの６つのシフトポジシ
ョンが選択可能な６ポジションタイプで、機構部６０に
取り付けられた図示しないシフトポジションセンサと機
械的に接続されている。
【００２０】ドライブレンジのシフトポジションでは、
１〜４速の間で変速段が選択され、セカンドレンジで
は、１〜２速の間で変速段が選択され、ロウレンジで
は、１速の変速段のみが設定される。
【００２１】本実施態様では、シフトレバー７４がドラ
イブレンジのシフトポジションに保持されている場合に
のみ、ナビゲーション装置１０による変速段の規制が実
行可能な構成となっている。
【００２２】エンジンコントロールユニット３０は、ス
ロットル開度の信号と、エンジン５０からのエンジン回
転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づき、燃
料噴射指令等を変化させて、エンジン５０を制御する。
次に、ＣＤーＲＯＭ１４に記録された道路データの構造
について、図３を参照して説明する。
【００２３】図３は道路データの構造を模式的に示して
いる。図中で、実線Ｒは道路の形状を示している。ここ
で、道路は、ノード点（Ｎ１、Ｎ２、・・・）と、ノー
ド点を結ぶ線分（以下、リンクという）によって表現さ
れる。そして、ノード点は、少なくとも座標（ここで
は、絶対座標である緯度・経度）によって定義されてい
る。
【００２４】本実施態様では、道路形状はノード点やリ
ンクのみならず、標高によっても定義される。標高デー
タは、左右上下２５０ｍ間隔のマトリクス状の各点にお
いて保持されており、例えば、図中に１０−１０で指し
た地点の標高は２０ｍであり、図中１０−１１で指した
地点の標高点は標高２２ｍというようにデータを持って
いる。
【００２５】本実施態様では、ノード点の位置と、該ノ
ード点を取り囲む各標高データとの位置関係によって道
路勾配を求める。なお、データ量を小さくするため、マ
トリクス状に標高点を保持しているが、ノード点毎に標
高のデータを持つことも可能である。又、道路の区間ご
とに、例えば、リンクごとに勾配値を予め持つようにし
ておいて、これを用いることもできる。
【００２６】ナビゲーション装置１０とＡ／Ｔ ＥＣＵ
２０による変速段の選択制御について、図４〜図７のフ
ローチャートを参照して説明する。ここで、図４は、ナ
ビゲーション装置１０で実行される処理の一部としての
上限設定ルーチンを示している。図５は、Ａ／Ｔ ＥＣ
Ｕ２０で実行される処理の一部としての変速段出力ルー
チンを示している。
【００２７】図４に示すように、上限設定ルーチンは、
最適変速段決定処理ルーチン（Ｓ１０）、変速段ホール
ド制御ルーチン（Ｓ２０）、コーナー制御ルーチン（Ｓ
４０）、上限指令値選択処理ルーチン（Ｓ１００）から
成る。
【００２８】又、図５に示すように、変速段出力ルーチ
ンはＥＥＰＲＯＭ２２の変速マップに基づき、固有の変
速段がいかなる変速段であるかを判断し（Ｓ１９０）、
上記ナビゲーション装置１０側からの変速段上限指令値
（いかなる範囲内で変速段を選択可能とする指令）を受
信し（Ｓ２００）、自己の選択した変速段と比較してそ
の範囲内で変速段を決定し（Ｓ２１０）、変速用アクチ
ュエータを駆動すべくＡ／Ｔの機構部６０に対して指令
信号を出力する（Ｓ２２０）。
【００２９】図６のフローチャートを参照して最適変速
段決定処理（Ｓ１０）の内容を説明する。先ず、ナビゲ
ーション装置１０は、前方の道路上のノード点ごとにそ
のノード点を含む所定区間の道路の曲率を算出し（Ｓ１
５２）、当該ノード点を含む道路の曲率に応じた推奨車
速Ｖo を検索する（Ｓ１５４）。ここで、特定ノードを
含む道路の曲率の算出方法としてはさまざまな方法が有
り、いかなる方法も採用できる。例えば、そのノードと
隣接する２つのノードに対して曲率をもとめることがで
きる。
【００３０】ナビゲーション装置１０には、図２に示す
内容の推奨車速検索用マップが用意されており、該マッ
プを検索することでそのノードの地点を通過する場合の
推奨車速Ｖo を求める。このマップにおいては、道路の
曲率が小さくなると、推奨速度Ｖo が低くなり、反対
に、曲率が大きくなると、推奨速度Ｖo が高くなる。
【００３１】次に、現在位置から特定ノード点までの道
路勾配を上述したように道算出した後（Ｓ１５６）、減
速加速度Ｇ３と、その値を考慮した減速加速度Ｇ２とを
設定する（Ｓ１５８）。この減速加速度Ｇ３は、これ以
上減速加速度（減速の度合い）が大きい場合は、変速段
が３速以下であることが望ましいと考えられる減速加速
度であり、減速加速度Ｇ２は、これ以上減速加速度（減
速の度合い）が大きい場合は、変速段が２速以下である
ことが望ましい減速加速度である。これは、変速段が低
速側にある方が、減速時の車両の安定性と制動に有利で
あるためである。
【００３２】さらに、この減速加速度という概念は、本
実施態様では道路の勾配を考慮した概念となっている。
これは、平地において、同じ距離を減速する場合と登坂
路又は降坂路を減速する場合とでは、減速の度合いが異
なるからである。例えば、登坂路の場合に、運転者が減
速の意思を持った場合、積極的にシフトダウンをしなく
とも十分な減速が自然にできる場合もあるからである。
【００３３】減速加速度Ｇ３、Ｇ２を道路の勾配に対応
して複数持っていてもよいし、平地用に１つのＧ３、Ｇ
２データを持っておいて、勾配データにより補正しても
よい。又、このＧ３、Ｇ２データは、車両の重量を算出
することにより１名乗車と４名乗車とでは異なる車両の
減速加速度に対応するよう補正を行ってもよい。尚、こ
の車両の重量は、例えば、特定の出力軸トルクが発生し
ている場合の加速度によって算出することができる。
【００３４】次に、ナビゲーション装置１０は、現在位
置から特定ノード点（即ち、推奨車速Ｖo にて通過する
位置）までの区間距離Ｌを算出する（Ｓ１６０）。そし
て、推奨車速Ｖo に基づき、区間距離Ｌと減速加速度Ｇ
３から車速Ｖ４ー３を算出する。この車速Ｖ４ー３は、
区間距離Ｌを減速加速度Ｇ３で減速すると仮定した場
合、現在の車速はいかなる値であるかを示すものであ
る。
【００３５】又、推奨車速Ｖo に基づき、区間距離Ｌと
減速加速度Ｇ２から車速Ｖ３ー２を算出する。この車速
Ｖ３ー２は、区間距離Ｌを減速加速度Ｇ２で減速すると
仮定した場合、現在の車速はいかなる値であるかを示す
ものである。
【００３６】次に、車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下
かどうかを判断する（Ｓ１６６）。車速Ｖ４ー３が現在
車速Ｖnow 以下であるということは、その時点におい
て、現在車速から推奨車速まで減速する場合、その減速
加速度はＧ３よりも大きな値となることを意味する。
【００３７】上記減速加速度Ｇ３は、これ以上減速加速
度（減速の度合い）が大きい場合は、変速段が３速以下
であることが望ましいと考えられる減速加速度であるの
で、減速加速度がＧ３よりも小さな値である場合には、
特に変速段の規制は必要ないと考えられるので、車速Ｖ
４ー３が現在車速Ｖnow よりも大きい場合には（Ｓ１６
６がＮｏ）、変速段規制を行わないことを決定する。即
ち、本実施態様では、変速段の上限は機構的に４速であ
るので、最適変速段が４速である旨を決定し（Ｓ１７
４）、リターンする。
【００３８】一方、車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow より
も小さい場合には（Ｓ１６６がＹｅｓ）、車速Ｖ３ー２
が現在車速Ｖnow 以下であるかどうかを判断する（Ｓ１
６８）。
【００３９】車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下で、か
つ、車速Ｖ３ー２が現在車速Ｖnowよりも大きい場合に
は、最適変速段として３速を決定した後（Ｓ１７２）、
リターンする。即ち、この場合には、変速段が３速以下
であることが望ましいが２速以下であることが要求され
ていない場合である。
【００４０】車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下で、か
つ、車速Ｖ３ー２も現在車速Ｖnow以下の場合には、最
適変速段として２速を決定した後（Ｓ１７０）、リター
ンする。即ち、この場合には、変速段が２速以下である
ことが望ましい場合である。以上、このようにして最適
変速段が求められる。
【００４１】図７は、かかる最適変速段に基づく変速ホ
ールド処理のサブルーチンを示す。図に示すように、最
適変速段が４速の場合（Ｓ２２）は、変速機の最高変速
段が４速であるので（最適変速段と最高変速段が同
じ）、不要なシフトアップの可能性がないので上限４速
指令を出して（Ｓ３８）、リターンする（Ｓ２２）。
【００４２】次に、最適変速段が３速の場合（Ｓ２４）
は、変速機の現在の変速段が何速であるかを判別して
（Ｓ２６）、４速であれば、不要なシフトアップの可能
性がないので、上限４速指令を出してリターンする。現
在の変速段が３速であれば、上限３速指令を出す（Ｓ２
８）。これは、前述したように、変速機固有の変速マッ
プ（ナビゲーション装置に依存することなく変速スケジ
ュールを決定する制御用プログラム）により選択された
変速段の上限が３速以下となるような指令である。現在
の変速段が２速である場合には、上限３速指令を出す。
シフトアップを禁止するために上限２速の指令を出すと
ローギアード過ぎて煩わしい事の他、最適変速段が３速
であるので、その時点の最適変速段まではシフトアップ
してもなんら問題はないからである。
【００４３】さらに、最適変速段が２速の場合（Ｓ３
０）は、変速機の現在の変速段が何速であるかを判別し
て（Ｓ３２）、２速もしくは３速の場合には、現在の変
速段からシフトアップしないように上限指令値を出力す
る（Ｓ３４、Ｓ３６）。
【００４４】コーナー制御処理（Ｓ４０）について、当
該処理のサブルーチンを示す図８を参照して説明する。
先ず、ステップＳ６２では、ナビゲーション装置１０
は、ステップＳ１７０、ステップＳ１７２、ステップＳ
１７４で決定された最適変速段Ｎが４速、３速、２速の
いずれであるかを判断する（Ｓ６２）。
【００４５】最適変速段として４速が選択されていると
きには、変速段の上限としての４速を指令して（Ｓ７
８）、当該ルーチンの処理を終了してメインルーチンへ
リターンする。
【００４６】他方、３速が選択されているときには、ス
テップＳ６８へ進み、アクセルペダルが踏まれている状
態からオフ状態になったか、或いは、ブレーキペダルが
踏まれていない状態から踏まれている状態になったか否
かを判断する（Ｓ６８）。なお、ここで、アクセルペダ
ルが踏まれている状態からオフ状態になったか否かとい
う運転者の動作の変化があったことをイベント有りとい
う。また、ブレーキペダルが踏まれていない状態から踏
まれている状態になったか否かについても同様である。
【００４７】そして、アクセルペダルオフ変化、或い
は、ブレーキペダルオン変化の動作が生じない限り（Ｓ
６８がＮｏ）、制御を行うことなくリターンする。即
ち、本実施態様では何も制御しないことを意味する上限
４速指令値を設定する。
【００４８】他方、アクセルペダルオフ変化、或いは、
ブレーキペダルオン変化の動作があった際には（Ｓ６８
がＹｅｓ）、３速を上限とする指令値を設定する（Ｓ７
７）。
【００４９】ここで、上述したステップＳ６２におい
て、最適変速段として２速が選択されているときには、
ステップＳ７０へ進み、ブレーキペダルがオン変化があ
ったか否かを判断する（Ｓ７０）。そして、ブレーキペ
ダルがオフからオンへの変化がない限り（Ｓ７０がＮ
ｏ）、３速を上限とする指令値を設定する（Ｓ７７）。
即ち、最適変速段が２速の場合は、アクセルオフイベン
トがなくとも３速を上限とする指令値を設定されること
になる。
【００５０】一方、ブレーキペダルがオフからオンにな
った場合には（Ｓ７０がＹｅｓ）、ステップＳ７６へ進
み２速を上限とする指令値を設定する。この２速や、３
速の指令値は、そのままＡ／Ｔ ＥＣＵ２０に出力され
るのでなく、後述するように、他の制御（変速段ホール
ド制御処理）に設定される指令値と併せて比較判断し、
最も低い変速段の指令値がこのナビゲーション装置１０
の上限設定ルーチンにおいて決定される。
【００５１】図９に上限指令値選択処理（ステップ１０
０）を示す。ナビゲーション装置１０は、変速段ホール
ド制御処理ルーチン（Ｓ２０）、コーナー処理ルーチン
（Ｓ４０）のそれぞれにおいて決定された上限指令のう
ち、一番上限の最も低いものを選択する（Ｓ１０２）。
即ち、例えば、変速段ホールド制御処理ルーチン（Ｓ２
０）で３速が指令値として設定され、コーナー処理ルー
チン（Ｓ４０）で２速が指令値として設定された場合に
は、２速を指令値として設定する。そして、ステップ１
０２で選択した上限指令値をＡ／T ＥＣＵ２０へ指令す
る（Ｓ１０４）。この指令値をＡ／T ＥＣＵ２０は、上
述したステップ２００で受信する。
【００５２】本実施態様では、アクセルペダルセンサと
ブレーキペダルセンサが運転者の動作を検出する動作検
出手段として用いられているが、運転者の動作を検出す
る手段としては、さらにステアリングの回動又はその代
用特性を検出するためのステアリングセンサ、ウインカ
ーの指示がされたかどうかを検出するセンサ、あるいは
視線や脳波から運転者のしようとする動作を間接的に検
出するセンサを動作検出手段として用いることもでき
る。
【００５３】本実施態様では、最適変速段の如何に関ら
ず、４速から直接２速にシフトダウンされることが防止
されている。これは、滑らかな減速を可能にするためで
ある。また、２速へのシフトダウンはブレーキペダルを
踏み込む動作に基づいて行なわれる。これは２速のエン
ジンブレーキが、３速よりも大きいことを考慮して、運
転者の減速しようというより明確な意思を確認するため
である。又、３速へのシフトダウンをアクセルオフに基
づいて行うのは、そのような、運転者の動作、車両の操
作こそが運転者の意思の現れであり、運転者はその時少
なくとも加速を望んでおらず、又、自己の行為に起因し
て車両がシフトダウンに対応した挙動を示すので、違和
感がなく、かつ運転者の意思にそったものと成りやすい
ためである。
【００５４】本実施態様では、ナビゲーション装置１０
とＡ／Ｔ ＥＣＵ２０が通信によって、夫々の制御を行
っている。しかしながら、この制御はどちらの装置が全
部行ってもよいし、又、分担を新たに決めることもでき
る。たとえば、道路データから最適変速段を決定するル
ーチン（実施態様における「最適変速段決定処理ルーチ
ン」）のみをナビゲーション装置１０に実行させ、アク
セルペダル又はブレーキペダルの変化により変速段を選
択する範囲を決定する指令を出力するルーチン（実施態
様における「コーナー処理ルーチン」）はＡ／Ｔ ＥＣ
Ｕ２０でおこなうこととしてもよい。この場合、実施態
様では、アクセルセンサ及びブレーキセンサの信号がＡ
／Ｔ ＥＣＵ２０に入力されるので、通信の無駄が少な
くなる。
【００５５】又、本実施態様では、変速段ホールド処理
ルーチンをコーナー制御ルーチンとともに設けたので、
最適変速段がシフトダウンを準備している場合には、変
速機固有のシフトマップ又はシフトスケジュールによっ
て、不必要なシフトアップを行わないようにしているた
め、無用な変速動作を省くことができる。即ち、アクセ
ルオフイベントによって、シフトダウンが生じる場合に
は、このシフトダウンが生じるアクセルオフの操作によ
っては、シフトアップがされないため、重複した変速動
作が解消される。
【００５６】
【効果】以上述べたように、本発明によれば、アクセル
ペダルの操作により、シフトダウンを行う事が予定され
ている場合、シフトダウンを生ぜしめるアクセル操作と
直接関連する操作に基づいてのシフトアップが行なわれ
ることを防止するため、無用なシフトアップと変速動作
が行なわれることを防止できる。
【００５７】即ち、アクセルペダルのオフで、現状の４
速から３速のにシフトダウンが行なわれる場合、現在の
変速段が３速になっている場合、アクセルペダルオフに
伴うアクセル操作でシフトアップすることがなくなり、
無用な変速が生じることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の本実施態様に係る変速段制御を行う車
両制御装置のブロック図である。
【図２】図２は、推奨車速のカーブの曲率との関係を示
すグラフである。
【図３】本実施態様の道路データの内容を示す説明図で
ある。
【図４】本実施態様のナビゲーション装置による上限設
定ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】Ａ／ＴＥＣＵ ２０による変速段出力ルーチン
を示すフローチャートである。
【図６】図４に示す最適変速段決定処理のサブルーチン
を示すフローチャートである。
【図７】図４に示す変速ホールド処理のサブルーチンを
示すフローチャートである。
【図８】図４に示すコーナー処理のサブルーチンを示す
フローチャートである。
【図９】図４に示す上限指令値選択処理のサブルーチン
を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ ナビゲーション装置 ２０ Ａ／Ｔ ＥＣＵ ３０ Ｅ／Ｇ ＥＣＵ ５０ エンジン ６０ オートマチックトランスミッション ７０ アクセルペダル ７２ ブレーキペダル ７４ シフトレバー
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:66

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 走行環境に基づいて自動変速機の変速段
    を制御する車両制御装置において、 車速検出手段と、 アクセルペダルが踏まれている状態から踏まれていない
    状態への変化を検知する検知手段と、 前記走行環境に基づいて基準車速を算出する基準車速算
    出手段と、 検出した車速が基準車速を越えると判断された際に、前
    記検知手段によりアクセルペダルの変化が検知されたこ
    とを条件に前記変速段の上限を制限する上限制限手段
    と、 検出した車速が基準車速を越えると判断された際に、前
    記検知手段によりアクセルペダルの変化が検知されない
    場合においても、前記変速段を高車速側にシフトアップ
    させないシフトアップ禁止手段を備えたことを特徴とす
    る車両制御装置。
  2. 【請求項２】 道路データを記憶する道路データ記憶手
    段と、 道路上の現在位置を検出する現在位置検出手段と、 道路の特定地点を通過する際の推奨車速を検出する推奨
    車速検出手段と、 前記特定地点から現在位置までの区間距離を算出する距
    離算出手段と、 現在車速を検出する車速検出手段と、 前記推奨車速と区間距離とに基づき現在位置の基準車速
    を算出する基準車速算出手段と、 アクセルペダルが踏まれている状態から踏まれていない
    状態への変化を検知する検知手段と、 現在車速が、基準車速を越えるかを判断する判断手段
    と、 検出した車速が基準車速を越えると判断された際に、前
    記検知手段によりアクセルペダルの変化が検知されたこ
    とを条件に自動変速機の変速段の上限を制限する上限制
    限手段と、 検出した車速が基準車速を越えると判断された際に、前
    記検知手段によりアクセルペダルの変化が検知されない
    場合においても、前記変速段を高車速側にシフトアップ
    させないシフトアップ禁止手段を備えたことを特徴とす
    る車両制御装置。
  3. 【請求項３】 前記自動変速機は、有段変速機であり、
    変速比の規制は変速段の上限を規制することを特徴とす
    る請求項１又は２の車両制御装置。
  4. 【請求項４】 前記推奨車速検出手段は、前記道路の特
    定点を含む予め定められた区間の道路の形状に基づいて
    推奨車速を検出することを特徴とする請求項２の車両制
    御装置。
  5. 【請求項５】 前記推奨車速検出手段は、前記道路の特
    定点を含む予め定められた区間の道路の曲率に基づいて
    推奨車速を検出することを特徴とする請求項２の車両制
    御装置。
  6. 【請求項６】 運転者の車両操作に基づき変速機の変速
    段を低車速側に変更する車両制御装置において、低車速
    側に変速段を変更するための運転者の車両操作を検出す
    る手段と、該車両操作と一体的な車両操作により変速機
    の変速段を高車速側に変更する事を禁止するシフトアッ
    プ禁止手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
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