JPH10151917A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10151917A JPH10151917A JP8310938A JP31093896A JPH10151917A JP H10151917 A JPH10151917 A JP H10151917A JP 8310938 A JP8310938 A JP 8310938A JP 31093896 A JP31093896 A JP 31093896A JP H10151917 A JPH10151917 A JP H10151917A
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- reinforcing rubber
- carcass
- tire
- pneumatic tire
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/14—Carcasses built-up with sheets, webs, or films of homogeneous material, e.g. synthetics, sheet metal, rubber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両走行中にタイヤがパンクした場合であって
も、そのままの状態で継続して相当の距離を走行可能な
空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３をへ
てビード部４に至り、かつコードをラジアル方向に配列
した３枚以上のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃからな
るカーカス６と、前記カーカス６の外側に配された２枚
のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７とを有す
る空気入りタイヤであって、前記トレッド部２は、半径
方向最外側のカーカスプライ６Ｃの内側に、クラウン補
強ゴム層９を具えることにより、２枚のカーカスプライ
６Ａ、６Ｂが該クラウン補強ゴム層の半径方向内側に位
置するとともに、前記サイドウォール部３は、軸方向最
内側に配されたカーカスプライ６Ａの軸方向外側に、断
面略三日月状のサイド補強ゴム層１０を具えることによ
り、２枚のカーカスプライ６Ｂ、６Ｃが該サイド補強ゴ
ム層１０の軸方向外側に位置することを特徴とする。
も、そのままの状態で継続して相当の距離を走行可能な
空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３をへ
てビード部４に至り、かつコードをラジアル方向に配列
した３枚以上のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃからな
るカーカス６と、前記カーカス６の外側に配された２枚
のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７とを有す
る空気入りタイヤであって、前記トレッド部２は、半径
方向最外側のカーカスプライ６Ｃの内側に、クラウン補
強ゴム層９を具えることにより、２枚のカーカスプライ
６Ａ、６Ｂが該クラウン補強ゴム層の半径方向内側に位
置するとともに、前記サイドウォール部３は、軸方向最
内側に配されたカーカスプライ６Ａの軸方向外側に、断
面略三日月状のサイド補強ゴム層１０を具えることによ
り、２枚のカーカスプライ６Ｂ、６Ｃが該サイド補強ゴ
ム層１０の軸方向外側に位置することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行中にタイ
ヤがパンクした場合であっても、そのままの状態で継続
して相当の距離を走行可能な空気入りタイヤに関する。
ヤがパンクした場合であっても、そのままの状態で継続
して相当の距離を走行可能な空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、釘や金属製の異物がタイヤに突
き刺さることにより、空気圧が低下ないし０の状態（以
下、単にパンクという）で車両を走行させると、タイヤ
のたわみ形状は、図５に示すようになる。このたわみ状
態のままで継続して車両を走行させると、トレッド部ａ
とビード部ｂとの内面領域ｃが接触して大きな発熱が生
じるとともに、トレッド部ａとサイドウォール部ｄとの
接続領域部分であるバットレス部ｅの近傍が主体的に接
地することにより異常摩耗が発生する。これらによっ
て、空気入りタイヤは、致命的な損傷を受ける。
き刺さることにより、空気圧が低下ないし０の状態（以
下、単にパンクという）で車両を走行させると、タイヤ
のたわみ形状は、図５に示すようになる。このたわみ状
態のままで継続して車両を走行させると、トレッド部ａ
とビード部ｂとの内面領域ｃが接触して大きな発熱が生
じるとともに、トレッド部ａとサイドウォール部ｄとの
接続領域部分であるバットレス部ｅの近傍が主体的に接
地することにより異常摩耗が発生する。これらによっ
て、空気入りタイヤは、致命的な損傷を受ける。
【０００３】従来、車両走行中にタイヤがパンクした場
合でも、そのままの状態で相当の距離を継続して走行し
うる、いわゆるランフラットタイヤ又は安全タイヤと称
される空気入りタイヤが種々提案されている。
合でも、そのままの状態で相当の距離を継続して走行し
うる、いわゆるランフラットタイヤ又は安全タイヤと称
される空気入りタイヤが種々提案されている。
【０００４】この種のタイヤの代表的なものは、図６に
示す如く、サイドウォール部ｄのカーカスｆの内側に、
断面が略三日月状をなす補強ゴム層ｇを配するものであ
る。このような補強ゴム層ｇは、パンク状態において、
タイヤ荷重を空気に代わって支持することにより、サイ
ドウォール部ｄの前記たわみを最小限に抑えることで前
記タイヤ損傷を防止しようとするものである。なお、補
強ゴム層ｇは、さらに内側からインナライナｉなどで覆
われる。
示す如く、サイドウォール部ｄのカーカスｆの内側に、
断面が略三日月状をなす補強ゴム層ｇを配するものであ
る。このような補強ゴム層ｇは、パンク状態において、
タイヤ荷重を空気に代わって支持することにより、サイ
ドウォール部ｄの前記たわみを最小限に抑えることで前
記タイヤ損傷を防止しようとするものである。なお、補
強ゴム層ｇは、さらに内側からインナライナｉなどで覆
われる。
【０００５】また、図７に示す如く、サイドウォール部
ｄに、補強ゴム層ｇとして断面が略三日月状をなす２つ
の補強ゴム体ｇ１、ｇ２を設けたものも提案されてい
る。そして、この提案では、カーカスｆを３層のプライ
ｆ１、ｆ２、ｆ３で構成し、かつ各プライ間に補強ゴム
層ｇ１、ｇ２を夫々挿入配置することにより、該補強ゴ
ム層ｇ１、ｇ２のタイヤ軸方向内面、外面をそれぞれ１
枚のプライで覆うものである。
ｄに、補強ゴム層ｇとして断面が略三日月状をなす２つ
の補強ゴム体ｇ１、ｇ２を設けたものも提案されてい
る。そして、この提案では、カーカスｆを３層のプライ
ｆ１、ｆ２、ｆ３で構成し、かつ各プライ間に補強ゴム
層ｇ１、ｇ２を夫々挿入配置することにより、該補強ゴ
ム層ｇ１、ｇ２のタイヤ軸方向内面、外面をそれぞれ１
枚のプライで覆うものである。
【０００６】また、かかる補強ゴム層ｇに加えて、タイ
ヤ内腔面に、潤滑剤などを塗布することも行われてい
る。これによって、たわみ時、該タイヤ内腔面同士が接
触しても摩擦熱を最小限に止めることができる。
ヤ内腔面に、潤滑剤などを塗布することも行われてい
る。これによって、たわみ時、該タイヤ内腔面同士が接
触しても摩擦熱を最小限に止めることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、空気圧
０の状態において、タイヤ荷重をサイドウォール部ｄに
配された前記補強ゴム層ｇで主として支持させるために
は、補強ゴム層ｇの形状をある程度大きくすることが必
要不可欠である。そのため、従来のこの種のタイヤで
は、タイヤ重量が大幅に増加し、また、大型化したサイ
ドウォール部の補強ゴム層ｇによって乗り心地を損なう
という問題がある。さらには、タイヤ騒音性能などを損
なう場合もある。
０の状態において、タイヤ荷重をサイドウォール部ｄに
配された前記補強ゴム層ｇで主として支持させるために
は、補強ゴム層ｇの形状をある程度大きくすることが必
要不可欠である。そのため、従来のこの種のタイヤで
は、タイヤ重量が大幅に増加し、また、大型化したサイ
ドウォール部の補強ゴム層ｇによって乗り心地を損なう
という問題がある。さらには、タイヤ騒音性能などを損
なう場合もある。
【０００８】本発明者は、以上のような問題点に鑑み鋭
意研究を重ねたところ、図５に示したようなサイドウォ
ール部ｄの大きなたわみのみならず、前記トレッド部ａ
の変形、即ちトレッド部ａがタイヤ内腔側に向けて凹む
ことにより、通常では路面と接地しないバットレス部ｅ
が外にせり出して接地し、異常摩耗によるタイヤ損傷を
引き起こしているとの知見を得た。
意研究を重ねたところ、図５に示したようなサイドウォ
ール部ｄの大きなたわみのみならず、前記トレッド部ａ
の変形、即ちトレッド部ａがタイヤ内腔側に向けて凹む
ことにより、通常では路面と接地しないバットレス部ｅ
が外にせり出して接地し、異常摩耗によるタイヤ損傷を
引き起こしているとの知見を得た。
【０００９】したがって、サイドウォール部ｄの剛性を
如何に補強したところで、トレッド部ａがこのように大
きな変形を起こすと、バットレス部ｅが接地してしま
い、走行可能距離を延ばすことはそもそも困難なのであ
る。
如何に補強したところで、トレッド部ａがこのように大
きな変形を起こすと、バットレス部ｅが接地してしま
い、走行可能距離を延ばすことはそもそも困難なのであ
る。
【００１０】そこで、前記のようなトレッド部ａの変形
を最小限に抑制するためには、トレッド部ａの略全幅に
亘り、かつカーカスプライ間に補強ゴム層を設けるとと
もに、空気圧０の状態における前記補強ゴム層の湾曲の
引張側に複数枚のカーカスプライを位置させさらに補強
することによって、タイヤ重量の大幅な増加なしに、パ
ンク時のトレッド部ａの曲げ剛性を著しく高めうること
を見いだしたのである。
を最小限に抑制するためには、トレッド部ａの略全幅に
亘り、かつカーカスプライ間に補強ゴム層を設けるとと
もに、空気圧０の状態における前記補強ゴム層の湾曲の
引張側に複数枚のカーカスプライを位置させさらに補強
することによって、タイヤ重量の大幅な増加なしに、パ
ンク時のトレッド部ａの曲げ剛性を著しく高めうること
を見いだしたのである。
【００１１】加えて、上記のようにトレッド部ａを補強
した場合には、サイドウォール部ｄの補強は比較的小さ
な補強ゴム層を設けることによって達成されるのである
が、トレッド部ａと同様に、パンク状態におけるこのサ
イドウォール部ｄの補強ゴム層の湾曲の引張側にも複数
枚のカーカスプライを位置させてさらに補強することに
よって、補強ゴム層のさらなる小型化と、サイドウォー
ル部の大巾な曲げ剛性の向上を図りうるのである。
した場合には、サイドウォール部ｄの補強は比較的小さ
な補強ゴム層を設けることによって達成されるのである
が、トレッド部ａと同様に、パンク状態におけるこのサ
イドウォール部ｄの補強ゴム層の湾曲の引張側にも複数
枚のカーカスプライを位置させてさらに補強することに
よって、補強ゴム層のさらなる小型化と、サイドウォー
ル部の大巾な曲げ剛性の向上を図りうるのである。
【００１２】以上のように、本発明は、タイヤ重量の大
幅な増加や乗り心地の低下を招くことなく、パンク状態
における走行可能距離を延長しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
幅な増加や乗り心地の低下を招くことなく、パンク状態
における走行可能距離を延長しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部に至り、かつコードをラジアル方向に配列した３
枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド
部内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配され
た少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを
有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タ
イヤ半径方向最外側に位置するカーカスプライの半径方
向内側に、トレッド接地巾の略全巾に亘るクラウン補強
ゴム層を具えることにより、複数枚のカーカスプライが
該クラウン補強ゴム層の半径方向内側に位置するととも
に、前記サイドウォール部は、タイヤ軸方向最内側に配
されたカーカスプライの軸方向外側に、断面略三日月状
のサイド補強ゴム層を具えることにより、複数枚のカー
カスプライが該サイド補強ゴム層の軸方向外側に位置す
ることを特徴としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部に至り、かつコードをラジアル方向に配列した３
枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド
部内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配され
た少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを
有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タ
イヤ半径方向最外側に位置するカーカスプライの半径方
向内側に、トレッド接地巾の略全巾に亘るクラウン補強
ゴム層を具えることにより、複数枚のカーカスプライが
該クラウン補強ゴム層の半径方向内側に位置するととも
に、前記サイドウォール部は、タイヤ軸方向最内側に配
されたカーカスプライの軸方向外側に、断面略三日月状
のサイド補強ゴム層を具えることにより、複数枚のカー
カスプライが該サイド補強ゴム層の軸方向外側に位置す
ることを特徴としている。
【００１４】なお、「トレッド接地巾」とは、タイヤを
ＪＡＴＭＡ、ＪＩＳ等の規格に定められたリムにリム組
し、かつ正規内圧、正規荷重の下で接地する接地面の最
大巾をいい、また「トレッド接地巾の略全巾」とは、本
明細書ではトレッド接地巾の０．７〜１．２倍の巾とし
て定義する。
ＪＡＴＭＡ、ＪＩＳ等の規格に定められたリムにリム組
し、かつ正規内圧、正規荷重の下で接地する接地面の最
大巾をいい、また「トレッド接地巾の略全巾」とは、本
明細書ではトレッド接地巾の０．７〜１．２倍の巾とし
て定義する。
【００１５】また、請求項２記載の発明は、前記サイド
補強ゴム層およびクラウン補強ゴム層は、複素弾性率Ｅ
* が８〜１５（Ｍｐａ）であり、かつ損失正接（ｔａｎ
δ）が０．０３〜０．０８の低発熱性ゴムから形成され
ていることを特徴としている。
補強ゴム層およびクラウン補強ゴム層は、複素弾性率Ｅ
* が８〜１５（Ｍｐａ）であり、かつ損失正接（ｔａｎ
δ）が０．０３〜０．０８の低発熱性ゴムから形成され
ていることを特徴としている。
【００１６】また、請求項３記載の発明は、前記タイヤ
半径方向最外側に配されたカーカスプライは、トレッド
部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの
回りで折り返されて係止される折り返しプライであり、
かつ他のカーカスプライがトレッド部からサイドウォー
ル部を経てビード部で終端する非折り返しプライである
ことを特徴としている。
半径方向最外側に配されたカーカスプライは、トレッド
部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの
回りで折り返されて係止される折り返しプライであり、
かつ他のカーカスプライがトレッド部からサイドウォー
ル部を経てビード部で終端する非折り返しプライである
ことを特徴としている。
【００１７】また、請求項４記載の発明は、前記カーカ
スは、タイヤ半径方向内側から外側に順次配される４枚
の第１、第２、第３、第４のカーカスプライからなり、
かつ前記クラウン補強ゴム層の軸方向外端とサイド補強
ゴム層の半径方向外端とが挟む領域の、しかも前記第２
のカーカスプライと第３のカーカスプライとの間にバッ
トレス補強ゴム層を配したことを特徴としている。
スは、タイヤ半径方向内側から外側に順次配される４枚
の第１、第２、第３、第４のカーカスプライからなり、
かつ前記クラウン補強ゴム層の軸方向外端とサイド補強
ゴム層の半径方向外端とが挟む領域の、しかも前記第２
のカーカスプライと第３のカーカスプライとの間にバッ
トレス補強ゴム層を配したことを特徴としている。
【００１８】また、請求項５記載の発明は、前記サイド
補強ゴム層の複素弾性率Ｅ*2 は、前記クラウン補強ゴ
ム層の複素弾性率Ｅ*1よりも小さいことを特徴としてい
る。
補強ゴム層の複素弾性率Ｅ*2 は、前記クラウン補強ゴ
ム層の複素弾性率Ｅ*1よりも小さいことを特徴としてい
る。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤ
を規定リム（図示せず）にリム組し規定の内圧を充填し
た状態の断面図であり、左断面は右断面と対称であり本
例では省略している。
面に基づき説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤ
を規定リム（図示せず）にリム組し規定の内圧を充填し
た状態の断面図であり、左断面は右断面と対称であり本
例では省略している。
【００２０】空気入りタイヤは、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を経てビード部４に至り、かつコードを
ラジアルに配列した３枚以上、本例ではタイヤ半径方向
内側から順次配される３枚のカーカスプライ６Ａ、６
Ｂ、６Ｃからなるカーカス６と、トレッド部内方かつ前
記カーカス６のタイヤ半径方向外側に配された２枚のベ
ルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７とを有する。
ドウォール部３を経てビード部４に至り、かつコードを
ラジアルに配列した３枚以上、本例ではタイヤ半径方向
内側から順次配される３枚のカーカスプライ６Ａ、６
Ｂ、６Ｃからなるカーカス６と、トレッド部内方かつ前
記カーカス６のタイヤ半径方向外側に配された２枚のベ
ルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７とを有する。
【００２１】本実施形態では、タイヤ半径方向最外側に
配されたカーカスプライ６Ｃは、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａにビードコア５の回りで折り返された折り返
し部６ｂを一体に設けた折り返しプライである。また、
これ以外の残りのカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッ
ド部２からサイドウォール部３を経てビード部４で終端
する本体部６ａのみからなる非折り返しプライで構成さ
れている。
配されたカーカスプライ６Ｃは、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａにビードコア５の回りで折り返された折り返
し部６ｂを一体に設けた折り返しプライである。また、
これ以外の残りのカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッ
ド部２からサイドウォール部３を経てビード部４で終端
する本体部６ａのみからなる非折り返しプライで構成さ
れている。
【００２２】前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃは、
カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して６５〜９０°の
角度で配列したラジアル構造である。そして、このカー
カスコードには、スチールコード又はレーヨン若しくは
ポリエステルなどの有機繊維コードを採用しうる。
カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して６５〜９０°の
角度で配列したラジアル構造である。そして、このカー
カスコードには、スチールコード又はレーヨン若しくは
ポリエステルなどの有機繊維コードを採用しうる。
【００２３】また、前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本
例では、コードをタイヤ赤道Ｃに対し１０〜３５°の小
角度をもって、しかもプライ間でコードが互いに交差す
るように配置される。そして、ベルトコードには、スチ
ールコード又は芳香族ポリアミドなどの高弾性コードが
好ましく採用できる。
例では、コードをタイヤ赤道Ｃに対し１０〜３５°の小
角度をもって、しかもプライ間でコードが互いに交差す
るように配置される。そして、ベルトコードには、スチ
ールコード又は芳香族ポリアミドなどの高弾性コードが
好ましく採用できる。
【００２４】さらに、前記ビード部４は、ビードコア５
のタイヤ半径方向外面から前記カーカスプライ６Ｃの本
体部６ａと前記折り返し部６ｂとの間をのびる硬質ゴム
からなるビードエーペックス１２が配されることによ
り、ビード部４の縦剛性及び横剛性をともに高めてい
る。
のタイヤ半径方向外面から前記カーカスプライ６Ｃの本
体部６ａと前記折り返し部６ｂとの間をのびる硬質ゴム
からなるビードエーペックス１２が配されることによ
り、ビード部４の縦剛性及び横剛性をともに高めてい
る。
【００２５】そして、本発明では、図１、図２（Ａ）に
示す如く、前記トレッド部２には、タイヤ半径方向最外
側に位置するカーカスプライ６Ｃの半径方向内側に、ト
レッド接地巾ＴＷの略全巾に亘るクラウン補強ゴム層９
を設けることにより、残りの２枚のカーカスプライ６
Ａ、６Ｂを該クラウン補強ゴム層９の半径方向内側に位
置させたことを特徴としている。
示す如く、前記トレッド部２には、タイヤ半径方向最外
側に位置するカーカスプライ６Ｃの半径方向内側に、ト
レッド接地巾ＴＷの略全巾に亘るクラウン補強ゴム層９
を設けることにより、残りの２枚のカーカスプライ６
Ａ、６Ｂを該クラウン補強ゴム層９の半径方向内側に位
置させたことを特徴としている。
【００２６】これによって、クラウン補強ゴム層９は、
その内面、外面をともにカーカスプライで覆われること
により、パンク状態におけるたわみに対する曲げ剛性を
高めうる。
その内面、外面をともにカーカスプライで覆われること
により、パンク状態におけるたわみに対する曲げ剛性を
高めうる。
【００２７】特に、図１（Ｂ）に示す如く、パンクの際
に、クラウン補強ゴム層９と、このクラウン補強ゴム層
９がたわむたわみの引張側Ｔに位置しかつコードがラジ
アル方向に配列された２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ
との相乗作用により、該クラウン補強ゴム層９の引張力
に対する抵抗力が大巾に増加しかつたわみに対する曲げ
剛性を高め、トレッド部２がタイヤ内腔側に向くたわみ
量ｔを最小限に止めうる。
に、クラウン補強ゴム層９と、このクラウン補強ゴム層
９がたわむたわみの引張側Ｔに位置しかつコードがラジ
アル方向に配列された２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ
との相乗作用により、該クラウン補強ゴム層９の引張力
に対する抵抗力が大巾に増加しかつたわみに対する曲げ
剛性を高め、トレッド部２がタイヤ内腔側に向くたわみ
量ｔを最小限に止めうる。
【００２８】したがって、バットレス部８の接地を防ぎ
ないしは皆無とし、バットレス部の異常摩耗に基づくタ
イヤ損傷などを抑制でき、走行可能距離を延長しうる。
ないしは皆無とし、バットレス部の異常摩耗に基づくタ
イヤ損傷などを抑制でき、走行可能距離を延長しうる。
【００２９】なお、クラウン補強ゴム層９は、図１に示
す如く、例えばトレッド接地巾ＴＷの０．７〜１．２倍
である「トレッド接地巾の略全巾」に亘る巾ＣＬで配さ
れるとともに、タイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｅに向けて
厚さを減じて配したものが例示されている。これによっ
て、たわみの中心となるタイヤ赤道部の曲げ剛性をさら
に高めうる点で好ましい。
す如く、例えばトレッド接地巾ＴＷの０．７〜１．２倍
である「トレッド接地巾の略全巾」に亘る巾ＣＬで配さ
れるとともに、タイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｅに向けて
厚さを減じて配したものが例示されている。これによっ
て、たわみの中心となるタイヤ赤道部の曲げ剛性をさら
に高めうる点で好ましい。
【００３０】そして、クラウン補強ゴム層９のタイヤ赤
道面での厚さＴ１は、乗り心地やタイヤ重量の増加など
の観点から、例えばトレッド接地巾ＴＷの２〜１０％、
より好ましくは２．５〜６％とするのが最も望ましい。
道面での厚さＴ１は、乗り心地やタイヤ重量の増加など
の観点から、例えばトレッド接地巾ＴＷの２〜１０％、
より好ましくは２．５〜６％とするのが最も望ましい。
【００３１】次に、図１、図３（Ａ）に示す如く、前記
サイドウォール部３には、タイヤ軸方向最内側に配され
たカーカスプライ６Ａの軸方向外側に、断面略三日月状
のサイド補強ゴム層１０を設けることにより、残りの２
枚のカーカスプライ６Ｂ、６Ｃを該サイド補強ゴム層１
０の軸方向外側に位置させている。
サイドウォール部３には、タイヤ軸方向最内側に配され
たカーカスプライ６Ａの軸方向外側に、断面略三日月状
のサイド補強ゴム層１０を設けることにより、残りの２
枚のカーカスプライ６Ｂ、６Ｃを該サイド補強ゴム層１
０の軸方向外側に位置させている。
【００３２】これによって、サイド補強ゴム層１０は、
クラウン補強ゴム層９と同様、軸方向内面、外面をカー
カスプライで覆われることにより、パンク状態における
たわみに対するサイドウォール部３の曲げ剛性を高めう
る。
クラウン補強ゴム層９と同様、軸方向内面、外面をカー
カスプライで覆われることにより、パンク状態における
たわみに対するサイドウォール部３の曲げ剛性を高めう
る。
【００３３】特に、図３（Ｂ）に示す如く、パンクの
際、サイド補強ゴム層１０と、このサイド補強ゴム層１
０がたわむたわみの引張側Ｔに位置しかつコードがラジ
アル方向に配列された２枚のカーカスプライ６Ｂ、６Ｃ
との相乗作用により、該サイド補強ゴム層１０の引張力
に対する抵抗力が大巾に増加し、ひいてはサイドウォー
ル部３のたわみに対する曲げ剛性を大幅に高め、サイド
ウォール部がタイヤ外面側に向けて凹むたわみ量を最小
限に止めうる。これによって、タイヤ内腔面同士が接す
ることを防止でき、摩擦熱によるタイヤ損傷なども効果
的に防止しうる。
際、サイド補強ゴム層１０と、このサイド補強ゴム層１
０がたわむたわみの引張側Ｔに位置しかつコードがラジ
アル方向に配列された２枚のカーカスプライ６Ｂ、６Ｃ
との相乗作用により、該サイド補強ゴム層１０の引張力
に対する抵抗力が大巾に増加し、ひいてはサイドウォー
ル部３のたわみに対する曲げ剛性を大幅に高め、サイド
ウォール部がタイヤ外面側に向けて凹むたわみ量を最小
限に止めうる。これによって、タイヤ内腔面同士が接す
ることを防止でき、摩擦熱によるタイヤ損傷なども効果
的に防止しうる。
【００３４】なお、サイド補強ゴム層１０は、クラウン
補強ゴム層９が設けられたことにより、さらにはタイヤ
軸方向外面を、互い重なり合う２枚のカーカスプライ６
Ｂ、６Ｃで覆われたことにより、従来に比べ格段に小型
化でき、全タイヤ重量の増加防止にも役立つ。
補強ゴム層９が設けられたことにより、さらにはタイヤ
軸方向外面を、互い重なり合う２枚のカーカスプライ６
Ｂ、６Ｃで覆われたことにより、従来に比べ格段に小型
化でき、全タイヤ重量の増加防止にも役立つ。
【００３５】本例では、サイド補強ゴム層１０は、図１
に示す如く、タイヤ半径方向外端１０Ａが、前記ベルト
プライ７Ａの端部近傍位置からタイヤ最大幅位置Ｍを通
り、かつ内端１０Ｂが前記ビードエーペックス１２と軸
方向にオーバラップして終端するものを例示している。
に示す如く、タイヤ半径方向外端１０Ａが、前記ベルト
プライ７Ａの端部近傍位置からタイヤ最大幅位置Ｍを通
り、かつ内端１０Ｂが前記ビードエーペックス１２と軸
方向にオーバラップして終端するものを例示している。
【００３６】また、好ましくは、サイド補強ゴム層１０
は、パンクの状態で最も屈曲しやすいタイヤ最大幅位置
Ｍで最大厚さＴ２となり、かつタイヤ半径方向内、外端
に先細状でのびるように配するのが望ましい。
は、パンクの状態で最も屈曲しやすいタイヤ最大幅位置
Ｍで最大厚さＴ２となり、かつタイヤ半径方向内、外端
に先細状でのびるように配するのが望ましい。
【００３７】さらに、前記サイド補強ゴム層１０は、乗
り心地の悪化やタイヤ重量の増加などを防止する観点か
ら、前記最大ゴム厚さＴ２をトレッド接地巾ＴＷの２〜
１０％、好ましくは２．５〜６％とするのが最も望まし
い。同様にサイド補強ゴム層１０のタイヤ半径方向外端
１０Ａ、および内端１０Ｂ間のタイヤ半径方向の長さＳ
Ｌが、トレッド接地巾ＴＷの０．２〜１．２倍、より好
ましくは０．３〜０．５倍とするのが好ましい。
り心地の悪化やタイヤ重量の増加などを防止する観点か
ら、前記最大ゴム厚さＴ２をトレッド接地巾ＴＷの２〜
１０％、好ましくは２．５〜６％とするのが最も望まし
い。同様にサイド補強ゴム層１０のタイヤ半径方向外端
１０Ａ、および内端１０Ｂ間のタイヤ半径方向の長さＳ
Ｌが、トレッド接地巾ＴＷの０．２〜１．２倍、より好
ましくは０．３〜０．５倍とするのが好ましい。
【００３８】なお、サイド補強ゴム層１０の前記厚さＴ
２が小さくなり過ぎると、サイドウォール部３の屈曲抵
抗が低下し、タイヤの内圧が下がったときの撓みが大き
くなる。又、厚さＴ２が大きすぎると、サイドウォール
部３の屈曲抵抗は向上するがゴムの繰返し変形に伴う発
熱が高くなる傾向にあり、ゴムの内部破壊で耐久性が下
ると共にタイヤの重量とコストの増加においても問題が
ある他、乗心地が劣る傾向にある。
２が小さくなり過ぎると、サイドウォール部３の屈曲抵
抗が低下し、タイヤの内圧が下がったときの撓みが大き
くなる。又、厚さＴ２が大きすぎると、サイドウォール
部３の屈曲抵抗は向上するがゴムの繰返し変形に伴う発
熱が高くなる傾向にあり、ゴムの内部破壊で耐久性が下
ると共にタイヤの重量とコストの増加においても問題が
ある他、乗心地が劣る傾向にある。
【００３９】このように、本発明では、サイドウォール
部３のみならず、トレッド部２でのたわみを抑制する補
強ゴム層をも設けることも基本とし、かつ夫々の補強ゴ
ム層のたわみの引張側に複数枚のカーカスプライを配置
したことにより、各補強ゴム層を小型化しつつパンク時
のトレッド部２、サイドウォール部３の曲げ剛性を高
め、たわみ量を小としうる。
部３のみならず、トレッド部２でのたわみを抑制する補
強ゴム層をも設けることも基本とし、かつ夫々の補強ゴ
ム層のたわみの引張側に複数枚のカーカスプライを配置
したことにより、各補強ゴム層を小型化しつつパンク時
のトレッド部２、サイドウォール部３の曲げ剛性を高
め、たわみ量を小としうる。
【００４０】なお、前記クラウン補強ゴム層９およびサ
イド補強ゴム層１０は、複素弾性率Ｅ* が８〜１５（Ｍ
ｐａ）、損失正接（ｔａｎδ）が０．０３〜０．０８の
低発熱性ゴムから形成されていることが好ましい。
イド補強ゴム層１０は、複素弾性率Ｅ* が８〜１５（Ｍ
ｐａ）、損失正接（ｔａｎδ）が０．０３〜０．０８の
低発熱性ゴムから形成されていることが好ましい。
【００４１】前記複素弾性率Ｅ* が８〜１５（Ｍｐａ）
の範囲、さらに好ましくは８〜１２（Ｍｐａ）の範囲で
は、パンク状態において、タイヤのトレッド部２、サイ
ドウォール部３の前記曲げ剛性を高め、しかも発熱性と
乗心地性に優れることが実験の結果判明している。
の範囲、さらに好ましくは８〜１２（Ｍｐａ）の範囲で
は、パンク状態において、タイヤのトレッド部２、サイ
ドウォール部３の前記曲げ剛性を高め、しかも発熱性と
乗心地性に優れることが実験の結果判明している。
【００４２】前記複素弾性率Ｅ* が８（Ｍｐａ）を下回
ると、パンク状態において、タイヤのトレッド部２、サ
イドウォール部３の前記曲げ剛性補強効果が低下する傾
向があり、また、１５（Ｍｐａ）を上回ると、常用空気
圧での走行時に乗り心地性が悪くなる傾向がある。
ると、パンク状態において、タイヤのトレッド部２、サ
イドウォール部３の前記曲げ剛性補強効果が低下する傾
向があり、また、１５（Ｍｐａ）を上回ると、常用空気
圧での走行時に乗り心地性が悪くなる傾向がある。
【００４３】また、前記クラウン補強ゴム層９およびサ
イド補強ゴム層１０の損失正接（ｔａｎδ）が０．０３
を下回ると、衝撃吸収性が低下することにより乗り心地
を損なう傾向があり、逆に０．０８を超えると発熱が大
きくなるため好ましくない。好ましくは、損失正接（ｔ
ａｎδ）は、０．０５〜０．０８とする。
イド補強ゴム層１０の損失正接（ｔａｎδ）が０．０３
を下回ると、衝撃吸収性が低下することにより乗り心地
を損なう傾向があり、逆に０．０８を超えると発熱が大
きくなるため好ましくない。好ましくは、損失正接（ｔ
ａｎδ）は、０．０５〜０．０８とする。
【００４４】なお、ビード部４側に近い補強ゴム層ほ
ど、複素弾性率Ｅ* を小さくすることによって、空気入
りタイヤが常用空気圧で使用される際の乗り心地を、さ
らに高めることが可能となり、例えば、クラウン補強ゴ
ム層９の複素弾性率Ｅ*1を１２（Ｍｐａ）とし、サイド
補強ゴム層１０の複素弾性率Ｅ*2を８（Ｍｐａ）とする
のが好ましい。
ど、複素弾性率Ｅ* を小さくすることによって、空気入
りタイヤが常用空気圧で使用される際の乗り心地を、さ
らに高めることが可能となり、例えば、クラウン補強ゴ
ム層９の複素弾性率Ｅ*1を１２（Ｍｐａ）とし、サイド
補強ゴム層１０の複素弾性率Ｅ*2を８（Ｍｐａ）とする
のが好ましい。
【００４５】また、本実施形態の如く、複数枚のカーカ
スプライのうち、１枚のプライのみを前記折り返しプラ
イとすることによっても、ビード部近傍での曲げ剛性を
適度に低下させることができるから、各部に補強ゴム層
を設けつつもビード部の曲げ剛性の低下により乗り心地
性能の向上を確保しうる。
スプライのうち、１枚のプライのみを前記折り返しプラ
イとすることによっても、ビード部近傍での曲げ剛性を
適度に低下させることができるから、各部に補強ゴム層
を設けつつもビード部の曲げ剛性の低下により乗り心地
性能の向上を確保しうる。
【００４６】なお前記各複素弾性率Ｅ* 、損失正接（ｔ
ａｎδ）は、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊
状試料を各補強ゴム層から切り取って、岩本製作所
（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０
℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件
で測定した値として定義する。
ａｎδ）は、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊
状試料を各補強ゴム層から切り取って、岩本製作所
（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０
℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件
で測定した値として定義する。
【００４７】次に、本発明の他の実施形態について図４
に基づき説明する。本実施形態では、前記カーカス６
は、タイヤ半径方向内側から外側に順次配される４枚の
第１、第２、第３、第４のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ、
６Ｃ、６Ｄから構成されている。
に基づき説明する。本実施形態では、前記カーカス６
は、タイヤ半径方向内側から外側に順次配される４枚の
第１、第２、第３、第４のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ、
６Ｃ、６Ｄから構成されている。
【００４８】そして、このカーカスプライのうち、タイ
ヤ半径方向最外側に配されたカーカスプライ６Ｄのみが
前記折返し部６ｂを有する折り返しプライであり、他の
カーカスプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃは、いずれも前記非折
り返しプライである。
ヤ半径方向最外側に配されたカーカスプライ６Ｄのみが
前記折返し部６ｂを有する折り返しプライであり、他の
カーカスプライ６Ａ、６Ｂ、６Ｃは、いずれも前記非折
り返しプライである。
【００４９】また、本実施形態では、サイド補強ゴム層
１０の長さＳＬが、前記実施形態よりも小長さとし、サ
イド補強ゴム層１０の外端１０Ａが、クラウン補強ゴム
層９の外端９Ｅと隔てて配されている。
１０の長さＳＬが、前記実施形態よりも小長さとし、サ
イド補強ゴム層１０の外端１０Ａが、クラウン補強ゴム
層９の外端９Ｅと隔てて配されている。
【００５０】そして、前記クラウン補強ゴム層９の軸方
向の外端９Ｅと、サイド補強ゴム層１０の外端１０Ａと
が挟むバットレス部８の領域の、しかも前記第２のカー
カスプライ６Ｂと第３のカーカスプライ６Ｃとの間にバ
ットレス補強ゴム層１１を配したことを特徴としてい
る。
向の外端９Ｅと、サイド補強ゴム層１０の外端１０Ａと
が挟むバットレス部８の領域の、しかも前記第２のカー
カスプライ６Ｂと第３のカーカスプライ６Ｃとの間にバ
ットレス補強ゴム層１１を配したことを特徴としてい
る。
【００５１】一般に、トラックやバスなどの重量の大な
る車両に装着される重荷重用のタイヤの場合、タイヤの
厚さも大きいため、空気圧が抜けタイヤが大きくたわむ
と、バットレス部８には著しく大きなせん断力が作用
し、損傷を受ける場合がある。
る車両に装着される重荷重用のタイヤの場合、タイヤの
厚さも大きいため、空気圧が抜けタイヤが大きくたわむ
と、バットレス部８には著しく大きなせん断力が作用
し、損傷を受ける場合がある。
【００５２】そこで、クラウン補強ゴム層９とサイド補
強ゴム層１０とは独立してタイヤ軸方向の内面、外面が
ともに２層のカーカスプライによって補強被覆されるバ
ットレス補強ゴム層１１を設けることによって、前記損
傷を効果的に防止することができる。
強ゴム層１０とは独立してタイヤ軸方向の内面、外面が
ともに２層のカーカスプライによって補強被覆されるバ
ットレス補強ゴム層１１を設けることによって、前記損
傷を効果的に防止することができる。
【００５３】なお、このとき、バットレス補強ゴム層１
１の複素弾性率Ｅ*3は、前記したクラウン補強ゴム層
９、サイド補強ゴム層１０と同様のゴム材料を用いて形
成しうる。なお、このバットレス補強ゴム層１１の複素
弾性率Ｅ*3は、例えばクラウン補強ゴム層のＥ*1よりも
小さく、かつサイド補強ゴム層のＥ*2よりも大きくする
こと、即ちＥ*1＞Ｅ*3＞Ｅ*2 とすることにより、ビー
ド部にかけて剛性を徐々に低下させることができるか
ら、通常時の乗り心地向上のためにも好ましい。
１の複素弾性率Ｅ*3は、前記したクラウン補強ゴム層
９、サイド補強ゴム層１０と同様のゴム材料を用いて形
成しうる。なお、このバットレス補強ゴム層１１の複素
弾性率Ｅ*3は、例えばクラウン補強ゴム層のＥ*1よりも
小さく、かつサイド補強ゴム層のＥ*2よりも大きくする
こと、即ちＥ*1＞Ｅ*3＞Ｅ*2 とすることにより、ビー
ド部にかけて剛性を徐々に低下させることができるか
ら、通常時の乗り心地向上のためにも好ましい。
【００５４】
【実施例】タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６ ９７Ｈ
（トレッド接地巾ＴＷ＝１８５mm）のタイヤを図１、図
４、表１に示す仕様により試作するとともに（実施例１
〜３）、図６、図７、表１に示す仕様の従来タイヤにつ
いても試作し（比較例１〜３）、以下の性能を評価し
た。
（トレッド接地巾ＴＷ＝１８５mm）のタイヤを図１、図
４、表１に示す仕様により試作するとともに（実施例１
〜３）、図６、図７、表１に示す仕様の従来タイヤにつ
いても試作し（比較例１〜３）、以下の性能を評価し
た。
【００５５】イ）パンク時の走行距離 試供タイヤを正規リム（リムサイズ：１６×７ＪＪ）に
リム組みし、排気量が４０００ｃｃの国産自動車に装着
するととともに、右前輪の空気圧を抜いたパンク状態
（ゲージ圧で０kgｆ／cm2 ）、速度８０ｋｍ／Ｈでタイ
ヤが破壊するまでの走行距離を求めた。
リム組みし、排気量が４０００ｃｃの国産自動車に装着
するととともに、右前輪の空気圧を抜いたパンク状態
（ゲージ圧で０kgｆ／cm2 ）、速度８０ｋｍ／Ｈでタイ
ヤが破壊するまでの走行距離を求めた。
【００５６】ロ）タイヤ重量 タイヤ１本当たりの重量（kgｆ）を測定した。
【００５７】ハ）乗り心地 規定内圧（２．０kgｆ／cm2 ）時の乗り心地性能をドラ
イバーの官能評価によって５点法で評価した。テストの
結果を表１に示す。
イバーの官能評価によって５点法で評価した。テストの
結果を表１に示す。
【００５８】
【表１】
【００５９】テストの結果、実施例のタイヤは、パンク
状態での走行距離を従来より３倍以上延長しうることが
確認できた。また、タイヤ重量については、比較例と同
等以下に止めることが可能であり、さらに乗り心地につ
いては、ほぼ比較例１と同程度であった。
状態での走行距離を従来より３倍以上延長しうることが
確認できた。また、タイヤ重量については、比較例と同
等以下に止めることが可能であり、さらに乗り心地につ
いては、ほぼ比較例１と同程度であった。
【００６０】
【発明の効果】以上のように、本発明の空気入りタイヤ
は、トレッド部を補強するクラウン補強ゴム層およびサ
イドウォール部を補強するサイド補強ゴム層を夫々設け
るとともに、パンク状態において、トレッド部、サイド
ウォール部それぞれが撓んだときに各補強ゴム層の引張
側にラジアル配列されたコードを有する複数枚のカーカ
スプライを配置したことによって、各補強ゴム層自体を
小型化しつつ各補強ゴム層の曲げ剛性を大幅に高めるこ
とができ、タイヤたわみ量を最小に止めうる結果、走行
可能距離を飛躍的に増大しうる。
は、トレッド部を補強するクラウン補強ゴム層およびサ
イドウォール部を補強するサイド補強ゴム層を夫々設け
るとともに、パンク状態において、トレッド部、サイド
ウォール部それぞれが撓んだときに各補強ゴム層の引張
側にラジアル配列されたコードを有する複数枚のカーカ
スプライを配置したことによって、各補強ゴム層自体を
小型化しつつ各補強ゴム層の曲げ剛性を大幅に高めるこ
とができ、タイヤたわみ量を最小に止めうる結果、走行
可能距離を飛躍的に増大しうる。
【００６１】特に、前記クラウン部補強ゴム層を設けた
ことにより、サイドウォール部の補強ゴム層を小型化で
き、全体としても従来に比べてタイヤ軽量化を可能とし
うるとともに、乗り心地性をも維持しうる。
ことにより、サイドウォール部の補強ゴム層を小型化で
き、全体としても従来に比べてタイヤ軽量化を可能とし
うるとともに、乗り心地性をも維持しうる。
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤ断面図であ
る。
る。
【図２】（Ａ）は、トレッド部の拡大断面図、（Ｂ）は
パンク状態におけるトレッド部の変形を示す拡大断面図
である。
パンク状態におけるトレッド部の変形を示す拡大断面図
である。
【図３】（Ａ）は、サイドウォール部の拡大断面図、
（Ｂ）はパンク状態におけるサイドウォール部の変形を
示す拡大断面図である。
（Ｂ）はパンク状態におけるサイドウォール部の変形を
示す拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示すタイヤ断面図であ
る。
る。
【図５】パンク状態におけるタイヤの変形を示す断面図
である。
である。
【図６】従来の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図７】他の従来の空気入りタイヤを示す断面図であ
る。
る。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ、６Ｂ、６Ｃ、６Ｄ カーカスプライ ６ａ 本体部 ６ｂ 折返し部 ７ ベルト層 ９ クラウン補強ゴム層 １０ サイド補強ゴム層 １１ バットレス補強ゴム層 ＴＷ トレッド接地巾
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部に至り、かつコードをラジアル方向に配列した３
枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、 トレッド部内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側
に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベル
ト層とを有する空気入りタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ半径方向最外側に位置するカ
ーカスプライの半径方向内側に、トレッド接地巾の略全
巾に亘るクラウン補強ゴム層を具えることにより、複数
枚のカーカスプライが該クラウン補強ゴム層の半径方向
内側に位置するとともに、 前記サイドウォール部は、タイヤ軸方向最内側に配され
たカーカスプライの軸方向外側に、断面略三日月状のサ
イド補強ゴム層を具えることにより、複数枚のカーカス
プライが該サイド補強ゴム層の軸方向外側に位置するこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記サイド補強ゴム層およびクラウン補強
ゴム層は、複素弾性率Ｅ* が８〜１５（Ｍｐａ）であ
り、かつ損失正接（ｔａｎδ）が０．０３〜０．０８の
低発熱性ゴムから形成されていることを特徴とする請求
項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記タイヤ半径方向最外側に配されたカー
カスプライは、トレッド部からサイドウォール部をへて
ビード部のビードコアの回りで折り返されて係止される
折り返しプライであり、かつ他のカーカスプライがトレ
ッド部からサイドウォール部を経てビード部で終端する
非折り返しプライであることを特徴とする請求項１又は
２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記カーカスは、タイヤ半径方向内側から
外側に順次配される４枚の第１、第２、第３、第４のカ
ーカスプライからなり、 かつ前記クラウン補強ゴム層の軸方向外端とサイド補強
ゴム層の半径方向外端とが挟む領域の、しかも前記第２
のカーカスプライと第３のカーカスプライとの間にバッ
トレス補強ゴム層を配したことを特徴とする請求項１乃
至３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記サイド補強ゴム層の複素弾性率Ｅ
*2は、前記クラウン補強ゴム層の複素弾性率Ｅ*1よりも
小さいことを特徴とする請求項１乃至４記載の空気入り
タイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08310938A JP3079049B2 (ja) | 1996-11-21 | 1996-11-21 | 空気入りタイヤ |
| EP97309294A EP0844110B1 (en) | 1996-11-21 | 1997-11-19 | Pneumatic tyre |
| DE69713715T DE69713715T2 (de) | 1996-11-21 | 1997-11-19 | Luftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08310938A JP3079049B2 (ja) | 1996-11-21 | 1996-11-21 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10151917A true JPH10151917A (ja) | 1998-06-09 |
| JP3079049B2 JP3079049B2 (ja) | 2000-08-21 |
Family
ID=18011201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08310938A Expired - Fee Related JP3079049B2 (ja) | 1996-11-21 | 1996-11-21 | 空気入りタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0844110B1 (ja) |
| JP (1) | JP3079049B2 (ja) |
| DE (1) | DE69713715T2 (ja) |
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