JPH10152034A - アンチロツクシステムを有する車両におけるヨーイングモーメントを減衰する方法 - Google Patents

アンチロツクシステムを有する車両におけるヨーイングモーメントを減衰する方法

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JPH10152034A
JPH10152034A JP9349889A JP34988997A JPH10152034A JP H10152034 A JPH10152034 A JP H10152034A JP 9349889 A JP9349889 A JP 9349889A JP 34988997 A JP34988997 A JP 34988997A JP H10152034 A JPH10152034 A JP H10152034A
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axle
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brake
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ハラルト・ケステル
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コンラート・ローデ
Hartmut Rosendahl
ハルトムート・ローゼンダール
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フランク・ツイールケ
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 一方において過剰な逆操舵による運転者の負
担を軽減し、かつ他方において周知のシステムに対して
車両のブレーキ行程を短縮する、アンチロックシステム
を有する車両におけるヨーイングモーメントを減衰する
方法を提供する。 【解決手段】 アンチロックシステム（ＡＢＳ）を有す
る車両におけるヨーイングモーメントを減衰する方法を
提案する。その際、少なくとも後車輪のブレーキシリン
ダのブレーキ圧力に関する情報が利用される。その際、
前車軸（ＶＡ）の一緒に制御されるハイ−車輪のブレー
キシリンダ（９又は１０）の空気逃し時間（ｔＡＨ）
は、ブレーキ圧力（ＰＢ）に、とくに車両の後車軸又は
前車軸のロー−車輪の調整圧力（Ｐｍａｘ）に依存して
いる。この方法は、とくに道路車両（商用車両）に適し
ている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも後車軸
の車輪のブレーキ圧力に関する情報が利用される、アン
チロックシステムを有する車両におけるヨーイングモー
メントを減衰する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】側方に異なった摩擦値を有する走行路上
における車両の制動の際に、周知のようにヨーイングモ
ーメントが生じ、このヨーイングモーメントは、車両を
大きい方の摩擦値を有する道路側の方向へ転向しようと
する。運転者は、逆操舵によってこの効果に対処しなけ
ればならない。しかしこのことは、熟練していない運転
者にとって問題であることがあり、とくに不所望な状態
によってヨーイングモーメントが突然生じ、又はとくに
重大な結果になったときに、問題であることがある。こ
のような状態は、例えば車両の短いホイールベース、大
きなトレッド、大きな正の舵取りロール半径、わずかな
積荷、例えばコンクリートと氷のようなとくにおおいに
異なった道路状態、及び例えば調整するアンチロックシ
ステム（ＡＢＳ）による制動のようなとくに強力なブレ
ーキ操作であることがある。
【０００３】それ故にとくにＡＢＳを装着した車両にお
いて、側方に異なった表面（μスプリット）を有する道
路上における調整された制動に際に生じるヨーイングモ
ーメントをゆっくりと上昇するように構成し、したがっ
て車両の安定性を高め、かつ運転者の負担を軽くするこ
とは、すでに周知である。このことは、とくにＡＢＳの
電子装置内における特別の処置によって行なわれる（ド
イツ連邦共和国特許出願公開第２８５５３２６号明細
書）。なめらかな道路側において走行する車輪（ロー−
車輪）は、まずＡＢＳによって調整され、一方グリップ
する側において走行する車輪（ハイ−車輪）は、ロー−
車輪のブレーキ圧力調整信号によって一緒に制御され
る。
【０００４】その際、差圧又はヨーイングモーメント
は、ハイ−車輪も調整し始めるまで上昇する。
【０００５】いわゆる電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）
を備えた車両も公知であり、ここではブレーキ圧力信号
発生器から出た電気的目標値は、ブレーキシリンダ内に
おけるブレーキ圧力として（実際値）調整可能である
（ドイツ連邦共和国特許出願公開第４４０６２３５号明
細書）。これらブレーキシステムも、通常ＡＢＳを装備
している。ここではブレーキ圧力を検出するために、圧
力センサが利用されるので、ＡＢＳを有する気圧ブレー
キシステムにおいて、なめらかな道路側におけるロー−
車輪とグリップする道路側におけるハイ−車輪との間の
ブレーキ圧力差（ΔＰ）を一定の値に制限し、したがっ
てヨーイングモーメント減衰を達成することは、容易に
推考できる。
【０００６】さらに通常のＡＢＳは公知であり（ドイツ
連邦共和国特許出願公開第２４６０３０９号明細書）、
このＡＢＳは、ブレーキ圧力センサを装備している。そ
の際、ハイ−車輪は、ＡＢＳ調整するロー−車輪によっ
て圧力に関して一緒に制御することができ、又はハイ−
車輪の圧力も、ロー−車輪の圧力に対して目的に合うよ
うな平均化されたブレーキ圧力差（ΔＰ）を維持しなが
ら、一定の値に維持することができる。
【０００７】最後にドイツ連邦共和国特許第２８５１１
０７号明細書によれば、ロー−車輪のスリップ信号
（λ）が低下するまで、ロー−車輪の空気逃しの間にハ
イ−車輪におけるブレーキ圧力がなお一定に維持される
ことによって、ＡＢＳにおいてμスプリット走行路上に
おいて生じるヨーイングモーメントを制限することは公
知である。これに続いてハイ−車輪も空気を逃され、し
かもその圧力維持時間の所定の数分の１である時間にわ
たって、空気を逃される。これによってもゆっくりと上
昇するかなりの程度まで衝撃のないヨーイングモーメン
トが達成される。
【０００８】得られたヨーイングモーメントの減衰が、
両方の道路側、したがってハイ−側のそれぞれの道路状
態に、及びそれぞれの車両に同調されていないというこ
とは、公知の装置において不利である。ハイ−車輪の最
大ブレーキ圧力は、時間的に遅らされた構成によって、
ロー−車輪の摩擦力によって決まるロー−車輪のブレー
キ圧力経過に依存しており、したがって初期段階におい
て制限されている。それによりなお支配することができ
る車両挙動に対して最大限に許容されるハイ−車輪のブ
レーキ圧力が、常に十分に利用されるわけではない。し
たがって道路表面の変化する状態においてハイ−車輪の
あまりに大幅な不足制動によりブレーキ行程が提供され
ることが、場合によっては起こることがある。
【０００９】場合によっては危険な車両（積荷のないセ
ミトレーラ）に対してブレーキ圧力差（ΔＰ）の周知の
一定の構成が大きすぎるので、この時、これらが、運転
者によって困難にしか、又は全く支配できないことも、
起こることがある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、一方
において過剰な逆操舵による運転者の負担を軽減し、か
つ他方において周知のシステムに対して車両のブレーキ
行程を短縮する、アンチロックシステムを有する車両に
おけるヨーイングモーメントを減衰する方法を提供する
ことにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明によりこの課題
は、次のようにして解決される。すなわち前車軸の一緒
に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダの空気逃し
時間が、後車軸又は駆動車軸のハイ−及びロー−車輪の
ブレーキ圧力に、又は後車軸のハイ−及びロー−車輪の
ブレーキ圧力及び前車軸のロー−車輪のブレーキ圧力に
依存している。特許請求の範囲従属請求項は、目的に合
った具体化を含んでいる。
【００１２】本発明による方法を適用することによっ
て、変化する道路状態及び車両タイプ又は積荷に自動的
に合った、したがって総合ブレーキ行程の短縮に貢献す
るヨーイングモーメント減衰が可能である。その際、車
両の支配能力は、維持されている。許容される圧力差の
検出に調整圧力を含めることによって、道路の品質及び
車両の積荷が、特別の方法で考慮される。
【００１３】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面によって詳細に
説明する。
【００１４】図１に、電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）
及び統合されたＡＢＳ及びＡＳＲ機能を有する商用車の
ブレーキ装置のブロック回路図が示されている。車両
は、前車軸ＶＡにおける車輪１、２、及び二重タイヤと
して構成された後車軸ＨＡにおける車輪３、４を有す
る。すべての車輪の回転速度は、回転速度センサ５ない
し８によって検出することができる。前車軸の車輪は、
ブレーキシリンダ９、１０によって、かつ後車軸の車輪
は、ブレーキシリンダ１１、１２によって制動される。
この場合、ブレーキ力を伝達するために圧縮空気が使わ
れ、この圧縮空気は、貯蔵容器１３、１４内に蓄えられ
ている。後車軸を管轄する容器１４は、比例弁１８を介
して後車軸のためのブレーキシリンダ１１、１２に結合
されている。前記の比例弁１８は、電子装置ブロック２
３から到来する信号を介して電気的に制御することがで
きる。後車軸のブレーキシリンダ１１、１２のブレーキ
圧力ＰＢは、圧力センサ２０、２１を介して検出するこ
とができ、かつ電子装置２３に帰還通知される。このよ
うにして所望のブレーキ圧力の正確な調整が可能であ
る。このブレーキ圧力は、運転者によって操作されるブ
レーキ信号発生器２２によってあらかじめ与えられ、こ
のブレーキ信号発生器は、相応した電気出力信号を送出
する。ブレーキ信号発生器２２は、別のすべての電気部
品のように、バスシステム２４に接続されており、この
バスシステムは、両方の方向に通信を伝達するために適
しており、かつ例えばＣＡＮバスであることができる。
部品は、同様に電子装置成分（インターフェース）を含
んでいる。
【００１５】バスシステムの代わりに、通常のケーブル
接続を設けてもよい。
【００１６】前車輪の動作ブレーキ圧力を調整するため
に、共通の比例弁１５が設けられている。この比例弁
は、圧力検出のために圧力センサ１９を有する。したが
ってここでは両方の前車輪の圧力の個別の調節は、不可
能である。
【００１７】比例弁１５の出口は、ＡＢＳ弁１６、１７
を介して前車軸のブレーキシリンダ９、１０に接続され
ている。前記のＡＢＳ弁１６、１７は、オン−オフ弁と
して構成されており、かつ同様にバスシステム２４から
制御することができる。ここでもバスシステムの代わり
に、通常のケーブル接続を設けてもよい。
【００１８】前記のブレーキ調整システムは、ハイブリ
ッドシステムとも称する。このようなシステムは、調整
弁１５を、後車軸のための調整弁１８よりも著しく簡単
かつ望ましい価格で構成することができるという利点を
有する。調整弁１５は、ロック防止の役割を受持つ必要
がないので、移動速度が、過剰に高い必要はない。ロッ
ク防止機能は、その代わりに前記のロック防止弁１６、
１７によって受持たれ、これらロック防止弁は、きわめ
て迅速に反応することができる。このようにして、前車
軸においてとくに重要なロック防止機能が、ここではと
くに迅速に実行できることが達成される。その上前車軸
に対してもブレーキシリンダ毎に高速調整弁（比例弁）
を有する完全システムに対して、コストの節約が達成さ
れる。
【００１９】ハイブリッドシステムにおける所望のブレ
ーキ圧力の調整は、前車軸に対して、動作制動の際又は
開いたＡＢＳ弁１６、１７の際にだけ可能である。それ
に対して、ＡＢＳシステムが動作している間に、前車軸
のブレーキシリンダ９、１０内に生じるブレーキ圧力
は、もはや個々にはわからない。したがって具体的な差
圧力ΔＰ又はヨーイングモーメントの調節は、このよう
なハイブリッドシステムの前車軸に対して不可能であ
る。
【００２０】部分ａ）、ｂ）、ｃ）からなる図２の線図
において、ＡＢＳ調整されたブレーキに関して種々の速
度経過、圧力経過及び調整信号が、時間に関して記入さ
れている。
【００２１】図２ａは、時間ｔに関して、ＡＢＳ調整の
間に一様に低下する車両速度ＶＦ、ロー−車輪ＶＬの変
化する車輪速度、及びロー−車輪にほぼ同期して一緒に
制御されるハイ−車輪ＶＨの速度を示している。
【００２２】図２ｂは、前車軸のハイ−及びロー−車輪
のブレーキ圧力ＰＢを時間ｔに関して示している。
【００２３】図２ｃは、前車軸のロー−車輪の所属の調
整信号を示し、しかも車輪加速度＋／−ｂ及び車輪スリ
ップλを時間ｔに関してい示している。
【００２４】時点ｔ０に制動が始まる。ブレーキ圧力Ｐ
Ｂは、時点ｔ１に−ｂ調整信号が生じるまで、急勾配で
上昇し、かつブレーキ圧力は、最高値Ｐｍａｘ（調整圧
力）から出発して、再び急速に低下する。低下は、−ｂ
信号が時点ｔ２に再び低下するとすぐに終了する。ｔ１
からｔ２までの期間ｔＡＬは、電子装置２３内において
検出され、かつ記憶される。時点ｔ１からハイ−車輪に
おける圧力は、それ以上上昇するのではなく、時点ｔ３
まで一定に維持される。前記の時点ｔ３は、＋ｂ調整信
号の発生から生じる。この時点以後、ハイ−車輪のブレ
ーキ圧力も低下し、しかも時点ｔ４まで低下する。前記
の時点ｔ４は、時点ｔ３と時間ｔＡＨの和から生じる。
前記の時間ｔＡＨは、次に詳細に説明するように、電子
装置２３によって計算される。
【００２５】ここにおいて＋ｂ信号が再び低下する時点
ｔ５は、第２のＡＢＳ調整サイクルのロー−車輪及びハ
イ−車輪における新たな圧力上昇とともに始まる。
【００２６】図２ｃによる調整信号λは、どの時間区間
において調整されたロー−車輪がスリップ閾値を上回る
かを示している。前記の例において、λ信号は、直接利
用されるのではない。しかしこれは、ＡＢＳ内におい
て、とりわけいわゆる車輪の“緩慢なロック”を避ける
ために使われる。
【００２７】この時、本発明によれば、道路の状態及び
車両の積荷に整合した最適なヨーイングモーメントは、
次のようにして達成される。すなわち前車軸ＶＡの一緒
に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダ９又は１０
の空気逃し時間ｔＡＨは、後車軸（駆動車軸）ＨＡのハ
イ−及びロー−車輪のブレーキ圧力ＰＢに、又は後車軸
のハイ−車輪及びロー−車輪及び前車軸ＶＡのロー−車
輪のブレーキ圧力に依存している。前記のブレーキ圧力
ＰＢとして、目的に合うように、いわゆる調整圧力（図
２におけるＰｍａｘ）が利用される。調整圧力は、一般
に圧力低下段階が続くＡＢＳ調整サイクルの間のブレー
キシリンダ内におけるそれぞれ最高の圧力である。ブレ
ーキ圧力は、ブレーキ力に直接比例している。それによ
り調整圧力が、ちょうど支配的な最大ブレーキ力に、し
たがってタイヤと道路の間のちょうど利用できる力結合
潜在能力にも直接比例していることが明らかである。こ
れは、増加する摩擦値（又は道路の品質）及び増加する
タイヤ負荷とともに高まるので、調整圧力は、道路品質
及び車両の積荷に関する情報を含んでいる。一般に前記
の空気逃し時間ｔＡＨを計算するために、後車軸の調整
圧力が利用される。なぜなら（比較的高価な）圧力セン
サによって後車輪のブレーキマスタシリンダにおけるブ
レーキ圧力を検出することで、一般に十分であるからで
ある。
【００２８】本発明の第１の変形によれば、前記の空気
逃し時間は、電子装置２３によって次の式にしたがって
計算され：
【００２９】
【数１】
【００３０】その際、 ｔＡＨ：一緒に制御される前車輪（ハイ−車輪）の空気
逃し時間 ｔＡＬ：調整される前車輪（ロー−車輪）の空気逃し時
間
【００３１】
【数２】
【００３２】Ｋ１、Ｋ２：定数 ＰｍａｘＨ：ハイ−側の駆動車輪の調整圧力 ＰｍａｘＬ：ロー−側の駆動車輪の調整圧力 である。
【００３３】時間ｔＡＬに関してそれぞれ得られた値
は、電子装置２３によって検出される。
【００３４】その際、定数Ｋ１及びＫ２に対して意味の
ある値として： ０．４≦Ｋ１≦０．９ 及び ０≦Ｋ２≦０．０７／バール が得られた。
【００３５】Ａ１に対する値は、実際に１より大きくな
いので、空気逃し時間ｔＡＨに対して常に空気逃し時間
ｔＡＬより小さな値が得られる。それにより差圧力又は
ヨーイングモーメントの最大値の徐々に行なわれる上昇
及び制限が生じる。
【００３６】０．０と１．０の間の値、なるべく０．２
と０．８の間の値に値Ａ１を制限することは、目的に合
っている。
【００３７】前記の空気逃し時間ｔＡＨを次式にしたが
って計算することも可能である：
【００３８】
【数３】
【００３９】その際、
【００４０】
【数４】。
【００４１】これにより摩擦値の相違が大きい際に、車
両の積荷が、とくに良好に考慮される。
【００４２】さらに空気逃し時間ｔＡＨを次式にしたが
って計算することが可能である：
【００４３】
【数５】
【００４４】その際、
【００４５】
【数６】。
【００４６】これにより絶対的な圧力の大きさの影響が
減少され、すなわち積荷及び車輪ブレーキにおける比、
ブレーキ力／ブレーキ圧力の影響が減少される。
【００４７】さらに空気逃し時間ｔＡＨを次式にしたが
って計算することが可能である：
【００４８】
【数７】
【００４９】その際、
【００５０】
【数８】。
【００５１】その際、Ｋ８、Ｋ９、Ｋ１０はここでも定
数であり、かつＰｍａｘＬＶＡは、ロー−側の前車輪の
調整圧力である。
【００５２】この計算様式は、ロー−側の摩擦値をさら
に大幅に考慮するという利点を有する。後車軸の調節圧
力は、大きな摩擦値においても積荷を積んでいない車両
においてきわめて小さい。それにより両側において大き
な摩擦値において車両が安定に制動するといえども、大
きな摩擦値における積荷のない車両の際、両方の車両側
においてＶＡにおける小さな差圧力だけ、及び小さな許
容ヨーイングモーメントだけしか生じない。ロー−前車
輪の調整圧力を含めることによって、この効果は減少す
ることができ、したがってさらに大きなブレーキ力が利
用でき、かつブレーキ行程が短縮できる。
【００５３】駆動車軸の前記の調整圧力ＰｍａｘＨ及び
ＰｍａｘＬの代わりに、駆動車軸の車輪の調整された圧
力の平均経過も利用することができる。これは、目的に
合うように次式にしたがって計算され：
【００５４】
【数９】、
【００５５】その際、Ｐｍｉｎは、駆動車軸のそれぞれ
の車輪のいわゆる保持圧力である（図２ｂ参照）。
【００５６】さらに調整圧力ＰｍａｘＨ、ＰｍａｘＬの
代わりに、ブレーキ圧力の時間に関して平均化された値
も利用することができる。これは、電子装置２３内にお
ける強力なフィルタ処理によって計算することができ
る。
【００５７】駆動される後車軸の他に、リフト可能な車
輪を有する別の後車軸（リフト車軸）が存在する車両も
利用される。この構造様式において、前記のリフト車軸
を降下した場合、明らかに駆動される車軸の車輪負荷が
減少する。駆動車軸の車輪における車輪負荷の減少によ
り、この時ここでも調整圧力は減少する。なぜなら駆動
車軸の車輪の最大限伝達できるブレーキ力は、小さくな
るからである。この場合、時間ｔＡＨを計算する前記の
方法によれば、舵取り車軸の車輪において得られるブレ
ーキ圧力差は、リフト車軸の降下によって変化するよう
になり、しかも一層小さなヨーイングモーメントの方向
に変化するようになる。
【００５８】しかしながらこの結果は、望ましいわけで
はない。なぜならμスプリット摩擦値において降下した
リフト車軸を有する車両は、経験によればかつ理論的に
証明可能にも一層安定に制動するからである。したがっ
てこの場合、車両が支配不可能になることなく、舵取り
車軸の車輪における一層大きなブレーキ圧力差ΔＰが可
能である。
【００５９】目的に合った方法によってリフト車軸位置
を認識し（例えば適当な検出を介して）、かつリフト車
軸の位置を電子装置２３のＥＢＳ又はＡＢＳに伝達する
ことによって、この問題に対処することができる。それ
からこの場合、前車軸ＶＡの一緒に制御される車輪の空
気逃し時間ｔＡＨは、リフト車軸を降下した際に前記の
一層安定な制動を利用するため、したがってブレーキ行
程を短縮するために、相応して短縮される。このこと
は、次のようにして行なうことができる。すなわち次の
式に：
【００６０】
【数１】
【００６１】次のような項Ａ１を算入する：
【００６２】
【数１０】。
【００６３】その際、追加的な係数Ｋ１１は、１より大
きいので、Ａ１に対する値は小さくなる。それによりこ
こでもハイ−車輪の空気逃し時間ｔＡＨの短縮が生じ、
それにより差圧力ΔＰ又は許容ヨーイングモーメントは
上昇する。
【００６４】特別の場合に、前車軸のブレーキシリンダ
のブレーキ圧力情報も存在するならば、前記の式に：
【００６５】
【数７】
【００６６】を挿入してもよい。
【００６７】
【数１１】
【００６８】定数Ｋ１１は、目的に合うように次の商か
ら形成することができる：
【００６９】Ｋ１１＝（車輪負荷、駆動車軸＋車輪負
荷、リフト車軸）／車輪負荷、駆動車軸
【００７０】この商は、ほとんどの場合車両データから
大雑把に検出することができる。なぜならリフト車軸を
降下した際の固定の車軸負荷状態は、ほとんどの場合構
造的に提示されているからである。定数Ｋ１１に対して
値範囲としてほぼ： １．３≦Ｋ１１≦２ を示すことができる。定数Ｋ１１に対する１．５の値
が、ＦＧ範囲におけるほとんどの車両タイプのために利
用することができる。
【００７１】車軸負荷に対して、邸動車軸及びリフト車
軸の軸負荷の適当な検出によって検出することができる
値を利用することも、場合によっては可能である。これ
ら値は、ＡＢＳ又はＥＢＳの電子装置に引渡される。そ
れにより前記の商は、一層正確に計算することもでき
る。このことは、リフト車軸を降下した際の車軸負荷状
態が一定ではなく、例えばトラクション制御を実現する
ために選択可能である車両において、とくに意味があ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】統合されたアンチロックシステム（ＡＢＳ）を
有する電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の概略的なブロ
ック回路図である。
【図２】舵取り車軸（前車軸ＶＡ）のロー−車輪及びハ
イ−車輪の車輪速度（Ｖ）、ブレーキ圧力（ＰＢ）及び
調整信号（＋／−ｂ、λ）を調整される制動の間に時間
（ｔ）に関して記入した線図である。
【符号の説明】
１ 車輪 ２ 車輪 ３ 車輪 ４ 車輪 ５ 回転速度センサ ６ 回転速度センサ ７ 回転速度センサ ８ 回転速度センサ ９ ブレーキシリンダ １０ ブレーキシリンダ １１ ブレーキシリンダ １２ ブレーキシリンダ ＨＡ 後車軸 ＶＡ 前車軸 ＰＢ ブレーキ圧力 Ｐｍａｘ 調整圧力 Ｐｍ 平均圧力 ｔＡＨ 空気逃し時間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 コンラート・ローデ ドイツ連邦共和国ゼールツエ・アン・デ ル・ロートブーヘ３ (72)発明者 ハルトムート・ローゼンダール ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・アステル ンシユトラーセ40 (72)発明者 フランク・ツイールケ ドイツ連邦共和国バルジングハウゼン・ロ ーレル24

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも後車軸（ＨＡ）の車輪のブレ
    ーキ圧力（ＰＢ）に関する情報が利用される、アンチロ
    ックシステム（ＡＢＳ）を有する車両におけるヨーイン
    グモーメントを減衰する方法において、前車軸（ＶＡ）
    の一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダ（９
    又は１０）の空気逃し時間（ｔＡＨ）が、後車軸又は駆
    動車軸（ＨＡ）のハイ−及びロー−車輪のブレーキ圧力
    （ＰＢ）に、又は後車軸のハイ−及びロー−車輪のブレ
    ーキ圧力及び前車軸（ＶＡ）のロー−車輪のブレーキ圧
    力に依存していることを特徴とする、アンチロックシス
    テム（ＡＢＳ）を有する車両におけるヨーイングモーメ
    ントを減衰する方法。
  2. 【請求項２】 前車軸（ＶＡ）の一緒に制御されるハイ
    −車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時
    間（ｔＡＨ）が、後車軸（ＨＡ）（駆動車軸）のハイ−
    及びロー−車輪の調整圧力（Ｐｍａｘ）に、又は後車軸
    のハイ及びロー−車輪の調整圧力及び前車軸（ＶＡ）の
    ロー−車輪の調整圧力（Ｐｍａｘ）に依存していること
    を特徴とする、請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 前車軸（ＶＡ）の一緒に制御されるハイ
    −車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時
    間（ｔＡＨ）が、次の式にしたがって計算され： 【数１】 その際、 ｔＡＨ：一緒に制御される前車輪（ハイ−車輪）の空気
    逃し時間 ｔＡＬ：調整される前車輪（ロー−車輪）の空気逃し時
    間 【数２】 Ｋ１、Ｋ２：定数 ＰｍａｘＨ：ハイ−側の駆動車輪の調整圧力 ＰｍａｘＬ：ロー−側の駆動車輪の調整圧力 であることを特徴とする、請求項２記載の方法。
  4. 【請求項４】 前車軸（ＶＡ）の一緒に制御されるハイ
    −車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時
    間（ｔＡＨ）が、次の式にしたがって計算され： 【数３】 その際、 ｔＡＨ：一緒に制御される前車輪（ハイ−車輪）の空気
    逃し時間 ｔＡＬ：調整される前車輪（ロー−車輪）の空気逃し時
    間 【数４】 Ｋ３、Ｋ４：定数 ＰｍａｘＨ：ハイ−側の駆動車輪の調整圧力 ＰｍａｘＬ：ロー−側の駆動車輪の調整圧力 であることを特徴とする、請求項１ないし２の１つに記
    載の方法。
  5. 【請求項５】 前車軸（ＶＡ）の一緒に制御されるハイ
    −車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時
    間（ｔＡＨ）が、次の式にしたがって計算され： 【数５】 その際、 ｔＡＨ：一緒に制御される前車輪（ハイ−車輪）の空気
    逃し時間 ｔＡＬ：調整される前車輪（ロー−車輪）の空気逃し時
    間 【数６】 Ｋ６、Ｋ７：定数 ＰｍａｘＨ：ハイ−側の駆動車輪の調整圧力 ＰｍａｘＬ：ロー−側の駆動車輪の調整圧力 であることを特徴とする、請求項１ないし２の１つに記
    載の方法。
  6. 【請求項６】 前車軸（ＶＡ）の車輪のブレーキ圧力
    （ＰＢ）に関する情報も利用される方法において、前車
    軸（ＶＡ）の一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシ
    リンダ（９又は１０）の空気逃し時間（ｔＡＨ）が、次
    の式にしたがって計算され： 【数７】 その際、 ｔＡＨ：一緒に制御される前車輪（ハイ−車輪）の空気
    逃し時間 ｔＡＬ：調整される前車輪（ロー−車輪）の空気逃し時
    間 【数８】 Ｋ８、Ｋ９、Ｋ１０：定数 ＰｍａｘＨ：ハイ−側の駆動車輪の調整圧力 ＰｍａｘＬ：ロー−側の駆動車輪の調整圧力 ＰｍａｘＬＶＡ：ロー−側の前車輪の調整圧力 であることを特徴とする、請求項１ないし２の１つに記
    載の方法。
  7. 【請求項７】 調整圧力（Ｐｍａｘ）の代わりに、平均
    圧力Ｐｍが利用され、その際、 【数９】 その際、 Ｐｍｉｎ＝保持圧力 であることを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記
    載の方法。
  8. 【請求項８】 調整圧力（Ｐｍａｘ）の代わりに、ブレ
    ーキ圧力（ＰＢ）の時間に関して平均化された値が利用
    されることを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記
    載の方法。
  9. 【請求項９】 フレーキ圧力（ＰＢ）の時間に関して平
    均化された値が、ブレーキ圧力情報の強力なフィルタ処
    理によって形成されることを特徴とする、請求項８記載
    の方法。
  10. 【請求項１０】 リフト車軸を有する車両のための方法
    において、適当な方法により降下したリフト車軸につい
    て認識するとすぐに、項Ａ１が、次の式にしたがって計
    算され： 【数１０】 その際、Ｋ１１≧１であることを特徴とする、請求項３
    記載の方法。
  11. 【請求項１１】 リフト車軸を有する車両のための方法
    において、適当な方法により降下したリフト車軸につい
    て認識するとすぐに、項Ａ４が、次の式にしたがって計
    算される： 【数１１】 ことを特徴とする、請求項６記載の方法。
  12. 【請求項１２】 定数Ｋ１１が、次の式によって形成さ
    れる： Ｋ１１＝（車輪負荷、駆動車軸＋車輪負荷、リフト車
    軸）／車輪負荷、駆動車軸 ことを特徴とする、請求項１０ないし１２の１つに記載
    の方法。
  13. 【請求項１３】 Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４に対する値
    が、０．０と１．０の間の値に、なるべく０．２と０．
    ８の間の値に制限されていることを特徴とする、請求項
    ３ないし１２の１つに記載の方法。
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