JPH10157589A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】たとえ滑りやすい路面で、やむを得ずハンドル
を大きく切っても目標制動力が必要以上に大きく設定さ
れることなく安定して動作することができる。 【解決手段】車速，実舵角，実ヨーレート，横加速度を
検出し、車体すべり角速度演算部３２で車速と実ヨーレ
ートと横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算し
て、前輪舵角補正部３３で車体すべり角速度に基づき実
舵角を補正する。目標ヨーモーメント算出部３４では、
実ヨーレートと車速と補正した実舵角に基づき目標ヨー
モーメントを算出する。制動輪選択部３６では制動力を
付加する車輪を選択し、目標制動力算出部３５では目標
ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出
する。そして、制動信号出力部３７で、目標制動力算出
部３５で算出した目標制動力を制動輪選択部３６で選択
した車輪に付加するようにブレーキ駆動部１６へ信号出
力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のコーナリン
グ等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向
上させる制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のコーナリング等の際の車両
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発、実用化されている。

【０００３】例えば、特開平５−２４４２２号公報に
は、操舵角と車速とに基づいて目標ヨーレートを算出
し、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレー
ト）とを一致させるように、車両諸元及び運動方程式に
よって設定された車両モデルに基づく演算を行い、各輪
の荷重の検出値に基づき車両モデル中のコーナリングパ
ワーを考慮して目標制動力を算出し、所定の車輪を制動
する技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような技術では、実ヨーレートと計算で求めた目標ヨー
レートとを一致させるように制御が行なわれるため、目
標ヨーレートが誤った値に設定されると、制動力も誤っ
て設定され、車両がスピン傾向等になる可能性がある。
例えば、滑りやすい路面状況において、障害物を回避し
ようとしてドライバが大きく（例えば、フルロックま
で）ハンドルを切ると、その路面状況では安定した走行
ができないような大きな目標ヨーレートが設定されてし
まうことがある。そして、この目標ヨーレートと実ヨー
レートとが一致するように制動力を車輪に付加した場
合、スピン傾向となる可能性がある。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、例えば、滑りやすい路面においてドライバがやむを
得ずハンドルを大きく切った場合でも、目標制動力が必
要以上に大きく設定されることがなく、安定して動作す
ることができる制動力制御装置を提供することを目的と
している。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出
手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレー
ト検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段
と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基
づき車体すべり角速度を演算する車体すべり角速度演算
手段と、上記車体すべり角速度に基づき上記操舵角を補
正する操舵角補正手段と、上記実ヨーレートと上記車速
と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標と
するヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出
手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手
段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目
標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制
動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手
段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信
号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。

【０００７】また、請求項２記載の本発明による制動力
制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を
検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを
検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する
横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上
記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体すべ
り角演算手段と、上記車体すべり角に基づき上記操舵角
を補正する操舵角補正手段と、上記実ヨーレートと上記
車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目
標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント
算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選
択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加す
る目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目
標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選
択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部
へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものであ
る。

【０００８】さらに、請求項３記載の本発明による制動
力制御装置は、請求項１又は請求項２記載の制動力制御
装置において、上記操舵角補正手段は、上記車速と上記
実ヨーレートと上記横加速度とに基づき演算した車体す
べり角速度と車体すべり角のどちらかが予め定めた設定
値以内の際に、上記操舵角検出手段で検出した値をその
まま補正値として上記目標ヨーモーメント算出手段に出
力するものである。

【０００９】また、請求項４記載の本発明による制動力
制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を
検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを
検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する
横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上
記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算する車体
すべり角速度演算手段と、上記車体すべり角速度に基づ
き上記実ヨーレートを補正する実ヨーレート補正手段
と、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段
で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメ
ントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力
を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標
ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出
する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で
算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車
輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動
信号出力手段とを備えたものである。

【００１０】さらに、請求項５記載の本発明による制動
力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
を検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出す
る横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと
上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体す
べり角演算手段と、上記車体すべり角に基づき上記実ヨ
ーレートを補正する実ヨーレート補正手段と、上記車速
と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実
ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出す
る目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車
輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメン
トを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動
力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標
制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加する
ようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段
とを備えたものである。

【００１１】また、請求項６記載の本発明による制動力
制御装置は、請求項４又は請求項５記載の制動力制御装
置において、上記実ヨーレート補正手段は、上記車速と
上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき演算した車
体すべり角速度と車体すべり角のどちらかが予め定めた
設定値以内の際に、上記実ヨーレート検出手段で検出し
た値をそのまま補正値として上記目標ヨーモーメント算
出手段に出力するものである。

【００１２】さらに、請求項７記載の本発明による制動
力制御装置は、請求項１，２，３，４，５，６のいずれ
か一つに記載の制動力制御装置において、上記制動輪選
択手段は、上記実ヨーレートにより車両の旋回方向を判
定し、上記目標ヨーモーメントが旋回方向と同じとき、
旋回内側後輪を制動力を付加する車輪として選択する一
方、上記目標ヨーモーメントが旋回方向と反対のとき、
旋回外側前輪を制動力を付加する車輪として選択するも
のである。

【００１３】上記請求項１記載の制動力制御装置は、車
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ
検出し、車体すべり角速度演算手段で上記車速と上記実
ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度
を演算して、操舵角補正手段で上記車体すべり角速度に
基づき上記操舵角を補正する。目標ヨーモーメント算出
手段では、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補
正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメ
ントを算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する
車輪を選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモ
ーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。
そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段
で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した
車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。

【００１４】また、上記請求項２記載の制動力制御装置
は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角
を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートす
なわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度を
それぞれ検出し、車体すべり角演算手段で上記車速と上
記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角
を演算して操舵角補正手段で上記車体すべり角に基づき
上記操舵角を補正する。目標ヨーモーメント算出手段で
は、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段
で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを
算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する車輪を
選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモーメン
トを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。そし
て、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段で算
出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪
に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。

【００１５】さらに、上記請求項３記載の制動力制御装
置は、請求項１又は請求項２記載の制動力制御装置にお
いて、上記操舵角補正手段は、上記車速と上記実ヨーレ
ートと上記横加速度とに基づき演算した車体すべり角速
度と車体すべり角のどちらかが予め定めた設定値以内の
際に、上記操舵角検出手段で検出した値をそのまま補正
値として上記目標ヨーモーメント算出手段に出力する。
すなわち、車体すべり角速度と車体すべり角のどちらか
が予め定めた設定値以内の際には、補正処理を行わな
い。

【００１６】また、上記請求項４記載の制動力制御装置
は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角
を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートす
なわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度を
それぞれ検出し、車体すべり角速度演算手段で上記車速
と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべ
り角速度を演算して、実ヨーレート補正手段で上記車体
すべり角速度に基づき上記実ヨーレートを補正する。目
標ヨーモーメント算出手段では、上記車速と上記操舵角
と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに
基づき目標とするヨーモーメントを算出する。制動輪選
択手段では制動力を付加する車輪を選択し、目標制動力
算出手段では上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加
する目標制動力を算出する。そして、制動信号出力手段
で、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上
記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレ
ーキ駆動部へ信号出力する。

【００１７】さらに、上記請求項５記載の制動力制御装
置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角
を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートす
なわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度を
それぞれ検出し、車体すべり角演算手段で上記車速と上
記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角
を演算して実ヨーレート補正手段で上記車体すべり角に
基づき上記実ヨーレートを補正する。目標ヨーモーメン
ト算出手段では、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレ
ート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とす
るヨーモーメントを算出する。制動輪選択手段では制動
力を付加する車輪を選択し、目標制動力算出手段では上
記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力
を算出する。そして、制動信号出力手段で、上記目標制
動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手
段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信
号出力する。

【００１８】また、上記請求項６記載の制動力制御装置
は、請求項４又は請求項５記載の制動力制御装置におい
て、上記実ヨーレート補正手段は、上記車速と上記実ヨ
ーレートと上記横加速度とに基づき演算した車体すべり
角速度と車体すべり角のどちらかが予め定めた設定値以
内の際に、上記実ヨーレート検出手段で検出した値をそ
のまま補正値として上記目標ヨーモーメント算出手段に
出力する。すなわち、車体すべり角速度と車体すべり角
のどちらかが予め定めた設定値以内の際には、補正処理
を行わない。

【００１９】さらに、上記請求項７記載の制動力制御装
置は、請求項１，２，３，４，５，６のいずれか一つに
記載の制動力制御装置において、上記制動輪選択手段
は、上記実ヨーレートにより車両の旋回方向を判定し、
上記目標ヨーモーメントが旋回方向と同じとき、旋回内
側後輪を制動力を付加する車輪として選択する一方、上
記目標ヨーモーメントが旋回方向と反対のとき、旋回外
側前輪を制動力を付加する車輪として選択する。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の形態
１を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図
２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制
動力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御
のフローチャート、図５は制動輪選択ルーチンのフロー
チャートである。

【００２１】図２において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
クラッチ機構部２、変速機構部３からセンターディファ
レンシャル装置４に伝達され、このセンターディファレ
ンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャ
フト６、ドライブピニオン軸部７を介して後輪終減速装
置８に入力される一方、トランスファドライブギヤ９、
トランスファドリブンギヤ１０、ドライブピニオン軸部
となっているフロントドライブ軸１１を介して前輪終減
速装置１２に入力されるように構成されている。ここ
で、上記クラッチ機構部２、変速機構部３、センターデ
ィファレンシャル装置４および前輪終減速装置１２等
は、一体にケース１３内に設けられている。

【００２２】上記後輪終減速装置８に入力された駆動力
は、後輪左ドライブ軸１４rlを経て左後輪１５rlに、後
輪右ドライブ軸１４rrを経て右後輪１５rrに伝達される
一方、上記前輪終減速装置１２に入力された駆動力は、
前輪左ドライブ軸１４ｆlを経て左前輪１５ｆlに、前輪
右ドライブ軸１４ｆrを経て右前輪１５ｆrに伝達される
ようになっている。

【００２３】また、符号１６は車両のブレーキ駆動部を
示し、このブレーキ駆動部１６には、ドライバにより操
作されるブレーキペダル１７と接続されたマスターシリ
ンダ１８が接続されており、ドライバがブレーキペダル
１７を操作するとマスターシリンダ１８により、上記ブ
レーキ駆動部１６を通じて、上記４輪（左前輪１５fl，
右前輪１５fr，左後輪１５rl，右後輪１５rr）の各ホイ
ールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１９fl，右前輪
ホイールシリンダ１９fr，左後輪ホイールシリンダ１９
rl，右後輪ホイールシリンダ１９rr）にブレーキ圧が導
入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動され
る。

【００２４】上記ブレーキ駆動部１６は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ１９fl，１９f
r，１９rl，１９rrに対して、それぞれ独立にブレーキ
圧を導入自在に形成されている。

【００２５】また、ステアリングホイール２０のステア
リングコラムにはハンドル角θを検出するハンドル角セ
ンサ２１が設けられ、上記ケース１３には後輪出力軸回
転数を車速Ｖとして検出する車速検出手段としての車速
センサ２２が設けられ、さらに、車両の左右方向の加速
度（横加速度ａy ）を検出する横加速度検出手段として
の横加速度センサ２３、車両の実際のヨーレートγ(t)
を検出する実ヨーレート検出手段としてのヨーレートセ
ンサ２４が設けられている。

【００２６】また、符号３０は、マイクロコンピュータ
とその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御
装置３０には、上記ハンドル角センサ２１，車速センサ
２２，横加速度センサ２３，ヨーレートセンサ２４が接
続され、上記ブレーキ駆動部１６に駆動信号を出力す
る。

【００２７】上記制御装置３０は、図１に示すように、
前輪舵角演算部３１，車体すべり角速度演算部３２，前
輪舵角補正部３３，目標ヨーモーメント算出部３４，目
標制動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号
出力部３７から主要に構成されている。

【００２８】上記前輪舵角演算部３１は、前記ハンドル
角センサ２１からの信号が入力され、ハンドル操舵角θ
から実際の前輪舵角（実舵角δF(t)）をステアリングギ
ア比Ｎ等を考慮して演算し、上記前輪舵角補正部３３に
出力するもので、上記ハンドル角センサ２１とともに操
舵角検出手段を構成している。

【００２９】上記車体すべり角速度演算部３２は、上記
車速センサ２２，横加速度センサ２３，ヨーレートセン
サ２４からの信号が入力され、以下の（１）式に従って
車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを演算する車体すべり角速
度演算手段として形成されている。 ｄβ／ｄｔ＝ａy ／Ｖ−γ(t) …（１） 上記前輪舵角補正部３３は、上記車体すべり角速度演算
部３２で演算した車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを基に、
上記前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)を次の
（２）式により補正して、補正した実舵角δF(t)を上記
目標ヨーモーメント算出部３４に出力する操舵角補正手
段としてのものである。 δF(t)＝（δF(t)・Ｇγ＋ｄβ／ｄｔ）／Ｇγ …（２） 上記Ｇγは後述する目標ヨーレートの定常ゲインであ
る。

【００３０】また、上記（２）式による補正は、車体す
べり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が実験、
計算等によって予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の
数）より大きいときに行うようになっており、上記設定
値ＶＢＣ以下のときは、上記前輪舵角演算部３１からの
実舵角δF(t)をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部
３４に出力するように形成されている。このため、滑り
やすい路面以外で正常に走行しているときなどには、不
必要な制御が行われない。

【００３１】上記（２）式に基づき補正が行われること
により、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ(t)
が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピン傾
向になると、上記車体すべり角速度ｄβ／ｄｔは負の値
となり、実舵角δF(t)が小さくなる方向に補正されるこ
とになる。このため、滑りやすい路面においてドライバ
がやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きす
ぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正され、
この補正された実舵角δF(t)を用いて安定した制御が行
われる。

【００３２】上記目標ヨーモーメント算出部３４は、上
記車速センサ２２からの車速Ｖ、上記ヨーレートセンサ
２４からの実ヨーレートγ(t) 、上記前輪舵角補正部３
３からの補正した実舵角δF(t)に基づき、目標とするヨ
ーモーメントＭz(t)を算出する目標ヨーモーメント算出
手段として形成されている。

【００３３】上記目標ヨーモーメントＭz(t)の算出の手
法について詳述する。車両を２輪モデルに置き換え線形
化すると、運動方程式は以下のようになる。 Ｉz ・ｄγ(t) ／ｄｔ＝２・ＬF ・ＣF(t)−２・ＬR ・ＣR(t)＋Ｍz(t)…（３） Ｍ・Ｖ（ｄβ(t) ／ｄｔ＋γ(t) ）＝２・ＣF(t)＋２・ＣR(t) …（４） ここで、ＣF(t)は前輪コーナリングフォース、ＣR(t)は
後輪コーナリングフォースで、 ＣF(t)＝ｋF ・（δF(t)／Ｎ−β(t) −ＬF ・γ(t) ／Ｖ） …（５） ＣR(t)＝ｋR ・（−β(t) ＋ＬR ・γ(t) ／Ｖ） …（６） である。上記各式中、Ｍは車両質量，Ｉz は車両ヨー慣
性，γ(t) はヨーレート，Ｍz(t)は制動力によるヨーモ
ーメント（目標ヨーモーメント），β(t) は車体すべり
角，ＬF は前軸−重心間距離，ＬR は後軸−重心間距
離，ｋF は前輪等価コーナリングパワー，ｋR は後輪等
価コーナリングパワー，Ｎはステアリングギヤ比であ
る。

【００３４】車両運動の出力をγ(t) として上記
（３），（４）式を次のような入出力系に表す。 Ａ(p) ・γ(t) ＝ＢM(p)・Ｍz(t)＋ＢF(p)・δF(t) …（７） ここで、 Ａ(p) ＝ｐ² −（ａ11＋ａ22）・（２／Ｖ）・ｐ＋（ａ11・ａ22−ａ12・ａ21） ・（２／Ｖ）² ＋２・ａ12 ＝ｐ² −ａy1・（２／Ｖ）・ｐ＋ａy2・（２／Ｖ）² ＋２・ａy3 ＢM(p)＝ｐ／Ｉz ＋２・（ｋF ＋ｋR ）／（Ｍ・Ｉz ・Ｖ） ＝（ｐ−ａ22・（２／Ｖ））／Ｉz ＢF(p)＝ｂ11・（２／Ｎ）・ｐ＋（ａ12・ｂ21−ａ22・ｂ11）・（４／Ｎ・Ｖ） ＝ｂy1・（２／Ｎ）・ｐ＋ｂy2・（４／Ｎ・Ｖ） ａ11＝−（ＬF²・ｋF ＋ＬR²・ｋR ）／Ｉz ａ12＝−（ＬF ・ｋF −ＬR ・ｋR ）／Ｉz ａ21＝−（ＬF ・ｋF −ＬR ・ｋR ）／Ｍ ａ22＝−（ｋF ＋ｋR ）／Ｍ ａy1＝ａ11＋ａ22 ａy2＝ａ11・ａ22−ａ12・ａ21 ａy3＝ａ12 ｂ11＝ＬF ・ｋF ／Ｉz ｂ21＝ｋF ／Ｍ ｂy1＝ｂ11 ｂy2＝ａ12・ｂ21−ａ22・ｂ11 で、ｐは微分オペレータ（ｐ＝ｄ／ｄｔ）である。

【００３５】車両運動の規範モデルとして次式を設定す
る。 ｄｘm(t)／ｄｔ＝−ａm ・ｘm(t)＋ｂm ・δF(t) …（８） ｙm(t)＝ｘm(t) …（９） ここで、ａm ，ｂm は定数で、この（８），（９）式で
目標ヨーレートｙm(t)が設定されるとき、実舵角δF(t)
に対する目標ヨーレートの定常ゲインＧγは次式とな
る。 Ｇγ＝ｂm ／ａm …（１０） 次に、検出可能な信号γ(t) ，δF(t)，Ｍz(t)を用いて
出力γ(t) が規範モデルの出力ｙm(t)に漸近的に追従さ
せるようなヨーモーメントＭz(t)を考える。

【００３６】ここで、安定多項式Ｑ(p) とＤ(p) を導入
する。 Ｑ(p) ＝Ｑ1(p)・Ｄ(p) …（１１） Ｑ1(p)＝ｐ＋ｑ1 Ｄ(p) ＝ｐ＋ｄ1 但し、ｑ1 ＞０、ｄ1 ＞０とする。

【００３７】よって、上記（７）式のＡ(p) とＢM(p)を
Ｑ(p) ，Ｄ(p) を使って表現すると以下のようにな
る。 Ａ(p) ＝Ｑ(p) −Ａ1(p) …（１２） ＢM(p)＝ｂ1 ・Ｄ(p) ＋ｂ0 …（１３） Ａ1(p)＝（ｑ1 ＋ｄ1 ＋ａy1・（２／Ｖ））・ｐ＋ｑ1
・ｄ1 −ａy2・（２／Ｖ）² −２・ａy3 ｂ1 ＝Ｉ／Ｉz ｂ0 ＝（−ａ22・（２／Ｖ）−ｄ1 ）／Ｉz ここで、上記（１２），（１３）式を上記（７）式に代
入すると、 （Ｑ(p) −Ａ1(p)）・γ(t) ＝（ｂ1 ・Ｄ(p) ＋ｂ0 ）
・Ｍz(t)＋ＢF(p)・δF(t) 従って、 Ｑ(p) ・γ(t) ＝Ａ1(p)・γ(t) ＋（ｂ1 ・Ｄ(p) ＋ｂ0 ）・Ｍz(t) ＋ＢF(p)・δF(t) …（１４） また、上記（８），（９）式より、 （ｐ＋ｑ1 ）・ｙm(t)−ｑ1 ・ｙm(t)＝−ａm ・ｙm(t)
＋ｂm ・δF(t) となり、 Ｑ1(p)・ｙm(t)＝（ｑ1 −ａm ）・ｙm(t)＋ｂm ・δF(t) …（１５） 上記（１１）式、すなわち、Ｑ(p) ＝Ｑ1(p)・Ｄ(p) で
あるから、上記（１４）式は、 Ｑ1(p)・Ｄ(p) ・γ(t) ＝Ａ1(p)・γ(t) ＋（ｂ1 ・Ｄ
(p) ＋ｂ0 ）・Ｍz(t)＋ＢF(p)・δF(t) となり、 Ｑ1(p)・γ(t) ＝Ａ1(p)・Ｄ^-1(p) ・γ(t) ＋（ｂ1 ＋ｂ0 ・Ｄ^-1(p) ）・Ｍz(t)＋ＢF(p)・Ｄ^-1(p) ・δF(t) …（１６） と表すことができる。ここで出力誤差ｅ(t) を ｅ(t) ＝ｙm(t)−γ(t) …（１７） と定義すると、上記（１５），（１６）式から次の誤差
方程式が得られる。 Ｑ1(p)・ｅ(t) ＝（ｑ1 −ａm ）・ｙm(t)＋ｂm ・δF(t) −Ａ1(p)・Ｄ^-1(p) ・γ(t) −（ｂ1 ＋ｂ0 ・Ｄ^-1(p) ）・Ｍz(t) −ＢF(p)・Ｄ^-1(p) ・δF(t) …（１８） このとき、上記（１８）式の右辺が０になるようにＭz
(t)を選ぶと、 Ｍz(t)＝１／ｂ1 ・（−Ａ1(p)・Ｄ^-1(p) ・γ(t) −ｂ0 ・Ｄ^-1(p) ・Ｍz(t) −ＢF(p)・Ｄ^-1(p) ・δF(t)＋（ｑ1 −ａm ）・ｙm(t) ＋ｂm ・δF(t)） …（１９） となり、上記（１１）式のＱ1 を代入すれば、 Ｑ1(p)・ｅ(t) ＝（ｐ＋ｑ1 ）・ｅ(t) ＝０ 従って、 ｄｅ(t) ／ｄｔ＝−ｑ1 ・ｅ(t) …（２０） となるので、ｑ1 ＞０のとき、ｅ(t) →０となり、規範
モデルと一致した出力γ(t) が得られる。

【００３８】上記目標ヨーモーメント算出部３４で算出
された目標ヨーモーメントＭz(t)は、上記目標制動力算
出部３５と上記制動輪選択部３６に入力されるようにな
っている。

【００３９】上記目標制動力算出部３５は、上記目標ヨ
ーモーメントＭz(t)を基に車輪に付加する目標制動力Ｆ
Ｂを算出する目標制動力算出手段として形成され、目標
制動力ＦＢは以下の（２１）式により算出される。 ＦＢ＝Ｍz(t)／（ｄ／２） …（２１） ここで、ｄは車両のトレッドである。

【００４０】また、上記制動輪選択部３６は、上記ヨー
レートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) により車両
の旋回方向を判定し、上記目標ヨーモーメント算出部３
４で算出された目標ヨーモーメントＭz(t)が旋回方向と
同じとき、旋回内側後輪を制動力を付加する車輪として
選択する一方、目標ヨーモーメントＭz(t)が旋回方向と
反対のとき、旋回外側前輪を制動力を付加する車輪とし
て選択する制動輪選択手段としてのもので、以下の組み
合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγ(t) と目
標ヨーモーメントＭz(t)の符号は共に、車両の左旋回方
向を＋、右旋回方向を−で与えられる。

【００４１】さらに、車両の直進状態を判定するため、
εを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の
数として設定し、旋回に際して目標ヨーモーメントＭz
(t)が略０であることを判定するために、εＭz を予め
実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として
設定する。

【００４２】（ケース１）．γ(t) ＞ε，Ｍz(t)＞εＭ
z …左旋回状態でアンダーステア傾向のとき…左後輪制
動 （ケース２）．γ(t) ＞ε，Ｍz(t)＜−εＭz …左旋回
状態でオーバーステア傾向のとき…右前輪制動 （ケース３）．γ(t) ＜ε，Ｍz(t)＞εＭz …右旋回状
態でオーバーステア傾向のとき…左前輪制動 （ケース４）．γ(t) ＜ε，Ｍz(t)＜−εＭz …右旋回
状態でアンダーステア傾向のとき…右後輪制動 （ケース５）．｜γ(t) ｜≦εの略直進状態、あるい
は、｜Ｍz(t)｜≦εＭz の旋回状態のとき、制動輪の選
択はせず非制動とする（図３）。

【００４３】上記制動輪選択部３６での結果は上記目標
制動力算出部３５に出力され、この目標制動力算出部３
５で算出した目標制動力ＦＢとともに、上記制動信号出
力部３７に出力される。

【００４４】上記制動信号出力部３７は、上記目標制動
力算出部３５で算出した目標制動力ＦＢを上記制動輪選
択部３６で選択した車輪に付加するように前記ブレーキ
駆動部１６へ信号出力する制動信号出力手段として形成
されている。

【００４５】次に、本発明の実施の形態１の制動力制御
を、図４、図５のフローチャートで説明する。この制動
力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間
（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスター
トすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、車速セ
ンサ２２から車速Ｖ、ハンドル角センサ２１からハンド
ル角θ、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγ(t)
、横加速度センサ２３から横加速度ａy が読み込ま
れ、Ｓ１０２に進み、前輪舵角演算部３１でハンドル角
θから実舵角δF(t)がステアリングギア比Ｎ等を考慮し
て演算される。

【００４６】次に、Ｓ１０３に進むと、車体すべり角速
度演算部３２において、車速Ｖ、実ヨーレートγ(t) 、
横加速度ａy から上記（１）式を基に車体すべり角速度
ｄβ／ｄｔが演算されＳ１０４に進む。

【００４７】上記Ｓ１０４以下Ｓ１０６までは、前輪舵
角補正部３３において行われる処理で、まず、Ｓ１０４
では、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄ
ｔ｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定値
ＶＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角速
度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値Ｖ
ＢＣ以下（｜ｄβ／ｄｔ｜≦ＶＢＣ）の場合はＳ１０５
に進み、δF(t)＝δF(t)とされ、この前輪舵角補正部３
３から出力される実舵角δF(t)は、上記前輪舵角演算部
３１からの値がそのまま補正されずに設定される。すな
わち、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄ
ｔ｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常に走行してい
るときなどには不必要な制御が行われない。

【００４８】また、上記Ｓ１０４で、車体すべり角速度
ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢ
Ｃよりも大きい（｜ｄβ／ｄｔ｜＞ＶＢＣ）の場合はＳ
１０６に進み、上記（２）式に従って実舵角δF(t)を補
正し、例え、滑りやすい路面においてドライバがやむを
得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実舵
角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正される。

【００４９】上記Ｓ１０５あるいは上記Ｓ１０６で実舵
角δF(t)の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進
み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、
実ヨーレートγ(t) 、補正された実舵角δF(t)から上記
（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算され
る。

【００５０】その後、Ｓ１０８に進み、制動輪選択部３
６において後述する図５の制動輪選択ルーチンに従って
制動力を付加する車輪を選択し、Ｓ１０９に進み、目標
制動力算出部３５において、目標ヨーモーメントＭz(t)
から上記（２１）式に従って車輪に付加する目標制動力
ＦＢを演算して、Ｓ１１０に進み、制動信号出力部３７
において、上記目標制動力算出部３５で算出した目標制
動力ＦＢを上記制動輪選択部３６で選択した車輪に付加
するようにブレーキ駆動部１６へ信号出力してプログラ
ムを終了する。

【００５１】次に、図５の制動輪選択部３６において実
行される制動輪選択ルーチンについて説明する。まず、
Ｓ２０１では、実ヨーレートγ(t) がεよりも大きいか
否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状態か否かの判
定が行なわれ、実ヨーレートγ(t) がε以下の場合に
は、Ｓ２０２に進み、実ヨーレートγ(t) が−εよりも
小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態か
否かの判定が行なわれる。

【００５２】このＳ２０２で、ある程度大きな右旋回状
態ではないと判定される実ヨーレートγ(t) の範囲（ε
≧γ(t) ≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であ
るのでＳ２１１に進み、制動輪の選択は行なわれず非制
動となる。

【００５３】尚、上記Ｓ２０１で、γ(t) ＞εで、ある
程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ２０３に進み、
目標ヨーモーメントＭz(t)が｜Ｍz(t)｜≦εＭz で略０
に近い値か否かの判定が行なわれる。

【００５４】そして、上記Ｓ２０３で、｜Ｍz(t)｜≦ε
Ｍz であり、目標ヨーモーメントＭz(t)が略０に近い値
と判定されるとＳ２１１に進み、これ以外の場合（アン
ダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）は
Ｓ２０４に進む。

【００５５】このＳ２０４は、目標ヨーモーメントＭz
(t)の正負（方向）からアンダーステア傾向かオーバー
ステア傾向であるかを判定するステップで、Ｍz(t)＞ε
Ｍz かＭz(t)＜−εＭz かの判定が行なわれ、Ｍz(t)＞
εＭz であり目標ヨーモーメントＭz(t)の符号が実ヨー
レートγ(t) の符号と同じ正の場合（左方向の場合）
は、アンダーステア傾向と判定してＳ２０５に進み、左
後輪１５rlを前記Ｓ１０９で求める目標制動力ＦＢで制
動する制動輪として選択してルーチンを抜ける。一方、
Ｍz(t)＜−εＭz であり目標ヨーモーメントＭz(t)の符
号が実ヨーレートγ(t) の符号と異なる負の場合（右方
向の場合）は、オーバーステア傾向と判定してＳ２０６
に進み、右前輪１５frを前記Ｓ１０９で求める目標制動
力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜け
る。

【００５６】一方、上記Ｓ２０２で、γ(t) ＜−εで、
ある程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ２０７に進
み、目標ヨーモーメントＭz(t)が｜Ｍz(t)｜≦εＭz で
略０に近い値か否かの判定が行なわれる。

【００５７】そして、上記Ｓ２０７で、｜Ｍz(t)｜≦ε
Ｍz であり、目標ヨーモーメントＭz(t)が略０に近い値
と判定されるとＳ２１１に進み、これ以外の場合（アン
ダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）は
Ｓ２０８に進む。

【００５８】このＳ２０８は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Ｍz
(t)＜−εＭz かＭz(t)＞εＭz かの判定が行なわれ、
Ｍz(t)＜−εＭz であり目標ヨーモーメントＭz(t)の符
号が、実ヨーレートγ(t) の符号と同じ負の場合（右方
向の場合）は、アンダーステア傾向と判定してＳ２０９
に進み、右後輪１５rrを前記Ｓ１０９で求める目標制動
力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜け
る。一方、Ｍz(t)＞εＭz であり、目標ヨーモーメント
Ｍz(t)の符号が実ヨーレートγ(t) の符号と異なる正の
場合（左方向の場合）は、オーバーステア傾向と判定し
てＳ２１０に進み、左前輪１５flを前記Ｓ１０９で求め
る目標制動力ＦＢで制動する制動輪として選択してルー
チンを抜ける。

【００５９】さらに、上記Ｓ２０２，Ｓ２０３あるいは
上記Ｓ２０７からＳ２１１に進むと、非制動として制動
輪の選択は行なわれずルーチンを抜ける。

【００６０】このように本発明の実施の形態１によれ
ば、車体すべり角速度を基に実舵角を補正して、この補
正した実舵角、車速、実ヨーレートに基づき目標ヨーモ
ーメントを算出して制御するようになっているので、た
とえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハ
ンドルを大きく切った場合でも、このことによる実舵角
が適切に補正されて制御が行われることになり、目標制
動力が必要以上に大きく設定されることがなく、安定し
て動作することができる。

【００６１】また、実舵角の補正は、車体すべり角速度
が設定値以内の際には行われないようになっているた
め、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときな
ど、補正が不必要なときには制御が行われることはな
い。

【００６２】さらに、制動輪の選択は、実ヨーレートと
目標ヨーモーメントの方向により、直ちに行われるた
め、効率的でレスポンスの優れた正確な制御が行われ
る。

【００６３】次に、図６および図７は本発明の実施の形
態２を示し、図６は制動力制御装置の機能ブロック図、
図７は制動力制御のフローチャートである。尚、本発明
の実施の形態２は、車体すべり角を演算し、この車体す
べり角に基づき実舵角を補正して、この補正した実舵角
を目標ヨーモーメントの算出に用いるようにしたもので
ある。上記発明の実施の形態１と同様の部分には同じ符
号を記し、説明は省略する。

【００６４】本発明の実施の形態２の制御装置４０は、
図６に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角
速度演算部３２，車体すべり角演算部４１，前輪舵角補
正部４２，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制動力
算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力部３
７から主要に構成されている。

【００６５】上記車体すべり角演算部４１は、上記車体
すべり角速度演算部３２で演算された車体すべり角速度
ｄβ／ｄｔが入力され、この車体すべり角速度ｄβ／ｄ
ｔを積分処理して車体すべり角βを求め、上記前輪舵角
補正部４２に出力するように形成されている。 βk ＝βk-1 ＋ｄβ／ｄｔ・Δｔ …（２２） ここで、βk は新たに設定する車体すべり角，βk-1 は
前回の演算による車体すべり角，Δｔは演算装置（マイ
コン）の演算サイクルである。

【００６６】すなわち、前記発明の実施の形態１では、
上記車体すべり角速度演算部３２を車体すべり角速度演
算手段として形成していたが、本発明の実施の形態２で
は、上記車体すべり角速度演算部３２と上記車体すべり
角演算部４１で車体すべり角演算手段が形成されてい
る。

【００６７】上記前輪舵角補正部４２は、上記車体すべ
り角演算部４１から入力された車体すべり角βを基に、
上記前輪舵角演算部３１から入力された実舵角δF(t)を
次の（２３）式により補正して、補正した実舵角δF(t)
を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力する操舵角
補正手段としてのものである。 δF(t)＝（δF(t)・Ｇγ＋β・Ｇβ1 ）／Ｇγ …（２３） 上記Ｇβ1 は車体すべり角による補正度合いを決める定
数。

【００６８】また、上記（２３）式による補正は、車体
すべり角βの絶対値｜β｜が実験、計算等によって予め
求めておいた設定値ＢＣ（正の数）より大きいときに行
うようになっており、上記設定値ＢＣ以下のときは、上
記前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)をそのまま上
記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するように形成
されている。このため、滑りやすい路面以外で正常に走
行しているときなどには、不必要な制御が行われない。

【００６９】上記（２３）式に基づき補正が行われるこ
とにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ
(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピ
ン傾向になると、上記車体すべり角βは負の値となり、
実舵角δF(t)が小さくなる方向に補正されることにな
る。このため、滑りやすい路面においてドライバがやむ
を得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実
舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正され、この補
正された実舵角δF(t)を用いて安定した制御が行われる
のである。

【００７０】次に、本発明の実施の形態２の制動力制御
を、図７のフローチャートで説明する。尚、図７のフロ
ーチャートは、図４のフローチャートに対応するもの
で、Ｓ１０３で、車体すべり角速度演算部３２におい
て、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが演算された後、Ｓ３
０１に進み、車体すべり角演算部４１において、車体す
べり角速度ｄβ／ｄｔから上記（２２）式を基に車体す
べり角βが演算され、Ｓ３０２に進む。

【００７１】上記Ｓ３０２以下Ｓ３０４までは、前輪舵
角補正部４２において行われる処理で、まず、Ｓ３０２
では、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、実験、計算等
によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）以下か
否か判定され、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上記
設定値ＢＣ以下（｜β｜≦ＢＣ）の場合はＳ３０３に進
み、δF(t)＝δF(t)とされ、この前輪舵角補正部４２か
ら出力される実舵角δF(t)は、上記前輪舵角演算部３１
からの値がそのまま補正されずに設定される。すなわ
ち、車体すべり角βの絶対値｜β｜が小さく、滑りやす
い路面以外で正常に走行しているときなどには不必要な
制御が行われない。

【００７２】また、上記Ｓ３０２で、車体すべり角βの
絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣよりも大きい（｜β｜
＞ＢＣ）の場合はＳ３０４に進み、上記（２３）式に従
って実舵角δF(t)を補正し、たとえ、滑りやすい路面に
おいてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場
合でも、大きすぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF
(t)に補正される。

【００７３】上記Ｓ３０３あるいは上記Ｓ３０４で実舵
角δF(t)の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進
み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、
実ヨーレートγ(t) 、補正された実舵角δF(t)から前記
（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算され
る。以下、前記発明の実施の形態１と同様である。

【００７４】このように、本発明の実施の形態２によっ
ても、車体すべり角を基に実舵角を補正して、この補正
した実舵角、車速、実ヨーレートに基づき目標ヨーモー
メントを算出して制御するようになっているので、たと
え、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハン
ドルを大きく切った場合でも、このことによる実舵角が
適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動
力が必要以上に大きく設定されることがなく、安定して
動作することができる。

【００７５】また、実舵角の補正は、車体すべり角が設
定値以内の際には行われないようになっているため、滑
りやすい路面以外で正常に走行しているときなど、補正
が不必要なときには制御が行われることはない。

【００７６】尚、前記発明の実施の形態１においても、
車体すべり角速度からさらに車体すべり角を求めるよう
にして、この車体すべり角が設定値以内の際には実舵角
の補正を行わないようにしても良く、これとは逆に、本
発明の実施の形態２において、車体すべり角速度が設定
値以内の際には実舵角の補正を行わないようにしても良
い。

【００７７】次に、図８および図９は本発明の実施の形
態３を示し、図８は制動力制御装置の機能ブロック図、
図９は制動力制御のフローチャートである。尚、本発明
の実施の形態３は、車体すべり角速度を演算し、この車
体すべり角速度に基づき実ヨーレートを補正して、この
補正した実ヨーレートを目標ヨーモーメントの算出に用
いるようにしたものである。上記発明の実施の形態１と
同様の部分には同じ符号を記し、説明は省略する。

【００７８】本発明の実施の形態３の制御装置４５は、
図８に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角
速度演算部３２，ヨーレート補正部４６，目標ヨーモー
メント算出部３４，目標制動力算出部３５，制動輪選択
部３６および制動信号出力部３７から主要に構成されて
いる。

【００７９】上記ヨーレート補正部４６は、前記ヨーレ
ートセンサ２４からの信号と、上記車体すべり角速度演
算部３２からの信号が入力され、車体すべり角速度ｄβ
／ｄｔを基に、実ヨーレートγ(t) を次の（２４）式に
より補正して、補正した実ヨーレートγ(t) を上記目標
ヨーモーメント算出部３４に出力する実ヨーレート補正
手段としてのものである。 γ(t) ＝γ(t) −ｄβ／ｄｔ …（２４） また、上記（２４）式による補正は、車体すべり角速度
ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が実験、計算等によ
って予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の数）より大き
いときに行うようになっており、上記設定値ＶＢＣ以下
のときは、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレー
トγ(t) をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部３４
に出力するように形成されている。このため、滑りやす
い路面以外で正常に走行しているときなどには、不必要
な制御が行われない。

【００８０】上記（２４）式に基づき補正が行われるこ
とにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ
(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピ
ン傾向になると、上記車体すべり角速度ｄβ／ｄｔは負
の値となり、実ヨーレートγ(t) が大きくなる方向に補
正されることになる。このため、滑りやすい路面におい
てドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合で
も、最適な実ヨーレートγ(t) に補正され、この補正さ
れた実ヨーレートγ(t) を用いて安定した制御が行われ
ることになる。

【００８１】また、上記目標ヨーモーメント算出部３４
には、上記車速センサ２２からの車速Ｖ、前輪舵角演算
部３１からの実舵角δF(t)、ヨーレート補正部４６から
の実ヨーレートγ(t) が入力され、目標ヨーモーメント
Ｍz(t)が算出される。すなわち、本発明の実施の形態３
では、前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)が補正さ
れないで入力されるようになっている。

【００８２】次に、本発明の実施の形態３の制動力制御
を、図９のフローチャートで説明する。尚、図９のフロ
ーチャートは、図４のフローチャートに対応するもの
で、Ｓ１０３で、車体すべり角速度演算部３２におい
て、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが演算された後、Ｓ４
０１に進む。

【００８３】上記Ｓ４０１以下Ｓ４０３までは、ヨーレ
ート補正部４６において行われる処理で、まず、Ｓ４０
１では、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／
ｄｔ｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定
値ＶＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角
速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値
ＶＢＣ以下（｜ｄβ／ｄｔ｜≦ＶＢＣ）の場合はＳ４０
２に進み、γ(t) ＝γ(t) とされ、このヨーレート補正
部４６から出力される実ヨーレートγ(t) は、上記ヨー
レートセンサ２４からの値がそのまま補正されずに設定
される。すなわち、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対
値｜ｄβ／ｄｔ｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常
に走行しているときなどには不必要な制御が行われな
い。

【００８４】また、上記Ｓ４０１で、車体すべり角速度
ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢ
Ｃよりも大きい（｜ｄβ／ｄｔ｜＞ＶＢＣ）の場合はＳ
４０３に進み、上記（２４）式に従って実ヨーレートγ
(t) を補正し、例え、滑りやすい路面においてドライバ
がやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な
実ヨーレートγ(t) に補正される。

【００８５】上記Ｓ４０２あるいは上記Ｓ４０３で実ヨ
ーレートγ(t) の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７
に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速
Ｖ、実舵角δF(t)、補正された実ヨーレートγ(t) から
前記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算
される。以下、前記発明の実施の形態１と同様である。

【００８６】このように、本発明の実施の形態３によっ
ても、車体すべり角速度を基に実ヨーレートを補正し
て、この補正した実ヨーレート、車速、実舵角に基づき
目標ヨーモーメントを算出して制御するようになってい
るので、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがや
むを得ずハンドルを大きく切った場合でも、実ヨーレー
トが適切に補正されて制御が行われることになり、目標
制動力が必要以上に大きく設定されることがなく安定し
て動作することができる。

【００８７】また、実ヨーレートの補正は、車体すべり
角速度が設定値以内の際には行われないようになってい
るため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているとき
など、補正が不必要なときには制御が行われることはな
い。

【００８８】次に、図１０および図１１は本発明の実施
の形態４を示し、図１０は制動力制御装置の機能ブロッ
ク図、図１１は制動力制御のフローチャートである。
尚、本発明の実施の形態４は、車体すべり角を演算し、
この車体すべり角に基づき実ヨーレートを補正して、こ
の補正した実ヨーレートを目標ヨーモーメントの算出に
用いるようにしたものである。上記発明の実施の形態
１，２と同様の部分には同じ符号を記し、説明は省略す
る。

【００８９】本発明の実施の形態４の制御装置５０は、
図１０に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり
角速度演算部３２，車体すべり角演算部４１，ヨーレー
ト補正部５１，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制
動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力
部３７から主要に構成されている。

【００９０】上記ヨーレート補正部５１は、上記車体す
べり角演算部４１から入力された車体すべり角βを基
に、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ
(t) を次の（２５）式により補正して、補正した実ヨー
レートγ(t) を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出
力する実ヨーレート補正手段としてのものである。 γ(t) ＝γ(t) −β・Ｇβ2 …（２５） 上記Ｇβ2 は車体すべり角による補正度合いを決める定
数。

【００９１】また、上記（２５）式による補正は、車体
すべり角βの絶対値｜β｜が実験、計算等によって予め
求めておいた設定値ＢＣ（正の数）より大きいときに行
うようになっており、上記設定値ＢＣ以下のときは、上
記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) をそ
のまま上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するよ
うに形成されている。このため、滑りやすい路面以外で
正常に走行しているときなどには、不必要な制御が行わ
れない。

【００９２】上記（２５）式に基づき補正が行われるこ
とにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ
(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピ
ン傾向になると、上記車体すべり角βは負の値となり、
実ヨーレートγ(t) が大きくなる方向に補正されること
になる。このため、滑りやすい路面においてドライバが
やむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な実
ヨーレートγ(t) に補正され、この補正された実ヨーレ
ートγ(t) を用いて安定した制御が行われることにな
る。

【００９３】また、上記目標ヨーモーメント算出部３４
には、上記車速センサ２２からの車速Ｖ、前輪舵角演算
部３１からの実舵角δF(t)、ヨーレート補正部５１から
の実ヨーレートγ(t) が入力され、目標ヨーモーメント
Ｍz(t)が算出される。すなわち、本発明の実施の形態４
では、前記発明の実施の形態３と同様、前輪舵角演算部
３１からの実舵角δF(t)が補正されないで入力されるよ
うになっている。

【００９４】次に、本発明の実施の形態４の制動力制御
を、図１１のフローチャートで説明する。尚、図１１の
フローチャートは、図７のフローチャートに対応するも
ので、Ｓ３０１で、車体すべり角演算部４１において、
車体すべり角βが演算された後、Ｓ５０１に進む。

【００９５】上記Ｓ５０１以下Ｓ５０３までは、ヨーレ
ート補正部５１において行われる処理で、まず、Ｓ５０
１では、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、実験、計算
等によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）以下
か否か判定され、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上
記設定値ＢＣ以下（｜β｜≦ＢＣ）の場合はＳ５０２に
進み、γ(t) ＝γ(t) とされ、このヨーレート補正部５
１から出力される実ヨーレートγ(t) は、上記ヨーレー
トセンサ２４からの値がそのまま補正されずに設定され
る。すなわち、車体すべり角βの絶対値｜β｜が小さ
く、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなど
には不必要な制御が行われない。

【００９６】また、上記Ｓ５０１で、車体すべり角βの
絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣよりも大きい（｜β｜
＞ＢＣ）の場合はＳ５０３に進み、上記（２５）式に従
って実ヨーレートγ(t) を補正し、たとえ、滑りやすい
路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切
った場合でも、最適な実ヨーレートγ(t) に補正され
る。

【００９７】上記Ｓ５０２あるいは上記Ｓ５０３で実ヨ
ーレートγ(t) の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７
に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速
Ｖ、実舵角δF(t)、補正された実ヨーレートγ(t) から
前記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算
される。以下、前記発明の実施の形態１と同様である。

【００９８】このように、本発明の実施の形態４によっ
ても、車体すべり角を基に実ヨーレートを補正して、こ
の補正した実ヨーレート、車速、実舵角に基づき目標ヨ
ーモーメントを算出して制御するようになっているの
で、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを
得ずハンドルを大きく切った場合でも、実ヨーレートが
適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動
力が必要以上に大きく設定されることがなく安定して動
作することができる。

【００９９】また、実ヨーレートの補正は、車体すべり
角が設定値以内の際には行われないようになっているた
め、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときな
ど、補正が不必要なときには制御が行われることはな
い。

【０１００】尚、前記発明の実施の形態３においても、
車体すべり角速度からさらに車体すべり角を求めるよう
にして、この車体すべり角が設定値以内の際には実ヨー
レートの補正を行わないようにしても良く、これとは逆
に、本発明の実施の形態４において、車体すべり角速度
が設定値以内の際には実ヨーレートの補正を行わないよ
うにしても良い。

【０１０１】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
目標ヨーモーメントを算出するためのパラメータを予め
適切に補正し、この補正したパラメータを用いて算出し
た目標ヨーモーメントを基に制動力制御するので、例え
ば、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハン
ドルを大きく切った場合でも、目標制動力が必要以上に
大きく設定されることがなく安定して動作することが可
能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の
機能ブロック図

【図２】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の
概略構成を示す説明図

【図３】本発明の実施の形態１による制動力制御による
車両の動作の説明図

【図４】本発明の実施の形態１による制動力制御のフロ
ーチャート

【図５】本発明の実施の形態１による制動輪選択ルーチ
ンのフローチャート

【図６】本発明の実施の形態２による制動力制御装置の
機能ブロック図

【図７】本発明の実施の形態２による制動力制御のフロ
ーチャート

【図８】本発明の実施の形態３による制動力制御装置の
機能ブロック図

【図９】本発明の実施の形態３による制動力制御のフロ
ーチャート

【図１０】本発明の実施の形態４による制動力制御装置
の機能ブロック図

【図１１】本発明の実施の形態４による制動力制御のフ
ローチャート

【符号の説明】

１５fl，１５fr，１５rl，１５rr 車輪 １６ ブレーキ駆動部 １９fl，１９fr，１９rl，１９rr ホイールシリンダ ２１ ハンドル角センサ（操舵角検出手段） ２２ 車速センサ（車速検出手段） ２３ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ２４ ヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段） ３０ 制御装置 ３１ 前輪舵角演算部（操舵角検出手段） ３２ 車体すべり角速度演算部（車体すべり角速度演算
手段） ３３ 前輪舵角補正部（操舵角補正手段） ３４ 目標ヨーモーメント算出部（目標ヨーモーメント
算出手段） ３５ 目標制動力算出部（目標制動力算出手段） ３６ 制動輪選択部（制動輪選択手段） ３７ 制動信号出力部（制動信号出力手段）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
   を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
   を検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出す
   る横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと
   上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算する車
   体すべり角速度演算手段と、上記車体すべり角速度に基
   づき上記操舵角を補正する操舵角補正手段と、上記実ヨ
   ーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操
   舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標
   ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選
   択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基
   に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出
   手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力
   を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するように
   ブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備
   えたことを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
   を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
   を検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出す
   る横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと
   上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体す
   べり角演算手段と、上記車体すべり角に基づき上記操舵
   角を補正する操舵角補正手段と、上記実ヨーレートと上
   記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき
   目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメン
   ト算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪
   選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加
   する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記
   目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪
   選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動
   部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特
   徴とする制動力制御装置。
3. 【請求項３】 上記操舵角補正手段は、上記車速と上記
   実ヨーレートと上記横加速度とに基づき演算した車体す
   べり角速度と車体すべり角のどちらかが予め定めた設定
   値以内の際に、上記操舵角検出手段で検出した値をその
   まま補正値として上記目標ヨーモーメント算出手段に出
   力することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の制
   動力制御装置。
4. 【請求項４】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
   を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
   を検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出す
   る横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと
   上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算する車
   体すべり角速度演算手段と、上記車体すべり角速度に基
   づき上記実ヨーレートを補正する実ヨーレート補正手段
   と、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段
   で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメ
   ントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力
   を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標
   ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出
   する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で
   算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車
   輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動
   信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装
   置。
5. 【請求項５】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
   を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
   を検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出す
   る横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと
   上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体す
   べり角演算手段と、上記車体すべり角に基づき上記実ヨ
   ーレートを補正する実ヨーレート補正手段と、上記車速
   と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実
   ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出す
   る目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車
   輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメン
   トを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動
   力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標
   制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加する
   ようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段
   とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
6. 【請求項６】 上記実ヨーレート補正手段は、上記車速
   と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき演算した
   車体すべり角速度と車体すべり角のどちらかが予め定め
   た設定値以内の際に、上記実ヨーレート検出手段で検出
   した値をそのまま補正値として上記目標ヨーモーメント
   算出手段に出力することを特徴とする請求項４または請
   求項５記載の制動力制御装置。
7. 【請求項７】 上記制動輪選択手段は、上記実ヨーレー
   トにより車両の旋回方向を判定し、上記目標ヨーモーメ
   ントが旋回方向と同じとき、旋回内側後輪を制動力を付
   加する車輪として選択する一方、上記目標ヨーモーメン
   トが旋回方向と反対のとき、旋回外側前輪を制動力を付
   加する車輪として選択することを特徴とする請求項１，
   ２，３，４，５，６のいずれか一つに記載の制動力制御
   装置。