JPH1016534A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 風量の減少を極力小さくすることができる車
両用空調装置 【解決手段】 外気導入口１２と第１の内気導入口１３
ａとは、第１の吸込流路４０ａと第２の吸込流路４０ｂ
を跨がるように形成されている。また、外気導入口１２
と第１の内気導入口１３ａとは、第１の内外気切換ドア
１４ａにて開閉され、この第１の内外気切換ドア１４ａ
は、回転軸１４ｃの回転軸方向は、モータ１６の回転軸
方向となるように設けられえいる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置で
あって、特に空調装置内を２つの通路に仕切り、一方の
通路に外気、他方の通路に内気を送風可能とした二層式
の車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、暖房熱量が得られにくい
ディーゼルエンジン車、電気自動車等に搭載される車両
用空調装置において、暖房能力を確保するために、例え
ば特開平５─１２４４２６号公報に開示されているもの
がある。このものは、図６に示すように車室内へ空気を
導くケース３００内を、二つの通路３０１、３０２に仕
切り、それぞれの通路にファン３１７ａ、３１７ｂを設
置するものである。そして、この車両用空調装置は、通
路３０１の空気下流側にデフロスタ吹出口３２５を設
け、通路３０２の空気下流側にフット吹出口３２９を設
け、比較的低湿な外気を通路３０１を通じてデフロスタ
吹出口３２５から吹き出させて防曇効果を得ると共に、
暖房能力を向上させるために比較的高温の内気を通路３
０２を通じてフット吹出口３２９から吹き出させるよう
に構成されている。（一般的にこれを二層流モードとい
う）。

【０００３】そして、上述したように通路３０１に外気
を、通路３０２に内気を取り入れるために、通路３０１
側には外気導入口３０９、通路３０２側には内気導入口
３１１が形成されている。上記外気導入口３０９と、内
気導入口３１１とは、それぞれ外気切換ドア３１３と、
内気切換ドア３１５とにて開閉される。また、上記内気
導入口３１１と外気導入口３０９とは、ファン３１７
ａ、３１７ｂを回り込むように流路が形成された連通路
３２０にて連通されている。

【０００４】そして、このような車両用空調装置は、上
記切換ドアにより、上記二つの通路の双方に外気または
内気を送風する全外気モード、全内気モ─ド、および上
述の二層流モードとが切換可能となっている。以下、全
外気モード、全内気モードについて説明する。 （全外気モード）全外気モードの場合は、外気切換ドア
３１３を図６中Ｐｃの位置に作動させ、外気導入口３０
９を全開すると共に、内気切切換ドア３１５を図６中Ｐ
ｂの位置に作動させ、内気導入口３１３を全閉する。こ
れにより、ファン３１７ｂの吸込口には、外気導入口３
０９から外気が取り入れられる。また、ファン３１７ｂ
の吸込口３１９には、連通路３２０を通じてファン３１
７ａ、３１７ｂを回り込むようにして外気が取り入れら
れる。

【０００５】（全内気モ─ド）全内気モードの場合は、
外気切換ドア３１３を図６中Ｐｂの位置に作動させ、外
気導入口３０９を全閉すると共に、内気切換ドア３１５
を図６中Ｐａの位置に作動させ、内気導入口３１１を全
開する。これにより、ファン３１７ｂの吸込口には、外
気導入口３０９から外気が取り入れられる。また、ファ
ン３１７ａの吸込口には、連通路３２０を通じてファン
３１７ａ、ファン３１７ｂを回り込むようにして内気が
取り入れられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような全内気モ─ドにおいて、連通路３２０を通じて
ファン３１７ａ、３１７ｂを回り込むように、内気導入
口３０５からファン３１７ａの吸入口に送られるので、
内気導入口３０５から前記吸込口までの流路が長く圧力
損失が大きくなり、通路３０１に送風される風量が減少
するといった問題がある。また、同様に全外気モードに
おいても、同様な問題がある。

【０００７】そして、特に全内気モードは、例えば急激
に車室内を冷却する際に使用される内外気モードであ
り、かなり大きな風量が要求され、上記従来公報のもの
では、車室内の吹出口から吹き出される風量が十分に出
にくいとう問題がある。そこで、本発明は、上記問題点
に鑑みて、風量の減少を極力小さくすることができる車
両用空調装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、以下に述べる
構成を技術的手段として採用する。請求項１記載ないし
請求項５記載の発明では、第１および第２の吸込口（１
８ａ、１８ｂ）の空気上流側における空調ユニット
（１、２）に、第１の通路（１９ａ、４０ａ）と第２の
通路（１９ｂ、４０ｂ）とに跨がるように開口して形成
され、車室内空気を第１および第２の通路に取り入れる
内気導入口と（１３ａ）、この内気導入口（１３ａ）を
開閉する開閉手段（１４ａ）とを備えたことを特徴とし
ている。

【０００９】これにより、内気導入口が、第１の通路と
第２の通路に跨がるように開口して形成されているの
で、ファンを回りこむような流路（第１の通路側から第
２の通路側に向かった流路）を特別に設けずに内気を第
１、第２の吸込口に取り入れることができる。この結
果、従来のような圧力損失の増加による風量低下を抑制
できる。

【００１０】また、特に請求項３記載の発明では、空調
ユニット（１、２）には、第１の通路（１９ａ、４０
ａ）と第２の通路（１９ｂ、４０ｂ）とを跨がるように
して、車室外空気を空調ユニット（１、２）内に取り入
れるための外気導入口（１２）が形成されている特徴と
している。これにより、外気導入口が、第１の通路と第
２の通路に跨がるように開口して形成されているので、
ファンを回りこむような流路（第１の通路側から第２の
通路側に向かった流路）を特別に設けずに外気を第１、
第２の吸込口に取り入れることができる。この結果、第
１および第２の通路の双方に外気を取り入れるときにお
いても圧力損失の増加による風量低下を抑制できる。

【００１１】また、特に請求項５記載の発明では、内気
導入口（１３ａ）および外気導入口（１２）の空気下流
側における第２の通路（１９ｂ、４０ｂ）に形成され、
車室内空気を第２の通路（１９ｂ、４０ｂ）に取り入れ
る第２の通路用内気導入口（１３ｂ）と、この第２の通
路用内気導入口（１３ｂ）を開閉し、この第２の通路用
内気導入口（１３ｂ）を開口すると、内気導入口（１３
ａ）と外気導入口（１２）の空気下流側で第２の通路用
内気導入口（１３ｂ）の空気上流側における第２の通路
（１９ｂ、４０ｂ）を閉じる内気用開閉手段（１４ｂ）
とを有することを特徴としている。

【００１２】これにより、内気用開閉手段により、第２
の通路用内気導入口を開口し、内気導入口と外気導入口
の下流側で第２の通路用内気導入口の空気上流側におけ
る第１の通路を閉じると、第２の通路には、第２の通路
用内気導入口から内気がとりれられる そして、さらにこの状態で、開閉手段にて、前記外気導
入口を開口し前記内気導入口を閉じるようにすれば、第
１の通路にはこの外気導入口からの外気は第１の通路に
取り入れられる。

【００１３】この結果、第１の通路に外気、第２の通路
に内気を取り入れる２層モードが切換可能となる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図１
ないし４に基づいて説明する。なお、図１は車両用空調
装置の全体構成図である。図２は、図１中上方から下方
に向けて見た上面図である。図３は、図１中左側から右
側に向かってみた概略側面透視図である。図４は図２中
Ｂ−Ｂ断面図である。

【００１５】車両用空調装置の送風機ユニット１は図示
しない車室内のインストルメントパネルの中央部から車
両幅方向にオフセット（右ハンドル車では車両幅方向の
左側にオフセット）して、助手席前方の部位に配置され
る。上記送風機ユニット１は、車室内に向かう流路をな
し、図１に示すように、その上方部に車室内空気と車室
外空気とを切替導入する樹脂製の内外気切替箱１１を有
し、この内外気切替箱１１には図１に示すように外気導
入口１２と第１、第２の内気導入口１３ａ、１３ｂが開
口している。そして、内外気切替箱１１の内部にはこれ
ら導入口１２、１３ａ、１３ｂを開閉する第１、第２の
内外気切替ドア１４ａ、１４ｂが設置されている。

【００１６】内外気切替箱１１の下方には、図１に示す
ように、送風機１５が配置されており、この送風機１５
は樹脂製の遠心式多翼ファン（シロッコファン）１５
ａ、１５ｂ、ファン駆動用モータ１６、および樹脂製の
スクロールケーシング１７から構成されている。ここ
で、送風機１５のファンは、モータ１６側の外径の大き
いファン１５ａと反モータ１６側の外径の小さいファン
１５ｂとから構成されており、この両ファン１５ａ、１
５ｂの回転軸は略水平方向に向くように配置され、この
ファン１５ａの回転により内外気切替箱１１から第１空
気吸入口１８ａを通して空気が吸入され、また、ファン
１５ｂの回転により内外気切替箱１１から第２空気吸入
口１８ｂを通して空気が吸入されるようにしてある。

【００１７】そして、スクロールケーシング１７内は、
ファン１５ａの送風空気が流れる第１通風路１９ａと、
ファン１５ｂの送風空気が流れる第２通風路１９ｂとに
仕切られている。２０はこの第１通風路１９ａと第２通
風路１９ｂとを仕切るための仕切り板である。この仕切
り板２０は図２から理解されるように垂直方向に配置さ
れ、第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂは車両前後方
向に区画され、そして車両左側から車両右側に向かって
平行に延びている。従って、送風空気も各通路１９ａ、
１９ｂをスクロールケーシング１７の出口部から略水平
方向に車室の左側から右側へ向かって平行に送風される
ようになっている。

【００１８】なお、送風機ユニット１のケースは、内外
気切替箱１１部分と、スクロールケーシング１７部分と
に分割され、さらに、スクロールケーシング１７部分
は、図１の左右方向に２分割されており、このようなケ
ース分割により、ドア１４ａ、１４ｂ、ファン１５ａ、
１５ｂ等をケース内部へ組み込むようになっている。ま
た、仕切り板２０は、樹脂製のスクロールケーシング１
７の内壁面に一体に成形されている。また、この内外気
切換箱１１の詳細は後で行う。

【００１９】空調用熱交換器を内蔵するエアコンユニッ
ト２は、車室内のインストルメントパネルの略中央部に
配置されるものであって、このエアコンユニット２にお
いて、冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）
２１は図１に示すように略水平状態に設置して、その下
側より前記送風機ユニット１からの送風空気が流入する
ようにしてある。

【００２０】そして、エバポレータ２１の空気下流側
（車室内上側）に略水平状態にしてヒータコア（加熱用
熱交換器）２２が設置してあり、このヒータコア２２
は、エンジン冷却水（温水）を熱源とするもので、ヒー
タコア２２の車室内上方部（空気下流側）に吹出モード
切替部２３が配置してある。ここで、本例では、空調の
温度制御方式として、冷温風の混合割合を調整するエア
ミックス方式を採用しており、図４に示すように、ヒー
タコア２２の車室内下方部（空気上流側）側に配置した
エアミックスドア２４ａ、２４ｂの開度によりヒータコ
ア２２を通過する温風とヒータコア２２をバイパスする
冷風の風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を
制御する。また、エアミックスドア２４ａ、２４ｂとし
て、円弧状の円周面を持つロータリ式ドアを用いてい
る。

【００２１】なお、エアミックスドア２４ａ、２４ｂの
代わりに、ヒータコア２２への温水流量を制御する温水
制御弁を設けて、この温水制御弁によりヒータコア２２
への温水流量を制御して、ヒータコア２２による空気加
熱量を調整して車室内への吹出空気温度を制御するよう
にしてもよいことはもちろんである。また、エアコンユ
ニット２においても、図４に示すようにその内部の送風
路は仕切り板２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃにより、車両前後
方向に第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂとに区画さ
れ、この両送風路１９ａ、１９ｂをそれぞれ独立に空気
が流れる。

【００２２】前記吹出モード切替部２３は車室内への吹
出モードを切り替えるためのもので、車室内の乗員頭部
に向けて空気を吹き出すセンターフェイス（上方）吹出
口（図示せず）に連通するセンターフェイス吹出空気通
路２５およびサイドフェイス吹出口（図示せず）に連通
するサイドフェイス吹出空気通路２６と、車室内の乗員
足元に向けて空気を吹き出すフット（足元）吹出口２７
ａに連通するフット吹出空気通路２７と、窓ガラスに向
けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（図示せず）に連
通するデフロスタ吹出空気通路２８とを有し、これらの
複数の吹出空気通路２５、２７、２８をドア手段により
切替開閉するものである。

【００２３】本例では、この吹出モード切替用のドア手
段として、図４に示すように、板状のドア２９ａ、２９
ｂ、２９ｃを使用しているが、円弧状外周面を持つロー
タリドア、フィルム状ドア等も使用可能であることはも
ちろんである。なお、図４において、ドア２９ａはフェ
イス用ドアで、ドア２９ｂはデフロスタ用ドアであり、
ドア２９ｃはフット用ドアであり、図４はフットモード
におけるドア操作位置を示す。図４には、フット吹出空
気通路２７を図示してないが、フット用ドア２９ｃが図
４の２点鎖線位置に操作されると、フット吹出空気通路
２７の入口部が閉塞されるようになっている。また、サ
イドフェイス吹出空気通路２６は周知のように吹出モー
ド切替部２３内の空間に常時、連通しており、サイドフ
ェイス吹出口に備えられた吹出グリルの操作にて、サイ
ドフェイス吹出口からの吹出空気の断続および吹出方向
の調整が可能になっている。

【００２４】本例では、板状のドア２９ａ、２９ｂ、２
９ｃの操作（回転）位置の選択によ前記複数の吹出空気
通路２５、２７、２８を切替開閉して、周知のフェイス
吹出モード、バイレベル吹出モード、フット吹出モー
ド、フット・デフロスタ併用吹出モード、デフロスタ吹
出モード等の複数の吹出モードを選択できるようにして
ある。

【００２５】なお、エアコンユニット２のケース３０
は、上下方向に４分割された樹脂製ケースから構成され
ている。すなわち、詳細な図示を省略するが、ケース３
０は、エバポレータ２１を収納する下方側ケースと、ヒ
ータコア２２を収納する中間部ケースと、吹出モード切
替部２３を構成する、前後２つの上方部ケースとに４分
割して、その内部に熱交換器、ドア等の機器を組み込む
ようになっている。そして、仕切り板２０Ａ、２０Ｂ、
２０Ｃは、これらの樹脂製ケースの内壁面に一体成形さ
れている。

【００２６】送風機ユニット１およびエアコンユニット
２における分割ケースは、周知の弾力性を持った金属ク
リップ、あるいはねじ等を使用して、脱着可能に結合さ
れている。ところで、エバポレータ２１は、その冷却作
用により発生する凝縮水の排出性を良好にするため、水
平面より若干傾斜して配置してある。すなわち、図１に
示すように、エバポレータ２１の下側に前記送風機１５
により送風される送風空気の送風前方側（図１の右方
向）に向かって、エバポレータ２１が下方へ傾斜するよ
うに配置されている。

【００２７】ここで、エバポレータ２１の傾斜角度θ
は、１０〜３０°の範囲としてエバポレータ２１自身の
保水量が少なくなるようにするのが好ましい。エバポレ
ータ２１の風上側、風下側に配される仕切板２０Ａ、２
０Ｂは、エバポレータ２１の中央部位の１つのチューブ
２１ｆの風上側、風下側の端部に沿うように配置されて
おり、仕切板２０Ａ、２０Ｂと、この中央部位のチュー
ブ２１ｆとを同一平面上に配置している。従って、仕切
板２０Ａ、２０Ｂの板面とチューブ２１ｆの管壁面とは
一直線上に延びている。

【００２８】また、図４に示すように、ヒータコア２２
の風下側に配置される仕切板２０Ｃはその上方部で斜め
右上方側へ屈曲した形状となっており、この仕切板２０
Ｃの斜め屈曲面２０Ｄには、第１通風路１９ａと第２通
風路１９ｂとを連通させる連通口２０Ｅが設けてある。
この連通口２０Ｅはフット用ドア２９ｃにより開閉され
るものであり、フットモード時およびフット・デフ併用
モード時に全閉され、フェイスモードおよびデフロスタ
モードでは全開される。また、バイレベルモードでは、
連通口２０Ｅが全閉あるいは一部、開かれる。

【００２９】そして、図４に示すように、センターフェ
イス吹出空気通路２５、およびデフロスタ吹出空気通路
２８は第１通風路１９ａ側に配置し、一方、フット吹出
空気通路２７は第２通風路１９ｂ側に配置してある。ま
た、サイドフェイス吹出空気通路２６は図４に示してな
いが、第１通風路１９ａ側に配置してある。次に、上記
構成において本実施形態の作動を説明する。

【００３０】図２において内外気切替箱１１から流入し
た空気は送風機ファン１５ａ、１５ｂによってスクロー
ルケーシング１７内を略水平方向に流れ、エバポレータ
２１の下部へ流入する。そして、送風空気はエバポレー
タ２１で除湿・冷却された後、さらに上方へ流れ、ヒー
タコア２２へ導入され、ここで加熱される。本例の場合
には、空調温度制御手段として、エアミックスドア２４
ａ、２４ｂを用いており、このエアミックスドア２４
ａ、２４ｂの開度により、ヒータコア２２を通過する空
気とヒータコア２２をバイパスする空気の風量割合を調
節することによって所望の吹出空気温度を作りだす。そ
して、ヒータコア２２で所望温度まで再加熱された空調
空気は上ケース部の吹出モード切替部２３の各ドア２９
ａ〜２９ｃによって所定の吹出口へ分配される。

【００３１】本実施形態では前述した構成とすることに
より、次のような効果が得られる。エバポレータ２１お
よびヒータコア２２をともに略水平方向に配置して、上
下方向に重ねるレイアウトにしているため、上下方向の
熱交換器部スペースを非常に小さくでき、その結果従来
のセンタ置きユニットよりも高さ寸法を充分小さくする
ことができる。

【００３２】さらに、略水平方向に配置した上記両熱交
換器（２１、２２）の下方から送風空気を導入し、上方
側へ送風空気を導出しているから、従来のセンタ置きユ
ニットのように、熱交換器部の前後に送風ダクト部を設
ける必要がなく、車両前後方向の寸法も著しく短縮でき
る。次に、上記内外気送風ユニット２の詳細を図１ない
し図３に基づいて説明する。

【００３３】内外気送風ユニット２は、図３に示すよう
に第１、第２の空気吸込口１８ａ、１８ｂから車両前後
方向に膨らむように第１の吸込流路４０ａ、４０ｂが形
成されている。そして、この第１の吸込流路４０ａ、４
０ｂとは、図３に示すように上方に延びるように形成さ
れており、上流側には上記外気導入口１２と第１の内気
導入口１３ａとが形成されている。

【００３４】そして、外気導入口１２と第１の内気導入
口１３ａとは、図１に示すように第１、第２の空気吸込
口１８ａ、１８ｂの空気上流側における内外気送風ユニ
ット２の上方部位に開口形成されている。そして、外気
導入口１２と第１の内気導入口１３ａとは、図２に示す
ように長方形状に形成されており、モータ１６の回転軸
方向（図２中車両左右方向）に近接して並ぶように形成
されている。そして、図２に示すように第１の内気導入
口１３ａと外気導入口１２とは、第１の吸込流路４０ａ
と第２の吸込流路４０ｂとを跨がるように形成されてい
る。

【００３５】これら外気導入口１２と第１の内気導入口
１３ａとは、板状の第１の内外気切換ドア１４ａにて開
閉される。この板状の第１の内外気切換ドア１４ａは、
一端側に設けられた回転軸１４ｃにて図１中点線で示す
位置ａから実線で示す位置ｂまで回動可能となってい
る。また、回転軸１４ｃは、図２に示すようにその軸線
がモータ１６の回転軸方向を向くように内外気切換箱１
１に取り付けられている。そして、この回転軸１４ｃ
は、駆動手段として図示しないサーボモータや、リンク
機構等にて回動されるようになっている。

【００３６】そして、第２の内気導入口１３ｂは、内外
気送風ユニット２の車両最前方側に形成されている。ま
た、第２の内気導入口１３ｂは、丁度図３に示すように
車室内と車両エンジンルームとを仕切壁４１と対向する
ような位置に形成されている。また、第２の内気導入口
１３ｂは、上記外気導入口１２および第１の内気導入口
１３ａの空気下流側、かつ前記第２の吸込口１８ｂの空
気上流側における、第２の吸込流路４０ｂに形成されて
いる。

【００３７】そして、第２の内気導入口１３ｂは、板状
の第２の切換ドア１３ｂにて開閉されるようになってい
る。具体的には、第２の切換ドア１３ｂには、回転軸１
４ｄが設けられており、これにより、図３中ｃで示す実
線位置からｄで示す点線位置まで回動可能となってい
る。これにより、本実施形態おいては、冬期の暖房を必
要とする季節において、外気と内気とを仕切ったまま、
送風、熱交換して、デフロスタ側からは低湿度外気を加
熱した温風を吹き出させ、一方、足元のフット吹出口２
７ａからは内気を加熱した温風を吹き出させるという、
内外気２層流モードが切換可能となる。

【００３８】以下、この内外気２層流モードとしての作
用効果を説明すると、図１において、第１の内外気切替
ドア１４ａを図示実線位置（図中ｂで示す位置）に操作
すると、このドア１４ａは第１内気導入口１３ａを閉
じ、外気導入口１２を開口する。同様に、第２の内外気
切替ドア１４ｂを図示斜線位置に操作すると、このドア
１４ｂは第２内気導入口１３ｂを開放する。

【００３９】従って、送風機１５のファン１５ａ、１５
ｂが回転すると、外気導入口１２からの外気は第１の吸
込流路４０ａおよび第１空気吸入口１８ａを通して、第
１通風路１９ａに吸入され、また、第２内気導入口１３
ｂからの内気は第２の吸込流路４０ｂおよび第２空気吸
入口１８ｂを通して、第２通風路１９ｂに吸入される。
つまり、第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂに、それ
ぞれ外気と内気を区分して送風できる。

【００４０】さらに、エアコンユニット２内において
も、仕切り板２０Ａ〜２０Ｃにより、送風路が第１通風
路１９ａと第２通風路１９ｂに仕切られており、かつヒ
ータコア２２の風下側における、第１、第２通風路１９
ａ、１９ｂの連通口１９ｃが、フットモード時およびフ
ット・デフ併用モード時にはフット用ドア２９ｃにより
閉塞されているので、この両モード時には、第１通風路
１９ａに流入した外気がエバポレータ２１およびヒータ
コア２２を通過した後に、デフロスタ吹出空気通路２８
およびサイドフェイス吹出空気通路２６を通って、車両
窓ガラスおよび乗員上半身近傍に向かって吹き出され
る。ここで、低湿度の外気をヒータコア２２で加熱して
温風とすることにより、車両窓ガラスの曇り止め効果を
高めることができる。

【００４１】一方、第２通風路１９ｂには内気が送風さ
れ、この内気をヒータコア２２で加熱して温風とし、フ
ット吹出空気通路２７を経て、フット吹出口２７ａから
乗員足元部へ吹き出している。従って、車室内の足元部
暖房に際しては、外気導入による換気負荷が発生せず、
従って、ヒータコア２２に流入するエンジン冷却水温度
が十分、上昇していない条件下（例えば、ディーゼルエ
ンジン車のアイドル時等）においても、暖房効果を高め
ることができる。

【００４２】従って、車両窓ガラスの曇り止め効果の向
上と、暖房効果の向上の両立を実現できる。そして、本
実施の形態では、特に第１通風路１８ａと第２通風路１
８ｂとに外気を同時に導入する場合において、２つの内
外気切替ドア１４ａ、１４ｂの操作位置を図１の実線位
置と図３の実線位置とすることにより、第１、第２通風
路１９ａ、１９ｂの両方に外気を導入する全外気モード
が切換可能となっている。

【００４３】また、第１の送風路１８ａと第２の送風路
１８ｂとに内気を同時に導入する場合において、２つの
内外気切替ドア１４ａ、１４ｂの操作位置を図１の点線
位置と図３の実線位置とすることにより、第１、第２通
風路１９ａ、１９ｂの両方に内気を導入する全外気モー
ドが切換可能となっている。そして、全内気モードおよ
び全外気モードにおいては、図３中矢印で示すように外
気導入口１２（図３中図示されていない）からの外気
は、第１、第２の空気吸込口１８ａ、１８ｂに吸い込ま
れるようになっている。

【００４４】つまり、本実施の形態では、外気導入口１
２および第１の内気導入口１３ａが第１の吸込流路４０
ａと第２の吸込流路４０ｂとに跨がるように形成されて
いるので、全外気モードおよび全外気モードにおいて、
空調風の風量を増加させることができる。つまり、本発
明者が、上述した特開平５─１２４４２６号公報に記載
されているものと類似した内外気送風ユニットと、本実
施の形態における内外気送風ユニット２との空調風の風
量を比較した検討結果を以下表１に示す。

【００４５】

【表１】 これを見て分かるように、本実施形態のものでは、３０
ｍ³ ／ｈもの風量の増加が認められ、この理由として
は、上記公報のものでは、内気がファンを回り込むよう
にして吸い込まれるためである。また、上記実験データ
は、全外気モードにて効果を確認したが、全内気モード
においても同様な効果があることは、歴然である。

【００４６】また、本発明者らは、さらに図５に示すよ
うに外気導入口１２が上記実施形態とは若干異なる位置
に配置したものと、上記実施形態のものとでの空調風の
風量を比較した検討結果を表２に示す。なお、図５に示
すものにおいて、上記実施形態と同一機能のものは同一
に符号つける。また、このものは、外気導入口１２が第
１、第２の吸込流路４０ａ、４０ｂとに跨がらず、第２
の吸込流路４０ｂ側に形成されている。また、外気導入
口１２と第１の内気導入口１３ａとがモータ１６の回転
軸方向に並ぶように形成されており、第１の内外気切換
ドア１４ａがロータリー式のドアにて構成されている。

【００４７】

【表２】 そして、これを見て分かるように若干外気導入口１２の
形成位置をずらしただけで、空調風の風量は、本実施形
態のほうが若干ながら大きいものの、風量の差は小さく
なっている。つまり、本実施の形態のように外気導入口
１２と第１の内気導入口１３ａとが第１、第２の吸込流
路４０ａ、４０ｂを跨がるように形成することで、従来
のものと比して空調風の風量減少を格段に抑制すること
ができる。

【００４８】（他の実施形態）上記実施形態では、第１
の内外気切換ドア１４ａを板状の切換ドアにて構成した
が、断面円弧状のロータリー式のドアにて構成しても良
い。また、上記実施の形態では、フット用切換ドア２９
ｃにて連通孔２０Ｅを開閉したが、この連通孔２０Ｅを
別のドアにて開閉するようにしても良い。

【００４９】また、上記実施形態では、フットモードお
よびフットデフモードにおいて２層流モードとしたが、
その他のモードにおいて２層流モードとしても良い。ま
た、本発明は、上記空調装置の車両に対するレイアウト
は上記実施形態以外ものでも適用できることは、勿論で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における空調装置の全体構成
図である。

【図２】図１を天方向から地方向に向かってみた上面図
である。

【図３】図２中車両左側から車両右側に向けて見た概略
透視図であうる。

【図４】図３を上方から下方に向けて見た上面透視図で
ある。

【図５】上記実施形態の効果を説明するための比較例を
示す図である。

【図６】従来の内外気送風ユニット部を示す図である。

【符号の説明】

２…内外気送風ユニット、１３ａ…第１の内気導入口 １４ａ…第１の内外気切換ドア、１５…送風機、１５
ａ、１５ｂ…ファン １６…モータ、１８ａ…第１の空気吸入口、１８ｂ…第
２の空気吸込口 １９ａ…第１の送風路、１９ｂ…第２の送風路、２０…
仕切板 ４０ａ…第１の吸込流路、４０ｂ…第２の吸込流路

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内に向かう流路をなす空調ユニット
   （１、２）と、 この空調ユニット（１、２）内に前記車室内に向かって
   空気流を発生させるファン（１５ａ、１５ｂ）およびこ
   のファン（１５ａ、１５ｂ）を回転駆動するモータ（１
   ６）を有する送風機（１５）とを有し、 さらに前記ファン（１５ａ、１５ｂ）は、前記モータ
   （１６）の軸方向両側に第１、第２の吸込口（１８ａ、
   １８ｂ）を有し、前記第１、第２の吸込口（１８ａ、１
   ８ｂ）から空気を吸い込み前記ファン（１５ａ、１５
   ｂ）の径方向外方に送風するように構成されており、 前記空調ユニット（２）は、仕切板（２０）により第１
   の通路（１９ａ、４０ａ）と第２の通路（１９ｂ、４０
   ｂ）とに仕切られており、前記第１の吸込口（１８ａ）
   は前記第１の通路（１９ａ、４０ａ）内に配置されると
   共に、前記第２の吸込口（１８ｂ）は前記第２の通路
   （１９ｂ、４０ｂ）内に配置された車両用空調装置であ
   って、 前記第１および第２の吸込口（１８ａ、１８ｂ）の空気
   上流側における前記空調ユニット（２）に、前記第１の
   通路（１９ａ、４０ａ）と前記第２の通路（１９ｂ、４
   ０ｂ）とを跨がるように開口して形成され、車室内空気
   を第１および第２の通路に取り入れる内気導入口と（１
   ３ａ）、 この内気導入口（１３ａ）を開閉する開閉手段（１４
   ａ）とを備えたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記第１の通路（１９ａ、４０ａ）と前
   記第２の通路（１９ｂ、４０ｂ）は、前記モータ（１
   ６）の軸方向と直交する方向に並ぶように設けられ、前
   記内気導入口（１３ａ）は、前記第１の通路（１９ａ、
   ４０ａ）と前記第２の通路（１９ｂ、４０ｂ）とを跨が
   るようにして形成されている特徴とする請求項１記載の
   車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記空調ユニット（１、２）には、前記
   第１の通路（１９ａ、４０ａ）と前記第２の通路（１９
   ｂ、４０ｂ）とを跨がるようにして、車室外空気を前記
   空調ユニット（１、２）内に取り入れるための外気導入
   口（１２）が形成されている特徴とする請求項１または
   ２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記外気導入口（１２）は、前記開閉手
   段（１４ａ）によって開閉されることを特徴とする請求
   項３記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記内気導入口（１３ａ）および前記外
   気導入口（１２）の空気下流側における前記第２の通路
   （１９ｂ、４０ｂ）に形成され、前記車室内空気を前記
   第２の通路（１９ｂ、４０ｂ）に取り入れる第２の通路
   用内気導入口（１３ｂ）と、 この第２の通路用内気導入口（１３ｂ）を開閉し、この
   第２の通路用内気導入口（１３ｂ）を開口すると、前記
   内気導入口（１３ａ）と前記外気導入口（１２）の空気
   下流側で前記第２の通路用内気導入口（１３ｂ）の空気
   上流側における前記第２の通路（１９ｂ、４０ｂ）を閉
   じる内気用開閉手段（１４ｂ）とを有することを特徴と
   する請求項４記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記開閉手段（１４ａ）は、板状の切換
   ドアにて構成されており、この板状のドアの回転軸線
   は、前記モータ（１６）の回転軸の軸方向と同一方向と
   なるように設けられていることを特徴とする請求項１な
   いし請求項５いずれか一つに記載の車両用空調装置。