JPH10166836A - 減衰力可変制御式緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 不感帯域におけるユラユラ感ゴツゴツ感の両
方を解消できるとともに、車両の安定感及び乗り心地を
向上できる減衰力可変制御式緩衝器を提供する。 【解決手段】 減衰力を変化させる減衰力制御バルブ
と、外部入力が所定値を越えるまでは上記減衰力を所定
の不感帯ラインに対応した値に固定し、外部入力が上記
所定値を最初に越えた後は、上記減衰力を外部入力に応
じた値でかつ所定の最小〜最大制御ラインに対応した値
に制御する減衰力制御手段とを備えた減衰力可変制御式
緩衝器において、ピストン速度に応じて該速度が大きい
ほど大きい値をとる待機ラインＴを上記不感帯ラインに
代えて設け、上記減衰力制御手段は、外部入力が上記所
定値を越えるまでは上記減衰力を上記待機ラインに対応
した値に可変制御し、外部入力が上記所定値を最初に越
えた後は、上記減衰力を外部入力に応じた値でかつ所定
の最小〜最大制御ラインに対応した値に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行状態に応じて
減衰力を可変制御するようにした減衰力可変制御式油圧
緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車や自動二輪車では、走行速
度，路面状態等に基づく走行状態によって減衰力を自由
に可変制御する減衰力可変制御式油圧緩衝器を採用する
場合がある。この緩衝器は、シリンダ内を相対移動する
ピストンの移動速度（ピストン速度）や移動位置（ピス
トンストローク）、及び車体の上下加速度（外部入力）
等を検出し、該検出された車両の走行状態に応じて、減
衰力が予め設定されたパターンになるように上記制御バ
ルブにより作動油の流動抵抗を可変制御するように構成
されている。

【０００３】このような減衰力可変制御式緩衝器では、
上記加速度センサで検出された車体の上下加速度（外部
入力）が所定値を最初に越えるまでは、上記減衰力制御
バルブに供給する電流値を、図７の最小制御ライン（不
感帯ライン）Ｍｉｎに対応した値に固定して減衰力の可
変制御を行わないという、いわゆる不感帯領域を有して
いる。この最小限の電流値は、制御バルブの応答性を確
保できる範囲で最も小さい値に設定されており、例えば
最大制御ラインＭａｘの５〜１０％の減衰力が得られる
程度の電流値が選択されている。そして、上記外部入力
が一旦上記所定値を越えた後は、上記制御バルブに供給
される電流値は、上記最小制御ラインＭｉｎと最大制御
ラインＭａｘとに対応した値の範囲内で外部入力に応じ
た値に制御され、該外部入力に応じた減衰力に制御され
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の緩衝器で
は、外部入力が上記所定値を少し越える程度の比較的大
きい路面凸部を通過する場合（図７の領域Ａ参照）に
は、上記最小限の電流値に固定されており減衰力が小さ
いので上記乗り上げ時のショックを吸収でき、しかもこ
の場合は外部入力が上記所定値を越えることからその直
後に通常の減衰力制御に移るので問題は生じない。とこ
ろが、外部入力が上記所定値を越えない程度の路面の微
小なうねりを通過する場合や車両の小さい揺れの場合
（図７の領域Ａ´参照）には、不感帯域から制御領域に
移行することができずに、車体がユラユラする感じとな
り、車両の安定感が悪いという問題がある。また、最初
に上記所定値を大きく越える外部入力があった場合、こ
の瞬間はまだ減衰力の制御が開始されていないので車体
が大きく振られるという問題がある（図７の領域Ｂ参
照）。

【０００５】上記ユラユラ感を回避するには、上記不感
帯ライン（最小制御ライン）を図７に破線で示すＭｉ
ｎ′のように高く設定することが考えられる。しかしな
がらこのようにすると路面の小さい突起を通過する場合
（ピストンスピード小，図７の領域Ｃ参照）のように小
入力時でもダンパ減衰力が大きいので車体が突き上げら
れるゴツゴツ感が強くなり、乗り心地が悪化するといっ
た問題が生じる。また上記最小制御ラインを高くする
と、それだけ減衰力制御範囲が狭くなるという問題もあ
る。

【０００６】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、不感帯域におけるユラユラ感，ゴツゴツ感の
両方を解消できるとともに、最初の車体の振られも小さ
くでき、車両の安定感及び乗り心地を向上できる減衰力
可変制御式緩衝器を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダ内を
ピストンにより伸側油室と圧側油室とに画成するととも
に余剰作動油を貯留する貯留室を設け、減衰力をを変化
させる減衰力制御バルブと、外部入力が所定値を越える
までは上記減衰力を所定の不感帯ラインに対応した値に
固定し、外部入力が上記所定値を最初に越えた後は、上
記減衰力を外部入力に応じた値でかつ所定の最小〜最大
制御ラインに対応した値に制御する減衰力制御手段とを
備えた減衰力可変制御式緩衝器において、ピストン速度
に応じて該速度が大きいほど大きい値をとる待機ライン
を上記不感帯ラインに代えて設け、上記減衰力制御手段
は、外部入力が上記所定値を越えるまでは上記減衰力を
上記待機ラインに対応した値に可変制御し、外部入力が
上記所定値を最初に越えた後は、上記減衰力を外部入力
に応じた値でかつ所定の最小〜最大制御ラインに対応し
た値に制御することを特徴としている。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図７は、本発明の
一実施形態による減衰力可変制御式緩衝器を説明するた
めの図であり、図１は本実施形態の緩衝器が採用された
懸架装置の模式図、図２は緩衝器の断面模式図、図３，
図４は緩衝器の制御バルブ部分の断面側面図，断面平面
図、図５は緩衝器のパイロット弁部分を示す図、図６は
待機ラインにおける減衰力−ピストンスピード特性を示
す図、図７は減衰力制御特性図である。

【０００９】図において、１は本実施形態の緩衝器１２
０が採用された懸架装置であり、該懸架装置１は、車輪
２が軸支されたサスペンションアーム３を車体４により
上下揺動自在に枢支し、該サスペンションアーム３と車
体４との間にコイルスプリング５及び緩衝器１２０を介
設して構成されている。

【００１０】上記緩衝器１２０は、下端部が上記サスペ
ンションアーム３に連結されたシリンダ７０内をピスト
ン９０により伸側油室７０ａと圧側油室７０ｂとに画成
してなり、該ピストン９０に接続されたピストンロッド
１０の上端部が上記車体４に連結されている。上記ピス
トン９０には圧側油室７０ｂから伸側油室７０ａへの作
動油の流れのみを許容し、逆方向の流れを阻止する一方
向弁９０ａが配設されている。

【００１１】また上記懸架装置１には、ピストン９０の
相対移動により発生する減衰力を可変制御する減衰力制
御バルブ１１０と、上記ピストン９０のシリンダ７０に
対する相対移動速度（ピストンスピード）や位置（スト
ローク）及び車体の上下加速度（外部入力）等の走行条
件を示すデータを検出する各種センサ１１と、上記走行
条件に応じて上記制御バルブ１１０を予め設定された減
衰特性パターンに基づいて制御する制御装置（コントロ
ーラ）１２とが設けられている。ここで上記減衰力特性
としてユーザの好みのものを手動スイッチ等により上記
制御装置１２に適宜入力するようにしても良い。なお、
１３は上記制御装置１２と制御バルブ１１０とを接続す
る電気配線である。

【００１２】上記シリンダ７０の外周にはこれを囲むよ
うに外筒７１が装着されている。該シリンダ７０，及び
外筒７１の上端はロッドガイド７１ａにより閉塞されて
おり、下端はベース板７１ｂで閉塞されている。上記外
筒７１とシリンダ７０とで形成された空間が上記ピスト
ンロッド１０のシリンダ内進入体積に相当する量以上の
作動油を貯留する貯留室７０ｃとなっている。なお、こ
の貯留室７０ｃ内には所定圧力のガスが充填されてい
る。

【００１３】上記シリンダ７０と外筒７１との間にはガ
イドパイプ７２が軸方向に挿入配置されている。このガ
イドパイプ７２の上端開口は上記ロッドガイド７１ａに
形成された環状の連通孔７２ａを介して上記伸側油室７
０ａに連通しており、下端開口はガイド部材７４の導入
孔７４ａに連通している。

【００１４】上記ガイド部材７４は、シリンダ軸方向に
見て外表面が円弧状に形成された板状のものであり、上
記ガイドロッド７１ａを装着する前に該ガイド部材７４
及びガイドパイプ７２をシリンダ７０と外筒７１との間
に挿入することにより、支持ボディ７３の支持片７３ａ
によって保持されている。なお、この支持ボディ７３は
筒状をなしており、外筒７１にシリンダ軸と直角方向に
向けて挿入されて溶接固定されている。

【００１５】上記減衰力制御バルブ１１０は、上記外筒
７１の外面下部に取り付けられたいわゆる外付けタイプ
のもので、圧縮行程，伸張行程の何れにおいてもシリン
ダ７０内の作動油が上記ガイドパイプ７２，導入孔７４
ａ制御バルブ１１０の主弁１８，導出孔７４ｂを経て上
記貯留室７０ｃに流れるようになっている。

【００１６】上記減衰力制御バルブ１１０は、以下の手
順で組み立てられたものである。まず、上記支持ボディ
７３内に、外周面，内周面にゴム製のシール７５ａ，７
５ｂが焼き付け固定されたシール部材７５を挿入し、該
シール部材７５の円弧状の内表面を上記ガイド部材７４
の円弧状の外表面に当接させる。そして、外ボディ１５
に内ボディ１７を螺挿し、これに主弁１８，中間ボディ
１６，パイロット弁３５，リニアソレノイド４４等を予
め組み付けたサブアッシーユニットを上記支持ボディ７
３内に外側から挿入する。さらに、該支持ボディ７３に
蓋ボディ９２を螺装することにより内ボディ１７の先端
を上記シール部材７５に圧着させる。

【００１７】上記内ボディ１７の軸心にはスライド孔１
７ａが形成されており、該スライド孔１７ａ内に上記主
弁１８が軸方向にスライド可能に装填されている。また
該内ボディ１７には上記ガイド部材７４の導入孔７４ａ
と導出孔７４ｂとを連通する主油路１９が形成されてお
り、該主油路１９の開口１９ａは上記主弁１８により開
閉される。

【００１８】上記主弁１８は後部に凹室１８ａを有し、
先端部にテーパ状に形成されたシール面１８ｂが上記開
口１９ａの周縁（弁座）に当接するように構成されてお
り、該主弁１８のシール面１８ｂの先端面部分にシリン
ダ７０内の圧力がガイドパイプ７２を介して作用する。

【００１９】上記主弁１８の凹室１８ａ内には、樹脂製
又は金属製で筒状の防振リング２２の先端部が相対的に
軸方向にスライド可能に挿入されており、該防振リング
２２の後端フランジは上記中間ボディ１６の前面に当接
している。また上記凹室１８ａの底部にはスペーサ２６
が配設されている。上記防振リング２２の後端フランジ
と上記底部のスペーサ２６内に形成された穴１８ｄの底
面との間には、該スペーサ２６を介在させて該防振リン
グ２２を上記中間ボディ１６の前面に押圧固定するとと
もに、上記主弁１８を前方に付勢する二重コイルバネ２
３が縮装されている。

【００２０】上記二重コイルバネ２３は、上記スペーサ
２６を挟んで直列に重ねられた大，小コイルバネ２４，
２５で構成されている。該大コイルバネ２４の前端は、
上記スペーサ２６の前フランジ２６ａに後方から当接し
ており、上記小コイルバネ２５の後端はスペーサ２６の
内底に、また、その前端は主弁１８の穴１８ｄにそれぞ
れ当接している。ここで、主弁１８の全閉状態では、上
記スペーサ２６の前フランジ２６ａと凹室１８ａの底面
との間には若干の隙間が開くように上記コイルバネ寸法
が設定されている。

【００２１】このようにして、上記主弁１８の凹室１８
ａ，穴１８ｄ，上記防振リング２２，及び中間ボディ１
６の前面で囲まれた空間が副油室３１となっている。上
記穴１８ｄはこれに螺挿されたノズル７６を介して上記
ガイド部材７４の導入孔７４ａに連通している。また上
記スペーサ２６には、上記穴１８ｄと上記凹室１８ａ内
とを連通する連通穴２６ｂが形成されており、これによ
り上記副油室３１内にシリンダ内の圧力が導入されるよ
うになっている。

【００２２】上記副油室３１はパイロット弁３５を介し
てパイロット通路３６に連通しており、該パイロット通
路３６は上記主油路１９に連通している。上記パイロッ
ト通路３６は、パイロット弁３５の下流側から半径方向
に伸びる複数の放射路部３９と、該各放射路部３９をつ
なぐ環状部４０とで構成されており、該環状部４０が主
油路１９に連通している。

【００２３】上記パイロット弁３５は、中間ボディ１６
の軸心部分に弁室４１を凹設し、該弁室４１内に弁体４
２を軸方向にスライド可能に配設するとともに、該弁体
４２をこれの弁軸４２ｄに装着されたプランジャ４３を
介してリニヤソレノイド４４により閉方向に付勢するよ
うに構成されている。

【００２４】図５（ａ）〜図５（ｃ）に示すように、上
記弁室４１の底壁４１ｃの上面（後面）には環状の開口
溝（弁孔）４１ａが凹設され、下面（前面）には３つの
略楕円状の凹溝４１ｂが凹設されており、該凹溝４１ｂ
及び上記開口溝４１ａを介して上記弁室４１と副油室３
１とが連通可能となっている。

【００２５】上記弁体４２は、円盤部４２ａの下面（前
面）に環状の凸部４２ｂを一体に突設するとともに、該
弁体４２の下面（前面）側から上面（後面）側に連通す
る３つの略楕円状の貫通穴４２ｃを形成した構造のもの
である。該弁体４２の上昇（後退）により、上記凸部４
２ｂと上記開口溝４１ａの周縁部（弁座）との間にパイ
ロット開口が形成され、該パイロット開口を通って流れ
る作動油の流れ方向は、該弁体４２の移動方向と交差す
るようになっている。ここで上記弁座及び凸部４２ｂの
下面（受圧面）は弁体４２の移動方向ｂと直交してい
る。これによりパイロット弁３５の同一ストロークにお
ける実質的開口面積を大きくすることができるので、走
行状態の変化に対する応答性を向上できるとともに、パ
イロット弁３５の振動を低減できる。

【００２６】上記リニヤソレノイド４４は、上記外ボデ
ィ１５に内蔵されており、励磁されるとその励磁力に対
応した前向き（閉方向）の力をプランジャ４３を介して
上記弁体４２に付与する。上記励磁力を制御することに
より、上記パイロット弁３５の開き始める副油室３１の
内圧が変化するようになっており、この励磁力の制御が
減衰力可変手段として機能する。なお、上記励磁力は上
記電気配線１３を介してリニヤソレノイド４４に伝達さ
れる電流の大きさによって制御される。

【００２７】ここで上記リニヤソレノイド４４への電力
供給が停止されると、弁体４２は副油室３１内の圧力に
より、弁体４２の円盤部４２ａの後端面がスペーサ４４
ｂの前端面に当接するまで上昇する。この場合、図５
（ｂ）に二点鎖線で示すように、上記円盤部４２ａの外
周面により上記パイロット通路３６の放射路部３９が閉
じられる。

【００２８】一方、上記中間ボディ１６には上記円盤部
４２ａにより放射路部３９が閉じられた場合の、副油室
３１内の圧力を所定圧に調整するための圧力調整弁５０
が設けられている。該圧力調整弁５０は、上記弁室４１
の円盤部４２ａより前側部分と上記パイロット通路３６
の環状部４０内とを連通する連通穴５０ａ内にボール５
０ｂを配設し、該ボール５０ｂを付勢ばね５０ｃで閉方
向に付勢した構造のものである。

【００２９】上記主弁１８の後端面，主弁挿入穴１７ａ
の内周面，上記パイロット弁３５の底壁４１ｃ，及び上
記凹室１８ａ内にスライド自在に挿入された上記防振リ
ング２２で囲まれた空間がダンピング室５４となってお
り、該ダンピング室５４の容積は、上記主弁１８の進退
移動、つまり該主弁１８の開度に伴って変化するように
なっている。

【００３０】上記主弁１８の凹室１８ａと上記防振リン
グ２２の外周面との隙間でもってオリフィスが形成され
ており、上記主弁１８の開度の変化に伴ってダンピング
室５４の容積が変化すると、作動油が上記オリフィスを
介して副油室３１とダンピング室５４との間を流動し、
この際に主弁１８に働く主弁減衰力が発生する。このよ
うにして上記主弁１８の振動を抑制するダンピング機構
が構成されている。

【００３１】そして上記シリンダ７０，外筒７１の下端
部に配設されたベース板７１ｂには、図２に示すよう
に、圧側油室７０ｂと貯留室７０ｃとを連通する補給通
路６３が形成されており、該補給通路６３には貯留室７
０ｃから圧側油室７０ｂへの作動油の流れのみを許容す
るチェック弁６４が配設されている。

【００３２】次に、本実施形態における懸架装置１の動
作について説明する。本実施形態の懸架装置１の上記コ
ントローラ１２は、走行開始後、上記センサ１１により
車体の上下加速度に基づいて検出された外部入力が所定
値を越えるまでは、待機モードとし、上記制御バルブ１
１０のニリアソレノイド４４に供給する電流を、図７に
示す待機ラインＴに対応した値に制御し、減衰力の外部
入力に対応した可変制御は行わない。

【００３３】ここで上記待機ラインＴは、ピストン速度
に応じて該速度が大きいほど大きい値になるように設定
されている。この待機ラインＴは、採用される車両毎の
実験等により上記ユラユラ感，及びゴツゴツ感を解消で
きるように設定されるものであり、具体的には例えば図
６に示すように、従来の減衰力制御バルブを備えていな
いタイプの緩衝器におけるピストン速度−減衰力特性Ｌ
に近い特性で、かつ該特性よりも乗り心地重視の観点か
ら若干低い減衰力となるように設定されている。

【００３４】そして上記コントローラ１２は、外部入力
が上記所定値を一旦越えた後は、上記制御バルブ１１０
による減衰力可変制御を開始し、該制御バルブ１１０に
供給する電流を、上記最小制御ライン（最大減衰力の５
〜１０％）から最大制御ライン（１００％）の範囲内に
おいて外部入力に応じた目標減衰力が得られるように可
変制御する。なお、減衰力可変制御が開始された後、上
記目標減衰力が上記待機ラインＴで示された値を越えな
い状態が所定時間継続した場合は上記待機モードに戻
る。

【００３５】上記緩衝器１２０は具体的には以下の動作
を行う。路面の凸部等により上記車輪２が突き上げられ
て緩衝器１２０が圧縮行程になると、ピストンロッド１
０，及びピストン９０がシリンダ７０内に図１，図２の
下方に相対的に進入することとなり、ピストンロッド１
０の進入体積分だけシリンダ内容積が減少し、また一方
向弁９０ａが設けてあることから、圧側油室７０ｂ及び
伸側油室７０ａが昇圧し、このシリンダ内圧力がガイド
パイプ７２，導入孔７４ａを介して主弁１８に作用する
とともに、オリフィス７６を通って副油室３１に導入さ
れ、該副油室３１も昇圧する。

【００３６】上記副油室３１の内圧により上記弁体４２
に作用する開方向力が上記リニヤソレノイド４４による
付勢力を越えると該弁体４２が開口溝４１ａを開き、副
油室３１の内圧が低下し、主弁１８は導入孔７４ａの圧
力により押し開かれ、これにより作動油は上記ピストン
ロッド進入体積相当分だけガイドパイプ７２，制御バル
ブ１１０を通り、貯留室７０ｃに流入し、この際に、上
記シリンダ内圧力×ピストンロッド断面積に相当するダ
ンパ圧減衰力が発生する。

【００３７】上記車輪２が下降し、緩衝器１２０が伸張
する場合には、ピストン９０は相対的に上向きに引き上
げられる。この場合一方向弁９０ａが閉じるので伸側油
室７０ａが昇圧し、この伸側圧力がガイドパイプ７２，
導入孔７４ａを介して主弁１８に作用するとともに、オ
リフィス７６を通って副油室３１に導入され、該副油室
３１も昇圧する。

【００３８】上記副油室３１の内圧により弁体４２に作
用する開方向力がリニヤソレノイド４４による付勢力を
越えると上記弁体４２が開口溝４１ａを開き、副油室３
１の内圧が低下し、主弁１８は導入孔７４ａの圧力によ
り押し開かれ、これにより作動油は伸側油室７０ａから
貯留室７０ｃに流入し、この際に上記伸側圧力×（ピス
トン面積−ピストンロッド面積）に相当する伸ダンパ減
衰力が発生する。なお、圧側油室７ｂ内には貯留７０ｃ
内の作動油がチェック弁６４を通って補給される。

【００３９】このように本実施形態の懸架装置１では、
外部入力が所定値を最初に越えるまでは待機モードと
し、制御バルブ１１０に供給される電流は、待機ライン
Ｔで示すようにピストン速度が大きくなるほど大きな減
衰力が得られる値に制御される。そのため路面の微小な
うねりや車体の揺れであってもピストン速度が高くなる
と減衰力も高くなるのでユラユラ感を抑制でき、車体の
安定感を向上できる。また最初に比較的大きな外部入力
が加わった場合、ピストン速度に応じて減衰力も大きく
なるので、車体の振られを小さくできる。

【００４０】また、ピストン速度が小さい領域では減衰
力は小さいので、従来の不感帯ラインをＭｉｎからＭｉ
ｎ′に高く設定した場合のようなゴツゴツ感を解消で
き、乗り心地を向上できる。また本実施形態では待機ラ
インＴを上記不感帯ライン（最小制御ライン）とは別個
に設けたので、上記最小制御ラインを高くした場合に比
べ減衰力の制御範囲を広く有効に活用できる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明に係る減衰力可変制
御式緩衝器によれば、待機ラインを従来の不感帯ライン
に代えて設け、かつ該待機ラインをピストン速度が大き
いほど大きい値に変化させ、外部入力が所定値を越える
までは、制御バルブによる減衰力を上記待機ラインに応
じた値に制御するようにしたので、路面の微小なうねり
や車体の揺れであってもピストン速度が高くなると減衰
力も高くなるのでユラユラ感を抑制して車体の安定感を
向上でき、また最初に比較的大きな外部入力が加わった
場合、ピストン速度に応じて減衰力も大きくなるので、
車体の振られを小さくできる効果がある。

【００４２】また、ピストン速度が小さい領域では減衰
力は小さいので、従来の不感帯ラインをＭｉｎからＭｉ
ｎ′に高く設定した場合のようなゴツゴツ感を解消で
き、乗り心地を向上できる効果がある。

【００４３】さらにまた、待機ラインを従来の不感帯ラ
イン（最小制御ライン）とは別個に設けたので、上記最
小制御ラインを高くした場合に比べ減衰力の制御範囲を
広く有効に活用できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による減衰力可変制御式緩
衝器が採用された懸架装置の模式図である。

【図２】上記緩衝器の断面図である。

【図３】上記緩衝器の減衰力制御バルブの断面側面図で
ある。

【図４】上記減衰力制御バルブの断面平面図である。

【図５】上記減衰力制御バルブのパイロット弁部分を示
す図である。

【図６】上記緩衝器の待機ラインにおけるピストン速度
と減衰力との関係を示す特性図である。

【図７】上記緩衝器の減衰力制御特性図である。

【符号の説明】

１２ コントローラ（減衰力制御手段） ７０ シリンダ ７０ａ 伸側油室 ７０ｂ 圧側油室 ７０ｃ 貯留室 ９０ ピストン １１０ 減衰力制御バルブ １２０ 減衰力可変制御式緩衝器 Ｍａｘ 最大制御ライン Ｍｉｎ 最小制御ライン（不感帯ライン） Ｔ 待機ライン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内をピストンにより伸側油室と
   圧側油室とに画成するとともに余剰作動油を貯留する貯
   留室を設け、減衰力を変化させる減衰力制御バルブと、
   外部入力が所定値を越えるまでは上記減衰力を所定の不
   感帯ラインに対応した値に固定し、外部入力が上記所定
   値を最初に越えた後は、上記減衰力を外部入力に応じた
   値でかつ所定の最小〜最大制御ラインに対応した値に制
   御する減衰力制御手段とを備えた減衰力可変制御式緩衝
   器において、ピストン速度に応じて該速度が大きいほど
   大きい値をとる待機ラインを上記不感帯ラインに代えて
   設け、上記減衰力制御手段は、外部入力が上記所定値を
   越えるまでは上記減衰力を上記待機ラインに対応した値
   に可変制御し、外部入力が上記所定値を最初に越えた後
   は、上記減衰力を外部入力に応じた値でかつ所定の最小
   〜最大制御ラインに対応した値に制御することを特徴と
   する減衰力可変制御式緩衝器。