JPH10169433A - 触媒のプリヒート制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、触媒の温度状態、エンジンの温度状
態にかかわらず、適正な触媒のプリヒート制御を行うこ
とができるプリヒート制御装置を提供する。 【解決手段】本発明は、触媒温度から求めたヒータの通
電時間とエンジン水温から求めたヒータの通電時間とを
設定しておき、プリヒート時、触媒温度，エンジン水温
でそれぞれ通電時間を読取り、同通電時間のうちの長い
方を実通電時間として定め、同実通電時間にしたがって
電気加熱触媒１３ｂを通電制御することにより、高温
域、低温域のいずれにおいても、検出精度が期待できる
パラメータで求めた通電時間で、プリヒートを行えるよ
うにしたことにある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの始動時
前に触媒をその排ガス浄化性能が十分に発揮される温度
（活性温度）まで昇温させる触媒のプリヒート制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを駆動源に用いた自動車は、触
媒を用いて、エンジンから排出される排ガスを浄化して
いるが、全ての走行状態において十分に排ガスを浄化す
るのは難しい。

【０００３】そこで、電気自動車の開発が進められてい
る。電気自動車のほとんどは、車体に搭載されたバッテ
リーの電力でモータを駆動してタイヤを駆動させている
が、自動車の車体に搭載可能なバッテリーの電力量に対
する電力消費量の割合が大きいので、走行できる距離が
短いという難点をもっている。

【０００４】そこで、特開平７−７１２３６号公報でも
示されるような普段はバッテリーだけの電力で走行し、
このバッテリーの電力が所定以下に低下すると、小排気
量のエンジンを作動させて発電機を駆動し、所定の電力
量になるまで充電しながら発電走行を行うという、バッ
テリーの状況に応じエンジンが作動・停止を繰り返して
電気走行を継続させるハイブリッド電気自動車が開発さ
れている。

【０００５】このようなハイブリッド電気自動車は、エ
ンジンが電気走行を維持するの必要な短い充電時間の間
だけ、定（軽）負荷の発電機を駆動するので、バッテリ
の欠点を補いつつ高い浄化性能が確保できる利点をも
つ。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうしたハ
イブリッド自動車は特に高い浄化性能が要求される。こ
のためには、エンジンの始動時において触媒が排ガス浄
化を十分に果たす活性温度に昇温されていることが望ま
しい。

【０００７】そこで、特開平５−２２９２５号公報に示
されるような触媒昇温用の加熱手段が付いた触媒、例え
ばＥＨＣと称する電気加熱触媒（ヒータなど電気的に加
熱する部品が内蔵されているもの）を用いて、エンジン
の冷間始動時前に電気加熱触媒のヒータに通電して触媒
を昇温させる、いわゆるプリヒートと呼ばれる事前に触
媒を加熱する技術が提案されている。

【０００８】具体的には、特開平５−２２９２５号公報
は、通常の自動車、すなわちエンジンの動力をタイヤに
そのまま伝えて走行させる自動車におけるエンジンの冷
間始動時の排ガス浄化性能を向上させるために、エンジ
ン水温をプリヒートをするか否かの判定信号として用い
て、エンジンの冷間時の始動前に、ヒータの通電で触媒
を昇温させ、触媒温度センサで、触媒の温度が所定温度
まで達すると、該ヒータの通電を終えるようにしてあ
る。

【０００９】ところが、ハイブリッド電気自動車は、こ
のようなエンジン駆動式自動車とは異なり、エンジンの
冷間時、温間時のいずれにもにかかわらず、バッテリの
充電が必要となるエンジンの始動時前には触媒を活性温
度にまで昇温させることが求められる。

【００１０】このため、触媒のプリヒートが適切に行わ
れないことがある。すなわち、触媒温度を検知する触媒
温度センサは、触媒の活性温度（６００℃位）に対応す
る高温検出に適した高温センサが用いられるので、低温
域の温度検出は正確でない。

【００１１】このため、触媒の温度が低温、例えば１０
℃で、かつエンジンが暖まっている状態のときにエンジ
ンの始動が求められた場合におけるプリヒートの有無
は、エンジン水温だけの判定に頼るために、プリヒート
が必要であるにもかかわらず、プリヒートが不要である
という信号が出力されてしまう。

【００１２】それ故、上記のような触媒温度だけに依存
するプリヒートの制御では、厳しい排ガス浄化性能が求
められるハイブリッド自動車には対応できなく、これに
代わる高精度なプリヒートの制御性が求められている。

【００１３】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、どのような触媒の温度状
態、エンジンの温度状態にかかわらず、常に適正な触媒
のプリヒート制御を行わせることができる触媒のプリヒ
ート制御装置を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、エンジンの始動時前に、
排ガス浄化用の加熱手段を作動させて触媒を所定温度ま
で昇温させる制御手段を有し、この制御手段を、エンジ
ンの状態温度を検出して触媒を目標温度まで昇温させる
のに必要な加熱手段の作動時間を求める第１の設定手段
と、触媒の状態温度を検出して該触媒を目標温度まで昇
温させるのに必要な加熱手段の作動時間を求める第２の
設定手段と、第１および第２の設定手段で求めた各作動
時間を比較していずれかを選択して実作動時間に定める
決定手段と、定めた実作動時間にしたがって加熱手段を
作動させる作動手段とを有し構成して、高温域、低温域
のいずれにおいても、検出精度が期待できるパラメータ
で求めた作動時間で、プリヒート制御が行われるように
した。

【００１５】すなわち、この請求項１に記載の発明によ
ると、エンジンを始動させるときには、触媒が目標温度
になるまでの加熱手段の作動時間が、触媒の状態温度に
基づく系統と、エンジンの状態温度に基づく系統との２
つから求められる。

【００１６】ついで、双方の作動時間の比較から、いず
れかを作動時間を実作動時間として選択する。好ましく
は長い方の作動時間を実作動時間として決定する。

【００１７】そして、この実作動時間にしたがい加熱手
段の作動が制御され、触媒を所定温度（活性温度）まで
昇温させるプリヒートが行われる。これにより、触媒の
状態温度が、高温、すなわちエンジンの状態温度からで
は、到底、検出できない高温度が検出される領域では、
検出精度が期待できる触媒の温度状態から求めた作動時
間によるプリヒートの制御が行われる。

【００１８】また逆に触媒の状態温度が、低温、すなわ
ち触媒の状態温度からでは、到底、検出できない低温度
が検出される領域では、検出精度が期待できるエンジン
の温度状態から求めた作動時間によるプリヒートの制御
が行われる。具体的には、触媒の温度が低温（例えば１
０℃）で、かつエンジンが暖まっている状態（例えば３
５℃）のときにエンジンの始動が求められたときは、エ
ンジンの状態温度から求めた作動時間によるプレヒート
制御が行われる。

【００１９】これにより、どのような触媒の温度状態、
エンジンの温度状態にもかかわらず、常に良好なプリヒ
ート制御が行われる。それ故、ハイブリッド自動車が求
めている厳しい排ガス浄化性能が得られるようになる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図４に
示す第１の実施形態にもとづいて説明する。図１は本発
明を適用したハイブリッド電気自動車（ハイブリッド電
気車両）の概略構成図を示し、図中１は例えば前輪２，
２間に配置された走行用モータ、３は同モータ１の出力
部に連結されたトランスミッションである。

【００２１】トランスミッション３の出力部は、例えば
差動装置（図示しない）を介して、それぞれ前輪２，２
に接続されていて、走行用モータ１を動力として前輪
２，２を駆動できるようにしてある。

【００２２】車体（図示しない）の中央にはバッテリー
４が搭載されている。そして、このバッテリー４の出力
端子は、走行用モータ１の接続端子から延びる配線５，
５に接続されていて、バッテリー４の電力を走行用モー
タ１へ供給できるようにしてある。

【００２３】後輪６，６間には、水冷式のエンジン（冷
却水がラジエータとエンジン本体内のジャケットを循環
する冷却構造を採用したエンジン）、例えば水冷式の電
子制御エンジン７（以後、単にエンジン７と称す）が搭
載されている。このエンジン７の出力部には、発電機８
が連結されていて、エンジン７を駆動源として発電でき
るようにしてある。

【００２４】発電機８の出力端子は、配線５，５の延出
端に接続されていて、配線５，５を通じて、発電機８で
発電される電力をバッテリー４、走行用モータ１へ供給
できるようにしてある。

【００２５】一方、９は走行用モータ１に接続されたＭ
ＣＵ（モータコントロールユニット）、１０はバッテリ
ー４に接続されたＢＣＵ（バッテリーコントロールユニ
ット）、１１は発電機８に接続されたＡＰＵ（オグジャ
リープロセッサーユニット）、１２はエンジン７に接続
されたＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）を示し
ている。

【００２６】このうち、ＭＣＵ９は、走行用モータ１の
作動をアクセルペダル（図示しない）の開度にしたがっ
て制御する機能を有している。ＢＣＵ１０はバッテリ４
の容量をモニタしていて、バッテリー４の電力量が所定
値以下の電力値まで低下すると、イグニションスイッチ
のオンに相当するエンジン始動指令信号を出力する。

【００２７】ＡＰＵ１１は、エンジン７の始動を制御す
る機能、エンジン７のスロットルを制御する機能、発電
を制御する機能、エンジン７の排気管７ａに、三元触媒
１３ａと共に介装してある加熱式触媒、例えば電気加熱
式触媒（ＥＨＣ）１３ｂのヒータ１３ｃ（加熱手段）を
制御する機能を有している。なお、三元触媒１３ａと電
気加熱式触媒１３ｂとは同一の容器１３ｄ内に収容し
て、１つの触媒コンバータをなしているものである。

【００２８】ＥＣＵ１２は、エンジン７の運転を制御す
る機能を有している。こうしたＭＣＵ９、ＢＣＵ１０、
ＡＰＵ１１、ＥＣＵ１２が連携して、つぎのようなハイ
ブリッド電気自動車を走行させるのに必要な機能を得て
いる。 （イ）普段はバッテリー４の電力だけで走行させる機
能。 （ロ）バッテリー４の電力が所定値以下まで低下する
と、ＢＣＵ１０からＡＰＵ１０へエンジン始動指令信号
を出力する機能。 （ハ）このエンジン駆動指令に伴い、電気加熱式触媒１
３ｂを所定温度（活性温度）までプリヒートさせる機
能。 （ニ）プリヒート後、エンジン７を始動させる機能。 （ホ）エンジン７を排ガス浄化に好適な回転域で運転さ
せる機能。 （ヘ）発電機８からの発電を適正に制御して、発電しな
がら走行させる機能。 （ト）バッテリー４が所定の電力量まで充電されると、
エンジン７を停止させる機能。

【００２９】上記（ハ）の機能は、ＡＰＵ１１に格納さ
れていて、本発明の要部となる触媒のプリヒート制御装
置を構成している。このプリヒート制御装置について説
明すれば、ＡＰＵ１１には、エンジン７に設けた水温セ
ンサ１４（冷却水の温度を検出するセンサで、エンジン
の状態温度を検知するもの）で検出したエンジン冷却水
温（以後、エンジン水温と称す）が、ＥＣＵ１２を通じ
て、ＡＰＵ１１へ入力されるようにしてある。つまり、
最も顕著にエンジンの状態温度を表わすエンジン水温を
ＡＰＵ１１へ入力させるようにしてある。

【００３０】またＡＰＵ１１には、触媒コンバータの容
器１３ｄに設けた触媒温度センサ１５（例えば高温セン
サから構成されるもの）が接続されていて、触媒温度セ
ンサ１５で検出した触媒の温度がＡＰＵ１１へ入力され
るようにしてある。

【００３１】さらにＡＰＵ１１には、様々な触媒の状態
温度，エンジンの状態温度下で、適正な触媒のプリヒー
トが行えるよう、それぞれ触媒温度センサ１５の出力
（触媒温度）をパラメータとして求めたヒータ１３ｃの
通電時間（作動時間）と、水温センサ１４の出力（エン
ジン水温）をパラメータとして求めたヒータ１３ｃ（電
気加熱触媒１３ｂ）の通電時間（作動時間）とがマップ
形式で設定してある。

【００３２】具体的には、ＡＰＵ１１には図２中の実線
Ａで示されるような触媒温度に基づき電気加熱触媒１３
ｂが目標とする活性温度に到達するのに要する通電時間
（触媒温度／ＥＨＣ通電時間マップ）と、破線Ｂで示さ
れるようなエンジン水温に基づき電気加熱触媒１３ｂが
目標とする活性温度に到達するのに要する通電時間（エ
ンジン水温／ＥＨＣ通電時間マップ）とが設定してある
（第１の設定手段、第２の設定手段に相当）。

【００３３】さらに述べれば、実線Ａのマップは、触媒
温度センサ１５を構成する高温センサの特性上、高温
域、例えば３０〜５００℃（触媒がもたらす温度）の範
囲では、高精度な結果が得られるが、それ以下のエンジ
ン水温側の温度域（低温域）では正確な結果が得られな
い線図となる。

【００３４】また破線Ｂのマップは、逆に水温センサ１
４の特性上、低温域、例えば−５６〜１５６℃（エンジ
ンがもたらす温度）の範囲までは、高精度が結果が得ら
れるが、それ以上の触媒活性温度側の温度域（高温域）
では正確な結果が得られない線図となる。

【００３５】こうした双方のマップＡ，Ｂの組み合せに
より、「ガソリンエンジン７の状態温度〜電気加熱触媒
１３ｂの状態温度」の全範囲をカバーするような、電気
加熱触媒１３ｂの通電マップを得ている。

【００３６】またＡＰＵ１１には、上記検出したエンジ
ン水温、触媒温度にしたがって、これらマップＡ，Ｂか
らそれぞれヒータ１３ｃの通電時間を読込む機能が設定
されている。

【００３７】さらにＡＰＵ１１には、エンジン水温から
求めた通電時間、触媒温度から求めた通電時間とを比較
して、長い方を実作動時間として選択決定する機能が設
定され、エンジンの状態温度では達し得ない高温域の温
度が検出されるときは、触媒温度に依存した通電時間を
実通電時間（実作動時間）として定め、触媒の状態温度
からは検出が困難な低温域の温度が検出されるとき（触
媒温度センサ１５の特性による）は、エンジン水温（エ
ンジンの状態温度）に依存した通電時間を実通電時間
（実作動時間）として定めるようにしてある（決定手
段）。

【００３８】加えてＡＰＵ１１には、決定された実通電
時間だけ、電気加熱触媒１３ｂのヒータ１３ｃを通電す
る機能が設定されていて、エンジン始動指令を受ける
と、エンジン始動時前において電気加熱触媒１３ｂを活
性温度に昇温させておくようにしてある（作動手段）。

【００３９】なお、ＡＰＵ１１には、触媒温度が異常を
判定する判定温度まで昇温すると、ヒータ１３ｃの通電
を強制的に停止させる機能が設定してある（触媒異常加
熱防止）。

【００４０】この電気加熱触媒１３ｂのプリヒート制御
が、図３のフローチャートに示されている。つぎに、こ
のプリヒート制御を、ハイブリッド電気自動車の走行と
関連づけながら説明する。

【００４１】すなわち、今、バッテリー４の残存容量が
１００％（フル充填状態）であるとする。この状態で、
乗員がアクセルペダルを操作すると、ＭＣＵ９の制御に
より、バッテリー４からアクセルペダル開度応じた電力
が走行用モータ１へ供給され、ハイブリッド自動車はバ
ッテリー４だけの電力で走行する。

【００４２】バッテリー４の残存容量は、こうした電気
走行（ＥＶ走行）に伴い、図４に示されるように次第に
低下していく。この後、バッテリー４が所定の容量値Ｘ
まで低下すると、ＢＣＵ１０からＡＰＵ１１へエンジン
始動指令信号（イグニションオンに相当）が出力され
る。

【００４３】ＡＰＵ１１は、この信号を受けると、触媒
温度を排ガス浄化に適した温度にすべく、電気加熱式触
媒１３ｂ（ＥＨＣ）のプリヒート制御に入る。すると、
ＡＰＵ１１は、ステップＳ１に示されるようにマップＡ
（触媒温度／ＥＨＣ通電時間マップ）から、現在の触媒
温度センサ１５から検出される触媒温度に対する通電時
間Ｔｃｃを読取る。続いてステップＳ２に示されるよう
にマップＢ（エンジン水温／ＥＨＣ通電時間マップ）か
ら、現在のエンジン水温に対する通電時間Ｔｗｔを読取
る。

【００４４】これにより、触媒温度から求めた通電時間
Ｔｃｃとエンジンの状態温度から求めた通電時間Ｔｗｔ
との２つ通電時間が読取られる。具体的には、例えば触
媒温度センサ１５の検出温度が１０℃で、かつ水温セン
サ１４からの検出信号が１０℃のような冷間エンジン状
態であれば、図２中Ｔ1のようにエンジン水温から求め
た通電時間Ｔｗｔ1 だけが読み取られる。また例えば触
媒温度センサ１５の検出温度が２５０℃で、かつ水温セ
ンサ１４からの検出信号が３５℃のような温間エンジン
状態であれば、Ｔ2 のような触媒温度から求めた通電時
間Ｔｃｃ1 と、Ｔ3 のようなエンジン水温から求めた通
電時間Ｔｗｔ2 とが読み取られる。さらに例えば触媒温
度センサ１５の検出温度が４００℃で、水温センサ１４
からの検出信号が１６０℃のような温間エンジン状態で
あれば、触媒温度から求めた通電時間Ｔｃｃ2 だけが読
取られる。

【００４５】ついで、ステップＳ３からステップＳ４あ
るいはステップＳ５へと進み、ＡＰＵ１１は２つの通電
時間Ｔｃｃと通電時間Ｔｗｔのうちのいずれか、具体的
には長い方の通電時間を実通電時間Ｔとして選択する。

【００４６】この通電時間の選択により、エンジン水温
では達し得ない高温域の温度の検出を含むときは、触媒
温度を基にした通電時間が実通電時間Ｔとして定められ
るようになり、触媒温度センサ１４で検出が困難な低温
域の温度を含むときは、エンジン水温を基にした通電時
間が実通電時間Ｔとして定められるようになる。

【００４７】具体的には、上記触媒温度センサ１５の検
出温度が１０℃で、かつ水温センサ１４からの検出信号
が１０℃のときは、通電時間Ｔｗｔ1 が実作動時間Ｔと
なり、上記触媒温度センサ１５の検出温度が２５０℃
で、かつ水温センサ１４からの検出信号が３５℃のとき
は、通電時間Ｔｗｔ2 が実作動時間Ｔとなり、上記触媒
温度センサ１５の検出温度が４００℃で、水温センサ１
４からの検出信号が１６０℃のときは、通電時間Ｔｃｃ
2 が実作動時間Ｔとなる。

【００４８】ついで、ステップＳ６に進み、ＡＰＵ１１
は、電気加触媒１３ｂのヒータ１３ｃを通電する。これ
により、電気触媒１３ｂ、三元触媒１３ｂは加熱され
る。

【００４９】この加熱中、ＡＰＵ１１は、ステップＳ７
のように触媒温度センサ１５からの触媒温度Ｔｓで、異
常判定値をなす触媒異常判定温度Ｔｃまで昇温したか否
かを監視しながら、ステップＳ８のように定めた作動時
間Ｔが０になるまでカウントしている。

【００５０】なお、このとき触媒温度Ｔｓが触媒異常判
定温度Ｔｃに達するようなことがあれば、異常とみな
し、ステップＳ１０へ進み、直ちに電気加熱触媒１３ｂ
のヒータ１３ｃの通電を停止して、触媒が異常に昇温さ
れるのを防ぐ。

【００５１】作動時間Ｔが０になると、ＡＰＵ１１は、
電気加熱触媒１３ｂが所定の活性温度にまで昇温された
と判定して、ステップＳ１０へ進み、ヒータ１３ｃの通
電を切る。

【００５２】この触媒のプリヒートの終了に伴い、ガソ
リンエンジン７がスタータ（図示しない）を通じて始動
され、発電機８で発電された電力をバッテリー４、走行
用モータ１の双方に供給する。

【００５３】なお、所定の容量値Ｙまでバッテリー４が
回復（充電）すると、ＢＣＵ１０からイグニションオフ
に相当するエンジン停止信号がＡＰＵ１１へ出力され、
エンジン７を停止させて、再びバッテリー４の電力だけ
でハイブリッド自動車を走行させていく。

【００５４】このように触媒温度から求めたヒータ１３
ｃの設定通電時間、エンジン水温から求めたヒータ１３
ａの設定通電時間のいずれかを選択する制御により、高
い触媒温度の領域、低いエンジン水温の領域のいずれに
おいても、検出精度が期待できるパラメータから求めた
通電時間で、プリヒート制御が行われる。

【００５５】したがって、どのような触媒の温度状態、
エンジンの温度状態にもかかわらず、常に良好なプリヒ
ート制御を行うことができる。特に、ハイブリッド自動
車が求めている厳しい排ガス浄化性能の実現には有効で
ある。

【００５６】なお、上述した実施形態では、本発明をハ
イブリッド電気自動車の触媒のプリヒートに適用した例
を挙げたが、もちろん図５に示す第２の実施形態のよう
なエンジン７の動力でタイヤを駆動して走行させる自動
車にも適用してもよいことはいうまでもない。この場
合、ＡＰＵ１１に設定した各種の機能はＥＣＵ１２に設
定されることになる。

【００５７】但し、図５において第１の実施形態と同じ
部分には同一符号を付してその説明を省略した。なお、
第１の実施形態、第２の実施形態共、電気加熱触媒を用
いて、プリヒートする例を挙げたが、これに限らず、燃
料をバーナーで燃焼させて、触媒を加熱（昇温）させる
構造でもよく、触媒を昇温させる構造には限定されるも
のではない。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、触媒温度から求めた加熱手段の設定作動時
間、エンジン状態温度から求めた加熱手段の設定作動時
間のいずれかを選択する制御により、高温域、低温域の
いずれにおいても、検出精度が期待できるパラメータで
求めた作動時間で、プリヒート制御を行うことができ
る。

【００５９】この結果、どのような触媒の温度状態、エ
ンジンの温度状態にかかわらず、常に適正な触媒のプリ
ヒート制御を行わせることができる。特に、このプリヒ
ート制御は、ハイブリッド自動車が求めている厳しい排
ガス浄化性能の実現には有効である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の触媒のプリヒート制
御装置の概略構成を、適用したハイブリッド電気自動車
と共に示す図。

【図２】同プリヒート制御装置に設定された各触媒温
度、エンジン水温から求めた電気加熱触媒の通電時間を
示すマップ。

【図３】同マップに用いて、プリヒートが行われるまで
の制御を説明するためのフローチャート。

【図４】ハイブリッド電気自動車が走行しているときの
バッテリの変化を示す線図。

【図５】本発明の第２の実施形態の要部を説明するため
の図。

【符号の説明】

１…走行用モータ ４…バッテリ ７…ガソリンエンジン（エンジン） １１…ＡＰＵ（制御手段、第１の設定手段、第２の設定
手段、決定手段、作動手段） １３ｂ…電気加熱触媒（触媒） １３ｃ…ヒータ（加熱手段） １４…水温センサ（エンジンの状態温度を検出する手
段） １５…触媒温度センサ（触媒の状態温度を検出する手
段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから排出された排ガスを浄化す
   る触媒と、 この触媒を加熱する加熱手段と、 エンジンの始動時前に、前記加熱手段を作動させ前記触
   媒を所定温度まで昇温させる制御手段とを有し、 前記制御手段は、 前記エンジンを始動させるときに該エンジンの状態温度
   を検出して、前記触媒を目標温度まで昇温させるのに必
   要な前記加熱手段の作動時間を求める第１の設定手段
   と、 同じくエンジンを始動させるときに前記触媒の状態温度
   を検出して、前記触媒を目標温度まで昇温させるのに必
   要な前記加熱手段の作動時間を求める第２の設定手段
   と、 前記第１および第２の設定手段で求めた各作動時間を比
   較していずれかを選択して実作動時間に定める決定手段
   と、 前記定めた実作動時間にしたがって前記加熱手段を作動
   させる作動手段と、 を具備してなることを特徴とする触媒のプリヒート制御
   装置。