JPH10169478A

JPH10169478A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH10169478A
Application number: JP32563196A
Authority: JP
Inventors: Kyosuke Haga; 恭輔芳賀
Original assignee: Toyoda Koki KK
Current assignee: Toyoda Koki KK
Priority date: 1996-12-05
Filing date: 1996-12-05
Publication date: 1998-06-23

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの負荷が小さい時に一部気筒を休止さ
せるエンジンにおいては燃焼が間欠的に行われるため、
アイドル時に運転者に不快感を与えていた。【解決手段】エンジンの運転状態を、負荷Ｔが高負荷の
場合には全気筒を４ストローク運転、回転数Ｎが低回転
で且つ負荷Ｔが低負荷又は中負荷である場合には２スト
ローク運転、回転数Ｎが高回転又は中回転で且つ負荷Ｔ
が低負荷又は中負荷である場合には一部気筒を休止させ
ると共に他の気筒を４ストローク運転となるようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの回転数
及び負荷に応じて各気筒の運転状態を制御するエンジン
の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃費を低減させるため、エンジンの負荷
が小さい時には一部気筒を休止させるエンジンが例えば
特開昭５６−１３２４３４号公報に記載されている。こ
のものは、負荷が小さい時には４気筒エンジンの２気筒
を休止させると共に、運転気筒から排出される排ガスを
休止気筒の膨張行程に再利用することによって燃費を低
減させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものでは、エンジンの負荷が小さい時には一部気筒を
休止させるため、運転気筒の燃焼がクランク軸の回転に
対して間欠的に行われて出力トルクの変動が大きくなっ
てしまい、特にアイドル時においては運転者に不快感を
与える原因となっていた。

【０００４】また休止気筒も吸気行程及び排気行程を行
うため、エンジンの負荷がごく小さい時には、この排ガ
スの圧力が小さくなり休止気筒自体のポンピングロスの
方が大きくなってしまい、燃費は大して低減されないと
いう問題があった。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題に鑑
み、多気筒から構成されるエンジンの燃費を低減させる
と共に、アイドル時に運転者に与える不快感を抑えるこ
とを目的とするものである。本発明の請求項１に係る発
明では、多気筒から構成されるエンジンと、前記エンジ
ンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記エンジン
の負荷を検出する負荷検出手段とから成り、前記回転数
検出手段及び前記負荷検出手段の出力信号に応じて一部
気筒を休止させるようにしたエンジンの制御装置におい
て、前記負荷検出手段からの出力信号が高負荷である場
合は全気筒を４ストローク運転させ、前記回転数検出手
段からの出力信号が低回転であり且つ前記負荷検出手段
からの出力信号が低負荷又は中負荷である場合は２スト
ローク運転させ、前記回転数検出手段からの出力信号が
高回転又は中回転であり且つ前記負荷検出手段からの出
力信号が低負荷又は中負荷である場合は一部気筒を休止
させると共に他の気筒を４ストローク運転させるように
した。

【０００６】本発明の請求項３に係る発明では、多気筒
から構成されるエンジンと、前記エンジンの負荷を検出
する負荷検出手段とから成り、前記負荷検出手段の出力
信号に応じて一部気筒を休止させるようにしたエンジン
の制御装置において、前記負荷検出手段からの出力信号
が低負荷である場合は一部気筒を休止させると共に他の
気筒を運転させ、前記負荷検出手段からの出力信号が中
負荷である場合は前記休止する一部気筒の排気弁を開い
て前記運転する他の気筒から排出される排ガスを流入さ
せるようにした。

【０００７】本発明の請求項５に係る発明では、多気筒
から構成されるエンジンと、前記エンジンの各気筒につ
ながれた吸気チャンバ及び排気チャンバと、前記各チャ
ンバをつなぐ連通路と、前記各チャンバと前記連通路と
の合流点に設けられた切替え弁と、前記エンジンの回転
数を検出する回転数検出手段と、前記エンジンの負荷を
検出する負荷検出手段とから成り、前記回転数検出手段
及び前記負荷検出手段の出力信号に応じて４ストローク
運転と２ストローク運転とを選択するようにしたエンジ
ンの制御装置において、前記回転数検出手段からの出力
信号が低回転であり且つ前記負荷検出手段からの出力信
号が低負荷又は中負荷である場合は一部気筒を２ストロ
ーク運転させると共に他の気筒を吸気ポンプ及び排気ポ
ンプとして作用させるように前記切替え弁を制御するよ
うにした。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図１乃至図
１３に基づいて説明する。図１においてＥはエンジンを
示し、このエンジンＥは第１気筒１、第２気筒２、第３
気筒３、第４気筒４の４気筒から構成される。また図１
において、１ａ〜４ａは吸気弁、１ｂ〜４ｂは排気弁、
１ｃ〜４ｃは吸気路、１ｄ〜４ｄは排気路、１ｅ〜４ｅ
はスパークプラグ、１ｆ〜４ｆはピストン、１ｇ〜４ｇ
はシリンダ、１ｈ〜４ｈはコネクティングロッド、５は
クランク軸である。

【０００９】クランク軸５の位相角は１８０度で、１／
２回転毎に第１気筒１、第４気筒４、第３気筒３、第２
気筒２の順にスパークプラグ１ｅ〜４ｅを点火し燃焼が
行われる。吸気弁１ａ〜４ａ及び排気弁１ｂ〜４ｂはソ
レノイドにより駆動されると共にＥＣＵ６につながって
いる。このＥＣＵ６は入力部６ａとＣＰＵ６ｂとＲＯＭ
６ｃとＲＡＭ６ｄと出力部６ｅとから構成され、入力部
６ａはクランク軸５の回転角を検出するクランク角セン
サ７とエンジンＥの負荷Ｔを検出する負荷センサ８とに
つながり、出力部６ｅは吸気弁１ａ〜４ａ及び排気弁１
ｂ〜４ｂを駆動するソレノイド駆動回路ＳＤにつながっ
ている。エンジンＥの回転数Ｎはクランク角センサ７の
出力信号をＦ／Ｖ変換することによって得ることができ
る。このような構成とすることにより、吸気弁１ａ〜４
ａ及び排気弁１ｂ〜４ｂは回転数Ｎ及び負荷Ｔに応じて
適宜開閉タイミングを変更できるようになっている。

【００１０】ここで図２に示すように、各気筒１〜４は
吸気チャンバ９及び排気チャンバ１０につながってい
る。第１気筒１及び第２気筒２の間には吸気チャンバ９
と排気チャンバ１０とをつなぐ第１連通路１１が、第３
気筒３及び第４気筒４の間には吸気チャンバ９と排気チ
ャンバ１０とをつなぐ第２連通路１２がそれぞれ形成さ
れている。

【００１１】吸気チャンバ９と第１連通路１１との合流
点には第１切替え弁１３が、排気チャンバ１０と第１連
通路１１との合流点には第２切替え弁１４が、吸気チャ
ンバ９と第２連通路１２との合流点には第３切替え弁１
５が、排気チャンバ１０と第２連通路１２との合流点に
は第４切替え弁１６がそれぞれ設けられている。また、
排気チャンバ１０の出口付近には外部排気弁１７が設け
られている。

【００１２】ここで図３に基づいて、吸気弁１ａ〜４ａ
及び排気弁１ｂ〜４ｂの構造を説明する。吸気弁１ａ〜
４ａ及び排気弁１ｂ〜４ｂはシリンダヘッドＣＨに設け
られ、中空円筒形状の弁ハウジング１８内にメインプラ
ンジャ１９とサブプランジャ２０と弁体２１とが直列に
配置され、これらのメインプランジャ１９、サブプラン
ジャ２０、弁体２１に推力を発生させるように電磁コイ
ル２２が設けられている。またばね２３，２４がメイン
プランジャ１９とサブプランジャ２０と弁体２１とをバ
ランスさせるように設けられている。

【００１３】メインプランジャ１９内周にはサブプラン
ジャ２０側に非磁性材料からなる中間筒体２５が嵌合さ
れると共に、その反対側に非磁性材料からなる上部筒体
２６が嵌合される。また弁ハウジング１８と弁体２１と
の間には非磁性材料からなる下部筒体２８が弁体２１を
摺動可能に支持するように設けられ、メインプランジャ
１９及びサブプランジャ２０と電磁コイル２２との間に
は非磁性材料からなるスペーサ２９が設けられている。
これら非磁性材料を設けることにより、磁束が所定の磁
路から逃げることがないようにしている。

【００１４】メインプランジャ１９とサブプランジャ２
０との間には中間筒体２５によってギャップＧが形成さ
れる。このギャップＧは両側からばね２３，２４が付勢
されるため一定となっている。弁ハウジング１８内には
油が満たされており、メインプランジャ１９、サブプラ
ンジャ２０、中間筒体２５、上部筒体２６には、開弁及
び閉弁時の衝撃を緩衝させるように貫通油路２７が設け
られている。弁ハウジング１８内に満たされた油はこの
動弁機構の潤滑も行う。

【００１５】図３は電磁コイル２２に通電しない状態を
示す。この時、弁体２１はばね２４により図中上方に付
勢され閉弁している。電磁コイル２２に通電するとメイ
ンプランジャ１９とサブプランジャ２０と弁体２１とが
図中下方に移動して開弁する。ここでギャップＧ間に作
用する推力Ｆは、Ｆ＝（１／μ）・Ｂ・（ｄＢ／ｄｘ）・Ｖ＝μ・Ｈ・
（ｄＨ／ｄｘ）・Ｖ（但し、μ：透磁率、Ｂ：磁束密度、ｘ：移動量、Ｖ：
磁束が通過する体積、Ｈ：磁界強度）である。

【００１６】なお図４に示すように、ギャップＧ間では
磁束が傾きを持つようにして、ギャップＧ間に作用する
推力Ｆを大きくしている。以上のように吸気弁１ａ〜４
ａ及び排気弁１ｂ〜４ｂをソレノイド駆動としたため、
これら吸気弁１ａ〜４ａ及び排気弁１ｂ〜４ｂはクラン
ク角に依存することなく適宜開閉することができる。

【００１７】次に図５及び図６に基づいて作用を説明す
る。図５はエンジンＥの回転数Ｎ及び負荷Ｔと運転状態
とを示すマップで、このマップはＲＯＭ６ｃに記憶され
ている。クランク角センサ７及び負荷センサ８から出力
された信号がＥＣＵ６に入力される。このＥＣＵ６は、
クランク角センサ７の出力信号をＦ／Ｖ変換することに
より回転数Ｎを検出すると共に、負荷センサ８の出力信
号から負荷Ｔを検出し、これら回転数Ｎ及び負荷Ｔに応
じた信号をソレノイド駆動部ＳＤへ出力する。このＥＣ
Ｕ６が出力する信号に応じて運転状態が制御される。

【００１８】図５の領域Ａ、即ちエンジンＥの負荷Ｔが
高負荷である場合は、全気筒で４ストローク運転を行
う。図５の領域Ｂ、即ちエンジンＥの負荷Ｔが低負荷又
は中負荷であり、且つ、回転数Ｎが低回転である場合に
は、第２気筒２及び第３気筒３で２ストローク運転を行
う。この時、第１気筒１は吸気ポンプ、第４気筒４は排
気ポンプとして作用する。

【００１９】図５の領域Ｃ、即ちエンジンＥの負荷Ｔが
低負荷であり、且つ、回転数Ｎが高回転又は中回転であ
る場合には、第２気筒２及び第４気筒４を休止させると
共に、第１気筒１及び第３気筒３を４ストローク運転さ
せる。この時、第２気筒２及び第４気筒４の吸気弁２
ａ，４ａ及び排気弁２ｂ，４ｂは常時閉じている。図５
の領域Ｄ、即ちエンジンＥの負荷Ｔが中負荷であり、且
つ、回転数Ｎが高回転又は中回転である場合には、領域
Ｃと同様に第２気筒２及び第４気筒４を休止させると共
に第１気筒１及び第３気筒３を４ストローク運転させる
が、第１気筒１及び第３気筒３の排気行程にあわせて第
２気筒２及び第４気筒４の排気弁２ｂ，４ｂを開く。こ
れにより、比較的多くの熱エネルギを含んだまま第１気
筒１及び第３気筒３から排気される排ガスを排気チャン
バ１０側からシリンダ２ｇ，４ｇ内に取り入れ、第２気
筒２及び第４気筒４の膨張行程に再利用する。

【００２０】本発明では常時回転数Ｎ及び負荷Ｔを監視
し、エンジンＥの運転状態を常に図５に示す上記４つの
運転状態のいずれかにマップ制御している。なお図５に
示すマップにおいて、全気筒が４ストローク運転を行う
領域Ａが領域Ａ１〜Ａ４に分割されているが、これは回
転数Ｎ及び負荷Ｔに応じて吸気弁１ａ〜４ａ及び排気弁
１ｂ〜４ｂの開閉タイミングを変更することによってエ
ンジン効率の最適化を図るものであり、図５のものでは
Ａ１〜Ａ４に４分割した例を示す。

【００２１】即ち、図３に示すように吸気弁１ａ〜４ａ
及び排気弁１ｂ〜４ｂをソレノイド駆動としたため、ク
ランク角に依存することなく吸気弁１ａ〜４ａ及び排気
弁１ｂ〜４ｂの開閉タイミングをきめ細かく設定するこ
とができ、各気筒１〜４での燃焼に最適な吸気及び排気
を制御することができる。例えば負荷Ｔが大きい場合に
は大きな燃焼仕事に応じて吸気弁１ａ〜４ａ及び排気弁
１ｂ〜４ｂが開く時間が長くなる。また回転数Ｎが大き
くなると、吸気弁１ａ〜４ａ及び排気弁１ｂ〜４ｂが吸
気及び排気流速の慣性に応じて開閉するタイミングが調
整される。

【００２２】図５には図示されていないが、それぞれの
運転状態において回転数Ｎ及び負荷Ｔに応じて吸気弁１
ａ〜４ａ及び排気弁１ｂ〜４ｂの開閉タイミングを変更
することは、領域Ｂ〜Ｄに示される他の運転状態にも適
用できる。上記の開閉タイミングは、図５に示すマップ
の各領域Ａ１〜Ａ４，Ｂ，Ｃ，Ｄ毎にあらかじめ設定さ
れ、ＲＯＭ６ｃに記憶されている。

【００２３】図６は上記マップ制御の流れを示すフロー
チャートである。まずステップ１０１において、クラン
ク角センサ７及び負荷センサ８から出力される信号から
回転数Ｎ及び負荷Ｔが検出される。次にステップ１０２
において、ステップ１０１で検出された回転数Ｎ及び負
荷ＴからＲＯＭ６ｃに記憶された図５に示すマップに従
い運転状態を選択する。

【００２４】次にステップ１０３において、ステップ１
０２で選択された運転状態（図５に示す領域Ａ１〜Ａ
４，Ｂ，Ｃ，Ｄ）毎に設定された吸気弁１ａ〜４ａ及び
排気弁１ｂ〜４ｂの開閉タイミングをＲＯＭ６ｃから入
力する。またステップ１０４において、クランク角セン
サ７から出力される信号からクランク角を検出する。

【００２５】そしてステップ１０５において、ステップ
１０３及び１０４で得られた開閉タイミング及びクラン
ク角より、クランク角に応じたソレノイド駆動信号をソ
レノイド駆動回路ＳＤに出力し、吸気弁１ａ〜４ａ及び
排気弁１ｂ〜４ｂを開閉する。以上のステップ１０１〜
１０５を繰り返し行う。

【００２６】次にそれぞれの運転状態について詳しく説
明する。図５に示される領域Ａ（Ａ１〜Ａ４）の運転状
態におけるエンジンＥを図２及び図７に示す。図２に示
すように、切替え弁１３〜１６は連通路１１，１２を塞
いで、全気筒１〜４の吸気路１ｃ〜４ｃが吸気チャンバ
９につながり、排気路１ｄ〜４ｄが排気チャンバ１０に
つながる。また外部排気弁１７は開いており、排気チャ
ンバ１０が大気に開放している。この時、全気筒１〜４
が４ストローク運転を行う。吸気弁１ａ〜４ａ及び排気
弁１ｂ〜４ｂの開閉タイミングは図７に示すようになっ
ており、クランク軸５が１／２回転する毎に１回の燃焼
が行われる。

【００２７】図５に示される領域Ｂの運転状態における
エンジンＥを図８及び図９に示す。領域ＢはエンジンＥ
の負荷Ｔが低負荷又は中負荷であり且つ回転数が低回転
である領域であり、この場合は半分の気筒を休止させる
ことによって燃費を低減させると共に、燃焼させる気筒
には２ストローク運転を行わせることによってクランク
角に対する燃焼タイミングを全気筒が４ストローク運転
を行う場合と同じにして出力トルクの変動が大きくなら
ないようにしている。

【００２８】図８に示すように、切替え弁１３及び１５
は吸気チャンバ９を第１チャンバ９ａと第２チャンバ９
ｂと第３チャンバ９ｃとに区画し、切替え弁１４及び１
６は排気チャンバ１０を第４チャンバ１０ａと第５チャ
ンバ１０ｂと第６チャンバ１０ｃとに区画する。これに
より、連通路１１を介して第４チャンバ１０ａと第２チ
ャンバ９ｂとがつながり、連通路１２を介して第５チャ
ンバ１０ｂと第３チャンバ９ｃとがつながる。また、外
部排気弁１７は開いており、第６チャンバ１０ｃが大気
に開放している。

【００２９】この時、第２気筒２及び第３気筒３は２ス
トローク運転を行うと共に、第１気筒１及び第４気筒４
は吸気ポンプ及び排気ポンプとして作用する。これによ
り第２チャンバ９ｂ内は常に高圧、第５チャンバ１０ｂ
内は常に低圧となっているため、第２気筒２及び第３気
筒３は吸気及び排気を効率よく行うことができる。吸気
弁１ａ〜４ａ及び排気弁１ｂ〜４ｂの開閉タイミングを
図９に示す。図９に示すように、全気筒が４ストローク
運転を行う場合に比べて燃焼する気筒は半分となるが、
クランク角に対する燃焼タイミングは同じである。その
ため燃費が低減されると共に、出力トルクの変動が大き
くなることもない。

【００３０】図５に示される領域ＣではエンジンＥの負
荷Ｔは低負荷であるが、回転数Ｎは高回転又は中回転で
ある。回転数Ｎが大きくなると吸気弁１ａ〜４ａ及び排
気弁１ｂ〜４ｂの開く時間が短くなるため、上記の２ス
トローク運転では燃焼気筒２及び３に十分な燃料及び空
気が供給されない。回転数Ｎが大きくなれば間欠的な燃
焼による出力トルクの変動は余り問題とならないので、
この領域Ｃでは第１気筒１及び第３気筒３を４ストロー
ク運転させると共に、第２気筒２及び第４気筒４を休止
させることによって、燃費を低減させている。

【００３１】図５の領域Ｃにおける運転状態において
は、切替え弁１３〜１６及び外部排気弁１７は全気筒１
〜４が４ストローク運転を行う場合（図２）と同様であ
る。この時の吸気弁１ａ〜４ａ及び排気弁１ｂ〜４ｂの
開閉タイミングを図１０に示す。図１０に示すように、
休止する第２気筒２及び第４気筒４の吸気弁２ａ，４ａ
及び排気弁２ｂ，４ｂを常時閉じることにより、第２気
筒２及び第４気筒４におけるポンピングロスを削減して
いる。

【００３２】図５の領域ＤではエンジンＥの回転数Ｎは
高回転又は中回転であり、負荷Ｔは中負荷である。領域
Ｄにおいては、第２気筒２及び第４気筒４を休止させる
と共に、第１気筒１及び第３気筒３を４ストローク運転
させる。この時、第１気筒１及び第３気筒３から排気さ
れる排ガスには比較的多くの熱エネルギ（いわゆるブロ
ーダウン分のエネルギ）が残留しているため、この排ガ
スを第２気筒２及び第４気筒４の膨張行程に再利用する
ことによってエンジンＥの効率を向上させている。

【００３３】図１１に示すように、切替え弁１３〜１６
は連通路１１，１２を塞いで、全気筒１〜４の吸気路１
ｃ〜４ｃが吸気チャンバ９につながり、排気路１ｄ〜４
ｄが排気チャンバ１０につながる。また外部排気弁１７
は、運転する第１気筒１及び第３気筒３の排気行程にあ
わせて閉じ、休止する第２気筒２及び第４気筒４の排気
行程にあわせて開くようになっている。

【００３４】図１２に吸気弁１ａ〜４ａ及び排気弁１ｂ
〜４ｂの開閉タイミング及び外部排気弁１７の開閉タイ
ミングを示す。第２気筒２及び第４気筒４の排気弁２
ｂ，４ｂは、第１気筒１及び第３気筒３の排気行程にあ
わせるように開いて第２気筒２及び第４気筒４の膨張行
程を行い、第２気筒２及び第４気筒４自体の排気行程が
終了する時に閉じる。また吸気弁２ａ，４ａは常時閉じ
ている。

【００３５】第１気筒１の排気弁１ｂが開いて排気行程
を行うと同時に、外部排気弁１７が閉じ、第４気筒４は
その膨張行程にあわせて排気弁４ｂが開く。この時、排
気チャンバ１０内は外部排気弁１７により密閉されてい
るので、第１気筒１から排気される比較的多くの熱エネ
ルギを含んだ排ガスが第４気筒４内に流入してピストン
４ｆを押し下げる。その後、第４気筒４の排気行程にあ
わせて外部排気弁１７を開いて、第４気筒４から排気さ
れる排ガスを大気中に排気する。

【００３６】上記と同様に、第３気筒３から排気される
排ガスを第２気筒２の膨張行程に再利用する。領域Ｄの
運転状態においては、休止する第２気筒２及び第４気筒
４の膨張行程に比較的多くの熱エネルギを含んだ排ガス
を再利用するため、第２気筒２及び第４気筒４が完全に
休止する領域Ｃの運転状態に比べてエンジンＥの出力ト
ルクが増加すると共に、クランク軸５に生じるトルク変
動は小さくなる。

【００３７】以上、本発明を実施の形態に基づいて詳細
に説明したが、本発明は実施の形態に限定されるもので
はない。実施の形態では１気筒当たりの吸気弁及び排気
弁はそれぞれ１つずつのエンジンであったが、例えば１
気筒当たりの吸気弁及び排気弁を２つずつにしてもよ
い。このような構成とした場合、それぞれの吸気弁及び
排気弁（１気筒当たり４つの弁）の開閉タイミングを独
立して制御することにより、更にきめの細かいエンジン
制御が可能となる。

【００３８】また図１３に示すようにマップを格子状に
分割し、それぞれの格子毎に運転状態や吸気弁及び排気
弁の開閉タイミングを設定してもよい。

【００３９】

【発明の効果】本発明に係るエンジンの制御装置によれ
ば、常時エンジンに最適の運転をさせることができ、燃
費を低減させることができると共に、アイドル時に運転
者に与える不快感を小さくすることができるという効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の全体構成を示す図であ
る。

【図２】本発明の実施の形態の領域Ａ及び領域Ｃにおけ
るエンジンを示す図である。

【図３】本発明の実施の形態の吸気弁及び排気弁を示す
図である。

【図４】図３の要部拡大図である。

【図５】本発明の実施の形態のエンジンの回転数及び負
荷と運転状態との関係を示す図である。

【図６】本発明の実施の形態の制御の流れを示すフロー
チャートである。

【図７】本発明の実施の形態の領域Ａにおける吸気弁及
び排気弁の開閉タイミングを示す図である。

【図８】本発明の実施の形態の領域Ｂにおけるエンジン
を示す図である。

【図９】本発明の実施の形態の領域Ｂにおける吸気弁及
び排気弁の開閉タイミングを示す図である。

【図１０】本発明の実施の形態の領域Ｃにおける吸気弁
及び排気弁の開閉タイミングを示す図である。

【図１１】本発明の実施の形態の領域Ｄにおけるエンジ
ンを示す図である。

【図１２】本発明の実施の形態の領域Ｄにおける吸気
弁、排気弁、外部排気弁の開閉タイミングを示す図であ
る。

【図１３】図５の他の実施の形態を示す図である。

【符号の説明】

１第１気筒２第２気筒３第３気筒４第４気筒１ａ〜４ａ吸気弁１ｂ〜４ｂ排気弁５クランク軸６ＥＣＵ７クランク角センサ８負荷センサ９吸気チャンバ１０排気チャンバ１１，１２連通路１３〜１６切替え弁１７外部排気弁Ｅエンジン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多気筒から構成されるエンジンと、前記
エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記エ
ンジンの負荷を検出する負荷検出手段とから成り、前記
回転数検出手段及び前記負荷検出手段の出力信号に応じ
て一部気筒を休止させるようにしたエンジンの制御装置
において、前記負荷検出手段からの出力信号が高負荷で
ある場合は全気筒を４ストローク運転させ、前記回転数
検出手段からの出力信号が低回転であり且つ前記負荷検
出手段からの出力信号が低負荷又は中負荷である場合は
２ストローク運転させ、前記回転数検出手段からの出力
信号が高回転又は中回転であり且つ前記負荷検出手段か
らの出力信号が低負荷又は中負荷である場合は一部気筒
を休止させると共に他の気筒を４ストローク運転させる
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】前記回転数検出手段からの出力信号が高
回転又は中回転であり且つ前記負荷検出手段からの出力
信号が中負荷である場合には、前記休止する一部気筒に
設けられた排気弁を開いて前記運転する他の気筒から排
出される排ガスを流入させることを特徴とする請求項１
に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】多気筒から構成されるエンジンと、前記
エンジンの負荷を検出する負荷検出手段とから成り、前
記負荷検出手段の出力信号に応じて一部気筒を休止させ
るようにしたエンジンの制御装置において、前記負荷検
出手段からの出力信号が低負荷である場合は一部気筒を
休止させると共に他の気筒を運転させ、前記負荷検出手
段からの出力信号が中負荷である場合は前記休止する一
部気筒の排気弁を開いて前記運転する他の気筒から排出
される排ガスを流入させることを特徴とするエンジンの
制御装置。
【請求項４】前記負荷検出手段の出力信号に応じて各
気筒に設けられた吸気弁及び排気弁の開閉を制御するこ
とを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】多気筒から構成されるエンジンと、前記
エンジンの各気筒につながれた吸気チャンバ及び排気チ
ャンバと、前記各チャンバをつなぐ連通路と、前記各チ
ャンバと前記連通路との合流点に設けられた切替え弁
と、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
と、前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段とから
成り、前記回転数検出手段及び前記負荷検出手段の出力
信号に応じて４ストローク運転と２ストローク運転とを
選択するようにしたエンジンの制御装置において、前記
回転数検出手段からの出力信号が低回転であり且つ前記
負荷検出手段からの出力信号が低負荷又は中負荷である
場合は一部気筒を２ストローク運転させると共に他の気
筒を吸気ポンプ及び排気ポンプとして作用させるように
前記切替え弁を制御することを特徴とするエンジンの制
御装置。
【請求項６】前記回転数検出手段及び前記負荷検出手
段の出力信号に応じて各気筒に設けられた吸気弁及び排
気弁の開閉を制御することを特徴とする請求項１又は２
又は５に記載のエンジンの制御装置。