JPH10172100A

JPH10172100A - 車間距離制御装置及び当該装置を設置したオートマチック・トランスミッション車

Info

Publication number: JPH10172100A
Application number: JP8325202A
Authority: JP
Inventors: Yukinobu Nishimura; 幸信西村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1996-12-05
Filing date: 1996-12-05
Publication date: 1998-06-26

Abstract

(57)【要約】【課題】前方車両が停止した時、適切な車間距離をお
いて自車両を自動的に停止させる。【解決手段】車間距離検出器２により得られた車間距
離と、車速センサ３により得られた自車速とに基づき設
定された目標車速に近づくようブレーキアクチュエータ
１２によりブレーキ制御を行なうことにより、前方車両
が停止もしくは減速して車間距離が短くなった時、ドラ
イバーの操作によるフットブレーキの代行として、ブレ
ーキ制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車間距離制御装
置に関し、より詳細には前方車両が停止した時に適切な
車間距離をおいて自車両を自動的に停止せしめる制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１７は例えば特開昭６０−９１５００
号公報に示された従来の車間距離警戒システムを示すブ
ロック図であり、図に示すように、アンテナＡＮＴから
電波を発信して前方走行車との車間距離、相対速度を検
出するＦＭ−ＣＷレーダ装置２１と、自車の走行速度に
応じたパルス信号を発生する速度センサ２２と、レーダ
装置２１のモード切換の制御を行ない、かつ速度センサ
２２からのパルス信号数をカウントして自車の走行速度
を求めるとともに、各検出信号にもとづいて危険度指数
を所定の演算によってわり出す信号処理装置２３と、そ
の信号処理装置２３の制御下において前記求められた危
険度指数にしたがって段階的な危険度の警報表示を行な
わせる表示装置２４とによって構成されている。

【０００３】このように構成されたものにあっては、レ
ーダ装置２１からアンテナＡＮＴに送られた高周波信号
が電磁波となって空中に発射され、前方走行車からの反
射波がそのアンテナＡＮＴによって受信される。その
際、レーダ装置２１は信号処理装置２３からのモード切
換指令ＳＷにしたがってＦＭ−ＣＷモードとドプラモー
ドとによる各測定を時分割で順次実行する。そのＦＭ−
ＣＷモード時には、一定周期の三角波で周波数変調され
た連続波を発射してそのときの前方走行車からの反射波
との周波数差から前方走行車との車間距離を測定するこ
とができるようになる。またドプラモード時には、無変
調の連続波を発射してそのときの前方走行車からの反射
波との周波数差から前方走行車との相対速度を測定する
ことができるようになる。

【０００４】しかして信号処理装置２３は、レーダ装置
２１から順次送られてくる車間距離検出信号Ｓ１、相対
速度検出信号Ｓ２を読み込むとともに、速度センサ２２
から送られてくるパルス信号Ｐを一定時間カウントする
ことにより自車の走行速度を検出し、それら各検出値に
もとづいて演算処理によって危険度指数を算出したうえ
で、危険度指数にしたがって段階的にクラス分けされた
うちから現在の危険度クラスをわり出し、そのクラスに
応じた警報表示信号を表示装置２４に与えて危険度の警
報表示を行なわせることになる。

【０００５】図１８に、表示装置２４における危険度の
警報表示画面を示している。ここでは危険度クラスを５
段階に分けたバーグラフ式を採用しており、危険度が最
も小さいときには最下段の表示部Ｒ１を点灯させ、危険
度が増すにしたがって表示部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４と
次々と点灯させていき、最も危険度が大きいときには全
ての表示部Ｒ１〜Ｒ５を点灯させるようにしている。

【０００６】また図１９は従来の他の実施の形態を示す
もので、この場合は信号処理装置２３の制御下で自車の
ブレーキ２７およびアクセル２８の各駆動制御をなすア
クチュエータ２５，２６を設け、信号処理装置２３にお
いて求められた危険度指数をもとに現在の危険度の程度
に応じてブレーキ２７およびアクセル２８を適宜制御す
ることで常に適正な車間距離を保持することができるよ
うにしている。すなわち、信号処理装置２３は危険度指
数から自車の加、減速を判断してそれぞれのアクチュエ
ータ２５，２６の制御量を計算してアクチュエータ２
５，２６に各駆動命令を出し、アクチュエータ２５，２
６は各命令を受けてブレーキ２７、アクセル２８を制御
して自車の加、減速を実行する。

【０００７】このように構成されたものでは、前方走行
車と自車とにおける種々のデータの総合判断である危険
度指数をもとにブレーキ、アクセルの制御を行なわせる
ために加速度（減速度）の最適な制御をなすことがで
き、前方走行車との適正車間距離を保持させるものであ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】従来の車間距離制御装
置は特開昭６０−９１５００号公報以外にも種々提案さ
れているが、市街地など一般道路での車の運転に適用す
る際、人間の運転操作の代行をするには十分とは言えな
かった。これにはいくつかの大きな要因があり、以下に
述べる。まず第１の要因としては、人間が運転操作する
ための車外情報としては前方車の認識、前方車との車間
距離の他に周辺の道路状態、例えば前方車より先の信号
や車両の有無などたくさんの情報を活用して運転してい
る。従って従来装置で用いるセンサでは情報不足であ
り、又よく知られているレーザレーダやミリ波レーダは
それ自身の弱点（例えばレーザレーダでは霧に弱い）も
あり、常に完全に前方車両を認識し、車間距離を検出す
ることは難しかった。

【０００９】第２に特開昭６０−９１５００号公報で提
案されている適正車間距離の設定が困難である点が挙げ
られる。これはドライバー個々人により適正と思ってい
る車間距離はまちまちであり、一般にいわれている安全
車間距離に比べると、平均的にかなり短くなっているの
が実情である。前の車が急ブレーキをかけても衝突しな
いような設定とすれば、車間距離が開きすぎ、割込を誘
発してかえって危険を招くことにもなりかねない。

【００１０】他にもいろいろ理由はあるが、以上のこと
を考えただけでも従来のように車間距離センサと車速セ
ンサだけで制御することは相当の限定が必要であること
は容易にわかる。

【００１１】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、市街地走行など一般道路におい
ても十分活用でき、ドライバーの運転負荷を低減させる
こと、具体的にはドライバーによるブレーキ操作回数を
減らすことを目的としている。このために本発明ではブ
レーキ制御を行なう条件を詳細に限定して、ドライバー
の運転支援を行なう。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る車間距離制御装置は、前方車との車間距離を検出する
車間距離検出手段と、自車の走行速度を検出する車速セ
ンサと、アクセルぺダルの操作量を検出するアクセルペ
ダルセンサとから信号が入力されると共に、ブレーキ油
圧を発生するブレーキアクチュエータに信号を送出する
信号処理器を設け、アクセルペダルセンサによりアクセ
ルペダルがオフ状態と判断したとき、車間距離検出手段
により検出された車間距離と、車速センサにより検出さ
れた自車速に基づき設定された目標車速になるように、
ブレーキアクチュエータを作動させるものである。

【００１３】この発明の請求項２に係る車間距離制御装
置は、車間距離制御を作動させるか否かを選択し、信号
処理器に知らせるモード選択スイッチを備えたものであ
る。

【００１４】この発明の請求項３に係る車間距離制御装
置は、少なくともＤ，Ｎ，Ｐ，Ｒのいずれかのポジショ
ンかを信号処理器に知らせるＡＴシフトスイッチを備
え、このＡＴシフトスイッチがＤ，Ｎポジションにある
ときブレーキアクチュエータを作動させ、Ｐ，Ｒポジシ
ョンにあるときブレーキアクチュエータを作動させない
ようにしたものである。

【００１５】この発明の請求項４に係る車間距離制御装
置は、ブレーキペダルの踏み込み角を検出し信号処理器
に知らせるブレーキペダルセンサを備え、このブレーキ
ペダルセンサがＯＮの状態のときはブレーキアクチュエ
ータを作動させないようにしたものである。

【００１６】この発明の請求項５に係る車間距離制御装
置は、ハンドル角を検出し、信号処理器に知らせるハン
ドル角センサを備え、このハンドル角センサにより検出
されたハンドル角度が所定範囲内にあるときのみブレー
キアクチュエータを作動させるものである。

【００１７】この発明の請求項６に係る車間距離制御装
置は、車間距離検出手段により検出された車間距離の増
加度が所定値以上のときは、ブレーキアクチュエータを
作動させないようにしたものである。

【００１８】この発明の請求項７に係る車間距離制御装
置は、車速センサにより検出された自車速が目標車速よ
り値が大きく、かつ車間距離検出手段により検出された
車間距離の減少度が所定値以上のとき、ブレーキアクチ
ュエータを作動させるものである。

【００１９】この発明の請求項８に係る車間距離制御装
置は、ブレーキアクチュエータが作動している間点灯す
るブレーキランプを備えたものである。

【００２０】この発明の請求項９に係る車間距離制御装
置は、ブレーキアクチュエータによるブレーキ制御量が
目標車速と自車速との差が増大するに伴い増加するよう
にしたものである。

【００２１】この発明の請求項１０に係る車間距離制御
装置は、ブレーキアクチュエータによるブレーキ制御量
に上限値が設定されるとともに、この上限値は、フット
ブレーキによる最大ブレーキ力の１／３以下に設定した
ものである。

【００２２】この発明の請求項１１に係る車間距離制御
装置は、車間距離が所定値以下では目標車速は０であ
り、車間距離が当該所定値より大きい時は、目標車速は
車間距離の増大とともに増加するようにしたものであ
る。

【００２３】この発明の請求項１２に係る車間距離制御
装置は、車間距離に対する運転者の感度を設定する感度
調整器を備え、目標車速が感度調整器から送られてくる
感度調整信号により変えられるものである。

【００２４】この発明の請求項１３に係る車間距離制御
装置は、車間距離検出手段から出力される車間距離が所
定の範囲内にあり、かつブレーキ制御を行なっていない
場合は、ブレーキ制御準備中モードを、車間距離が所定
範囲内にない場合は制御不可モードを、ブレーキ制御を
行なっている場合はブレーキ制御中モードをそれぞれ表
示する表示装置を備え、この表示装置を運転席からの視
界範囲内に設置したものである。

【００２５】この発明の請求項１４に係る車間距離制御
装置は、ブレーキ制御により自車が停止した時には、停
車中所定のブレーキ力でブレーキをかけるとともに、ア
クセルペダルを踏んだ時は、当該ブレーキを解除するよ
うにしたものである。

【００２６】この発明の請求項１５に係る車間距離制御
装置は、前方車との車間距離が所定値以下であり、かつ
アクセル開度が所定値以上の場合に、スロットルバルブ
を駆動するスロットルアクチュエータの目標開度を０に
するものである。

【００２７】この発明の請求項１６に係るＡＴ車は、車
間距離制御装置を設置したものである。

【００２８】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．以下、この発明の一実施形態を図につい
て説明する。図１はこの発明の車間距離制御装置を示す
システム構成図であり、図１において、信号処理器１は
各種入力信号を入力して予め設定されたプログラムに基
づき各種出力信号を発生するものであり、入力信号とし
ては、レーザレーダやミリ波レーダなどで知られる車間
距離検出器２からの信号、車速センサ３からの信号、図
１に示されるようなアクセルペダルに連動して開度信号
を出力するアクセルペダルセンサ４からの信号、本車間
距離制御を作動させるか否かを選択するスイッチである
モード選択スイッチ５からの信号、ハンドル内に内蔵さ
れ、中立位置（車が直進する位置）を中心にハンドルを
左右に切った時、その角度に対応した信号θHを出力す
るハンドル角センサ６からの信号、最も簡単な例として
Ｄ（drive），Ｎ（newtral），Ｐ（parking），Ｒ（rea
r drive）の４ポジションのいずれかを知らせる出力を
行なうＡＴ車又はＣＶＴ車のシフトスイッチ７からの信
号、図１に示されるブレーキペダルに連動した踏み込み
角を検出するブレーキペダルセンサ８からの信号があ
る。又、感度調整器９はスイッチで構成され、感度調整
器９からの出力である感度調整信号（ＡＤＪ）は信号処
理器１で読み込まれる。

【００２９】ＬＣＤ、ヘッドアップディスプレイなどの
表示装置１０は、信号処理器１からの信号に基づき決め
られたパターンの表示を行なう。スロットルアクチュエ
ータ１１はエンジンの吸気量を制御するスロットルバル
ブを駆動するものであり、ＤＣモータやステッパモータ
でスロットルの開度を制御するものがよく知られてい
る。ブレーキアクチュエータ１２は信号処理器１からの
デューティ信号で内蔵のソレノイドバルブを駆動してブ
レーキ油圧を発生するもので、周知のようにこのブレー
キ油圧に比例したブレーキ圧がタイヤに作動してブレー
キがかかるようになっている。

【００３０】尚、上記ブレーキペダルセンサ８は、本発
明においては、最も簡単な例としてブレーキを踏んだか
どうかを検出するだけのスイッチとし、又、他の構成と
してブレーキアクチュエータ１２内のブレーキ油圧を計
測することにより、ブレーキを踏んだか否かを検出して
もよい。更に図１において、ブレーキペダルからブレー
キアクチュエータ１２への矢印があるが、通常よく行な
われているようにブレーキペダルによって発生させるブ
レーキ油圧と、信号処理器１からの信号にともなうブレ
ーキ油圧とを各々ブレーキアクチュエータ１２内で独立
にして、ブレーキ系を２重系にすることにより安全性を
確保する。ブレーキランプ１３は通常ブレーキペダルと
連動しているが、さらに信号処理器１からの出力でも点
灯が可能となるよう並列駆動が可能な配線とされてい
る。

【００３１】上記のように図１に示されたものは、本発
明による車間距離制御装置を示すシステムブロック図で
あるが、基本的構成としては、車間距離検出器２、車速
センサ３、アクセルペダルセンサ４、信号処理器１、ブ
レーキアクチュエータ１２で構成されており、その他の
構成要素は各必要性に応じ、それぞれの機能にあわせて
付加される構成要素である。以下すべてを包括した図１
の構成をもとにそれぞれの機能を説明する。

【００３２】先ず本発明におけるメインルーチンの概略
について説明する。図２は信号処理器１内で処理される
プログラムのメインルーチンを示すフローチャート図で
ある。なお信号処理器１内の構成はディジタル入力、ア
ナログ入力、インタフェース、マイクロプロセッサ、出
力インタフェース、電源などからなるが、これらは周知
であるのでここでは説明を省略する。ＳＴＥＰ１からは
じまるメインルーチンは、所定時間毎にスタートしてＳ
ＴＥＰ１００〜ＳＴＥＰ４００の処理終了後ＳＴＥＰ５
００となると終了する。これはＳＴＥＰ５００終了後Ｓ
ＴＥＰ１に戻り再び同様のことを繰り返す構成にするこ
ともできる。ＳＴＥＰ１でメインルーチンがスタートし
た後、図１に示される車間距離検出器１等からの各種入
力信号を信号処理器１が読み込む入力読み込み処理ルー
チンＳＴＥＰ１００、ブレーキ制御処理ルーチンＳＴＥ
Ｐ２００、スロットル制御処理ルーチンＳＴＥＰ３０
０、表示装置処理ルーチンＳＴＥＰ４００の各サブルー
チンを処理して後、ＳＴＥＰ５００にて終了する。又、
所定時間、例えば１０ｍｓ経過毎にＳＴＥＰ１から処理
を繰り返す。

【００３３】図３は入力読込み処理ルーチンＳＴＥＰ１
００を示すフローチャート図であり、ＳＴＥＰ１０１に
て信号処理器１は車間距離（Ｌ），車速（ＶS），アク
セル開度（θA），モード選択スイッチ（ＳM），ハンド
ル角度（θH），ＡＴシフトレンジ（Ｄ，Ｎ，Ｐ，
Ｒ）、ブレーキセンサ（ＳB），感度調整信号（ＡＤ
Ｊ）の各入力信号を読込む。尚ここでは簡単のため一括
して読込むようにしているが、変化度合に応じて読込み
時間間隔をかえてもよい。

【００３４】次にブレーキ制御処理ルーチンＳＴＥＰ２
００について説明する。図４はブレーキ制御処理ルーチ
ンＳＴＥＰ２００を示すフローチャート図である。ＳＴ
ＥＰ２２０のブレーキ制御禁止条件判定処理では、ブレ
ーキ制御を禁止する各種条件について判定を行ない、Ｓ
ＴＥＰ２４０の目標車速演算処理では、車間距離Ｌに対
する目標車速Ｖｓの演算処理を行なう。ＳＴＥＰ２６０
のブレーキ制御フラグ処理では、自車が走行中にブレー
キ制御を行なう条件になったかどうかを判定する処理を
行なう。次にＳＴＥＰ２８０のブレーキ制御量演算処理
ではブレーキ制御の制御量を演算処理する。尚、上記Ｓ
ＴＥＰ２２０〜ＳＴＥＰ２８０の各処理は各々サブルー
チンになっているので、詳細は後述することとする。

【００３５】ＳＴＥＰ２８０のブレーキ制御量演算処理
で演算されるブレーキ制御量として、ここでは目標ブレ
ーキ油圧Ｐ0を考える。ＳＴＥＰ２９０でこの目標油圧
Ｐ0がＰ0＞０なる条件を満たせばブレーキ制御を行なう
必要があるので、ＳＴＥＰ２９１でブレーキ油圧がＰ0
となるようブレーキアクチュエータ１２を駆動する。
又、ＳＴＥＰ２９２でブレーキランプ１３を点灯させ
る。前述したが、通常ブレーキペダルに連動してブレー
キランプ１３が点灯するよう電気配線されているが、こ
れとは別に信号処理器１でブレーキを制御するときもブ
レーキランプ１３を点灯させることは肝要である。ドラ
イバーは前方車両を見て運転しているが、前方車の減速
をブレーキランプにより判断して自車を減速させること
はよく行なわれている。そこでブレーキ制御を行なった
時、ブレーキランプを点灯させることにより、後続車に
よる衝突を防ぐことができるのである。もしこれを怠れ
ば自車の後方を走行する車に衝突される危険性がある。

【００３６】又、ＳＴＥＰ２９０において油圧Ｐ0＝０
と判断されると、ブレーキ制御をしない時なので、ＳＴ
ＥＰ２９３へ進み、ブレーキアクチュエータ１２の駆動
を解除する。具体的には後述するようにブレーキアクチ
ュエータ１２への駆動デューティ信号を０にする。さら
にＳＴＥＰ２９４へ進み、ブレーキランプ１３を消灯さ
せる。これは通常のブレーキペダルに連動したものをも
カットするものではなく、本制御によるブレーキ制御に
対応する部分のみに適用される。

【００３７】次に上記ＳＴＥＰ２２０のブレーキ制御禁
止条件判定処理について説明する。図５はブレーキ制御
禁止条件の判定処理ルーチンを示すフローチャート図で
ある。ＳＴＥＰ２２１でモード選択スイッチ５（ＳM）
がＯＮされているか否かの判定を行ない、モード選択さ
れているとき（スイッチオン）はＳＴＥＰ２２２に進
み、又選択されていない時はＳＴＥＰ２２６へ進む。

【００３８】本願発明に係る車間距離制御装置は、前述
したように特定のモードでの使用を前提にしているが、
状況によっては、本装置がない方が良い場合も発生する
ことが考えられる。例えば車線を頻繁に変えたり、カー
ブが多い場合などでは、本装置による運転よりもドライ
バ自身による運転の方が、きびきびと対応できることが
考えられる。従って状況にあわせて、本装置の作動の可
否をドライバーが選択できるようにすることにより、本
装置の欠点をカバーすることができる。ＳＴＥＰ２２６
では禁止フラグをセットするので、ＳＴＥＰ２２６へ進
んだ場合はブレーキ制御が禁止されることになる。

【００３９】次にＳＴＥＰ２２２では、ＡＴのシフトレ
ンジをチェックして、Ｐ又はＲレンジの時は車両をずっ
と停止させたい時、又は車両を逆行させるときなのでブ
レーキ制御は禁止するようＳＴＥＰ２２６へ進む。逆に
Ｄ又はＮレンジの時はＤでは前方に走行する時であるの
でブレーキ制御がなされ、又Ｎは車両停止前にＮに入れ
る場合も考慮して、ブレーキ制御を許可することとして
次のＳＴＥＰ２２３へ進む。

【００４０】本願発明に係る車間距離制御装置は、前方
向へ車両が走行している時、及び停止する時に作動する
ことを前提に構成されているので、車両の駐車時や後進
時に本来目的の機能は発揮しない。このような状況で装
置が作動することは誤動作であり、ドライバーの運転支
援どころか逆に運転に支障を及ぼしたり、危険となるこ
とが考えられる。たとえば車速センサの信号は、車が前
に動いても後方へ動いても同様の信号を発生するなど、
アルゴリズムの構築だけで対処しようとすると状況設定
に抜けが出て、誤動作を生じるおそれがある。従ってブ
レーキ制御の禁止条件に上記条件を設定することによ
り、快適な運転を可能とする装置とすることができる。

【００４１】ＳＴＥＰ２２３においては、フットブレー
キの操作の判断をブレーキスイッチ（ＳB）で行ない、
フットブレーキが踏まれた場合（スイッチＯＮ）はフッ
トブレーキを優先して該ブレーキ制御をキャンセルする
ようＳＴＥＰ２２６へ進む。逆にブレーキスイッチＯＦ
Ｆのときは次のＳＴＥＰ２２４へ進む。フットブレーキ
はドライバーの意思で作動するものであり、この作動中
に本装置によるブレーキを作動した時はドライバーが違
和感を感じる。フットブレーキ中は本装置のブレーキ制
御を行なわないことにより、ドライバーに違和感を与え
ず、ドライブフィーリングを良くすることができる。

【００４２】ＳＴＥＰ２２４では、ハンドル角度が進行
方向を中心に所定の範囲内かどうかを判定する。所定範
囲内ならば−θ0＜θH＜θ0なのでＳＴＥＰ２２５へ進
み、そうでなければＳＴＥＰ２２６へ進む。ハンドル角
度のこの判定は、前記車間距離検出器２の構造と関連が
ある。即ち車間距離検出器２は通常車両の進行方向に対
してその前方車両を検出するよう取付けられるので、ハ
ンドルを大きくきった時は自車の走行車線以外の車両と
の距離を計測して、誤ったブレーキ制御をすることが考
えられる。そこでこのような場合のブレーキ制御を禁止
するためにＳＴＥＰ２２４のような処理を行なう。上記
ＳＴＥＰ２２１からＳＴＥＰ２２４までの条件すべてを
クリアした時、ＳＴＥＰ２２５で禁止フラグがリセット
され、ＳＴＥＰ２２７でブレーキ制御禁止条件判定処理
を終了する。

【００４３】次にＳＴＥＰ２４０の目標車速演算処理ル
ーチンについて説明する。図６は目標車速演算処理ルー
チンを示すフローチャート図である。ＳＴＥＰ２４１で
は感度調整器９から送られてくる感度調整信号（ＡＤ
Ｊ）によって、感度が“普通”かあるいは“ゆったり”
かのいずれが選択されているかを判定し、“普通”なら
ＳＴＥＰ２４２へ進み、“ゆったり”ならＳＴＥＰ２４
３へ進む。ＳＴＥＰ２４２，２４３では各々車間距離
（Ｌ）の関数ｆ1(Ｌ），ｆ2(Ｌ）から目標車速（Ｖ0）
を求める。この目標車速（Ｖ0）の関数形の１例を図７
ａで説明する。図においてｆ1(Ｌ)は“普通”の感度の
関数である。例えば現在の車間距離がＬ1なら目標車速
Ｖ0はＶ1である。停止時（車速ＶS＝０）の目標車間距
離をＬSTP（通常４〜５ｍに設定するとよい）として、
ｆ1(Ｌ)は右上がりの曲線となる。（尚、図は最も単純
化して直線で示している）

【００４４】これに対して図７ａのｆ2(Ｌ）はｆ1(Ｌ）
よりゲインが小さい直線で示している。これは同一の目
標車速に対してより車間距離を大きくとる（Ｌ1＜Ｌ2）
ことを示すもので、このような運転はｆ1(Ｌ）に比べて
ゆっくりと減速することになる。

【００４５】次に目標車速（Ｖ0）の別の関数形として
図７(b)により説明する。ｆ1(Ｌ）を図７ａと同じとし
て、この図のｆ2(Ｌ）はｆ1(Ｌ）を右側へ平行移動した
もので、これは停止車間距離をｆ1(Ｌ）の場合（ＬST
P）に比べ大きくとることになる。このように“普通”
の特性ｆ1(Ｌ）に対して“ゆったり”のｆ2(Ｌ）の特性
は、“普通”の場合のブレーキ制御に対して、ゆっくり
減速又はゆったり車間距離をとることになる。これらは
運転者の好みをある程度反映できるようにすることで、
通常の走行時からの違和感をなくすのが目的である。
尚、上記においてはＡＤＪとしてスイッチを切り換える
場合を示したが、ボリウム入力により、アナログ的にｆ
1(Ｌ）とｆ2(Ｌ）の間を選べるようにしてもよい。

【００４６】次にＳＴＥＰ２６０のブレーキ制御フラグ
処理について説明する。図８はブレーキ制御フラグ処理
（ＳＴＥＰ２６０）のフローチャートを示す図である。
ブレーキ制御は後述するように自車が走行している時と
停止している時とを分けて考え、このサブルーチンでは
走行中ブレーキ制御をするかしないかを決めるフラグの
処理について説明する。まず、ＳＴＥＰ２６１で自車速
ＶSと所定値ＶT1とを比較し、ＶS≦ＶT1なら停止と判定
しＳＴＥＰ２６８へ進み処理を終了する。これに対して
ＶS＞ＶT1なら走行中と判定してＳＴＥＰ２６２へ進
む。車速センサ３としてはホールセンサを使ってタイヤ
の回転を検出するものが低車速まで正確に計ることがで
き、有効である。しかしこれを用いても０回転を判定す
ることはできない（時間がかかる）ので、ＶT1としては
１〜２Km/h程度を選び、これ以下は停止とみなす。

【００４７】次にＳＴＥＰ２６２ではアクセルペダルを
踏んでいるかどうか、すなわちアクセル開度θAと比較
値θT1との大小関係を判定する。従って比較値θT1はア
クセルペダル全閉時の値に近い小さな値を設定する。ア
クセルが開であるなら、即ちθA＞θT1ならＳＴＥＰ２
６７へ進み走行中ブレーキフラグをリセット状態にし、
アクセルが閉であるなら、即ちθA≦θT1なら次のＳＴ
ＥＰ２６３へ進む。以上のように、アクセルペダルオフ
時に限定して制御を行なうので、ドライバーの減速の意
思をついで制御することとなり、ドライバーの思わぬ時
にブレーキ制御が入って、ドライバーのドライブフィー
リングを悪化させたり、又最悪時は危険な状態に陥るこ
とを防ぐことができる。

【００４８】ＳＴＥＰ２６３では車間距離Ｌの時間変化
ΔＬをみて、これが所定値ＬT1以上かどうかを判定す
る。即ちΔＬ≧ＬT1のときは車間距離Ｌが増加している
時であり、自車の速度以上に前方走行車が加速している
ことを示すので、このような場合はブレーキ制御を止め
るべくＳＴＥＰ２６７へ進む。逆にΔＬ＜ＬT1のときは
ＳＴＥＰ２６４へ進む。

【００４９】このように本願発明による車間距離制御装
置では、ブレーキ制御の開始、停止をセット、リセット
によるフリップフロップ動作にしており、リセット条件
として車間距離の増加度が大きい条件を入れている。ま
ず処理をセット、リセット形としているのは連続的な値
による判断のみでは、ブレーキ制御が頻繁に入、切して
ドライバーに不快感を与えるのでこれを防止するためで
ある。自車がブレーキ制御を行なった後、前方車両が加
速を始めることはよくあることであり、車間距離の増加
度を見てブレーキ制御をすばやく停止させることで、前
方車両へ追従し易くしている。ＳＴＥＰ２６４では自車
速ＶSと目標車速Ｖ0との比較を行ない、ＶS＞Ｖ0ならば
次ＳＴＥＰ２６５へ進み、ブレーキ制御を開始するかど
うかの最終判定を行なう。逆にＶS≦Ｖ0ならば何もしな
いでＳＴＥＰ２６８へ進む。

【００５０】ＳＴＥＰ２６５では車間距離Ｌの時間変化
−ΔＬ（例えばΔＬ＝Ｌ(ｔ）−Ｌ(ｔ−１００ms））を
みて、これが所定値ＬT2より大なら車間距離の減少度が
激しいので、次のＳＴＥＰ２６６へ進み、“走行中ブレ
ーキフラグ”をセットしてブレーキ制御を許可する。逆
に−ΔＬ≦ＬT1ならば何もせずＳＴＥＰ２６８へ進む。
ＳＴＥＰ２６７では“走行中ブレーキフラグ”をリセッ
トしてブレーキ制御を止める。ここで「ブレーキ制御の
禁止」に対して「ブレーキ制御を止める」の意味は所定
の条件が成立すれば再びブレーキ制御を開始できるとい
う差異がある。

【００５１】以上の動作をまとめると、走行中にブレー
キ制御を開始する条件としては、アクセルが全閉で、自
車速が目標車速以上であり、かつ車間距離が減少（変化
率）した時である。逆にブレーキ制御を停止するのはア
クセルを踏み込んだか、又は車間距離が増加（変化率）
した時でその他は前の状態を保持することになる。

【００５２】ブレーキ制御開始条件として、アクセルが
全閉であるという条件は、ドライバーの減速意思を示す
ものとして必要である。又、自車速が目標車速以上なら
減速が必要である。次の条件である車間距離の減少はな
くてもよさそうに思えるが、一般のドライバーは十分な
安全車間距離をとって運転するとは限らず、前車のさら
に前方向を見て、あいていれば前車が急ブレーキを踏ま
ないことを見越して運転する場合が多い。従ってアクセ
ルが全閉であり、自車速が目標車速以上であるという条
件だけでは、ドライバーの意思に反して減速し、かえっ
て危険となることが考えられるので、車間距離の減少と
いう条件は必要となってくる。従って前方走行車の減速
意思を検出することが肝要である。

【００５３】次にＳＴＥＰ２８０のブレーキ制御量演算
処理ルーチンについて説明する。図９はブレーキ制御量
演算処理（ＳＴＥＰ２８０）のフローチャートを示す図
である。図９において、ＳＴＥＰ２８１では禁止フラグ
をチェックして“セット”状態ならＳＴＥＰ２８９へ進
み、ブレーキ制御量として目標圧力Ｐ0を０、即ちブレ
ーキ制御をしないようにする。禁止フラグが“リセッ
ト”ならばＳＴＥＰ２８２へ進み、ここで車両が走行中
かどうかを判断する。走行中、即ちＶS＞ＶT1であれば
次のＳＴＥＰ２８３へ進み、走行中ブレーキフラグをチ
ェックしてこれが“セット”状態ならＳＴＥＰ２８４へ
進み、ここで目標ブレーキ圧力（Ｐ0）を設定する。目
標ブレーキ圧力（Ｐ0）は車速ＶSと目標車速Ｖ0との関
数（ＶS，Ｖ0）として求められる。

【００５４】次にＳＴＥＰ２８５では求められた目標ブ
レーキ圧力Ｐ0と上限値Ｐmaxとの比較を行ない、Ｐ0＞
ＰmaxであればＳＴＥＰ２８６においてＰ0＝Ｐmaxと設
定し、それ以外であれば、目標ブレーキ圧力をＰ0に設
定する。尚、Ｐmaxはフットブレーキによる最大ブレー
キ圧力の１／３以下に設定する。このようにブレーキ
制御の上限値をフットブレーキに比べおさえることによ
り、本装置が前方車両の急停止などに対しては、適用で
きないことを明らかにして、装置に対する過信による危
険な運転（車間距離を従来車以上につめるなど）を防止
する。

【００５５】次にＳＴＥＰ２８２で車両が停止してい
る、即ちＶS≦ＶT1と判断されれば、ＳＴＥＰ２８７へ
進み、ここで走行中ブレーキフラグの状態をチェックす
る。当該走行中ブレーキフラグがリセットならば、ＳＴ
ＥＰ２８９へ進み目標ブレーキ圧力Ｐ0を０に設定す
る。すなわちフットブレーキにより停止した場合がこれ
にあたるが、その時はフットブレーキのブレーキ力によ
る。又当該走行中ブレーキフラグがセット状態なら走行
中当該ブレーキ制御が作動して停止にいたった場合であ
り、この場合はＳＴＥＰ２８８に進み、目標ブレーキ圧
力Ｐ0として停止時用のブレーキ圧力ＰSTPを設定する。
これにより停止中もフットブレーキによらずブレーキを
かけることができる。又、アクセルペダルを踏んだとき
は当該ブレーキは解除される。

【００５６】走行中からブレーキ制御により減速し、車
両が停止した時にブレーキ制御を止めると、坂道などで
停止したときはその後も車両が動いてしまう。市街地で
よくある程度の路面勾配でも車両が停止し続けられるよ
う上記のように停止ブレーキをかけることで、ドライバ
ーの操作軽減ができる。又、次にドライバーの発進意図
によりアクセルペダルが踏まれたとき、停止ブレーキを
解除することでスムーズな発進ができる。

【００５７】次に目標ブレーキ圧力Ｐ0の求め方につい
て説明する。図１０に示すように、車速ＶSと目標車速
Ｖ0との偏差に対して目標ブレーキ圧力Ｐ0を図１０ａの
関数により求める。次にこの目標ブレーキ圧力Ｐ0に対
し、図１０ｂの関数によりＤｕｔｙ駆動信号を求める。
信号処理器１の出力である当該Ｄｕｔｙ駆動信号によ
り、ブレーキアクチュエータ１２内の油圧ソレノイド１
４を駆動する。ブレーキアクチュエータ１２内では、図
に記載していない周知のモータ、アキュームレータなど
による高圧の圧力源からの油圧を前記Ｄｕｔｙ駆動信号
によって決定される油圧に変換して、ハイドロユニット
１５を経由して、タイヤにいたるブレーキ配管へ伝え
る。又該ブレーキ系統とは別にフットブレーキによるブ
レーキ圧もハイドロユニット１５に入力される。このよ
うに、ブレーキ制御の制御量を自車速と目標車速との偏
差に対応して決めているので、自車速と目標車速との差
に応じてブレーキ制御量を変化させることにより、素早
く目標の車速に収れんさせることができる。

【００５８】以上本発明のブレーキ制御処理ルーチンを
フローチャートで説明したが、視覚的にわかり易い図を
用いて簡単な例について説明を補足する。例として図１
１に示されているように、目標車両Ａ（ハッチングして
いる車）が停止している時、後方から自車Ｂ（ハッチン
グしてない車）が近づいている場合を考える。時刻ｔ1
で自車両Ｂは車速Ｖ1、前方走行車Ａとの距離Ｌ1であ
り、ここでドライバーがアクセルをオフして、ブレーキ
によらない減速を開始する。時刻ｔ2からブレーキ制御
を開始し、この時の自車の車速をＶ2、前方走行車Ａと
の距離をＬ2とする。さらにブレーキをかけつづけて時
刻ｔ3で自車は停止して、この後は停止ブレーキＰSTPを
かける。又時刻ｔ3での車間距離はＬ3とする。

【００５９】この動作を図１２の車速ＶSと車間距離Ｌ
との関係を示す図で説明する。図の直線ｌ1は車間距離
Ｌに対する目標車速Ｖ0を示す。図において、Ａ点は図
１１でｔ＝ｔ1での自車Ｂの動作状態を示す。同様にＢ
点、Ｃ点は図１１のｔ＝ｔ2，ｔ＝ｔ3の自車Ｂの動作状
態を示す。直線ｌ2はＡ点からアクセルオフでブレーキ
制御なしの場合の自車の動作状態の軌跡を示し、このま
まなら目標車両Ａに衝突してしまう。

【００６０】Ａ点からＢ1点までは自車速ＶSと目標車速
Ｖ0との関係がＶS＜Ｖ0なのでブレーキ制御は行なわ
ず、アクセルオフによる減速にまかせる。Ｂ1点を越え
るとＶS＞Ｖ0となるが、車間距離の減少度ΔＬが所定値
を越えるＢ点まではそのままで、Ｂ点以降ブレーキ制御
を作動させ、直線ｌ1に近づくよう車速を低下させてい
く。又、Ｃ点で自車速ＶS＝０となると目標ブレーキ圧
力ＰSTPをかけて停止ブレーキを作動させる。

【００６１】次にＡ点からの減速以外の２〜３の挙動に
ついて補足説明すると、まずＤ点からアクセルオフした
時は、車間距離の減少度を検出したＤ点からただちにブ
レーキ制御が開始される。又、Ｄ点からアクセルオフし
ても、目標車両Ａが停止せずに自車Ｂと同様に減速して
いる場合は、目標車両Ａとの車間距離Ｌの減少を検出す
るまで、ブレーキ制御は行なわない。これは市街地走行
などで前方走行車に追従して運転している時、自車速と
前方走行車との車間距離だけで、静的な判定によるブレ
ーキ制御にした場合、ドライバーの意思に反して減速し
てしまい違和感を感じたり、時には後方車両に対し危険
となったりすることを防止するためである。

【００６２】次にＥ点からの減速の場合のように、車間
距離Ｌに対して車速ＶSが大きすぎる無理な運転をした
場合は、本装置によるブレーキ制御を行なっても衝突は
避けられない。本装置は良識あるドライバーが市街地走
行をしていて前方車両に追従運転している時、前方車両
が信号での停止時や、さらに前方車両との車間距離を考
えて減速した時などにフットブレーキで通常のブレーキ
（パニックブレーキなどの制動力の大きいものを除く）
動作をすることの代行を行なうものだからである。従っ
て装置への過信を防ぐために、ブレーキ制御量には上限
（Ｐmax）を設け、さらにこの値もフットブレーキによ
る最大値に対し１／３以下に押さえている。

【００６３】以上のように、本願発明による車間距離制
御装置によれば、車間距離と自車速とに基づき設定され
た目標車速に近づくようブレーキ制御を行なうことによ
り、前方車両が停止もしくは減速して車間距離が短くな
った時、ドライバーの操作によるフットブレーキの代行
として、自動的にブレーキ制御を行なうので、ドライバ
ーの運転負荷の軽減を図ることができる。

【００６４】次にＳＴＥＰ３００におけるスロットル制
御処理ルーチンについて説明する。図１３はスロットル
制御処理ルーチン（ＳＴＥＰ３００）を示すフローチャ
ート図である。ＳＴＥＰ３０１でアクセルペダルを大き
く踏み込んだ時、即ちアクセル開度θAがθA≧θT2の要
件を満たしたときはＳＴＥＰ３０２へ、満たさないとき
はＳＴＥＰ３０３へ進む。更にＳＴＥＰ３０２では車間
距離ＬがＬ≦ＬT2の要件を満たしたときはＳＴＥＰ３０
４へ、満たさないときはＳＴＥＰ３０３へ進む。ＳＴＥ
Ｐ３０３はスロットルアクチュエータの通常動作の場合
であり、アクセル開度θAとスロットルの目標開度とを
非線形特性として、この目標スロットル開度となるよう
に処理し、それに従ってＳＴＥＰ３０５でスロットルア
クチュエータを駆動する。

【００６５】本発明の要点であるＳＴＥＰ３０４では、
スロットルアクチュエータの目標開度を０にするよう処
理し、ＳＴＥＰ３０５へ進む。このようにすることによ
り、アクセルペダルを踏んでもスロットルを開かないよ
うにすることにより、車両が走らないように制限をかけ
ることができる。以上のような動作を行なうのは、ブレ
ーキ制御を行なっている時、それだけでは前方車両に衝
突するおそれがあるとドライバーが判断した時、通常フ
ットブレーキを踏んで停止させようとするが、あわてて
誤ってアクセルペダルを踏んで衝突することを防止する
ためであり、従って前記ＬT2は１０ｍ程度で、しかもθ
T2はアクセルペダル踏み込み量の１／３程度にとれば十
分である。

【００６６】次にＳＴＥＰ４００の表示装置処理ルーチ
ンについて説明する。図１４は表示装置処理ルーチン
（ＳＴＥＰ４００）のフローチャートを示す図である。
ＳＴＥＰ４０１では車間距離検出器２から出力される車
間距離Ｌが所定の範囲に入っているかどうか、即ちＬmi
n≦Ｌ≦Ｌmaxかどうかを判定する。所定範囲は、車間距
離検出器２の測定可能な範囲を設定し、これに入らない
時は、車間距離の検出ができない（目標車両がこの範囲
にいない時や、目標車両がいても車間距離検出器２が検
出できない場合もある）ときなので、ＳＴＥＰ４０５へ
進み、ここで制御不可モードフラグをセットする。車間
距離Ｌが上記所定の範囲内ならＳＴＥＰ４０２へ進み、
目標ブレーキ圧力Ｐ0が０より大かどうか、即ちブレー
キ制御をしているかどうかを判定する。Ｐ0＞０ならば
ＳＴＥＰ４０３へ進み制御中モードフラグをセットす
る。又、Ｐ0＝０ならばＳＴＥＰ４０４へ進み、準備中
モードフラグをセットする。次にＳＴＥＰ４０３〜４０
５の処理の後で、ＳＴＥＰ４０６においてこのモードフ
ラグを表示装置１０に転送する。

【００６７】図１５は表示装置１０の取付配置を示す。
図に示すように、ハンドル１６のある運転席から前方を
見て、視界に入るところとしてダッシュボート１７の上
であって、ボンネット１８よりあまり前方に出ないよう
に設置する。元々ボンネット１８の先端までは視界を妨
げているので、このような装置により視界を塞ぐことに
はならない。車間距離制御装置においては、完全自動の
ブレーキ制御ではなく、特定の状態（前方に走行車両が
ある時、又は前方に停止車両がある場合）においてドラ
イバーのブレーキ操作を軽減するものであり、通常の運
転との共存が必要である。従ってドライバーが通常の運
転をしなければいけないのか、又は自動ブレーキにより
操作軽減ができるのかをはっきりと認識しておく必要が
ある。そこで運転視界の中に表示装置を設けて、ブレー
キ制御中か準備状態にあるかをドライバーに示すことに
より、ドライバーは当該認識を容易に行なうことができ
て、快適な運転をすることができることとなる。

【００６８】次に図１６において、表示装置１０におけ
る表示例を示す。背景色と文字とにより、制御中モード
フラグがセットされている時は図１６(ｃ)に示されてい
る表示を、準備中モードフラグがセットされている時は
図１６(ｂ)に示されている表示を、又それ以外の場合は
図１６(ａ)に示されている表示を行なう。

【００６９】本発明による車間距離制御装置は、前方車
両がいる時の走行時にブレーキ制御を行なうものであ
り、ドライバーの通常の運転（アクセル，ブレーキ操
作）と併用するため、ドライバーがこの装置が働くかど
うか、又働いているかどうかを把握しながら運転するこ
とが重要である。即ちドライバーが思わぬときにブレー
キがかかったり、ブレーキが効くものと思っていてかか
らなければかえって危険な装置になってしまうのであ
る。従ってドライバーが、この表示装置１０により本発
明の車間距離制御装置の動作状態を把握しながら運転す
ることは、この発明の装置の効果を引き出すうえで重要
な要件となる。

【００７０】実施の形態２．本発明による車間距離制御
装置は、ＡＴ，ＣＶＴ車に搭載されて、本装置によるブ
レーキ制御を行なう時は、ドライバーはアクセルペダル
の上に足を乗せた状態で走行から停止までの動作ができ
るので、足の操作（ブレーキペダルへの踏みかえ）を軽
減することができる。しかし、この装置をＭＴ車に適用
すると、ブレーキにより車両が減速したとき、クラッチ
の操作をしなければならず、運転負荷の軽減をドライバ
ーが享受できなくなる。従ってこの装置をＡＴ，ＣＶＴ
車に搭載することにより、ドライバーは運転負荷の軽減
をより多く享受することができることとなる。

【００７１】

【発明の効果】この発明の請求項１の車間距離制御装置
によれば、前方車との車間距離を検出する車間距離検出
手段と、自車の走行速度を検出する車速センサと、アク
セルぺダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサと
から信号が入力されると共に、ブレーキ油圧を発生する
ブレーキアクチュエータに信号を送出する信号処理器を
設け、アクセルペダルセンサによりアクセルペダルがオ
フ状態と判断したとき、車間距離と自車速に基づき設定
された目標車速になるように、ブレーキアクチュエータ
を作動させるので、車間距離と自車速とにもとづき設定
された目標車速に近づくようブレーキ制御を行なうこと
により、前方車両が停止もしくは減速して車間距離が短
くなった時、ドライバーの操作によるフットブレーキの
代行として自動的にブレーキ制御を行ない、トライバー
の運転負荷を軽減することができる。又、ドライバーの
減速の意思をついで制御を行ない、ドライバーの思わぬ
時にブレーキ制御が入り、ドライバーのドライブフィー
リングを悪化させたり、最悪時には危険な状態に陥るこ
とを防ぐことができる。

【００７２】この発明の請求項２の車間距離制御装置に
よれば、車間距離制御を作動させるか否かを選択し、信
号処理器に知らせるモード選択スイッチを備えたので、
状況にあわせて本装置の作動の可否を選択できる。

【００７３】この発明の請求項３の車間距離制御装置に
よれば、ＡＴシフトスイッチがＤ，Ｎポジションにある
ときブレーキアクチュエータを作動させ、Ｐ，Ｒポジシ
ョンにあるときブレーキアクチュエータを作動させない
ようにしたので、状況設定に抜けができて、誤動作が生
じるのを防ぎ、快適な運転が可能となる。

【００７４】この発明の請求項４の車間距離制御装置に
よれば、ブレーキペダルセンサがＯＮの状態のときはブ
レーキアクチュエータを作動させないようにしたので、
ドライバーに違和感を与えず、ドライブフィーリングを
よくすることができる。

【００７５】この発明の請求項５の車間距離制御装置に
よれば、ハンドル角センサにより検出されたハンドル角
度が所定範囲内にあるときのみブレーキアクチュエータ
を作動させるので、前方の車線が大きなカーブになって
いる時など、これにあわせてハンドルを切ると、目標の
先行車以外の車（例えば対抗車線の車）を目標車と認知
し、ドライバーが意図しないブレーキが作動するおそれ
を回避することができる。

【００７６】この発明の請求項６の車間距離制御装置に
よれば、車間距離検出手段により検出された車間距離の
増加度が所定値以上のときは、ブレーキアクチュエータ
を作動させないようにしたので、車間距離の増加度をみ
て、ブレーキ制御をすばやく停止させることで前方車両
に追従し易くすることができる。

【００７７】この発明の請求項７の車間距離制御装置に
よれば、車速センサにより検出された自車速が目標車速
より値が大きく、かつ車間距離検出手段により検出され
た車間距離の減少度が所定値以上のとき、ブレーキアク
チュエータを作動させるようにしたので、ブレーキ制御
のハンチング（条件に入ったりはずれたりすることでブ
レーキがＯＮ／ＯＦＦして車両の動きがぎくしゃくす
る）をなくしてスムーズな制御が可能となり、また自車
の減速意思の反映と相手車両の自車両以上の減速（又は
相手車両の停止）をみての制御なので、ドライバーの意
思によく合った制御となり、良いブレーキフィーリング
が得られる。

【００７８】この発明の請求項８の車間距離制御装置に
よれば、ブレーキアクチュエータが作動している間ブレ
ーキランプを点灯させるようにしたので、後続車による
衝突を防ぐことができる。

【００７９】この発明の請求項９の車間距離制御装置に
よれば、ブレーキアクチュエータによるブレーキ制御量
が目標車速と自車速との差が増大するに伴い増加するよ
うにしたので、自車速と目標車速との差に応じてブレー
キ制御量を変化させることにより、素早く目標の車速に
収斂させることができる。

【００８０】この発明の請求項１０の車間距離制御装置
によれば、ブレーキアクチュエータによるブレーキ制御
量に上限値が設定されるとともに、この上限値は、フッ
トブレーキによる最大ブレーキ力の１／３以下に設定し
たので、本装置が前方車両の急停止などでは適用できな
いことを明らかにすることにより、装置に対する過信に
よる危険な運転（車間距離を従来車以上につめるなど）
を防止する。

【００８１】この発明の請求項１１の車間距離制御装置
によれば、車間距離が所定値以下では目標車速は０であ
り、車間距離が当該所定値より大きい時は、目標車速は
車間距離の増大とともに増加するようにしたので、目標
とする停止距離（通常４〜５ｍに設定すると良い）で自
車が自動停止することができ、ブレーキ操作が軽減でき
る。

【００８２】この発明の請求項１２の車間距離制御装置
によれば、目標車速が感度調整器から送られてくる感度
調整信号により変えられるので、個人差に合わせてブレ
ーキ制御時の減速感、停止距離などを設定でき、各ドラ
イバーに最適なブレーキフィーリングが得られる効果が
ある。

【００８３】この発明の請求項１３の車間距離制御装置
によれば、車間距離検出手段から出力される車間距離が
所定の範囲内にあり、かつブレーキ制御を行なっていな
い場合は、ブレーキ制御準備中モードを、車間距離が所
定範囲内にない場合は制御不可モードを、ブレーキ制御
を行なっている場合はブレーキ制御中モードをそれぞれ
表示する表示装置を備え、この表示装置を運転席からの
視界範囲内に設置したので、ドライバーは快適な運転を
することができる。

【００８４】この発明の請求項１４の車間距離制御装置
によれば、ブレーキ制御により自車が停止した時には、
停車中所定のブレーキ力でブレーキをかけるとともに、
アクセルペダルを踏んだ時は、当該ブレーキを解除する
ようにしたので、ドライバーの操作軽減を図ることがで
きると共に、スムーズな発進ができる効果がある。

【００８５】この発明の請求項１５の車間距離制御装置
によれば、前方車との車間距離が所定値以下であり、か
つアクセル開度が所定値以上の場合に、スロットルアク
チュエータの目標開度を０にするようにしたので、フッ
トブレーキにより衝突を回避しようとした場合、あせり
により誤ってアクセルペダルを踏んでも大丈夫なように
することができる。

【００８６】この発明の請求項１６のＡＴ車によれば、
車間距離制御装置を設置したので、ドライバーはアクセ
ルペダルの上に足を載せた状態で走行から停止までの動
作ができ、足の操作（ブレーキペダルへの踏みかえ）が
軽減できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態による車間距離制御装
置を示すシステム構成図である。

【図２】この発明のプログラムのメインルーチンを示
すフローチャート図である。

【図３】この発明の入力読込み処理ルーチンを示すフ
ローチャート図である。

【図４】この発明のブレーキ制御処理ルーチンを示す
フローチャート図である。

【図５】この発明のブレーキ制御禁止条件の判定処理
ルーチンを示すフローチャート図である。

【図６】この発明の目標車速演算処理ルーチンを示す
フローチャート図である。

【図７】 (a)，(b)はこの発明の車間距離と目標車速の
関係を示す図である。

【図８】この発明のブレーキ制御フラグ処理を示すフ
ローチャート図である。

【図９】この発明のブレーキ制御量演算処理を示すフ
ローチャート図である。

【図１０】この発明のブレーキ動作を示す説明図であ
る。

【図１１】この発明の停止車両に対するブレーキ動作
の説明図である。

【図１２】この発明の車速と車間距離との関係を示す
図である。

【図１３】この発明のスロットル制御処理ルーチンを
示すフローチャート図である。

【図１４】この発明の表示処理ルーチンを示すフロー
チャート図である。

【図１５】この発明による表示装置の取付配置を示す
図である。

【図１６】この発明による表示装置の表示例を示す図
である。

【図１７】従来の車間距離警戒システムを示すブロッ
ク図である。

【図１８】従来の警報表示画面を示す図である。

【図１９】従来の他の車間距離警戒システムを示すブ
ロック図である。

【符号の説明】

１信号処理器、２車間距離検出手段、３車速セン
サ、４アクセルペダルセンサ、５モード選択スイッ
チ、６ハンドル角センサ、７ＡＴシフトスイッチ、
８ブレーキペダルセンサ、９感度調整器、１０表
示装置、１１スロットルアクチュエータ、１２ブレー
キアクチュエータ、１３ブレーキランプ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前方車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、自車の走行速度を検出する車速センサと、
アクセルぺダルの操作量を検出するアクセルペダルセン
サとから信号が入力されると共に、ブレーキ油圧を発生
するブレーキアクチュエータに制御信号を送出する信号
処理器を設け、上記アクセルペダルセンサによりアクセ
ルペダルがオフ状態と判断したとき、上記車間距離検出
手段より検出された車間距離と上記車速センサにより検
出された自車速に基づき設定された目標車速になるよう
に上記ブレーキアクチュエータを作動させることを特徴
とする車間距離制御装置。
【請求項２】車間距離制御を作動させるか否かを選択
し、上記信号処理器に知らせるモード選択スイッチを備
えたことを特徴とする請求項１記載の車間距離制御装
置。
【請求項３】少なくともＤ，Ｎ，Ｐ，Ｒのいずれかの
ポジションかを上記信号処理器に知らせるＡＴシフトス
イッチを備え、このＡＴシフトスイッチがＤ，Ｎポジシ
ョンにあるとき上記ブレーキアクチュエータを作動さ
せ、Ｐ，Ｒポジションにあるとき上記ブレーキアクチュ
エータを作動させないことを特徴とする請求項１又は請
求項２記載の車間距離制御装置。
【請求項４】ブレーキペダルの踏み込み角を検出し上
記信号処理器に知らせるブレーキペダルセンサを備え、
このブレーキペダルセンサがＯＮの状態のときは上記ブ
レーキアクチュエータを作動させないことを特徴とする
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車間距離
制御装置。
【請求項５】ハンドル角を検出し上記信号処理器に知
らせるハンドル角センサを備え、このハンドル角センサ
により検出されたハンドル角度が所定範囲内にあるとき
のみ上記ブレーキアクチュエータを作動させることを特
徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の
車間距離制御装置。
【請求項６】上記車間距離の増加度が所定値以上のと
きは、ブレーキアクチュエータを作動させないことを特
徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の
車間距離制御装置。
【請求項７】車速センサにより検出された自車速が目
標車速より値が大きく、かつ車間距離検出手段により検
出された車間距離の減少度が所定値以上のとき、ブレー
キアクチュエータを作動させることを特徴とする請求項
１から請求項６のいずれか１項に記載の車間距離制御装
置。
【請求項８】上記ブレーキアクチュエータが作動して
いる間点灯するブレーキランプを備えたことを特徴とす
る請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車間距
離制御装置。
【請求項９】上記ブレーキアクチュエータによるブレ
ーキ制御量は目標車速と自車速との差が増大するに伴い
増加することを特徴とする請求項１から請求項８のいず
れか１項に記載の車間距離制御装置。
【請求項１０】上記ブレーキアクチュエータによるブ
レーキ制御量は上限値が設定されるとともに、上記上限
値は、フットブレーキによる最大ブレーキ力の１／３以
下に設定されたことを特徴とする請求項９記載の車間距
離制御装置。
【請求項１１】車間距離が所定値以下では目標車速は
０であり、車間距離が当該所定値より大きい時は、目標
車速は車間距離の増大とともに増加することを特徴とす
る請求項９記載の車間距離制御装置。
【請求項１２】車間距離に対する運転者の感度を設定
する感度調整器を備え、目標車速は上記感度調整器から
送られてくる感度調整信号により変えることを特徴とす
る請求項１１記載の車間距離制御装置。
【請求項１３】車間距離検出手段から出力される車間
距離が所定の範囲内にあり、かつブレーキ制御を行なっ
ていない場合は、ブレーキ制御準備中モードを、上記車
間距離が所定範囲内にない場合は制御不可モードを、ブ
レーキ制御を行なっている場合はブレーキ制御中モード
をそれぞれ表示する表示装置を備え、上記表示装置を運
転席からの視界範囲内に設置したことを特徴とする請求
項１から請求項１２のいずれか１項に記載の車間距離制
御装置。
【請求項１４】ブレーキ制御により自車が停止した時
には、停車中所定のブレーキ力でブレーキをかけるとと
もに、アクセルペダルを踏んだ時は、当該ブレーキを解
除することを特徴とする請求項１から請求項１３のいず
れか１項に記載の車間距離制御装置。
【請求項１５】前方車との車間距離が所定値以下であ
り、かつアクセル開度が所定値以上の場合に、スロット
ルバルブを駆動するスロットルアクチュエータの目標開
度を０にすることを特徴とする請求項１記載の車間距離
制御装置。
【請求項１６】請求項１から請求項１５のいずれか１
項に記載の車間距離制御装置を設置したことを特徴とす
るオートマチック・トランスミッション車。