JPH10175523A - 自動車用の非常制動装置 - Google Patents
自動車用の非常制動装置Info
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- JPH10175523A JPH10175523A JP9356318A JP35631897A JPH10175523A JP H10175523 A JPH10175523 A JP H10175523A JP 9356318 A JP9356318 A JP 9356318A JP 35631897 A JP35631897 A JP 35631897A JP H10175523 A JPH10175523 A JP H10175523A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 4
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- 239000003921 oil Substances 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 比較的低廉な価格で製造でき、急制動時の制
動時間及び制動距離を顕著に減少させつつ安定して制動
することができる自動車用の非常制動装置を提供する。 【解決手段】 運転手がブレーキペダル(1) を踏むこと
によりブレーキペダル(1) に加わった圧力が所定の圧力
を超過したことを感知する感知手段(23)と、エンジン出
力軸の所定位置、好ましくはフライホイール(19)の所定
位置に設置され、感知手段(23)によりブレーキペダル
(1) に所定の圧力を超過した圧力が加わったことが感知
された場合に作動してフライホイール(19)の所定位置に
制動力を加える非常制動手段とからなる。
動時間及び制動距離を顕著に減少させつつ安定して制動
することができる自動車用の非常制動装置を提供する。 【解決手段】 運転手がブレーキペダル(1) を踏むこと
によりブレーキペダル(1) に加わった圧力が所定の圧力
を超過したことを感知する感知手段(23)と、エンジン出
力軸の所定位置、好ましくはフライホイール(19)の所定
位置に設置され、感知手段(23)によりブレーキペダル
(1) に所定の圧力を超過した圧力が加わったことが感知
された場合に作動してフライホイール(19)の所定位置に
制動力を加える非常制動手段とからなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車用の非常制動
装置に関し、特に急制動時に強力な制動性を保障する非
常制動装置に関したものである。
装置に関し、特に急制動時に強力な制動性を保障する非
常制動装置に関したものである。
【０００２】
【従来技術】一般的な自動車用の主ブレーキ(service b
rake) としては、主として油圧式ブレーキが使用されて
いる。その構成は図１に示されるように、ペダル(peda
l)(101)と、ペダル(101) を踏むことにより油圧力を発
生するマスタシリンダ(mastercylinder)(103)と、マス
タシリンダ(103) からの油圧を受けてブレーキシュー(s
hoe)(105) をブレーキドラム(drum)(107) に押し付ける
ことにより制動力を発生させるホイールシリンダ(109)
、及び流路を形成するブレーキ弁(111) により構成さ
れている。
rake) としては、主として油圧式ブレーキが使用されて
いる。その構成は図１に示されるように、ペダル(peda
l)(101)と、ペダル(101) を踏むことにより油圧力を発
生するマスタシリンダ(mastercylinder)(103)と、マス
タシリンダ(103) からの油圧を受けてブレーキシュー(s
hoe)(105) をブレーキドラム(drum)(107) に押し付ける
ことにより制動力を発生させるホイールシリンダ(109)
、及び流路を形成するブレーキ弁(111) により構成さ
れている。
【０００３】一般的に、マスタシリンダからの制動油圧
が限界制動力を超過した状態、すなわち強い力で急制動
したために各々のホイール(wheel) の回転が瞬間的に停
止するような状態では、車両の操縦(steering)が不可能
になり、実際の制動力もむしろ減少する。さらに、場合
によっては偏制動によって車両自体がスピン(spin)する
ような危険な状況に陥ることもある。
が限界制動力を超過した状態、すなわち強い力で急制動
したために各々のホイール(wheel) の回転が瞬間的に停
止するような状態では、車両の操縦(steering)が不可能
になり、実際の制動力もむしろ減少する。さらに、場合
によっては偏制動によって車両自体がスピン(spin)する
ような危険な状況に陥ることもある。
【０００４】ホイールのロック(lock)状態を抑制し、制
動性能を向上させるための装置としてはさまざまなもの
があり、代表的なものは現在広く使われているアンチロ
ックブレーキシステム(Anti-lock Brake System)、いわ
ゆるＡＢＳである。しかしＡＢＳブレーキは比較的複雑
な構成であり、また価格が高いため、広く普及するには
至っていない。
動性能を向上させるための装置としてはさまざまなもの
があり、代表的なものは現在広く使われているアンチロ
ックブレーキシステム(Anti-lock Brake System)、いわ
ゆるＡＢＳである。しかしＡＢＳブレーキは比較的複雑
な構成であり、また価格が高いため、広く普及するには
至っていない。
【０００５】一方、雨で濡れた道や氷の張った道のよう
に滑りやすい路面で走行する場合には、ＡＢＳブレーキ
が装着されていない車両は、いわゆる“エンジンブレー
キ(engine brake)”を適切に使用するのが効果的である
ことが知られている。エンジンブレーキとは、例えば４
段の速度で走行する途中、車両を減速したり制動したり
する必要がある時、変速機を急激に２段又は１段にシフ
トダウン(shiftdown)して自動車の走行慣性がエンジン
により抑制されるようにすることを意味する。しかし、
予期せぬ急迫した瞬間にエンジンブレーキを使用すると
いうことは殆ど不可能なことである。また、自動変速機
(automatic transmission)が装備されている車両の場
合、シフトダウン作動が実際に作用するまでに約２乃至
４秒間の遅延時間が発生するため、急制動をかける時に
エンジンブレーキの効果を得ることは非常に難しい。
に滑りやすい路面で走行する場合には、ＡＢＳブレーキ
が装着されていない車両は、いわゆる“エンジンブレー
キ(engine brake)”を適切に使用するのが効果的である
ことが知られている。エンジンブレーキとは、例えば４
段の速度で走行する途中、車両を減速したり制動したり
する必要がある時、変速機を急激に２段又は１段にシフ
トダウン(shiftdown)して自動車の走行慣性がエンジン
により抑制されるようにすることを意味する。しかし、
予期せぬ急迫した瞬間にエンジンブレーキを使用すると
いうことは殆ど不可能なことである。また、自動変速機
(automatic transmission)が装備されている車両の場
合、シフトダウン作動が実際に作用するまでに約２乃至
４秒間の遅延時間が発生するため、急制動をかける時に
エンジンブレーキの効果を得ることは非常に難しい。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の
目的は簡単な構成で比較的に低廉な価格で製造可能であ
り、急制動時に制動時間及び制動距離を顕著に減少させ
ることができる自動車用の非常制動装置を提供するため
のものである。
目的は簡単な構成で比較的に低廉な価格で製造可能であ
り、急制動時に制動時間及び制動距離を顕著に減少させ
ることができる自動車用の非常制動装置を提供するため
のものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、運転手がブレーキペダルを踏むことにより
ブレーキペダルに加わった圧力が所定の圧力を超過した
ことを感知する感知手段と、エンジン出力軸の所定位置
に設置され、前記感知手段により前記ブレーキペダルに
所定の圧力を超過した圧力が作用した場合に前記感知手
段により作動して前記出力軸の所定位置に制動力を加え
る非常制動手段とを具備して自動車用の非常制動装置を
構成した。
に本発明は、運転手がブレーキペダルを踏むことにより
ブレーキペダルに加わった圧力が所定の圧力を超過した
ことを感知する感知手段と、エンジン出力軸の所定位置
に設置され、前記感知手段により前記ブレーキペダルに
所定の圧力を超過した圧力が作用した場合に前記感知手
段により作動して前記出力軸の所定位置に制動力を加え
る非常制動手段とを具備して自動車用の非常制動装置を
構成した。
【０００８】好ましくは前記非常制動手段は、マスタシ
リンダからホイールシリンダに流体を連通させる供給流
路の所定位置から分岐した分岐流路を通じて前記マスタ
シリンダの油圧力が伝達されて作動する非常ブレーキシ
リンダと、前記分岐流路に配置され、前記感知手段によ
り前記ブレーキペダルに所定の圧力を超過する圧力が加
わったことが感知された場合に、前記供給流路を遮断状
態から開放状態に切換えるためのコントロール弁と、前
記非常ブレーキシリンダにより作動する制動手段とを含
む。
リンダからホイールシリンダに流体を連通させる供給流
路の所定位置から分岐した分岐流路を通じて前記マスタ
シリンダの油圧力が伝達されて作動する非常ブレーキシ
リンダと、前記分岐流路に配置され、前記感知手段によ
り前記ブレーキペダルに所定の圧力を超過する圧力が加
わったことが感知された場合に、前記供給流路を遮断状
態から開放状態に切換えるためのコントロール弁と、前
記非常ブレーキシリンダにより作動する制動手段とを含
む。
【０００９】好ましくは前記非常制動手段は、マスタシ
リンダからホイールシリンダに流体を連通させる供給流
路の所定位置から分岐した分岐流路を通じて前記マスタ
シリンダの油圧力が伝達されて作動する非常ブレーキシ
リンダと、前記非常ブレーキシリンダにより作動する制
動手段とを含み、前記感知手段は、前記分岐流路に設置
され、前記分岐流路内の圧力が所定の圧力を超過した場
合に前記分岐流路を開放するチェック弁である。
リンダからホイールシリンダに流体を連通させる供給流
路の所定位置から分岐した分岐流路を通じて前記マスタ
シリンダの油圧力が伝達されて作動する非常ブレーキシ
リンダと、前記非常ブレーキシリンダにより作動する制
動手段とを含み、前記感知手段は、前記分岐流路に設置
され、前記分岐流路内の圧力が所定の圧力を超過した場
合に前記分岐流路を開放するチェック弁である。
【００１０】また他の発明は、ブレーキペダルと、前記
ブレーキペダルに連動し、それぞれのホイールを制動す
るホイールシリンダに油圧力を供給するマスタシリンダ
とを有する自動車用の非常制動装置において、前記マス
タシリンダに作動圧を供給する第１油圧ポンプとは別に
設けられた第２油圧ポンプと、前記ブレーキペダルの後
方に設置され、前記ブレーキペダルに所定の圧力を超過
する圧力が加わった時にオンになる感知手段と、エンジ
ン出力軸の所定位置に設置され、前記感知手段がオンに
なると電源と接続されて作動し、前記出力軸の所定位置
に前記第２油圧ポンプからの油圧力により制動力を加え
る非常制動手段とを具備して自動車用の非常制動装置を
構成した。
ブレーキペダルに連動し、それぞれのホイールを制動す
るホイールシリンダに油圧力を供給するマスタシリンダ
とを有する自動車用の非常制動装置において、前記マス
タシリンダに作動圧を供給する第１油圧ポンプとは別に
設けられた第２油圧ポンプと、前記ブレーキペダルの後
方に設置され、前記ブレーキペダルに所定の圧力を超過
する圧力が加わった時にオンになる感知手段と、エンジ
ン出力軸の所定位置に設置され、前記感知手段がオンに
なると電源と接続されて作動し、前記出力軸の所定位置
に前記第２油圧ポンプからの油圧力により制動力を加え
る非常制動手段とを具備して自動車用の非常制動装置を
構成した。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図１乃至図３を参照しつ
つ、本発明に係る自動車用の非常制動装置の望ましい実
施の形態につき説明する。
つ、本発明に係る自動車用の非常制動装置の望ましい実
施の形態につき説明する。
【００１２】図１は、本発明の第１の実施の形態である
非常制動装置が適用されたブレーキシステムを示す概略
図である。このブレーキシステムはブレーキペダル(1)
と、ブレーキペダル(1) を踏むことにより油圧力を発生
するマスタシリンダ(3) と、マスタシリンダ(3) からの
油圧を受けてそれぞれのホイールに制動力を発生させる
ホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) と、マスタシリンダ
(3) とホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) とを連結する供
給流路(7) とを備えている。さらに分岐点(P) で供給流
路(7) から分岐する分岐流路(9) が備えられており、非
常ブレーキシリンダ(11)は、分岐流路(9) を通じて供給
されるマスタシリンダ(3) からの油圧力により作動す
る。分岐点(P) と非常ブレーキシリンダ(11)との間に
は、所定の電流を流すことにより分岐流路(9) の開放／
遮断切換を行なうコントロール弁(control valve)(13)
が配置されている。コントロール弁(13)は、望ましくは
ソレノイド弁(solenoid valve)である。コントロール弁
(13)は、バイアス(biasing) 部材(15)により初期状態で
は遮断されている。非常ブレーキシリンダ(11)のロッド
(17)の一端には、制動手段(21)が設けられている。制動
手段(21)はロッド(17)の作動によりエンジンの出力軸
（図示していない）又はフライホイール(fly wheel)を
制動／解除するように、エンジンの出力軸の所定位置、
または望ましくはフライホイールの所定位置に配置され
る。この制動手段(21)は、望ましくはバンド(band)ブレ
ーキである。
非常制動装置が適用されたブレーキシステムを示す概略
図である。このブレーキシステムはブレーキペダル(1)
と、ブレーキペダル(1) を踏むことにより油圧力を発生
するマスタシリンダ(3) と、マスタシリンダ(3) からの
油圧を受けてそれぞれのホイールに制動力を発生させる
ホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) と、マスタシリンダ
(3) とホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) とを連結する供
給流路(7) とを備えている。さらに分岐点(P) で供給流
路(7) から分岐する分岐流路(9) が備えられており、非
常ブレーキシリンダ(11)は、分岐流路(9) を通じて供給
されるマスタシリンダ(3) からの油圧力により作動す
る。分岐点(P) と非常ブレーキシリンダ(11)との間に
は、所定の電流を流すことにより分岐流路(9) の開放／
遮断切換を行なうコントロール弁(control valve)(13)
が配置されている。コントロール弁(13)は、望ましくは
ソレノイド弁(solenoid valve)である。コントロール弁
(13)は、バイアス(biasing) 部材(15)により初期状態で
は遮断されている。非常ブレーキシリンダ(11)のロッド
(17)の一端には、制動手段(21)が設けられている。制動
手段(21)はロッド(17)の作動によりエンジンの出力軸
（図示していない）又はフライホイール(fly wheel)を
制動／解除するように、エンジンの出力軸の所定位置、
または望ましくはフライホイールの所定位置に配置され
る。この制動手段(21)は、望ましくはバンド(band)ブレ
ーキである。
【００１３】さらに、急制動時などにブレーキペダル
(1) が強く踏まれたことを感知するための感知手段(23)
がブレーキペダル(1) の後方に設けられている。感知手
段(23)はブレーキペダル(1) と所定の間隔をおいて配置
され、ブレーキペダル(1) の作動ストローク(stroke)に
よりオン(on)／オフ(off) 転換されるリミットスイッチ
(limit switch)のようなセンサである。この間隔は任意
に調節可能であるが、望ましくは通常の急制動をかける
時、運転手によりペダルが比較的強く踏まれるとオンに
なる程度の距離に設置される。感知手段(23)がオンにな
ると、例えばバッテリ(battery) のような電源(25)から
所定の電流が感知手段(23)を通じてコントロール弁(13)
に流れ、コントロール弁(13)の内部流路の方向を移動さ
せ、これによって分岐流路(9) が開放状態となる。
(1) が強く踏まれたことを感知するための感知手段(23)
がブレーキペダル(1) の後方に設けられている。感知手
段(23)はブレーキペダル(1) と所定の間隔をおいて配置
され、ブレーキペダル(1) の作動ストローク(stroke)に
よりオン(on)／オフ(off) 転換されるリミットスイッチ
(limit switch)のようなセンサである。この間隔は任意
に調節可能であるが、望ましくは通常の急制動をかける
時、運転手によりペダルが比較的強く踏まれるとオンに
なる程度の距離に設置される。感知手段(23)がオンにな
ると、例えばバッテリ(battery) のような電源(25)から
所定の電流が感知手段(23)を通じてコントロール弁(13)
に流れ、コントロール弁(13)の内部流路の方向を移動さ
せ、これによって分岐流路(9) が開放状態となる。
【００１４】次に、以上のように構成された非常制動装
置の動作について説明する。
置の動作について説明する。
【００１５】走行中に、運転手が車両を普通に制動又は
減速するためにペダル(1) を踏むと（ペダル(1) が感知
手段(23)に到達しない程度に弱く踏むと）、マスタシリ
ンダ(3) からの油圧力が供給流路(7) を通じてそれぞれ
のホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) に伝えられ、それぞ
れのホイールが制動される。このとき、マスタシリンダ
(3) の油圧力の一部は分岐流路(9) 方向にも伝わるが、
分岐流路(9) は初期状態のコントロール弁(13)により遮
断されているので、油圧力は非常ブレーキシリンダ(11)
に供給されることなく、制動部材(21)は作動することは
ない。
減速するためにペダル(1) を踏むと（ペダル(1) が感知
手段(23)に到達しない程度に弱く踏むと）、マスタシリ
ンダ(3) からの油圧力が供給流路(7) を通じてそれぞれ
のホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) に伝えられ、それぞ
れのホイールが制動される。このとき、マスタシリンダ
(3) の油圧力の一部は分岐流路(9) 方向にも伝わるが、
分岐流路(9) は初期状態のコントロール弁(13)により遮
断されているので、油圧力は非常ブレーキシリンダ(11)
に供給されることなく、制動部材(21)は作動することは
ない。
【００１６】一方、運転手が車両を急制動させるために
ブレーキペダル(1) を強く踏むと、ブレーキペダル(1)
が感知手段(23)に到達して感知手段(23)はオンになり、
電源(25)から所定の電流がコントロール弁(13)に流れ、
分岐流路(9) は開放される。これにより、マスタシリン
ダ(3) の油圧力の一部が分岐流路(9) を通じてコントロ
ール弁(13)を介し、非常ブレーキシリンダ(11)に供給さ
れ、制動部材(21)が作動する。このとき、制動部材(21)
はホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) の作動とほとんど同
時に作動する。制動部材(21)は変速機（図示していな
い）よりも前の位置で、エンジン出力軸の所定位置又は
フライホイール(19)の所定位置において制動を行なうの
で、通常比較的少ない油圧力でも高い制動効果を発揮す
ることができる。また、この制動力はそれぞれのホイー
ルを制動するのではなく各ホイールにほとんど均一に作
用する。したがって、偏制動が防止されエンジンブレー
キをかけた場合と同様の安定した制動性能が保障され
る。
ブレーキペダル(1) を強く踏むと、ブレーキペダル(1)
が感知手段(23)に到達して感知手段(23)はオンになり、
電源(25)から所定の電流がコントロール弁(13)に流れ、
分岐流路(9) は開放される。これにより、マスタシリン
ダ(3) の油圧力の一部が分岐流路(9) を通じてコントロ
ール弁(13)を介し、非常ブレーキシリンダ(11)に供給さ
れ、制動部材(21)が作動する。このとき、制動部材(21)
はホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) の作動とほとんど同
時に作動する。制動部材(21)は変速機（図示していな
い）よりも前の位置で、エンジン出力軸の所定位置又は
フライホイール(19)の所定位置において制動を行なうの
で、通常比較的少ない油圧力でも高い制動効果を発揮す
ることができる。また、この制動力はそれぞれのホイー
ルを制動するのではなく各ホイールにほとんど均一に作
用する。したがって、偏制動が防止されエンジンブレー
キをかけた場合と同様の安定した制動性能が保障され
る。
【００１７】図２は本発明の第２の実施の形態の非常制
動装置が適用されたブレーキシステムを示す概略図であ
る。ブレーキシステムはブレーキペダル(1) と、ブレー
キペダル(1) を踏むことにより油圧力を発生するマスタ
シリンダ(3) と、マスタシリンダ(3) からの油圧を受け
てそれぞれのホイールに制動力を発生するシリンダ(5a,
5b,5c,5d) とを備え、マスタシリンダ(3) とホイールシ
リンダ(5a,5b,5c,5d)とは供給流路(7) により連結され
ている。分岐流路(9) は分岐点(P) において供給流路
(7) から分岐されている。非常ブレーキシリンダ(11)は
この分岐流路(9)を通じて供給されるマスタシリンダ(3)
からの油圧力により作動するように設置されている。
分岐点(P) と非常ブレーキシリンダ(11)との間の分岐流
路(9) の所定位置には、分岐流路(9) 内の圧力が所定の
設定圧力を超過した場合にのみ分岐流路(9) を開放する
チェック弁(check valve)(41) が配置されている。
動装置が適用されたブレーキシステムを示す概略図であ
る。ブレーキシステムはブレーキペダル(1) と、ブレー
キペダル(1) を踏むことにより油圧力を発生するマスタ
シリンダ(3) と、マスタシリンダ(3) からの油圧を受け
てそれぞれのホイールに制動力を発生するシリンダ(5a,
5b,5c,5d) とを備え、マスタシリンダ(3) とホイールシ
リンダ(5a,5b,5c,5d)とは供給流路(7) により連結され
ている。分岐流路(9) は分岐点(P) において供給流路
(7) から分岐されている。非常ブレーキシリンダ(11)は
この分岐流路(9)を通じて供給されるマスタシリンダ(3)
からの油圧力により作動するように設置されている。
分岐点(P) と非常ブレーキシリンダ(11)との間の分岐流
路(9) の所定位置には、分岐流路(9) 内の圧力が所定の
設定圧力を超過した場合にのみ分岐流路(9) を開放する
チェック弁(check valve)(41) が配置されている。
【００１８】このようなブレーキシステムにおいて、走
行中に運転手が車両を普通に制動又は減速するためにペ
ダル(1) を踏むと、マスタシリンダ(3) の油圧力が供給
流路(7) を通じてそれぞれのホイールシリンダ(5a,5b,5
c,5d) に伝えられ、各ホイールが制動される。このと
き、マスタシリンダ(3) の油圧力の一部は分岐流路(9)
の方向にも伝達されるが、分岐流路(9) 中の圧力がチェ
ック弁(41)に設定された所定の設定圧力を超過していな
いので分岐流路(9) はチェック弁(41)により遮断された
ままである。よって油圧力は非常ブレーキシリンダ(11)
に供給されることはなく、制動部材(21)は作動しない。
行中に運転手が車両を普通に制動又は減速するためにペ
ダル(1) を踏むと、マスタシリンダ(3) の油圧力が供給
流路(7) を通じてそれぞれのホイールシリンダ(5a,5b,5
c,5d) に伝えられ、各ホイールが制動される。このと
き、マスタシリンダ(3) の油圧力の一部は分岐流路(9)
の方向にも伝達されるが、分岐流路(9) 中の圧力がチェ
ック弁(41)に設定された所定の設定圧力を超過していな
いので分岐流路(9) はチェック弁(41)により遮断された
ままである。よって油圧力は非常ブレーキシリンダ(11)
に供給されることはなく、制動部材(21)は作動しない。
【００１９】一方、運転手が例えば急制動をかける場合
のように、ブレーキぺダル(1) をより強く踏むと、分岐
流路(9) 内の圧力が普通に制動する場合よりも上昇し、
チェック弁(41)に設定された所定の圧力を超過すると、
分岐流路(9) は開放される。これにより、マスタシリン
ダ(11)の油圧力の一部が分岐流路(9) を通じて非常ブレ
ーキシリンダ(11)に供給され、制動部材(21)が作動す
る。
のように、ブレーキぺダル(1) をより強く踏むと、分岐
流路(9) 内の圧力が普通に制動する場合よりも上昇し、
チェック弁(41)に設定された所定の圧力を超過すると、
分岐流路(9) は開放される。これにより、マスタシリン
ダ(11)の油圧力の一部が分岐流路(9) を通じて非常ブレ
ーキシリンダ(11)に供給され、制動部材(21)が作動す
る。
【００２０】図３には、本発明の第３の実施の形態に係
る非常制動装置が適用されたブレーキシステムの概略が
示されている。図示のように、ブレーキシステムはブレ
ーキペダル(1) と、ブレーキペダル(1) を踏むと、ブレ
ーキペダル(1) のストロークの範囲内で連動するマスタ
シリンダ(3) が備えられている。マスタシリンダ(3)と
ホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) は供給流路(7) により
連結されている。
る非常制動装置が適用されたブレーキシステムの概略が
示されている。図示のように、ブレーキシステムはブレ
ーキペダル(1) と、ブレーキペダル(1) を踏むと、ブレ
ーキペダル(1) のストロークの範囲内で連動するマスタ
シリンダ(3) が備えられている。マスタシリンダ(3)と
ホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) は供給流路(7) により
連結されている。
【００２１】感知手段(23)はブレーキペダル(1) の後方
に設置されている。感知手段(23)は例えば車両を急制動
させる場合などにブレーキペダル(1) が所定の設定圧力
以上に踏まれてブレーキペダル(1) に接触するとオンに
なり、電源(25)が電気的に接続するようになっている。
に設置されている。感知手段(23)は例えば車両を急制動
させる場合などにブレーキペダル(1) が所定の設定圧力
以上に踏まれてブレーキペダル(1) に接触するとオンに
なり、電源(25)が電気的に接続するようになっている。
【００２２】さらに、マスタシリンダ(3) に作動油を供
給する第１油圧ポンプ（図示していない）とは別に駆動
される第２油圧ポンプ(6) が備えられている。第２油圧
ポンプ(6) の第２供給流路(70)には、感知手段(23)から
出力される電気信号により、内部流路の方向を切換えて
第２油圧ポンプ(6) から吐出される作動油の流動方向を
制御するコントロール弁(13)が設置されている。
給する第１油圧ポンプ（図示していない）とは別に駆動
される第２油圧ポンプ(6) が備えられている。第２油圧
ポンプ(6) の第２供給流路(70)には、感知手段(23)から
出力される電気信号により、内部流路の方向を切換えて
第２油圧ポンプ(6) から吐出される作動油の流動方向を
制御するコントロール弁(13)が設置されている。
【００２３】コントロール弁(13)に連結された非常ブレ
ーキシリンダ(11)のロッド(17)は、ブレーキペダル(1)
を所定の設定圧力以上に踏んだ時に駆動され、エンジン
の出力軸又はフライホイール(19)を制動及び制動解除す
る制動手段(21)に連結されている。
ーキシリンダ(11)のロッド(17)は、ブレーキペダル(1)
を所定の設定圧力以上に踏んだ時に駆動され、エンジン
の出力軸又はフライホイール(19)を制動及び制動解除す
る制動手段(21)に連結されている。
【００２４】以上のようなブレーキシステムにおいて、
運転手が走行中、車両を普通に制動又は減速するために
ブレーキペダル(1) を踏むと（ペダル(1) を踏む圧力は
ペダル(1) が感知手段(23)に接触しない所定の設定圧力
以内）、マスタシリンダ(3)の作動油は供給流路(7) を
通じてそれぞれのホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) に伝
えられ、各ホイールが制動される。このとき、第２油圧
ポンプ(6) から吐出される作動油はコントロール弁(13)
の一端側に備えられたバイアス部材(15)の弾力によりタ
ンク(T) にアンロード(unload)されている。
運転手が走行中、車両を普通に制動又は減速するために
ブレーキペダル(1) を踏むと（ペダル(1) を踏む圧力は
ペダル(1) が感知手段(23)に接触しない所定の設定圧力
以内）、マスタシリンダ(3)の作動油は供給流路(7) を
通じてそれぞれのホイールシリンダ(5a,5b,5c,5d) に伝
えられ、各ホイールが制動される。このとき、第２油圧
ポンプ(6) から吐出される作動油はコントロール弁(13)
の一端側に備えられたバイアス部材(15)の弾力によりタ
ンク(T) にアンロード(unload)されている。
【００２５】一方、運転手が走行中、急制動のためにブ
レーキペダル(1) を所定の設定圧力以上に加圧すると、
ブレーキペダル(1) が感知手段(23)に接触して感知手段
(23)がオンになり、電源(25)からの電気信号がコントロ
ール弁(13)に入力される。電気信号が入力されると、コ
ントロール弁(13)の内部流路が図示右方に切換えられ
（第１状態(I) から第２状態(II)に切換えられる）、第
２油圧ポンプ(6) から吐出される作動油は非常ブレーキ
シリンダ(11)のラージチャンバ(large chamber)に供給
される。これによって、非常ブレーキシリンダ(11)が駆
動されて、非常ブレーキシリンダ(11)のロッド(17)に連
結された制動部材(21)が作動する。このとき、前述した
ように制動部材(21)は変速機以前の位置でエンジンの出
力軸又はフライホイール(19)の所定位置を制動するた
め、比較的に少ない油圧力により高い制動効果が発揮さ
れる。本実施の形態では別の第２油圧ポンプ(6) を使用
することによって、より一層強い制動力が発揮できる。
レーキペダル(1) を所定の設定圧力以上に加圧すると、
ブレーキペダル(1) が感知手段(23)に接触して感知手段
(23)がオンになり、電源(25)からの電気信号がコントロ
ール弁(13)に入力される。電気信号が入力されると、コ
ントロール弁(13)の内部流路が図示右方に切換えられ
（第１状態(I) から第２状態(II)に切換えられる）、第
２油圧ポンプ(6) から吐出される作動油は非常ブレーキ
シリンダ(11)のラージチャンバ(large chamber)に供給
される。これによって、非常ブレーキシリンダ(11)が駆
動されて、非常ブレーキシリンダ(11)のロッド(17)に連
結された制動部材(21)が作動する。このとき、前述した
ように制動部材(21)は変速機以前の位置でエンジンの出
力軸又はフライホイール(19)の所定位置を制動するた
め、比較的に少ない油圧力により高い制動効果が発揮さ
れる。本実施の形態では別の第２油圧ポンプ(6) を使用
することによって、より一層強い制動力が発揮できる。
【００２６】図４は本発明の第４の実施の形態に係る非
常制動装置が適用されたブレーキシステムを示す概略図
であり、第４の実施の形態は、第１の実施の形態におけ
るコントロール弁(13)が少し変更されており、非常ブレ
ーキシリンダ(11)及びバンドブレーキである制動部材(2
1)の組の代わりに、フライホイール(19)の一端に固定さ
れたディスク(19a) を制動するディスクブレーキを制動
部材(21)としたものである。
常制動装置が適用されたブレーキシステムを示す概略図
であり、第４の実施の形態は、第１の実施の形態におけ
るコントロール弁(13)が少し変更されており、非常ブレ
ーキシリンダ(11)及びバンドブレーキである制動部材(2
1)の組の代わりに、フライホイール(19)の一端に固定さ
れたディスク(19a) を制動するディスクブレーキを制動
部材(21)としたものである。
【００２７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係る自動
車用の非常制動装置によれば、走行中に急制動をかけて
も制動時間及び制動距離を顕著に減少させつつ安定して
制動することにより、搭乗者を危険から最大限安全に保
護することができる制動装置を比較的簡単な構造で安価
に提供することができる。
車用の非常制動装置によれば、走行中に急制動をかけて
も制動時間及び制動距離を顕著に減少させつつ安定して
制動することにより、搭乗者を危険から最大限安全に保
護することができる制動装置を比較的簡単な構造で安価
に提供することができる。
【図１】図１は、本発明の第１の実施の形態に係る非常
制動装置が適用されたブレーキシステムの概略を示す油
圧回路図である。
制動装置が適用されたブレーキシステムの概略を示す油
圧回路図である。
【図２】図２は、本発明の第２の実施の形態に係る非常
制動装置が適用されたブレーキシステムの概略を示す油
圧回路図である。
制動装置が適用されたブレーキシステムの概略を示す油
圧回路図である。
【図３】図３は、本発明の第３の実施の形態に係る非常
制動装置が適用されたブレーキシステムの概略を示す油
圧回路図である。
制動装置が適用されたブレーキシステムの概略を示す油
圧回路図である。
【図４】図４は、本発明の第４の実施の形態に係る非常
制動装置が適用されたブレーキシステムの概略を示す油
圧回路図である。
制動装置が適用されたブレーキシステムの概略を示す油
圧回路図である。
【図５】図５は従来の油圧式のブレーキシステムの概略
を示す図である。
を示す図である。
*１：ブレーキペダル ３：マスタシリンダ ５a 、５b 、５c 、５d ：ホイールシリンダ ６：第２ポンプ ７：供給流路 ９：分岐流路 11：非常ブレーキシリンダ 13：コントロール弁 19：フライホイール 21：制動手段 23：感知手段 41：チェック弁
Claims (22)
- 【請求項１】 運転手がブレーキペダルを踏むことによ
りブレーキペダルに加わった圧力が所定の圧力を超過し
たことを感知する感知手段と、エンジン出力軸の所定位
置に設置され、前記感知手段により前記ブレーキペダル
に所定の圧力を超過した圧力が加わったことが感知され
た場合に作動して前記エンジン出力軸の所定位置に制動
力を加える非常制動手段とを具備したことを特徴とする
自動車用の非常制動装置。 - 【請求項２】 前記非常制動手段は、マスタシリンダか
らホイールシリンダに流体を連通させる供給流路の所定
位置から分岐した分岐流路を通じて前記マスタシリンダ
の油圧力が伝達されて作動する非常ブレーキシリンダ
と、前記分岐流路に配置され、前記感知手段により前記
ブレーキペダルに所定の圧力を超過する圧力が加わった
ことが感知された場合に、前記供給流路を遮断状態から
開放状態に切換えるためのコントロール弁と、前記非常
ブレーキシリンダにより作動する制動手段とを含む請求
項１記載の自動車用の非常制動装置。 - 【請求項３】 前記非常制動手段は、マスタシリンダか
らホイールシリンダに流体を連通させる供給流路の所定
位置から分岐した分岐流路を通じて前記マスタシリンダ
の油圧力が伝達されて作動する非常ブレーキシリンダ
と、前記非常ブレーキシリンダにより作動する制動手段
とを含み、前記感知手段は、前記分岐流路に設置され、
前記分岐流路内の圧力が所定の圧力を超過した場合に前
記分岐流路を開放するチェック弁である請求項１記載の
自動車用の非常制動装置。 - 【請求項４】 前記エンジン出力軸の所定位置は、フラ
イホイールの所定位置である請求項１記載の自動車用の
非常制動装置。 - 【請求項５】 前記感知手段は、前記ブレーキペダルの
後方に所定の間隔をおいて配置され、前記ブレーキペダ
ルの作動ストロークによりオン／オフが切換えられるリ
ミットスイッチである請求項１記載の自動車用の非常制
動装置。 - 【請求項６】 前記制動手段は、前記エンジン出力軸の
所定位置において制動するためのバンドブレーキである
請求項２乃至３のいずれかに記載の自動車用の非常制動
装置。 - 【請求項７】 前記コントロール弁は、前記感知手段の
オン／オフ切換により所定の電流が流れて前記分岐流路
の開放／遮断の切換えを行なうソレノイド弁である請求
項２記載の自動車用の非常制動装置。 - 【請求項８】 前記非常制動手段は、前記分岐流路内に
設置され、前記感知手段により前記ブレーキペダルに所
定の圧力を超過する圧力が加わったことが感知された場
合に前記供給流路を遮断状態から開放状態に切換えるた
めのコントロール弁と、前記供給経路を介して油圧力が
供給されて作動する非常ブレーキシリンダにより作動さ
れる制動手段とを含む請求項１記載の自動車用非常制動
装置。 - 【請求項９】 前記制動手段は、フライホイールの一端
に固定されたディスクを制動するディスクブレーキであ
る請求項８記載の自動車用非常ブレーキ制動装置。 - 【請求項１０】 ブレーキペダルと、前記ブレーキペダ
ルに連動し、それぞれのホイールを制動するホイールシ
リンダに油圧力を供給するマスタシリンダとを有する自
動車用の非常制動装置において、前記マスタシリンダに
作動圧を供給する第１油圧ポンプとは別に設けられた第
２油圧ポンプと、前記ブレーキペダルの後方に設置さ
れ、前記ブレーキペダルに所定の圧力を超過する圧力が
加わった時にオンになる感知手段と、エンジン出力軸の
所定位置に設置され、前記感知手段がオンになると電源
と接続されて作動し、前記出力軸の所定位置に前記第２
油圧ポンプからの油圧力により制動力を加える非常制動
手段とを具備したことを特徴とする自動車用の非常制動
装置。 - 【請求項１１】 前記非常制動手段は、前記第２油圧ポ
ンプの第２供給流路に設置され、前記感知手段を介して
入力される電流によって切換えられて作動油の流動方向
を変更するコントロール弁と、前記コントロール弁を通
じて前記第２ポンプから作動油の供給を受けて作動する
非常ブレーキシリンダと、前記非常ブレーキシリンダの
一端に連結され、前記エンジン出力軸の所定位置に制動
力を加える制動手段とを含む請求項１０記載の自動車用
の非常制動装置。 - 【請求項１２】 前記エンジン出力軸の所定位置は、フ
ライホイールの所定位置である請求項１０記載の自動車
用の非常制動装置。 - 【請求項１３】 前記感知手段は、前記ブレーキペダル
の後方に所定の間隔をおいて配置され、前記ブレーキペ
ダルの作動ストロークによりオン／オフが切換えられリ
ミットスイッチである請求項１０記載の自動車用の非常
制動装置。 - 【請求項１４】 前記制動手段は、前記エンジン出力軸
の所定位置を制動するためのバンドブレーキである請求
項１１記載の自動車用の非常制動装置。 - 【請求項１５】 前記コントロール弁は、前記感知手段
のオン／オフ切換により所定の電流が流れて前記分岐流
路の開放／遮断の切換えを行なうソレノイド弁である請
求項１１記載の自動車用の非常制動装置。 - 【請求項１６】 前記非常制動手段は、前記分岐流路内
に設置され、前記感知手段により前記ブレーキペダルに
所定の圧力を超過する圧力が加わったことが感知された
場合に前記供給流路を遮断状態から開放状態に切換える
ためのコントロール弁と、非常ブレーキシリンダにより
作動される制動手段とを含む請求項１０記載の自動車用
非常制動装置。 - 【請求項１７】 前記制動手段は、フライホイールの一
端に固定されたディスクを制動するディスクブレーキで
ある請求項１６記載の自動車用非常ブレーキ制動装置。 - 【請求項１８】 ブレーキペダルと、前記ブレーキペダ
ルに連動し、それぞれのホイールを制動するホイールシ
リンダに油圧力を供給するマスタシリンダとを有する自
動車用の非常制動装置において、前記マスタシリンダに
作動圧を供給する第１油圧ポンプとは別に設けられた第
２油圧ポンプと、前記ブレーキペダルの後方に設置さ
れ、前記ブレーキペダルに所定の圧力を超過する圧力が
加わった時にオンになる感知手段と、前記第２油圧ポン
プの第２供給流路に設置され、前記感知手段がオンにな
ると電源と接続されて切換えられ、作動油の流動方向を
変更するコントロール弁と、前記コントロール弁を通じ
て前記第２ポンプから作動油の供給を受けて作動する非
常ブレーキシリンダと、前記非常ブレーキシリンダの一
端に連結され、エンジン出力軸の所定位置に制動力を加
える制動手段とを具備したことを特徴とする自動車用の
非常制動装置。 - 【請求項１９】 前記エンジン出力軸の所定位置は、フ
ライホイールの所定位置である請求項１８記載の自動車
用の非常制動装置。 - 【請求項２０】 前記感知手段は、前記ブレーキペダル
の後方に所定の間隔をおいて配置され、前記ブレーキペ
ダルの作動ストロークによりオン／オフが切換えられリ
ミットスイッチである請求項１８記載の自動車用の非常
制動装置。 - 【請求項２１】 前記制動手段は、前記エンジン出力軸
の所定位置を制動するためのバンドブレーキである請求
項１８記載の自動車用の非常制動装置。 - 【請求項２２】 前記コントロール弁は、前記感知手段
のオン／オフ切換により所定の電流が流れて前記分岐流
路の開放／遮断の切換えを行なうソレノイド弁である請
求項１１記載の自動車用の非常制動装置。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1996P64717 | 1996-12-12 | ||
| KR1019960064717A KR100216292B1 (ko) | 1996-12-12 | 1996-12-12 | 자동차용 제동장치 |
| US08/984,832 US5984424A (en) | 1996-12-12 | 1997-12-04 | Emergency brake system for a vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10175523A true JPH10175523A (ja) | 1998-06-30 |
Family
ID=26632351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9356318A Pending JPH10175523A (ja) | 1996-12-12 | 1997-12-10 | 自動車用の非常制動装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5984424A (ja) |
| EP (1) | EP0850812A1 (ja) |
| JP (1) | JPH10175523A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016016801A (ja) * | 2014-07-10 | 2016-02-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| KR20200103828A (ko) * | 2018-01-12 | 2020-09-02 | 크노르-브렘제 시스테메 퓌어 쉬에넨파쩨우게 게엠베하 | 시스템 장애 시 제어 반응을 구현하기 위한 장치 및 방법 |
Families Citing this family (3)
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| US9014939B1 (en) | 2012-12-12 | 2015-04-21 | Robert L. Mendenhall | Signal based safety system for construction zone |
| US8849522B1 (en) | 2012-12-12 | 2014-09-30 | Robert L. Mendenhall | Signal based safety system for construction zone |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3426216A1 (de) * | 1984-07-17 | 1986-01-23 | Hermann Dr.-Ing. 3302 Cremlingen Klaue | Antriebsachse mit gegen blockieren geschuetzten bremsen fuer schwere kraftfahrzeuge |
| GB2223366B (en) * | 1988-07-12 | 1993-01-27 | Nigel Mark Bovis | A motor vehicle incorporating an emergency braking warning system |
| DE4207965A1 (de) * | 1992-03-13 | 1993-09-16 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremse |
| US5636910A (en) * | 1992-09-10 | 1997-06-10 | Robert Bosch Gmbh | System and method for controlling the dynamics of vehicle movement |
| FR2701006B1 (fr) * | 1993-02-01 | 1995-03-10 | Messier Bugatti | Procédé de pilotage d'un dispositif de freinage électro-hydraulique d'un train de roues d'aéronef, et dispositif de mise en Óoeuvre dudit procédé. |
| KR0168492B1 (ko) * | 1994-06-06 | 1998-12-15 | 나까무라 히로까즈 | 차량용 제동 장치 |
| JP3069268B2 (ja) * | 1995-06-08 | 2000-07-24 | ボッシュ ブレーキ システム株式会社 | ブレーキシステム |
| JP3582155B2 (ja) * | 1995-07-13 | 2004-10-27 | アイシン精機株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP3811972B2 (ja) * | 1995-10-30 | 2006-08-23 | アイシン精機株式会社 | 自動車用制動液圧制御装置 |
| DE19644880C1 (de) * | 1996-10-29 | 1998-04-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| US5816665A (en) * | 1997-01-10 | 1998-10-06 | Caterpillar Inc. | Compression and fluid retarding vehicle braking control system |
| US5762407A (en) * | 1997-03-14 | 1998-06-09 | General Motors Corporation | Brake system control method and apparatus |
-
1997
- 1997-12-04 US US08/984,832 patent/US5984424A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-12-05 EP EP97630086A patent/EP0850812A1/en not_active Ceased
- 1997-12-10 JP JP9356318A patent/JPH10175523A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR20200103828A (ko) * | 2018-01-12 | 2020-09-02 | 크노르-브렘제 시스테메 퓌어 쉬에넨파쩨우게 게엠베하 | 시스템 장애 시 제어 반응을 구현하기 위한 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5984424A (en) | 1999-11-16 |
| EP0850812A1 (en) | 1998-07-01 |
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