JPH10178703A - ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 - Google Patents
ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置Info
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- JPH10178703A JPH10178703A JP8340912A JP34091296A JPH10178703A JP H10178703 A JPH10178703 A JP H10178703A JP 8340912 A JP8340912 A JP 8340912A JP 34091296 A JP34091296 A JP 34091296A JP H10178703 A JPH10178703 A JP H10178703A
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- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリの負荷が異なる走行状態においても
ＳＯＣ値が低下しないようにする。 【解決手段】 エンジン１０で駆動される発電機１２
と、該発電機１２により発電される電力を受け入れると
ともに車両駆動用のモータ１６に電力を供給するバッテ
リ１８と、を備えるハイブリッド型電気自動車の発電制
御装置において、バッテリ１８の負荷状態と車両の走行
速度とに基づいて、発電機１２による発電電力の上限値
を決定し、その値を超えないように、発電機１２による
発電電力を制御する。
ＳＯＣ値が低下しないようにする。 【解決手段】 エンジン１０で駆動される発電機１２
と、該発電機１２により発電される電力を受け入れると
ともに車両駆動用のモータ１６に電力を供給するバッテ
リ１８と、を備えるハイブリッド型電気自動車の発電制
御装置において、バッテリ１８の負荷状態と車両の走行
速度とに基づいて、発電機１２による発電電力の上限値
を決定し、その値を超えないように、発電機１２による
発電電力を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型電
気自動車の発電制御装置に関する。
気自動車の発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、低公害や省エネルギーの観点から
電気自動車についての技術開発が進んでおり、中でも、
車両駆動用モータの電力供給源として、また、バッテリ
の充電器としてエンジン駆動の発電機を備える、いわゆ
るハイブリッド型電気自動車が注目されている。
電気自動車についての技術開発が進んでおり、中でも、
車両駆動用モータの電力供給源として、また、バッテリ
の充電器としてエンジン駆動の発電機を備える、いわゆ
るハイブリッド型電気自動車が注目されている。
【０００３】かかるハイブリッド型電気自動車に搭載さ
れる発電機の制御においては、車両駆動用モータによる
消費電力やバッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）等に応じて発
電目標を随時設定し、その発電目標に従いエンジン回転
数の制御が行われている。そして、このエンジン回転数
の制御に関しては、特開平８−２５６４０３号公報に示
されるように、車速に応じてエンジン回転数の上限値を
予め設定し、その値を超えない範囲でエンジン回転数の
目標値を設定する技術があった。
れる発電機の制御においては、車両駆動用モータによる
消費電力やバッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）等に応じて発
電目標を随時設定し、その発電目標に従いエンジン回転
数の制御が行われている。そして、このエンジン回転数
の制御に関しては、特開平８−２５６４０３号公報に示
されるように、車速に応じてエンジン回転数の上限値を
予め設定し、その値を超えない範囲でエンジン回転数の
目標値を設定する技術があった。
【０００４】この技術によれば、低い車速においては、
たとえ駆動用モータやバッテリの蓄電状態からエンジン
の回転数を高くすべきと判断される場合でも、エンジン
回転数の制御目標値は設定された上限値を超えない範囲
で定められることになる。
たとえ駆動用モータやバッテリの蓄電状態からエンジン
の回転数を高くすべきと判断される場合でも、エンジン
回転数の制御目標値は設定された上限値を超えない範囲
で定められることになる。
【０００５】こうしたエンジン回転数の制御を行えば、
車速の低下に伴いエンジン音が顕在化するといった問題
や、車両操縦者がアクセルペダルを踏み込んでいないの
に車両が加速するような違和感を覚えるといったフィー
リング上の問題を回避することができるとともに、発電
機駆動用のエンジンのオーバーヒートを防ぐことも可能
となる。
車速の低下に伴いエンジン音が顕在化するといった問題
や、車両操縦者がアクセルペダルを踏み込んでいないの
に車両が加速するような違和感を覚えるといったフィー
リング上の問題を回避することができるとともに、発電
機駆動用のエンジンのオーバーヒートを防ぐことも可能
となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記技術にお
いて、比較的利用頻度の高いと考えられる市街地走行を
基準にエンジン回転数の上限値を設定すれば、郊外地走
行や登坂走行など、駆動用モータの電力消費が激しく、
バッテリの負荷が高い場合に、必ずしもＳＯＣ値の維持
が保障されないという不具合があった。
いて、比較的利用頻度の高いと考えられる市街地走行を
基準にエンジン回転数の上限値を設定すれば、郊外地走
行や登坂走行など、駆動用モータの電力消費が激しく、
バッテリの負荷が高い場合に、必ずしもＳＯＣ値の維持
が保障されないという不具合があった。
【０００７】すなわち、郊外地走行では、平均車速が比
較的高く、交通の流れにのるための加速が繰り返される
ことから、平均車速が低く、停車率も高い市街地走行を
念頭に設定されたエンジン回転数の上限値に基づいて発
電制御を行えばＳＯＣ値が著しく低下してしまうという
問題があった。また、登坂走行では、駆動用モータの電
力消費は激しいにも拘わらず、車速が低いため、市街地
走行を念頭に比較的低めに設定されたエンジン回転数の
上限値が発電制御において適用されると、ＳＯＣ値が著
しく低下してしまうという問題があった。
較的高く、交通の流れにのるための加速が繰り返される
ことから、平均車速が低く、停車率も高い市街地走行を
念頭に設定されたエンジン回転数の上限値に基づいて発
電制御を行えばＳＯＣ値が著しく低下してしまうという
問題があった。また、登坂走行では、駆動用モータの電
力消費は激しいにも拘わらず、車速が低いため、市街地
走行を念頭に比較的低めに設定されたエンジン回転数の
上限値が発電制御において適用されると、ＳＯＣ値が著
しく低下してしまうという問題があった。
【０００８】さらに、こうしたＳＯＣ値の著しい低下を
放置すれば、航続距離が低下して据置充電器による充電
が必要となり、ハイブリッド型電気自動車の快適な利用
を著しく害する。また、ＳＯＣ値の大幅な増減が繰り返
されれば、バッテリ寿命が短縮化されるという問題も生
じる。
放置すれば、航続距離が低下して据置充電器による充電
が必要となり、ハイブリッド型電気自動車の快適な利用
を著しく害する。また、ＳＯＣ値の大幅な増減が繰り返
されれば、バッテリ寿命が短縮化されるという問題も生
じる。
【０００９】本発明は上記課題にかんがみてなされたも
のであって、バッテリ負荷の異なる走行状態でもＳＯＣ
値の低下を防止することのできる発電制御装置を提供す
ることを目的とする。
のであって、バッテリ負荷の異なる走行状態でもＳＯＣ
値の低下を防止することのできる発電制御装置を提供す
ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、エンジン駆動される発電機と、該発電機
により発電される電力を受け入れるとともに車両駆動用
のモータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブ
リッド型電気自動車の発電制御装置であって、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、前記バッテリの負荷
状態を判断するバッテリ負荷状態判断手段と、前記バッ
テリ負荷状態判断手段により判断されるバッテリの負荷
状態と、前記車速検出手段により検出される車両の走行
速度とに基づいて、前記発電機による発電電力の上限値
を決定する発電電力上限値決定手段と、該発電電力上限
値決定手段により決定される上限値を超えないように、
前記発電機による発電電力を制御する発電電力制御手段
と、を含むことを特徴とする。
に、本発明は、エンジン駆動される発電機と、該発電機
により発電される電力を受け入れるとともに車両駆動用
のモータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブ
リッド型電気自動車の発電制御装置であって、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、前記バッテリの負荷
状態を判断するバッテリ負荷状態判断手段と、前記バッ
テリ負荷状態判断手段により判断されるバッテリの負荷
状態と、前記車速検出手段により検出される車両の走行
速度とに基づいて、前記発電機による発電電力の上限値
を決定する発電電力上限値決定手段と、該発電電力上限
値決定手段により決定される上限値を超えないように、
前記発電機による発電電力を制御する発電電力制御手段
と、を含むことを特徴とする。
【００１１】本発明によれば、前記発電電力上限値決定
手段は、ハイブリッド型電気自動車の車速とバッテリの
負荷状態とに応じて、前記発電機による発電電力の上限
値を決定する。そして、前記発電電力制御手段は、その
上限値を超えないように、前記発電機による発電電力を
制御する。
手段は、ハイブリッド型電気自動車の車速とバッテリの
負荷状態とに応じて、前記発電機による発電電力の上限
値を決定する。そして、前記発電電力制御手段は、その
上限値を超えないように、前記発電機による発電電力を
制御する。
【００１２】こうすれば、発電機による発電電力と発電
機を駆動するエンジン回転数には対応関係があることか
ら、従来と同様、車速の低下に伴いエンジン音が顕在化
するといった問題や、車両操縦者がアクセルペダルを踏
み込んでいないのに車両が加速するような違和感を覚え
るといったフィーリング上の問題を回避することができ
るとともに、発電機駆動用のエンジンのオーバーヒート
を防ぐことが可能である。
機を駆動するエンジン回転数には対応関係があることか
ら、従来と同様、車速の低下に伴いエンジン音が顕在化
するといった問題や、車両操縦者がアクセルペダルを踏
み込んでいないのに車両が加速するような違和感を覚え
るといったフィーリング上の問題を回避することができ
るとともに、発電機駆動用のエンジンのオーバーヒート
を防ぐことが可能である。
【００１３】さらに、本発明によれば、上記発電電力の
上限値の設定に際してバッテリの負荷状態が考慮され
る。従って、バッテリに高い負荷がかかる場合に発電電
力の上限を緩やかに設定すれば、発電機により必要な発
電がされないという事態を回避することができる。この
結果、バッテリ負荷の異なる走行状態でもＳＯＣ値の低
下を有効に防止することができる。
上限値の設定に際してバッテリの負荷状態が考慮され
る。従って、バッテリに高い負荷がかかる場合に発電電
力の上限を緩やかに設定すれば、発電機により必要な発
電がされないという事態を回避することができる。この
結果、バッテリ負荷の異なる走行状態でもＳＯＣ値の低
下を有効に防止することができる。
【００１４】尚、前記バッテリ負荷状態判定手段は、モ
ータの消費電力、市街地走行や郊外地走行や登坂走行な
どの車両の走行状態、バッテリのＳＯＣ値等に基づい
て、バッテリの現在乃至過去の負荷状態を判断するもの
である。バッテリのＳＯＣ値は、そのＳＯＣ値の検出時
点以前のバッテリの負荷状態を表し、また、ＳＯＣ値の
増減は、バッテリのその時点での負荷状態を表す。この
ため、前記バッテリ負荷状態判断手段をバッテリのＳＯ
Ｃ値に基づいてバッテリの負荷状態を判断するよう構成
すれば、簡易にバッテリの負荷状態を判断することがで
きる。
ータの消費電力、市街地走行や郊外地走行や登坂走行な
どの車両の走行状態、バッテリのＳＯＣ値等に基づい
て、バッテリの現在乃至過去の負荷状態を判断するもの
である。バッテリのＳＯＣ値は、そのＳＯＣ値の検出時
点以前のバッテリの負荷状態を表し、また、ＳＯＣ値の
増減は、バッテリのその時点での負荷状態を表す。この
ため、前記バッテリ負荷状態判断手段をバッテリのＳＯ
Ｃ値に基づいてバッテリの負荷状態を判断するよう構成
すれば、簡易にバッテリの負荷状態を判断することがで
きる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面に基づき詳細に説明する。
て図面に基づき詳細に説明する。
【００１６】図１には、ハイブリッド型電気自動車のシ
ステム構成が示されている。エンジン１０により発電機
１２が駆動され、発電された電力によって、インバータ
１４を介してモータ１６が駆動される。また、発電機１
２により発電される電力がモータ１６で消費される電力
より少ない場合、バッテリ１８に蓄えられた電力がさら
に加えられてモータ１６が駆動される。モータ１６の回
転は減速機２０を介して車輪２２に伝達され、車両が駆
動される。また、車両の制動には、機械式のブレーキに
よる制動の他に、モータ１６を発電機として作用するよ
うにインバータ１４を制御し、発電された電力をバッテ
リ１８に充電する、いわゆる回生制動が用いられる。
ステム構成が示されている。エンジン１０により発電機
１２が駆動され、発電された電力によって、インバータ
１４を介してモータ１６が駆動される。また、発電機１
２により発電される電力がモータ１６で消費される電力
より少ない場合、バッテリ１８に蓄えられた電力がさら
に加えられてモータ１６が駆動される。モータ１６の回
転は減速機２０を介して車輪２２に伝達され、車両が駆
動される。また、車両の制動には、機械式のブレーキに
よる制動の他に、モータ１６を発電機として作用するよ
うにインバータ１４を制御し、発電された電力をバッテ
リ１８に充電する、いわゆる回生制動が用いられる。
【００１７】こうした各部の動作制御は、図に示す各電
子制御装置（ＥＣＵ）により行われる。ＥＶ−ＥＣＵ２
４は、図示しないアクセルペダルやブレーキペダルの操
作量およびモータ１６の回転数などに基づきインバータ
１４を制御して、モータ１６を所望の回転数および所望
のトルクで運転させる。発電機ＥＣＵ２６は、基本的に
はモータ１６の消費する電力にみあった電力を発生する
ように発電機１２とエンジン１０の制御を行う。この
際、エンジン１０は、燃費を良好に保ち、また、エミッ
ションをできるだけ低いレベルに抑えるため、通常は、
スロットルバルブ２８が全開の状態（ＷＯＴ）で運転さ
れる。このため、発電機ＥＣＵ２６は、原則として、発
電機１２に供給する界磁電流のみを制御することにより
発電量の制御を行っている。そして、効率上スロットル
操作が必要な場合にのみ、スロットルバルブ２８の開度
を操作することとしている。さらに、バッテリＥＣＵ３
０によってバッテリ１８のＳＯＣ値が小さいと判断され
た場合には、発電機ＥＣＵ２６はモータ１６で消費され
る電力以上の電力を発電するように発電機１２およびエ
ンジン１０を制御して、バッテリ１８に充電を行う。
子制御装置（ＥＣＵ）により行われる。ＥＶ−ＥＣＵ２
４は、図示しないアクセルペダルやブレーキペダルの操
作量およびモータ１６の回転数などに基づきインバータ
１４を制御して、モータ１６を所望の回転数および所望
のトルクで運転させる。発電機ＥＣＵ２６は、基本的に
はモータ１６の消費する電力にみあった電力を発生する
ように発電機１２とエンジン１０の制御を行う。この
際、エンジン１０は、燃費を良好に保ち、また、エミッ
ションをできるだけ低いレベルに抑えるため、通常は、
スロットルバルブ２８が全開の状態（ＷＯＴ）で運転さ
れる。このため、発電機ＥＣＵ２６は、原則として、発
電機１２に供給する界磁電流のみを制御することにより
発電量の制御を行っている。そして、効率上スロットル
操作が必要な場合にのみ、スロットルバルブ２８の開度
を操作することとしている。さらに、バッテリＥＣＵ３
０によってバッテリ１８のＳＯＣ値が小さいと判断され
た場合には、発電機ＥＣＵ２６はモータ１６で消費され
る電力以上の電力を発電するように発電機１２およびエ
ンジン１０を制御して、バッテリ１８に充電を行う。
【００１８】以下、かかる構成を有するハイブリッド型
電気自動車における発電機ＥＣＵ２６の発電制御処理に
ついて、図２乃至図６に基づいて、さらに詳しく説明す
る。
電気自動車における発電機ＥＣＵ２６の発電制御処理に
ついて、図２乃至図６に基づいて、さらに詳しく説明す
る。
【００１９】図２は、発電機ＥＣＵ２６の処理の概略を
説明するフロー図である。同図によれば、まず、発電機
ＥＣＵ２６は、図３及び図５に基づいて後に説明するよ
うにして、ＥＶ−ＥＣＵ２４から入力されるモータ１６
の消費電力や車速、さらにバッテリＥＣＵ３０から入力
されるバッテリ１８のＳＯＣ値に基づいて発電機１２が
発電すべき発電目標値（ｋｗ）を設定する（Ｓ１０
１）。そして、タイマをスタートするとともに（Ｓ１０
２）、所定時間が経過するまで（Ｓ１０４）、設定した
発電目標値を維持するよう発電機１２に供給する界磁電
流やエンジン１０のスロットルバルブ２８の制御を行う
（Ｓ１０３）。タイマが所定時間経過を判断したなら
ば、タイマの値をリセットするとともに（Ｓ１０５）、
新たな発電目標値を再度設定して、それに対する発電量
制御を行う。こうして、車両における消費電力量に見合
った準定常的な発電制御が実現される。
説明するフロー図である。同図によれば、まず、発電機
ＥＣＵ２６は、図３及び図５に基づいて後に説明するよ
うにして、ＥＶ−ＥＣＵ２４から入力されるモータ１６
の消費電力や車速、さらにバッテリＥＣＵ３０から入力
されるバッテリ１８のＳＯＣ値に基づいて発電機１２が
発電すべき発電目標値（ｋｗ）を設定する（Ｓ１０
１）。そして、タイマをスタートするとともに（Ｓ１０
２）、所定時間が経過するまで（Ｓ１０４）、設定した
発電目標値を維持するよう発電機１２に供給する界磁電
流やエンジン１０のスロットルバルブ２８の制御を行う
（Ｓ１０３）。タイマが所定時間経過を判断したなら
ば、タイマの値をリセットするとともに（Ｓ１０５）、
新たな発電目標値を再度設定して、それに対する発電量
制御を行う。こうして、車両における消費電力量に見合
った準定常的な発電制御が実現される。
【００２０】本ハイブリッド型電気自動車の発電機ＥＣ
Ｕ２６は、上記発電目標値の設定において、特に特徴的
な処理を行うものである。図３は、発電機ＥＣＵ２６の
発電目標値設定処理を説明するフロー図である。
Ｕ２６は、上記発電目標値の設定において、特に特徴的
な処理を行うものである。図３は、発電機ＥＣＵ２６の
発電目標値設定処理を説明するフロー図である。
【００２１】同図によれば、まず、発電機ＥＣＵ２６
は、ＥＶ−ＥＣＵ２４から入力されるモータ１６の現在
又は過去の消費電力値、及びバッテリＥＣＵ３０から入
力されるバッテリ１８のＳＯＣ値から発電機１２での発
電を必要とする発電必要値を算出する（Ｓ２０１）。次
に、図５に基づいて後に説明するようにして、バッテリ
１８の負荷状態（ＬＯＡＤ１〜４）を判定し（Ｓ２０
２）、さらに、ＥＶ−ＥＣＵ２４から入力される本ハイ
ブリッド型電気自動車の車速データを取得する（Ｓ２０
３）。その後、発電機ＥＣＵ２６に設けられる図示しな
いメモリに記憶される発電上限値テーブル３２を参照
し、こうして取得された車速とバッテリの負荷状態との
双方に対応する発電上限値を導き出す（Ｓ２０４）。こ
の発電上限値デーブル３２は、図４に示すように、バッ
テリ１８の各負荷状態（ＬＯＡＤ１〜４）における車速
とその車速での発電上限値との対応関係を記憶するもの
で、バッテリ１８の負荷が高いほど、あらゆる車速にお
いて発電上限値が高くなるよう設定されている。すなわ
ち、バッテリ１８にかかる負荷が高い場合には、発電機
１２による発電の上限値が比較的高めに設定される。こ
のため、バッテリ１８の負荷が異なる走行状態において
も、バッテリのＳＯＣ値の低下を有効に防止することが
できる。
は、ＥＶ−ＥＣＵ２４から入力されるモータ１６の現在
又は過去の消費電力値、及びバッテリＥＣＵ３０から入
力されるバッテリ１８のＳＯＣ値から発電機１２での発
電を必要とする発電必要値を算出する（Ｓ２０１）。次
に、図５に基づいて後に説明するようにして、バッテリ
１８の負荷状態（ＬＯＡＤ１〜４）を判定し（Ｓ２０
２）、さらに、ＥＶ−ＥＣＵ２４から入力される本ハイ
ブリッド型電気自動車の車速データを取得する（Ｓ２０
３）。その後、発電機ＥＣＵ２６に設けられる図示しな
いメモリに記憶される発電上限値テーブル３２を参照
し、こうして取得された車速とバッテリの負荷状態との
双方に対応する発電上限値を導き出す（Ｓ２０４）。こ
の発電上限値デーブル３２は、図４に示すように、バッ
テリ１８の各負荷状態（ＬＯＡＤ１〜４）における車速
とその車速での発電上限値との対応関係を記憶するもの
で、バッテリ１８の負荷が高いほど、あらゆる車速にお
いて発電上限値が高くなるよう設定されている。すなわ
ち、バッテリ１８にかかる負荷が高い場合には、発電機
１２による発電の上限値が比較的高めに設定される。こ
のため、バッテリ１８の負荷が異なる走行状態において
も、バッテリのＳＯＣ値の低下を有効に防止することが
できる。
【００２２】次に、発電必要値が発電上限値以下であれ
ば（Ｓ２０５）、発電の制御目標値として、既に算出し
た発電必要値を採用する（Ｓ２０６）。また、発電必要
値が発電上限値よりも大きい場合には（Ｓ２０５）、発
電の制御目標値として発電上限値テーブル３２から導き
出した発電上限値を採用する（Ｓ２０７）。こうして、
バッテリの負荷状態と車両の走行速度との双方に基づい
て前記発電機１２による発電電力の上限値を決定し、そ
の値を超えない範囲で制御目標値を設定することによっ
て、発電機１２による発電電力が発電上限値を超えない
よう制御することができる。
ば（Ｓ２０５）、発電の制御目標値として、既に算出し
た発電必要値を採用する（Ｓ２０６）。また、発電必要
値が発電上限値よりも大きい場合には（Ｓ２０５）、発
電の制御目標値として発電上限値テーブル３２から導き
出した発電上限値を採用する（Ｓ２０７）。こうして、
バッテリの負荷状態と車両の走行速度との双方に基づい
て前記発電機１２による発電電力の上限値を決定し、そ
の値を超えない範囲で制御目標値を設定することによっ
て、発電機１２による発電電力が発電上限値を超えない
よう制御することができる。
【００２３】ここで、発電機ＥＣＵ２６のバッテリ負荷
状態判定処理（図３，Ｓ２０２参照）について、さらに
詳しく説明する。図５は、発電機ＥＣＵ２６のバッテリ
負荷状態判定処理を説明するフロー図である。
状態判定処理（図３，Ｓ２０２参照）について、さらに
詳しく説明する。図５は、発電機ＥＣＵ２６のバッテリ
負荷状態判定処理を説明するフロー図である。
【００２４】同図に示す処理の実行に当たっては、発電
機ＥＣＵ２６の図示しないメモリには、バッテリ１８の
ＳＯＣ値が急減した回数を表すＳＯＣカウンタＣＳＯＣ
を保持するための記憶領域が確保される。そして、ま
ず、Ｓ１＜ＳＯＣ≦１００（％）でなければ（Ｓ３０
１）、サンプル間隔におけるＳＯＣ値の平均増加率であ
るΔＳＯＣを導出し（Ｓ３０２）、ΔＳＯＣが予め定め
るΔＳＯＣＣよりも大きく減少していれば（Ｓ３０
３）、ＣＳＯＣをインクリメントする（Ｓ３０４）。ま
た、Ｓ１＜ＳＯＣ≦１００（％）であれば（Ｓ３０
１）、バッテリは無負荷であると判断し、ＳＯＣカウン
タＣＳＯＣを０にリセットするとともに（Ｓ３０５）、
モータ１６の要求値等に基づく発電必要値を発電目標値
としてそのまま採用する（図３，Ｓ２０６）。
機ＥＣＵ２６の図示しないメモリには、バッテリ１８の
ＳＯＣ値が急減した回数を表すＳＯＣカウンタＣＳＯＣ
を保持するための記憶領域が確保される。そして、ま
ず、Ｓ１＜ＳＯＣ≦１００（％）でなければ（Ｓ３０
１）、サンプル間隔におけるＳＯＣ値の平均増加率であ
るΔＳＯＣを導出し（Ｓ３０２）、ΔＳＯＣが予め定め
るΔＳＯＣＣよりも大きく減少していれば（Ｓ３０
３）、ＣＳＯＣをインクリメントする（Ｓ３０４）。ま
た、Ｓ１＜ＳＯＣ≦１００（％）であれば（Ｓ３０
１）、バッテリは無負荷であると判断し、ＳＯＣカウン
タＣＳＯＣを０にリセットするとともに（Ｓ３０５）、
モータ１６の要求値等に基づく発電必要値を発電目標値
としてそのまま採用する（図３，Ｓ２０６）。
【００２５】次に、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣが０でない
場合には（Ｓ３０６）、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣが１ま
たは２または３以上のいずれの値をとるかを判断し（Ｓ
３０７，Ｓ３０８）、それぞれのＳＯＣカウンタＣＳＯ
Ｃに応じてバッテリ１８の負荷状態を判定する（Ｓ３０
９，Ｓ３１０，Ｓ３１１）。すなわち、ＳＯＣカウンタ
ＣＳＯＣが１である場合には（Ｓ３０７）、バッテリ負
荷状態としてＬＯＡＤ＝２を図示しないメモリに格納し
（Ｓ３０９）、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣが２である場合
には（Ｓ３０８）、バッテリ負荷状態としてＬＯＡＤ＝
３を図示しないメモリに格納し（Ｓ３１０）、ＳＯＣカ
ウンタＣＳＯＣが３以上である場合には（Ｓ３０８）、
バッテリ負荷状態としてＬＯＡＤ＝４を図示しないメモ
リに格納する（Ｓ３１１）。その後、バッテリ１８の端
子電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢＧを超えていれば（Ｓ３
１２）、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣをデクリメントし（Ｓ
３１３）、図３に既に示した処理に復帰する。
場合には（Ｓ３０６）、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣが１ま
たは２または３以上のいずれの値をとるかを判断し（Ｓ
３０７，Ｓ３０８）、それぞれのＳＯＣカウンタＣＳＯ
Ｃに応じてバッテリ１８の負荷状態を判定する（Ｓ３０
９，Ｓ３１０，Ｓ３１１）。すなわち、ＳＯＣカウンタ
ＣＳＯＣが１である場合には（Ｓ３０７）、バッテリ負
荷状態としてＬＯＡＤ＝２を図示しないメモリに格納し
（Ｓ３０９）、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣが２である場合
には（Ｓ３０８）、バッテリ負荷状態としてＬＯＡＤ＝
３を図示しないメモリに格納し（Ｓ３１０）、ＳＯＣカ
ウンタＣＳＯＣが３以上である場合には（Ｓ３０８）、
バッテリ負荷状態としてＬＯＡＤ＝４を図示しないメモ
リに格納する（Ｓ３１１）。その後、バッテリ１８の端
子電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢＧを超えていれば（Ｓ３
１２）、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣをデクリメントし（Ｓ
３１３）、図３に既に示した処理に復帰する。
【００２６】また、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣが０である
場合には（Ｓ３０６）、次に、ＳＯＣ値が、Ｓ２＜ＳＯ
Ｃ≦Ｓ１、Ｓ３＜ＳＯＣ≦Ｓ２、Ｓ４＜ＳＯＣ≦Ｓ３、
ＳＯＣ≦Ｓ４、のいずれの範囲に属するかを判断する
（Ｓ３１４，Ｓ３１５，Ｓ３１６）。ここで、Ｓ１＝６
５（％）、Ｓ２＝５５（％）、Ｓ３＝４５（％）、Ｓ４
＝３５（％）である。そして、Ｓ２＜ＳＯＣ≦Ｓ１の場
合には（Ｓ３１４）、バッテリ負荷状態としてＬＯＡＤ
＝１を図示しないメモリに格納する（Ｓ３１７）。ま
た、Ｓ３＜ＳＯＣ≦Ｓ２の場合には（Ｓ３１５）、バッ
テリ負荷状態としてＬＯＡＤ＝２を図示しないメモリに
格納する（Ｓ３１８）。Ｓ４＜ＳＯＣ≦Ｓ３の場合には
（Ｓ３１６）、バッテリ負荷状態としてＬＯＡＤ＝３を
図示しないメモリに格納する（Ｓ３１９）。さらに、Ｓ
ＯＣ≦Ｓ４の場合には（Ｓ３１６）、バッテリ負荷状態
としてＬＯＡＤ＝４を図示しないメモリに格納する（Ｓ
３２０）。こうして、バッテリ１８のＳＯＣ値に基づい
てバッテリ１８の負荷状態を判定することができる。そ
して、この際、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣの値はΔＳＯＣ
Ｃを超えるＳＯＣの急減を表すため、ＳＯＣ値の現状値
に基づくバッテリ１８の負荷状態の判定（Ｓ３１４，Ｓ
３１５，Ｓ３１６）よりも、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣの
値に基づくバッテリ１８の負荷状態の判定（Ｓ３０６，
Ｓ３０７，Ｓ３０８）が優先採用されるようになってい
る。図６は、以上のバッテリ負荷状態判定処理により判
定されるバッテリ１８の負荷状態（ＬＯＡＤ１〜４）を
説明する図である。すなわち、発電機ＥＣＵ２６によれ
ば、ＳＯＣ値が低ければ低いほどバッテリ１８の負荷が
高いと判定され、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣの値が大きけ
れば大きいほどバッテリ１８の負荷が高いと判定され
る。
場合には（Ｓ３０６）、次に、ＳＯＣ値が、Ｓ２＜ＳＯ
Ｃ≦Ｓ１、Ｓ３＜ＳＯＣ≦Ｓ２、Ｓ４＜ＳＯＣ≦Ｓ３、
ＳＯＣ≦Ｓ４、のいずれの範囲に属するかを判断する
（Ｓ３１４，Ｓ３１５，Ｓ３１６）。ここで、Ｓ１＝６
５（％）、Ｓ２＝５５（％）、Ｓ３＝４５（％）、Ｓ４
＝３５（％）である。そして、Ｓ２＜ＳＯＣ≦Ｓ１の場
合には（Ｓ３１４）、バッテリ負荷状態としてＬＯＡＤ
＝１を図示しないメモリに格納する（Ｓ３１７）。ま
た、Ｓ３＜ＳＯＣ≦Ｓ２の場合には（Ｓ３１５）、バッ
テリ負荷状態としてＬＯＡＤ＝２を図示しないメモリに
格納する（Ｓ３１８）。Ｓ４＜ＳＯＣ≦Ｓ３の場合には
（Ｓ３１６）、バッテリ負荷状態としてＬＯＡＤ＝３を
図示しないメモリに格納する（Ｓ３１９）。さらに、Ｓ
ＯＣ≦Ｓ４の場合には（Ｓ３１６）、バッテリ負荷状態
としてＬＯＡＤ＝４を図示しないメモリに格納する（Ｓ
３２０）。こうして、バッテリ１８のＳＯＣ値に基づい
てバッテリ１８の負荷状態を判定することができる。そ
して、この際、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣの値はΔＳＯＣ
Ｃを超えるＳＯＣの急減を表すため、ＳＯＣ値の現状値
に基づくバッテリ１８の負荷状態の判定（Ｓ３１４，Ｓ
３１５，Ｓ３１６）よりも、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣの
値に基づくバッテリ１８の負荷状態の判定（Ｓ３０６，
Ｓ３０７，Ｓ３０８）が優先採用されるようになってい
る。図６は、以上のバッテリ負荷状態判定処理により判
定されるバッテリ１８の負荷状態（ＬＯＡＤ１〜４）を
説明する図である。すなわち、発電機ＥＣＵ２６によれ
ば、ＳＯＣ値が低ければ低いほどバッテリ１８の負荷が
高いと判定され、ＳＯＣカウンタＣＳＯＣの値が大きけ
れば大きいほどバッテリ１８の負荷が高いと判定され
る。
【００２７】以上説明したハイブリッド型電気自動車の
発電制御処理によれば、車速の低下に伴うエンジン１０
の音の顕在化やフィーリングの悪化等を防止することが
でき、さらに、バッテリ１８の負荷が異なる走行状態で
もＳＯＣ値の低下を有効に防止することができる。
発電制御処理によれば、車速の低下に伴うエンジン１０
の音の顕在化やフィーリングの悪化等を防止することが
でき、さらに、バッテリ１８の負荷が異なる走行状態で
もＳＯＣ値の低下を有効に防止することができる。
【図１】 本ハイブリッド型電気自動車のシステム構成
を示す図である。
を示す図である。
【図２】 発電機ＥＣＵの処理の概略を説明するフロー
図である。
図である。
【図３】 発電機ＥＣＵの発電目標値設定処理を説明す
るフロー図である。
るフロー図である。
【図４】 発電機ＥＣＵにより決定される発電上限値を
説明する図である。
説明する図である。
【図５】 発電機ＥＣＵのバッテリ負荷状態判定処理を
説明するフロー図である。
説明するフロー図である。
【図６】 発電機ＥＣＵにより判定されるバッテリ負荷
状態を説明する図である。
状態を説明する図である。
【符号の説明】 １０ エンジン、１２ 発電機、１６ モータ、２４
ＥＶ−ＥＣＵ、２６発電機ＥＣＵ、３０ バッテリＥＣ
Ｕ。
ＥＶ−ＥＣＵ、２６発電機ＥＣＵ、３０ バッテリＥＣ
Ｕ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｊ 7/16 Ｈ０２Ｊ 7/16 Ｙ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｊ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン駆動される発電機と、該発電機
により発電される電力を受け入れるとともに車両駆動用
のモータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブ
リッド型電気自動車の発電制御装置であって、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 前記バッテリの負荷状態を判断するバッテリ負荷状態判
断手段と、 前記バッテリ負荷状態判断手段により判断されるバッテ
リの負荷状態と、前記車速検出手段により検出される車
両の走行速度とに基づいて、前記発電機による発電電力
の上限値を決定する発電電力上限値決定手段と、 該発電電力上限値決定手段により決定される上限値を超
えないように、前記発電機による発電電力を制御する発
電電力制御手段と、 を含むことを特徴とする発電制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の発電制御装置におい
て、 前記バッテリ負荷状態判断手段は、 バッテリの蓄電状態に基づいてバッテリの負荷状態を判
断することを特徴とする発電制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8340912A JPH10178703A (ja) | 1996-12-20 | 1996-12-20 | ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8340912A JPH10178703A (ja) | 1996-12-20 | 1996-12-20 | ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10178703A true JPH10178703A (ja) | 1998-06-30 |
Family
ID=18341454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8340912A Pending JPH10178703A (ja) | 1996-12-20 | 1996-12-20 | ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10178703A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1127734A3 (en) * | 2000-02-24 | 2002-04-24 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Regeneration control device of hybrid electric vehicle |
| JP2002374602A (ja) * | 2001-06-14 | 2002-12-26 | Yazaki Corp | 車両用電源装置 |
| CN103112364A (zh) * | 2013-02-27 | 2013-05-22 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 一种汽车电平衡实时控制方法及装置 |
| JP2015116854A (ja) * | 2013-12-17 | 2015-06-25 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2015166221A (ja) * | 2014-03-04 | 2015-09-24 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
| JP2019111969A (ja) * | 2017-12-25 | 2019-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06245321A (ja) * | 1993-02-19 | 1994-09-02 | Toyota Motor Corp | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
| JPH06296400A (ja) * | 1993-04-08 | 1994-10-21 | Toyota Motor Corp | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
| JPH0847107A (ja) * | 1994-07-29 | 1996-02-16 | Toyota Motor Corp | シリーズハイブリッド車の発電制御方法 |
| JPH08256403A (ja) * | 1995-03-16 | 1996-10-01 | Toyota Motor Corp | シリーズハイブリッド車における発電制御方法及び装置 |
| JPH08289407A (ja) * | 1995-02-13 | 1996-11-01 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド車の発電制御装置 |
| JPH08336205A (ja) * | 1995-04-07 | 1996-12-17 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド車両のバッテリ充電装置 |
-
1996
- 1996-12-20 JP JP8340912A patent/JPH10178703A/ja active Pending
Patent Citations (6)
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| EP1127734A3 (en) * | 2000-02-24 | 2002-04-24 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Regeneration control device of hybrid electric vehicle |
| US6429613B2 (en) | 2000-02-24 | 2002-08-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Generation control device of hybrid electric vehicle |
| JP2002374602A (ja) * | 2001-06-14 | 2002-12-26 | Yazaki Corp | 車両用電源装置 |
| US6677725B2 (en) | 2001-06-14 | 2004-01-13 | Yazaki Corporation | Power source system for vehicle |
| CN103112364A (zh) * | 2013-02-27 | 2013-05-22 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 一种汽车电平衡实时控制方法及装置 |
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| JP2015166221A (ja) * | 2014-03-04 | 2015-09-24 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
| JP2019111969A (ja) * | 2017-12-25 | 2019-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
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