JPH10181556A - 自動車ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents
自動車ブレーキ装置の制御方法および装置Info
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- JPH10181556A JPH10181556A JP9346505A JP34650597A JPH10181556A JP H10181556 A JPH10181556 A JP H10181556A JP 9346505 A JP9346505 A JP 9346505A JP 34650597 A JP34650597 A JP 34650597A JP H10181556 A JPH10181556 A JP H10181556A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
- B60T8/268—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means using the valves of an ABS, ASR or ESP system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車ブレーキ装置において快適でかつ安全
なブレーキ作用分配を保証する。 【解決手段】 自動車ブレーキ装置の制御装置により、
少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との
間にブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの
後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が調節される。
この調節は前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧
力との間に差が設定されるように行われる。設定可能な
所定の条件が存在したとき、前車輪のブレーキ圧力と後
車輪のブレーキ圧力との間に設定された差が低減され
る。設定可能な所定の条件の存在は、少なくとも車両縦
方向速度を示す測定値に基づいて検出され、これにより
設定された差が連続的に低減される。車両縦方向速度に
基づき、前車輪のブレーキと後車輪のブレーキとの間の
圧力レベルの均衡を危険なく行うことが可能な時点が確
実に求められる。
なブレーキ作用分配を保証する。 【解決手段】 自動車ブレーキ装置の制御装置により、
少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との
間にブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの
後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が調節される。
この調節は前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧
力との間に差が設定されるように行われる。設定可能な
所定の条件が存在したとき、前車輪のブレーキ圧力と後
車輪のブレーキ圧力との間に設定された差が低減され
る。設定可能な所定の条件の存在は、少なくとも車両縦
方向速度を示す測定値に基づいて検出され、これにより
設定された差が連続的に低減される。車両縦方向速度に
基づき、前車輪のブレーキと後車輪のブレーキとの間の
圧力レベルの均衡を危険なく行うことが可能な時点が確
実に求められる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両（自動車）ブレ
ーキ装置の制御方法および装置に関するものである。
ーキ装置の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許公開第１９５１０７４６号か
ら自動車ブレーキ装置の制御が既知であり、ここでは、
少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との
間でブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの
後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力は、前車輪のブ
レーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に差が設定さ
れるように調節される。このように設定された差の低減
が、車両のドライバにより操作される前車輪ブレーキ圧
力の低下によってのみ行われる。このような装置におい
ては、それによりブレーキ圧力の差が設定される１つな
いし複数の弁に過大な熱負荷がかかることがある。さら
に、車両のドライバがブレーキをまだ操作している間に
ドライバが車両を停止させる（点火を遮断することによ
り電流／電圧の供給を遮断）ことが可能である。この場
合、設定された圧力差は、点火が遮断されたときにドラ
イバに対してブレーキペダルの不快な「降伏」を与え、
これは、ブレーキペダルにおいてドライバにより感知さ
れる反力が急激な圧力均衡により著しく小さくなること
を意味する。
ら自動車ブレーキ装置の制御が既知であり、ここでは、
少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との
間でブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの
後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力は、前車輪のブ
レーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に差が設定さ
れるように調節される。このように設定された差の低減
が、車両のドライバにより操作される前車輪ブレーキ圧
力の低下によってのみ行われる。このような装置におい
ては、それによりブレーキ圧力の差が設定される１つな
いし複数の弁に過大な熱負荷がかかることがある。さら
に、車両のドライバがブレーキをまだ操作している間に
ドライバが車両を停止させる（点火を遮断することによ
り電流／電圧の供給を遮断）ことが可能である。この場
合、設定された圧力差は、点火が遮断されたときにドラ
イバに対してブレーキペダルの不快な「降伏」を与え、
これは、ブレーキペダルにおいてドライバにより感知さ
れる反力が急激な圧力均衡により著しく小さくなること
を意味する。
【０００３】電子式ブレーキ力分配のために、欧州特許
第０５０９２３７号（米国特許第５２８１０１２号）も
また参照すべきである。
第０５０９２３７号（米国特許第５２８１０１２号）も
また参照すべきである。
【０００４】出願番号ＤＥ第１９６２００３７．７号の
ドイツ特許出願から、ブレーキ圧力を制御するための電
磁弁の操作方法および装置が既知である。弁はコイルお
よび可動電機子を含み、電機子を移動させるためにコイ
ルに電流および／または電圧が加えられる。この場合、
電流および／または電圧の印加は設定可能な所定のデュ
ーティ比で周期的に行われ、これにより電磁弁は対応す
る周期的操作により切換弁として作動可能である。これ
により、ブレーキ圧力の連続過程を達成することができ
る。
ドイツ特許出願から、ブレーキ圧力を制御するための電
磁弁の操作方法および装置が既知である。弁はコイルお
よび可動電機子を含み、電機子を移動させるためにコイ
ルに電流および／または電圧が加えられる。この場合、
電流および／または電圧の印加は設定可能な所定のデュ
ーティ比で周期的に行われ、これにより電磁弁は対応す
る周期的操作により切換弁として作動可能である。これ
により、ブレーキ圧力の連続過程を達成することができ
る。
【０００５】ドイツ特許公開第１９５１１１５２号か
ら、前車輪と後車輪との間のブレーキ力分配の設定装置
が既知である。この場合、とくに非常運転に対して制御
ユニットにより少なくとも後車輪ブレーキにおいて圧力
が上昇および低下され、一方後車輪ブレーキにおいて交
互に行われる圧力上昇および圧力低下により、ドライバ
により設定される供給圧力の下側に存在する飽和圧力値
が設定される。長いブレーキ保持が希望される場合に構
成部品を熱的過負荷から保護するために、所定の最大時
間の経過後に圧力上昇パルス列が出力され、圧力上昇パ
ルス列は、後車輪ブレーキ圧力を傾斜状にドライバによ
り設定された供給圧力に到達させる。圧力上昇パルス列
により、車両のドライバは一般にブレーキペダルにおい
て不快な脈動を感知する。さらに、安全性を高めるため
に必要な前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力
との間の差は、この差の低減が走行危険状態を導かない
ことが推定されるときにのみ低減されることが保証され
るべきである。
ら、前車輪と後車輪との間のブレーキ力分配の設定装置
が既知である。この場合、とくに非常運転に対して制御
ユニットにより少なくとも後車輪ブレーキにおいて圧力
が上昇および低下され、一方後車輪ブレーキにおいて交
互に行われる圧力上昇および圧力低下により、ドライバ
により設定される供給圧力の下側に存在する飽和圧力値
が設定される。長いブレーキ保持が希望される場合に構
成部品を熱的過負荷から保護するために、所定の最大時
間の経過後に圧力上昇パルス列が出力され、圧力上昇パ
ルス列は、後車輪ブレーキ圧力を傾斜状にドライバによ
り設定された供給圧力に到達させる。圧力上昇パルス列
により、車両のドライバは一般にブレーキペダルにおい
て不快な脈動を感知する。さらに、安全性を高めるため
に必要な前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力
との間の差は、この差の低減が走行危険状態を導かない
ことが推定されるときにのみ低減されることが保証され
るべきである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】自動車ブレーキ装置に
おいて、快適でかつ安全なブレーキ作用分配を保証する
ことが本発明の課題である。
おいて、快適でかつ安全なブレーキ作用分配を保証する
ことが本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、少なくとも１
つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との間にブレーキ
作用を分配するために、少なくとも１つの後車輪の車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力が調節される自動車ブレーキ
装置の制御装置から出発している。この調節は、前車輪
のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に差が設
定されるように行われる。設定可能な所定の条件が存在
したとき、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧
力との間に設定された差が低減される。
つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との間にブレーキ
作用を分配するために、少なくとも１つの後車輪の車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力が調節される自動車ブレーキ
装置の制御装置から出発している。この調節は、前車輪
のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に差が設
定されるように行われる。設定可能な所定の条件が存在
したとき、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧
力との間に設定された差が低減される。
【０００８】ここで、本発明の本質は、設定可能な所定
の条件の存在が、少なくとも車両縦方向速度を示す測定
値に基づいて検出され、これにより、設定された差が連
続的に低減されることにある。本発明により、前車輪の
ブレーキと後車輪のブレーキとの間の圧力レベルの均衡
を危険なく行うことが可能な時点が確実に求められる。
その理由は、走行安全性を高めるブレーキ力分配がもは
や必要のない時点は、車両縦方向速度と密接な関係があ
るからである。さらに、本発明により連続的に行われる
圧力均衡により、ドライバが感知するブレーキペダルに
おける上記の１回ないし複数回の反作用が低減されて快
適さが向上される。
の条件の存在が、少なくとも車両縦方向速度を示す測定
値に基づいて検出され、これにより、設定された差が連
続的に低減されることにある。本発明により、前車輪の
ブレーキと後車輪のブレーキとの間の圧力レベルの均衡
を危険なく行うことが可能な時点が確実に求められる。
その理由は、走行安全性を高めるブレーキ力分配がもは
や必要のない時点は、車両縦方向速度と密接な関係があ
るからである。さらに、本発明により連続的に行われる
圧力均衡により、ドライバが感知するブレーキペダルに
おける上記の１回ないし複数回の反作用が低減されて快
適さが向上される。
【０００９】本発明の有利な実施態様において、設定さ
れた差の低減が、後車輪のブレーキ圧力を前車輪のブレ
ーキ圧力に連続的に接近させることにより行われるよう
に設計されている。前車輪におけるブレーキ圧力は、一
般に、ドライバによりブレーキペダルおよび主ブレーキ
シリンダを介して設定される供給圧力に対応している。
れた差の低減が、後車輪のブレーキ圧力を前車輪のブレ
ーキ圧力に連続的に接近させることにより行われるよう
に設計されている。前車輪におけるブレーキ圧力は、一
般に、ドライバによりブレーキペダルおよび主ブレーキ
シリンダを介して設定される供給圧力に対応している。
【００１０】とくに、本発明による圧力均衡が開始され
る設定可能な所定の条件は、車両縦方向速度を示す測定
値が設定可能な所定のしきい値を下回ったときに存在す
るように設計してもよい。これは、走行安全性を高める
ブレーキ力分配は、走行速度が小さいときに危険なく低
減ないし連続的に低下することができるということに基
づいている。
る設定可能な所定の条件は、車両縦方向速度を示す測定
値が設定可能な所定のしきい値を下回ったときに存在す
るように設計してもよい。これは、走行安全性を高める
ブレーキ力分配は、走行速度が小さいときに危険なく低
減ないし連続的に低下することができるということに基
づいている。
【００１１】設定された差の連続的な低減は、後車輪内
のブレーキ圧力を制御する少なくとも１つの電磁弁がパ
ルス幅変調により操作されることにより行われてもよ
い。とくに、この弁としては、既知のアンチロック制御
装置、駆動滑り制御装置または走行運動制御装置におい
て、入口弁を介してブレーキ圧力が後車輪ブレーキに供
給される前記入口弁が使用されるように設計されてい
る。この場合、この弁の操作がパルス幅変調により行わ
れることがとくに有利である。この弁は一般に電流が流
れていないときに開いているので、後車輪ブレーキ圧力
を制限するために、入口弁は対応する電流を流して弁を
操作することにより閉じられる。この場合、本発明によ
る圧力均衡のために必要なパルス幅変調操作は、電磁弁
内の電流が設定可能な所定の方式で低下するように行わ
れる。
のブレーキ圧力を制御する少なくとも１つの電磁弁がパ
ルス幅変調により操作されることにより行われてもよ
い。とくに、この弁としては、既知のアンチロック制御
装置、駆動滑り制御装置または走行運動制御装置におい
て、入口弁を介してブレーキ圧力が後車輪ブレーキに供
給される前記入口弁が使用されるように設計されてい
る。この場合、この弁の操作がパルス幅変調により行わ
れることがとくに有利である。この弁は一般に電流が流
れていないときに開いているので、後車輪ブレーキ圧力
を制限するために、入口弁は対応する電流を流して弁を
操作することにより閉じられる。この場合、本発明によ
る圧力均衡のために必要なパルス幅変調操作は、電磁弁
内の電流が設定可能な所定の方式で低下するように行わ
れる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は、４輪車における電子式ブ
レーキ力分配の本質的な構成部品を有する全体ブロック
回路図を示す。制御ユニット１０２に車輪回転速度セン
サ１０１ｉｊの信号が供給される。この場合、指数ｉは
後車軸ｈまたは前車軸ｖへの従属性を示し、指数ｊは車
両の右側ｒまたは左側ｌへの従属性を示す。測定された
車輪回転速度に基づき、それ自身既知の方法（欧州特許
第０５０９２３７号／米国特許第５２８１０１２号また
はドイツ特許公開第１９５１０７４６号参照）により、
時点Ｔ０（図４）においてブレーキ過程を開始した後、
後車輪のブレーキ圧力ＰＨＡがもはや前車輪のブレーキ
圧力に追従しない時点Ｔ１（図４）が決定される。これ
は、後車輪ブレーキの入口弁１０３ｈｒおよび１０３ｈ
ｌの操作により行われる。この入口弁は、それ自身既知
のアンチロック制御装置、駆動滑り制御装置および走行
運動制御走行を備えた車両において、車輪へのブレーキ
圧力供給を遮断するために設けられている。この弁は一
般に、電流が流れていない状態において開かれている。
時点Ｔ１（図４）において後車輪のブレーキ圧力の制限
が行われるべき場合、入口弁１０３ｉｊに、対応する大
きさの電流（制御信号ＰＷＭｉｊ）が加えられる。
レーキ力分配の本質的な構成部品を有する全体ブロック
回路図を示す。制御ユニット１０２に車輪回転速度セン
サ１０１ｉｊの信号が供給される。この場合、指数ｉは
後車軸ｈまたは前車軸ｖへの従属性を示し、指数ｊは車
両の右側ｒまたは左側ｌへの従属性を示す。測定された
車輪回転速度に基づき、それ自身既知の方法（欧州特許
第０５０９２３７号／米国特許第５２８１０１２号また
はドイツ特許公開第１９５１０７４６号参照）により、
時点Ｔ０（図４）においてブレーキ過程を開始した後、
後車輪のブレーキ圧力ＰＨＡがもはや前車輪のブレーキ
圧力に追従しない時点Ｔ１（図４）が決定される。これ
は、後車輪ブレーキの入口弁１０３ｈｒおよび１０３ｈ
ｌの操作により行われる。この入口弁は、それ自身既知
のアンチロック制御装置、駆動滑り制御装置および走行
運動制御走行を備えた車両において、車輪へのブレーキ
圧力供給を遮断するために設けられている。この弁は一
般に、電流が流れていない状態において開かれている。
時点Ｔ１（図４）において後車輪のブレーキ圧力の制限
が行われるべき場合、入口弁１０３ｉｊに、対応する大
きさの電流（制御信号ＰＷＭｉｊ）が加えられる。
【００１３】図２は、たとえば上記のドイツ特許公開第
１９５１０７４６号または欧州特許第０５０９２３７号
（米国特許第５２８１０１２号）から既知のような、電
子式ブレーキ力分配のプログラムの略流れ図を示す。ス
タートステップ２０１の後、ステップ２０２において、
回転速度信号Ｎｉｊが読み込まれる。ステップ２０３に
おいて、この信号Ｎｉｊから既知のように車両縦方向速
度を示す値ｖｌが形成される。この値ｖｌから、前車輪
および後車輪における車輪滑りに対する滑り値λｖおよ
びλｈを導くことができる。ステップ２０４において、
滑り値に基づき（または車輪速度Ｎｉｊに基づき直
接）、既知のように、後車輪におけるブレーキ圧力制限
が導かれるべきか否かが決定される。これが否定の場
合、ステップ２０５において信号ＥＢＶｏｆｆが形成さ
れる。しかしながら、圧力制限が行われるべき場合、入
口弁１０３ｉｊを対応して操作した後（ステップ２０
６）、ステップ２０７において信号ＥＢＶｏｎが形成さ
れる。終了ステップ２０８の後、図２に示すプログラム
が改めて実行される。
１９５１０７４６号または欧州特許第０５０９２３７号
（米国特許第５２８１０１２号）から既知のような、電
子式ブレーキ力分配のプログラムの略流れ図を示す。ス
タートステップ２０１の後、ステップ２０２において、
回転速度信号Ｎｉｊが読み込まれる。ステップ２０３に
おいて、この信号Ｎｉｊから既知のように車両縦方向速
度を示す値ｖｌが形成される。この値ｖｌから、前車輪
および後車輪における車輪滑りに対する滑り値λｖおよ
びλｈを導くことができる。ステップ２０４において、
滑り値に基づき（または車輪速度Ｎｉｊに基づき直
接）、既知のように、後車輪におけるブレーキ圧力制限
が導かれるべきか否かが決定される。これが否定の場
合、ステップ２０５において信号ＥＢＶｏｆｆが形成さ
れる。しかしながら、圧力制限が行われるべき場合、入
口弁１０３ｉｊを対応して操作した後（ステップ２０
６）、ステップ２０７において信号ＥＢＶｏｎが形成さ
れる。終了ステップ２０８の後、図２に示すプログラム
が改めて実行される。
【００１４】図２に示すプログラムのほかに、図３に示
すプログラムが実行される。スタートステップ３０１の
後、ステップ３０２において、ステップ２０３（図２）
において形成された、車両縦方向速度を示す値ｖｌが読
み込まれる。ステップ３０３において、この速度値ｖｌ
がしきい値ＳＷと比較され、しきい値ＳＷは、たとえば
３ｋｍ／ｈの範囲内に存在するようにしてもよい。車両
速度ｖｌがしきい値ＳＷを超えている場合、直接終了ス
テップ３０６に移行される。
すプログラムが実行される。スタートステップ３０１の
後、ステップ３０２において、ステップ２０３（図２）
において形成された、車両縦方向速度を示す値ｖｌが読
み込まれる。ステップ３０３において、この速度値ｖｌ
がしきい値ＳＷと比較され、しきい値ＳＷは、たとえば
３ｋｍ／ｈの範囲内に存在するようにしてもよい。車両
速度ｖｌがしきい値ＳＷを超えている場合、直接終了ス
テップ３０６に移行される。
【００１５】しかしながら、車両速度ｖｌがしきい値Ｓ
Ｗを下回った場合、ステップ３０４において、信号ＥＢ
Ｖがこのとき値ＥＢＶｏｎ（ステップ２０７）を有して
いるか否かが問い合わせられる。この場合、値ＥＢＶｏ
ｎは、そのとき圧力制限が存在し、したがって後車輪と
前車輪との間にブレーキ圧力差が存在することを意味し
ている。この場合、ステップ３０４からステップ３０５
に移行される。ステップ３０５において、（この時点Ｔ
３において閉じられている）電磁弁１０３ｉｊに流れて
いる弁電流Ｉｖが設定可能な所定の時間関数により連続
的に低下される。後に説明する図５ないし図８に基づ
き、弁１０３ｉｊに弁のパルス幅変調操作ＰＷＭｉｊが
入力されるべきである。
Ｗを下回った場合、ステップ３０４において、信号ＥＢ
Ｖがこのとき値ＥＢＶｏｎ（ステップ２０７）を有して
いるか否かが問い合わせられる。この場合、値ＥＢＶｏ
ｎは、そのとき圧力制限が存在し、したがって後車輪と
前車輪との間にブレーキ圧力差が存在することを意味し
ている。この場合、ステップ３０４からステップ３０５
に移行される。ステップ３０５において、（この時点Ｔ
３において閉じられている）電磁弁１０３ｉｊに流れて
いる弁電流Ｉｖが設定可能な所定の時間関数により連続
的に低下される。後に説明する図５ないし図８に基づ
き、弁１０３ｉｊに弁のパルス幅変調操作ＰＷＭｉｊが
入力されるべきである。
【００１６】ステップ３０４において、ブレーキ圧力制
限が存在しないことが特定された場合、プログラムは終
了ステップ３０６に直接移行される。終了ステップ３０
６の後、図３に示すプログラムが改めて実行される。
限が存在しないことが特定された場合、プログラムは終
了ステップ３０６に直接移行される。終了ステップ３０
６の後、図３に示すプログラムが改めて実行される。
【００１７】図４は、車両縦方向速度（信号値ｖｌ）、
供給圧力Ｐｖｏｒおよび後車軸のブレーキ圧力ＰＨＡの
時間線図ないし時間的相関関係を示す。この場合、供給
圧力Ｐｖｏｒは、既知のようにドライバによりブレーキ
ペダルを介して主ブレーキシリンダから供給され、供給
圧力Ｐｖｏｒは前車輪のブレーキ圧力に対応している。
供給圧力Ｐｖｏｒおよび後車軸のブレーキ圧力ＰＨＡの
時間線図ないし時間的相関関係を示す。この場合、供給
圧力Ｐｖｏｒは、既知のようにドライバによりブレーキ
ペダルを介して主ブレーキシリンダから供給され、供給
圧力Ｐｖｏｒは前車輪のブレーキ圧力に対応している。
【００１８】時点Ｔ０においてドライバがブレーキペダ
ルを操作し、これによりまず前車輪および後車輪にブレ
ーキ圧力が同じように供給される。時点Ｔ１において、
後車輪のブレーキに圧力制限が導かれた場合（図２にお
けるステップ２０４）、前車輪におけるブレーキ圧力Ｐ
ｖｏｒはさらに上昇するが、後車輪のブレーキ圧力ＰＨ
Ａは飽和値をとることになる。車両速度ｖｌはブレーキ
過程の間低減する。
ルを操作し、これによりまず前車輪および後車輪にブレ
ーキ圧力が同じように供給される。時点Ｔ１において、
後車輪のブレーキに圧力制限が導かれた場合（図２にお
けるステップ２０４）、前車輪におけるブレーキ圧力Ｐ
ｖｏｒはさらに上昇するが、後車輪のブレーキ圧力ＰＨ
Ａは飽和値をとることになる。車両速度ｖｌはブレーキ
過程の間低減する。
【００１９】図４からわかるように、ブレーキ圧力制限
を有するブレーキ過程の終端においては圧力差ΔＰが発
生し、圧力差ΔＰはブレーキ圧力ＰｖｏｒおよびＰＨＡ
の間の差の絶対値から求められる（ΔＰ＝│Ｐｖｏｒ−
ＰＨＡ│）。この差は、とくにこの差を保持することが
走行安全性を高める作用をもはや有していないときに
は、あまり長時間保持すべきではない。これはたとえ
ば、ドライバがブレーキ過程の後に信号機の前で停止し
たとき（たとえば坂道における信号待ち）にみられるケ
ースである。この場合、車両が停止しているにもかかわ
らず、ドライバはブレーキペダルを踏込み位置に保持し
ている。差ΔＰを長時間保持することにより、入口弁１
０３ｉｊの過大な熱負荷が発生することがある。しかし
ながら、電磁弁１０３ｉｊが差ΔＰを長時間保持するこ
とができないように、電磁弁１０３ｉｊがたとえばパル
ス幅変調により操作されるように設計されているとき、
これにより技術的に、電子式ブレーキ力分配のような機
能を、それが必要とする時間以上に長く保持することが
なくなる。
を有するブレーキ過程の終端においては圧力差ΔＰが発
生し、圧力差ΔＰはブレーキ圧力ＰｖｏｒおよびＰＨＡ
の間の差の絶対値から求められる（ΔＰ＝│Ｐｖｏｒ−
ＰＨＡ│）。この差は、とくにこの差を保持することが
走行安全性を高める作用をもはや有していないときに
は、あまり長時間保持すべきではない。これはたとえ
ば、ドライバがブレーキ過程の後に信号機の前で停止し
たとき（たとえば坂道における信号待ち）にみられるケ
ースである。この場合、車両が停止しているにもかかわ
らず、ドライバはブレーキペダルを踏込み位置に保持し
ている。差ΔＰを長時間保持することにより、入口弁１
０３ｉｊの過大な熱負荷が発生することがある。しかし
ながら、電磁弁１０３ｉｊが差ΔＰを長時間保持するこ
とができないように、電磁弁１０３ｉｊがたとえばパル
ス幅変調により操作されるように設計されているとき、
これにより技術的に、電子式ブレーキ力分配のような機
能を、それが必要とする時間以上に長く保持することが
なくなる。
【００２０】さらに、差ΔＰをきわめて長く保持するこ
とは、次のような挙動を導くことがある。
とは、次のような挙動を導くことがある。
【００２１】ブレーキ過程の後、ブレーキペダルをさら
に操作し続けたまま車両を停止（点火を遮断）したドラ
イバは、電流ないし電圧の供給を遮断することにより入
口弁が多少とも急激に圧力均衡を導いたとき、ブレーキ
ペダルの不快な、不意の降伏を感知することになる。
に操作し続けたまま車両を停止（点火を遮断）したドラ
イバは、電流ないし電圧の供給を遮断することにより入
口弁が多少とも急激に圧力均衡を導いたとき、ブレーキ
ペダルの不快な、不意の降伏を感知することになる。
【００２２】この理由から、図４からわかるように、ブ
レーキ過程の終端において圧力均衡が導かれる。
レーキ過程の終端において圧力均衡が導かれる。
【００２３】前述のドイツ特許公開第１９５１１１５２
号に記載のように、所定の最大時間の経過後長い継続ブ
レーキを希望したときに構成部品を熱的過負荷から保護
するために、圧力上昇パルス列を出力してもよい。これ
は、図４において、時点Ｔ２から開始される過程Ａで示
されている。前述のように、圧力上昇パルス列により一
般にブレーキペダルにおいて車両のドライバは不快な脈
動を感知する。さらに、前車輪のブレーキ圧力と後車輪
のブレーキ圧力との間の差の低減が走行危険状態を導か
ないことが推定可能なときにのみ、走行安全性を高める
ための前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力と
の間の差が低減されることが保証されなければならな
い。
号に記載のように、所定の最大時間の経過後長い継続ブ
レーキを希望したときに構成部品を熱的過負荷から保護
するために、圧力上昇パルス列を出力してもよい。これ
は、図４において、時点Ｔ２から開始される過程Ａで示
されている。前述のように、圧力上昇パルス列により一
般にブレーキペダルにおいて車両のドライバは不快な脈
動を感知する。さらに、前車輪のブレーキ圧力と後車輪
のブレーキ圧力との間の差の低減が走行危険状態を導か
ないことが推定可能なときにのみ、走行安全性を高める
ための前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力と
の間の差が低減されることが保証されなければならな
い。
【００２４】ブレーキ圧力の均衡は、本発明により時点
Ｔ３で開始され、この場合、この時点は、車両縦方向速
度ｖｌが低いしきい値ＳＷ（たとえば３ｋｍ／ｈ）を下
回ることにより与えられる（図３におけるステップ３０
３）。ステップ３０４において問い合わせられた、ブレ
ーキ圧力制限（ＥＢＶｏｎ）したがって低下すべき差Δ
Ｐが存在するという条件は、時点Ｔ３において与えられ
ている。
Ｔ３で開始され、この場合、この時点は、車両縦方向速
度ｖｌが低いしきい値ＳＷ（たとえば３ｋｍ／ｈ）を下
回ることにより与えられる（図３におけるステップ３０
３）。ステップ３０４において問い合わせられた、ブレ
ーキ圧力制限（ＥＢＶｏｎ）したがって低下すべき差Δ
Ｐが存在するという条件は、時点Ｔ３において与えられ
ている。
【００２５】ここで本発明により、時点Ｔ３においては
圧力均衡が圧力上昇パルス列（過程Ａ）または弁１０３
ｉｊの急激な開放により行われるのではなく、均衡が徐
々にかつ連続的に（無段に）行われる（過程Ｂまたは
Ｃ）ように操作される。パルス幅変調による弁操作を用
いてこのような連続的な過程がどのように形成されるか
を以下に簡単に説明するが、この場合、この説明は実質
的に出願番号ＤＥ第１９６２００３７．７号を有するド
イツ特許出願に基づいている。
圧力均衡が圧力上昇パルス列（過程Ａ）または弁１０３
ｉｊの急激な開放により行われるのではなく、均衡が徐
々にかつ連続的に（無段に）行われる（過程Ｂまたは
Ｃ）ように操作される。パルス幅変調による弁操作を用
いてこのような連続的な過程がどのように形成されるか
を以下に簡単に説明するが、この場合、この説明は実質
的に出願番号ＤＥ第１９６２００３７．７号を有するド
イツ特許出願に基づいている。
【００２６】図５にパルス幅変調操作の本質的な要素が
示されている。消費装置１０３ｉｊ′の第１の接続端は
供給電圧Ｕｂａｔと接続されている。消費装置１０３ｉ
ｊ′の第２の接続端はスイッチ手段１１０と接触してい
る。スイッチ手段１１０は抵抗手段（電流測定手段）１
２０を介して消費装置の第２の接続端をアースと接続し
ている。消費装置１０３ｉｊ′、スイッチ手段１１０お
よび電流測定手段１２０は直列に接続されている。図５
には構成要素の直列接続順序の一例が示されている。構
成要素は他の直列接続順序で接続してもよい。消費装置
１０３ｉｊ′として、図１に示す電磁弁１０３ｉｊのコ
イルが使用されている。スイッチ手段１１０はトランジ
スタとして、とくに電界効果トランジスタとして形成さ
れていることが好ましい。
示されている。消費装置１０３ｉｊ′の第１の接続端は
供給電圧Ｕｂａｔと接続されている。消費装置１０３ｉ
ｊ′の第２の接続端はスイッチ手段１１０と接触してい
る。スイッチ手段１１０は抵抗手段（電流測定手段）１
２０を介して消費装置の第２の接続端をアースと接続し
ている。消費装置１０３ｉｊ′、スイッチ手段１１０お
よび電流測定手段１２０は直列に接続されている。図５
には構成要素の直列接続順序の一例が示されている。構
成要素は他の直列接続順序で接続してもよい。消費装置
１０３ｉｊ′として、図１に示す電磁弁１０３ｉｊのコ
イルが使用されている。スイッチ手段１１０はトランジ
スタとして、とくに電界効果トランジスタとして形成さ
れていることが好ましい。
【００２７】さらに制御ユニット１３０が設けられ、制
御ユニット１３０には種々のセンサ１０１ｉｊ（図１参
照）から種々の信号が供給され、この場合、制御ユニッ
ト１３０は制御ユニット１０２（図１）の一部である。
さらに、消費装置１０３ｉｊ′および電流測定手段１２
０の入力端における電位が制御ユニット１３０に供給さ
れる。制御ユニット１３０はスイッチ手段１１０に操作
信号を与える。
御ユニット１３０には種々のセンサ１０１ｉｊ（図１参
照）から種々の信号が供給され、この場合、制御ユニッ
ト１３０は制御ユニット１０２（図１）の一部である。
さらに、消費装置１０３ｉｊ′および電流測定手段１２
０の入力端における電位が制御ユニット１３０に供給さ
れる。制御ユニット１３０はスイッチ手段１１０に操作
信号を与える。
【００２８】回転速度センサ１０１ｉｊの測定信号から
出発して、制御ユニット１３０はスイッチ手段１１０に
与える操作信号を計算する。この場合、消費装置１０３
ｉｊ′における電圧Ｕおよび／または消費装置１０３ｉ
ｊ′内を流れる電流Ｉが測定されかつ評価される。電流
Ｉは抵抗手段１２０における電圧降下に基づいて決定さ
れる。
出発して、制御ユニット１３０はスイッチ手段１１０に
与える操作信号を計算する。この場合、消費装置１０３
ｉｊ′における電圧Ｕおよび／または消費装置１０３ｉ
ｊ′内を流れる電流Ｉが測定されかつ評価される。電流
Ｉは抵抗手段１２０における電圧降下に基づいて決定さ
れる。
【００２９】図６に、スイッチ手段１１０に与えられる
操作信号の時間線図が示されている。ここでは、周期的
操作が行われている。これは、信号が設定可能な所定の
周波数でその低レベルから高レベルに移行し、これによ
りスイッチ手段１１０が閉じられ、電流の流れを開始さ
せることを意味する。設定可能な所定の時間経過後、信
号はその高レベルから低レベルに戻り、これによりスイ
ッチ手段１１０は開かれる。スイッチの投入は使用され
る弁１０３ｉｊがこの周波数にもはや追従できないよう
な周波数で行われることが好ましい。したがって、弁１
０３ｉｊは平均操作信号に応答する。たとえば、周波数
として１−２ＫＨｚの間の値が選択される。信号が高レ
ベルをとっている時間と信号が低レベルをとっている時
間との間の比はデューティ比ＴＶといわれる。デューテ
ィ比ＴＶおよび供給電圧Ｕｂａｔから出発して、有効電
圧Ｕｅｆｆないし有効電流Ｉｖが得られる。有効電圧Ｕ
ｅｆｆへの影響を補償するために、デューティ比を設定
するとき、少なくとも供給電圧Ｕｂａｔが考慮される。
操作信号の時間線図が示されている。ここでは、周期的
操作が行われている。これは、信号が設定可能な所定の
周波数でその低レベルから高レベルに移行し、これによ
りスイッチ手段１１０が閉じられ、電流の流れを開始さ
せることを意味する。設定可能な所定の時間経過後、信
号はその高レベルから低レベルに戻り、これによりスイ
ッチ手段１１０は開かれる。スイッチの投入は使用され
る弁１０３ｉｊがこの周波数にもはや追従できないよう
な周波数で行われることが好ましい。したがって、弁１
０３ｉｊは平均操作信号に応答する。たとえば、周波数
として１−２ＫＨｚの間の値が選択される。信号が高レ
ベルをとっている時間と信号が低レベルをとっている時
間との間の比はデューティ比ＴＶといわれる。デューテ
ィ比ＴＶおよび供給電圧Ｕｂａｔから出発して、有効電
圧Ｕｅｆｆないし有効電流Ｉｖが得られる。有効電圧Ｕ
ｅｆｆへの影響を補償するために、デューティ比を設定
するとき、少なくとも供給電圧Ｕｂａｔが考慮される。
【００３０】図７に電磁弁内の作用力の関係を原理図で
示されている。３００で電機子が示され、電機子上に電
磁力ＦＭが作用する。３１０で弁座が示されている。３
２０で弁ニードルが示されている。ばね３３０は電機子
３００にばね力ＦＦを与える。油圧力ＦＨは弁ニードル
３２０に力を与え、ばね力ＦＦに並列に作用する。油圧
力は、後車輪ブレーキ圧力ＰＨＡと前車輪ブレーキ圧力
ないし供給圧力Ｐｖｏｒとの間の圧力差により形成され
る。図７において、圧力Ｐｖｏｒは弁ニードル３２０に
下側から作用し、圧力ＰＨＡは弁ニードルに上側から作
用する。電磁力ＦＭは、ばね力ＦＦおよび油圧力ＦＨに
抗して作用する。
示されている。３００で電機子が示され、電機子上に電
磁力ＦＭが作用する。３１０で弁座が示されている。３
２０で弁ニードルが示されている。ばね３３０は電機子
３００にばね力ＦＦを与える。油圧力ＦＨは弁ニードル
３２０に力を与え、ばね力ＦＦに並列に作用する。油圧
力は、後車輪ブレーキ圧力ＰＨＡと前車輪ブレーキ圧力
ないし供給圧力Ｐｖｏｒとの間の圧力差により形成され
る。図７において、圧力Ｐｖｏｒは弁ニードル３２０に
下側から作用し、圧力ＰＨＡは弁ニードルに上側から作
用する。電磁力ＦＭは、ばね力ＦＦおよび油圧力ＦＨに
抗して作用する。
【００３１】スイッチ手段１１０がその開位置にあると
き、電流が流れないので電磁力ＦＭは値０をとる。この
場合、電磁弁はその開位置にあり、すなわち弁ニードル
３２０は弁座３１０から持ち上げられ、油圧流体は弁座
３１０と弁ニードル３２０との間の隙間を通して流れ
る。
き、電流が流れないので電磁力ＦＭは値０をとる。この
場合、電磁弁はその開位置にあり、すなわち弁ニードル
３２０は弁座３１０から持ち上げられ、油圧流体は弁座
３１０と弁ニードル３２０との間の隙間を通して流れ
る。
【００３２】コイルに十分な電圧が加えられた場合、電
磁力ＦＭはばね力ＦＦと油圧力ＦＨとの和より大きくな
る。これによりばね３３０は圧縮され、弁ニードル３２
０は弁座３１０に当接して結合を遮断し、これにより後
車輪ブレーキ圧力ＰＨＡは供給圧力Ｐｖｏｒから切り離
される。
磁力ＦＭはばね力ＦＦと油圧力ＦＨとの和より大きくな
る。これによりばね３３０は圧縮され、弁ニードル３２
０は弁座３１０に当接して結合を遮断し、これにより後
車輪ブレーキ圧力ＰＨＡは供給圧力Ｐｖｏｒから切り離
される。
【００３３】このような弁を用いて徐々に行われる連続
的な圧力均衡を達成するために、次のように操作され
る。
的な圧力均衡を達成するために、次のように操作され
る。
【００３４】操作信号ＰＷＭｉｊのパルス幅変調により
（図１、および図３におけるステップ３０５）すなわち
デューティ比ＴＶの変化により、有効電圧Ｕｅｆｆ、し
たがって有効電流Ｉｖは、徐々にかつ設定可能な所定の
時間線図に従ってたとえば傾斜状に０に低減される。こ
れと共に同時に電磁力ＦＭもそれに対応して低減され
る。この結果、弁をその閉位置に保持する圧力は徐々に
低下する。すなわち、弁は開き始める。
（図１、および図３におけるステップ３０５）すなわち
デューティ比ＴＶの変化により、有効電圧Ｕｅｆｆ、し
たがって有効電流Ｉｖは、徐々にかつ設定可能な所定の
時間線図に従ってたとえば傾斜状に０に低減される。こ
れと共に同時に電磁力ＦＭもそれに対応して低減され
る。この結果、弁をその閉位置に保持する圧力は徐々に
低下する。すなわち、弁は開き始める。
【００３５】力が釣り合っているとき、弁を開こうとす
る油圧力ＦＨ、ばね力ＦＦおよび弁を閉じようとする電
磁力ＦＭが釣り合っている。したがって、圧力低下速度
は設定可能である。図８に、有効電圧Ｕｅｆｆ、有効電
流Ｉｖないしデューティ比ＴＶおよび圧力Ｐｖｏｒの時
間ｔに対する時間線図が示されている。
る油圧力ＦＨ、ばね力ＦＦおよび弁を閉じようとする電
磁力ＦＭが釣り合っている。したがって、圧力低下速度
は設定可能である。図８に、有効電圧Ｕｅｆｆ、有効電
流Ｉｖないしデューティ比ＴＶおよび圧力Ｐｖｏｒの時
間ｔに対する時間線図が示されている。
【００３６】電磁弁を開くために、デューティ比は、電
磁弁をその閉位置に保持するために必要な出発値から、
設定可能な所定の関数により（たとえば傾斜状に）時間
ｔの経過と共に０に戻される。この結果、電磁弁にかか
っている有効電圧Ｕｅｆｆないし有効電流Ｉｖは同様に
この時間の経過と共に対応して（傾斜状に）低下する。
同様のことが、電磁弁がその閉位置にとどまっていると
きの圧力Ｐｖｏｒに対しても適用される。この圧力が実
際にかかっている供給圧力の値に達したとき、弁ニード
ル３２０はゆっくり上昇し、油圧流体の流れを徐々に開
始させる。デューティ比ＴＶをさらに低下することによ
り、弁ニードル３２０はさらに上昇し、有効開口面積を
増大させる。
磁弁をその閉位置に保持するために必要な出発値から、
設定可能な所定の関数により（たとえば傾斜状に）時間
ｔの経過と共に０に戻される。この結果、電磁弁にかか
っている有効電圧Ｕｅｆｆないし有効電流Ｉｖは同様に
この時間の経過と共に対応して（傾斜状に）低下する。
同様のことが、電磁弁がその閉位置にとどまっていると
きの圧力Ｐｖｏｒに対しても適用される。この圧力が実
際にかかっている供給圧力の値に達したとき、弁ニード
ル３２０はゆっくり上昇し、油圧流体の流れを徐々に開
始させる。デューティ比ＴＶをさらに低下することによ
り、弁ニードル３２０はさらに上昇し、有効開口面積を
増大させる。
【００３７】本発明によるパルス幅変調操作において
は、有効電圧Ｕｅｆｆないし有効電流Ｉｖは、電機子３
００、したがって弁ニードル３２０が徐々に運動し始め
るように時間の経過と共に変化される。このために、デ
ューティ比は設定可能にたとえば傾斜状に変化され、す
なわちその出発値から直線状に時間の経過と共に０に低
下することが好ましい。デューティ比の代わりに、電圧
Ｕｅｆｆを調節する他の変数が時間の経過と共に傾斜状
に低下されてもよい。ゆっくりした運動により、油圧流
体の急激な流れがなく、弁１０３ｉｊのゆっくりした連
続的な過圧が得られ、したがって圧力差ΔＰのゆっくり
した連続的な低下が得られる。
は、有効電圧Ｕｅｆｆないし有効電流Ｉｖは、電機子３
００、したがって弁ニードル３２０が徐々に運動し始め
るように時間の経過と共に変化される。このために、デ
ューティ比は設定可能にたとえば傾斜状に変化され、す
なわちその出発値から直線状に時間の経過と共に０に低
下することが好ましい。デューティ比の代わりに、電圧
Ｕｅｆｆを調節する他の変数が時間の経過と共に傾斜状
に低下されてもよい。ゆっくりした運動により、油圧流
体の急激な流れがなく、弁１０３ｉｊのゆっくりした連
続的な過圧が得られ、したがって圧力差ΔＰのゆっくり
した連続的な低下が得られる。
【００３８】圧力均衡が実際に開始される時点Ｔ３Ｂま
たはＴ３Ｃ（図４）および圧力均衡速度は、ドライバの
ブレーキペダル操作により設定される供給圧力Ｐｖｏｒ
およびコイル電流Ｉｖないしコイル電圧Ｕｅｆｆが低下
される速度の関数である。この場合、電流ないし電圧の
線図は直線状に変化する必要はなく、デューティ比ＴＶ
を介して弁特性に適応ないし適合させてもよい。
たはＴ３Ｃ（図４）および圧力均衡速度は、ドライバの
ブレーキペダル操作により設定される供給圧力Ｐｖｏｒ
およびコイル電流Ｉｖないしコイル電圧Ｕｅｆｆが低下
される速度の関数である。この場合、電流ないし電圧の
線図は直線状に変化する必要はなく、デューティ比ＴＶ
を介して弁特性に適応ないし適合させてもよい。
【図１】４輪車における電子式ブレーキ力分配の本質的
な構成部品を有する全体ブロック回路図である。
な構成部品を有する全体ブロック回路図である。
【図２】従来技術から既知の電子式ブレーキ力分配のプ
ログラムの略流れ図である。
ログラムの略流れ図である。
【図３】図２に示すプログラムのほかに行われる、従来
技術から既知の電子式ブレーキ力分配のプログラムの略
流れ図である。
技術から既知の電子式ブレーキ力分配のプログラムの略
流れ図である。
【図４】本発明の効果を示した、圧力および速度の時間
線図である。
線図である。
【図５】弁のパルス幅変調操作のための回路図である。
【図６】弁のパルス幅変調操作の操作信号の時間線図で
ある。
ある。
【図７】従来技術から弁のパルス幅変調操作における電
磁弁内の作用力の関係を示す原理図である。
磁弁内の作用力の関係を示す原理図である。
【図８】有効電圧Ｕｅｆｆ、有効電流Ｉｖないしデュー
ティ比ＴＶおよび圧力Ｐｖｏｒの時間線図である。
ティ比ＴＶおよび圧力Ｐｖｏｒの時間線図である。
１０１ｉｊ 車輪回転速度センサ １０２、１３０ 制御ユニット １０３ｉｊ 入口弁（電磁弁） １０３ｉｊ′ 消費装置 １１０ スイッチ手段 １２０ 抵抗手段（電流測定手段） ３００ 電機子 ３１０ 弁座 ３２０ 弁ニードル Ａ、Ｂ、Ｃ ブレーキ圧力上昇過程 ＥＢＶ 圧力制限信号 ＥＢＶｏｆｆ ブレーキ圧力制限オフ ＥＢＶｏｎ ブレーキ圧力制限オン ＥＶｉｊ 入口弁 ＦＦ ばね力 ＦＨ 油圧力 ＦＭ 電磁力 Ｉ 消費装置内の電流 Ｉｖ 電磁弁内の電流 ｉ 指数：ｈ後車軸、ｖ前車軸 ｊ 指数：ｌ左側、ｒ右側 Ｎｉｊ 車輪回転速度 ＰＨＡ 後車輪のブレーキ圧力 ＰＷＭｉｊ 入口弁の操作信号 Ｐｖｏｒ 供給圧力（前車輪のブレーキ圧力） ＳＷ 車両縦方向速度のしきい値 ＴＶ デューティ比 Ｕ 消費装置電圧 Ｕｂａｔ 供給電圧 Ｕｅｆｆ 有効弁電圧 ｖｌ 車両縦方向速度 ΔＰ 圧力差 λｉ 車輪滑り値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シュテファン・ディーレ ドイツ連邦共和国 70825 コルンタル− ミュンヒンゲン，フランケンシュトラーセ 13
Claims (10)
- 【請求項１】 少なくとも１つの前車輪と少なくとも１
つの後車輪との間にブレーキ作用を分配するために、少
なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力
（ＰＨＡ）が、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレー
キ圧力との間に差（ΔＰ）が設定されるように調節さ
れ、 設定可能な所定の条件が存在したとき、前車輪のブレー
キ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に設定された差が
低減される、自動車ブレーキ装置の制御方法において、 前記設定可能な所定の条件の存在が少なくとも車両縦方
向速度を示す測定値（ｖｌ）に基づいて検出され、これ
により、前記設定された差（ΔＰ、過程Ａ、Ｂ）が連続
的に低減されることを特徴とする自動車ブレーキ装置の
制御方法。 - 【請求項２】 前記設定された差の低減が、後車輪のブ
レーキ圧力（ＰＨＡ）を前車輪のブレーキ圧力（Ｐｖｏ
ｒ）に連続的に接近させることにより行われることを特
徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 前記設定可能な所定の条件は、車両縦方
向速度を示す測定値（ｖｌ）が設定可能な所定のしきい
値（ＳＷ）を下回ったときに存在することを特徴とする
請求項１の方法。 - 【請求項４】 前記設定された差の連続的な低減が、後
車輪内のブレーキ圧力を制御する少なくとも１つの電磁
弁（１０３ｉｊ）がパルス幅変調により操作されること
により行われることを特徴とする請求項１または２の方
法。 - 【請求項５】 前記パルス幅変調操作（ＰＷＭｉｊ）
が、電磁弁（１０３ｉｊ）内の電流（Ｉｖ）が設定可能
な所定の方式で低下するように行われることを特徴とす
る請求項４の方法。 - 【請求項６】 少なくとも１つの前車輪と少なくとも１
つの後車輪との間にブレーキ作用を分配するために、少
なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力
（ＰＨＡ）が、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレー
キ圧力との間に差（ΔＰ）が設定されるように調節さ
れ、 設定可能な所定の条件が存在したとき、前車輪のブレー
キ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に設定された差を
低減するための手段（１０２，１０３ｉｊ）が設けられ
ている、自動車ブレーキ装置の制御装置において、 車両縦方向速度を示す値（ｖｌ）を測定するためのセン
サ（１０１ｉｊ）が設けられ、且つ前記設定可能な所定
の条件の存在が少なくとも車両縦方向速度を示す測定値
（ｖｌ）に基づいて検出され、これにより、前記設定さ
れた差（ΔＰ、過程Ａ、Ｂ）が連続的に低減されるよう
に、低減するための手段（１０２、１０３ｉｊ）が形成
されていることを特徴とする自動車ブレーキ装置の制御
装置。 - 【請求項７】 前記設定された差の低減が、後車輪のブ
レーキ圧力（ＰＨＡ）を前車輪のブレーキ圧力（Ｐｖｏ
ｒ）に連続的に接近させることにより行われるように、
低減するための手段（１０２、１０３ｉｊ）が形成され
ていることを特徴とする請求項６の装置。 - 【請求項８】 前記設定可能な所定の条件は、車両縦方
向速度を示す測定値（ｖｌ）が設定可能な所定のしきい
値（ＳＷ）を下回ったときに存在するように、低減する
ための手段（１０２、１０３ｉｊ）が形成されているこ
とを特徴とする請求項６の装置。 - 【請求項９】 前記後車輪内のブレーキ圧力を制御する
少なくとも１つの電磁弁（１０３ｉｊ）が設けられ、且
つ前記電磁弁が操作手段（１０２）を介してパルス幅変
調により操作される前記操作手段（１０２）が設けられ
ていることを特徴とする請求項６または７の装置。 - 【請求項１０】 パルス幅変調操作（ＰＷＭｉｊ）が、
電磁弁（１０３ｉｊ）内の電流（Ｉｖ）が設定可能な所
定の方式で低下するように行われるように、前記操作手
段（１０２）が形成されていることを特徴とする請求項
９の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19653230A DE19653230B4 (de) | 1996-12-20 | 1996-12-20 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19653230.2 | 1996-12-20 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008329821A Division JP2009062048A (ja) | 1996-12-20 | 2008-12-25 | 自動車ブレーキ装置の制御方法および装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181556A true JPH10181556A (ja) | 1998-07-07 |
| JPH10181556A5 JPH10181556A5 (ja) | 2006-11-02 |
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|---|---|---|---|
| JP34650597A Expired - Fee Related JP4608035B2 (ja) | 1996-12-20 | 1997-12-16 | 自動車ブレーキ装置の制御方法および装置 |
| JP2008329821A Pending JP2009062048A (ja) | 1996-12-20 | 2008-12-25 | 自動車ブレーキ装置の制御方法および装置 |
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|---|---|
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| JP (2) | JP4608035B2 (ja) |
| DE (1) | DE19653230B4 (ja) |
| FR (1) | FR2757468B1 (ja) |
| GB (1) | GB2320540B (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000247216A (ja) * | 1999-02-24 | 2000-09-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の自動ブレーキ制御装置 |
| US6443541B1 (en) | 1999-12-16 | 2002-09-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking control apparatus and method for vehicles |
| JP2002542984A (ja) * | 1999-04-30 | 2002-12-17 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | ブレーキ圧力の調節方法 |
| JP2008143210A (ja) * | 2006-12-06 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | 制動速度に応じて制動力前後輪間配分比が制御される車輌用制動装置 |
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