JPH10181563A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加給ポンプ側において残留負圧が生じるのを
防止して、ひいては装置の小型化・コストダウンを図る
こと。 【解決手段】 マスタシリンダＭＣとホイルシリンダＦ
Ｌ，ＲＲとを結ぶ第１チャンネル回路１に、常開のアウ
ト側ゲート弁３と、流入弁５，流出弁６からなる液圧制
御弁とが設けられ、リザーバ７から液を吸入して液圧制
御弁に向けて吐出するメインポンプ４、およびメインポ
ンプ４の吸入側に液を吐出する加給ポンプ８が設けら
れ、加給吸入回路８ｂに常閉のイン側ゲート弁９が設け
られているブレーキ制御装置において、加給ポンプ８に
バイパス回路１１を並設しこのバイパス回路１１に循環
用電磁弁１２を設け、安定制御の終了時には、アウト側
ゲート弁３を開きイン側ゲート弁９を閉じ、モータＭへ
の通電を停止させるとともに、循環用電磁弁１２を所定
時間開くように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時の車輪ロ
ック防止制御（この制御を以下、ＡＢＳ制御という）な
らびに制動力を発生させて車輪の駆動力制御あるいは車
両の姿勢を安定させる方向にヨーモメントを発生させる
運動制御（以下、駆動力制御および運動制御を総称して
安定制御という）を行うことが可能なブレーキ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、安定制御を実行するブレーキ制
御装置として、例えば、特公開平７−８０４４５号公報
に記載のものが知られている。この従来技術は、操作液
圧発生手段としてのマスタシリンダと各車輪のホイルシ
リンダとの間に２系統の油圧制御回路が設けられ、各油
圧制御回路は、マスタシリンダで発生した液圧およびメ
インポンプの吐出圧を導入してホイルシリンダに向けて
出力可能に構成されているとともに、ホイルシリンダ圧
に対する出力圧を制御可能な増圧弁・減圧弁が設けられ
ている。さらに、メインポンプの吸入側にはマスタシリ
ンダ側から液を吸入してメインポンプの吸入側に供給す
る加給ポンプが直列に設けられている。そして、前記マ
スタシリンダと油圧制御回路との間に常開のアウト側ゲ
ート弁が設けられているとともに、加給ポンプの吸入側
に常閉のイン側ゲート弁が設けられている。上述のよう
な従来技術によれば、ＡＢＳ制御時には、アウト側ゲー
ト弁を開状態に維持するとともに、イン側ゲート弁を閉
状態に維持し、モータを駆動させてメインポンプの吐出
圧を油圧制御回路に供給しながら各流入弁ならびに流出
弁を作動させて、ホイルシリンダ圧力の制御を行って、
車輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて、車輪のロッ
クあるいはスリップを防止する。なお、この時、加給ポ
ンプは駆動するがイン側ゲート弁が閉じているから液を
吸入・吐出できず、加給機能は成さない。また、安定制
御時には、アウト側ゲート弁を閉じる一方、イン側ゲー
ト弁を開状態に切り替え、モータを駆動させて加給ポン
プによりマスタシリンダの液を吸引してメインポンプに
向けて供給するとともに、メインポンプでは、立ち上が
り時は加給ポンプから供給される液を、その後はリザー
バの液を吸入しながら吐出圧を油圧制御回路に供給し、
各流入弁ならびに流出弁を作動させて、所望のホイルシ
リンダにブレーキ液圧を供給して制動力を発生させ、車
輪のトルクを制御したり、あるいは制動力により車両に
ヨーモメントを発生させて車両の姿勢を安定方向に制御
する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 上述の従来技術にあ
っては、安定制御時に、常閉のイン側ゲート弁を開く一
方、常開のアウト側ゲート弁を閉じるとともに、加給ポ
ンプならびにメインポンプを駆動させて、ホイルシリン
ダ圧力を制御するが、この安定制御を終了する時には、
モータの停止と各ゲート弁を通常の状態に戻す切り替え
とを同時に行うようにしていた。この場合、モータは駆
動停止後も惰性によりある時間回転を続けるため、加給
ポンプならびにメインポンプはモータ停止信号入力後も
作動を続行する。したがって、閉弁状態のイン側ゲート
弁の下流が吸入され続けてこのイン側ゲート弁と加給ポ
ンプの吸入弁との間が負圧となる。このため、次回に安
定制御を実行する際に、このイン側ゲート弁と加給ポン
プの吸入弁との間に残留した負圧により、加給ポンプは
作動開始直後に作動液を吸引することができず、加給機
能が成されないため、メインポンプ作動開始時における
昇圧性能も充分に得られない。よって、充分な制御応答
性が得られ難いという問題がある。そして、このような
ことから、充分な制御応答性を得るために、この残留負
圧を見込んでモータ・ポンプ容量などを設定することと
なり、モータ・ポンプ容量が大きくなって油圧ユニット
の大型化やコストアップを招くという問題があった。本
発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもの
で、メインポンプと直列に加給ポンプが設けられ、この
加給ポンプの吸入弁の上流に常閉のイン側ゲート弁が設
けられている液圧回路を備えたＡＢＳ制御・安定制御を
行うブレーキ制御装置において、安定制御終了時にメイ
ンポンプの吸入側に負圧が残留するのを防止すること、
ならびにユニットの小型化・コスト低減を図ることを目
的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、請求項１記載の発明は、運転者のブレーキ操作
に応じて液圧を発生させる操作液圧発生手段と、この操
作液圧発生手段と車輪において制動力を発生させるホイ
ルシリンダとを結ぶ主回路と、この主回路の途中に設け
られて、ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な
液圧制御弁と、この液圧制御弁に接続されたドレーン回
路に設けられたリザーバと、途中に吸入弁を有したメイ
ン吸入回路が前記リザーバに接続されている一方、途中
に吐出弁を有したメイン吐出回路が前記液圧制御弁に向
けて液圧を供給可能に接続されたモータ駆動のメインポ
ンプと、途中に吐出弁を有した加給吐出回路が前記メイ
ン吸入回路に向けて作動液を供給可能に接続されている
一方、途中に吸入弁を有した加給吸入回路が操作液圧発
生手段に接続されたモータ駆動の加給ポンプと、前記加
給吸入回路の吸入弁と操作液圧発生手段との間に設けら
れて、回路を開閉する常閉のイン側ゲート弁と、前記主
回路の液圧制御弁と操作液圧発生手段との間の位置に設
けられて、回路を開閉する常開のアウト側ゲート弁と、
前記液圧制御弁および両ゲート弁の作動ならびにモータ
の駆動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段
は、操作液圧発生手段の作動時には、車輪がロックする
のを防止すべく液圧制御を行うアンチロックブレーキ制
御を実行し、また、操作液圧発生手段の非作動時には、
車両挙動に応じて必要な時には少なくとも駆動輪スリッ
プを防止する駆動力制御あるいは、制動力により車両姿
勢の安定化を図る運動制御の一方からなる安定制御を実
行し、この安定制御実行時には、モータを駆動させてメ
イン・加給両ポンプを作動させ、かつ、イン側ゲート弁
を開くとともにアウト側ゲート弁を閉じる制御を行うよ
う構成されたブレーキ制御装置において、前記加給ポン
プに並設して加給吐出回路と加給吸入回路とを接続する
バイパス回路を設け、このバイパス回路の途中に、この
バイパス回路を遮断および連通させる循環用電磁弁を設
け、前記制御手段を、常時は前記循環用電磁弁を閉弁さ
せておき、前記安定制御の終了時点から所定時間が経過
するまでの間、前記循環用電磁弁を開弁する終了時制御
を実行するよう構成したことを特徴とする。また、請求
項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前
記循環用電磁弁の内部あるいは外部に、前記バイパス回
路を遮断した状態で、前記加給吐出回路の液圧が所定圧
以上になると作動液を加給吸入回路に逃がすリリーフ弁
を設けた。また、請求項３記載の発明では、前記請求項
１または２記載の発明において、主回路を、一対の車輪
のホイルシリンダに接続された第１チャンネル回路と、
他の一対の車輪のホイルシリンダに接続された第２チャ
ンネル回路とで構成し、それぞれのチャンネル回路に設
けられたメインポンプおよび加給ポンプを、共通のモー
タで作動させるように構成し、前記制御手段を、両チャ
ンネル回路の一方のチャンネル回路において安定制御を
実行した際に、この一方のチャンネル回路にて請求項１
記載の終了時制御を実行する一方、他方のチャンネル回
路では、安定制御の終了時から所定時間が経過するまで
の間、イン側ゲート弁を開くように構成した。また、請
求項４記載の発明では、請求項１ないし３記載の発明に
おいて、前記液圧制御弁を、前記主回路を開閉可能な常
開の流入弁と前記ドレーン回路を連通・遮断可能な常閉
の流出弁とで構成し、前記制御手段を、前記終了時制御
を行っている間、前記流出弁を開弁するように構成し
た。

【０００５】

【作用】 請求項１記載のブレーキ制御装置では、通常
は、イン側ゲート弁が閉弁されアウト側ゲート弁が開弁
されている。よって、運転者がブレーキ操作を行った時
には、操作液圧発生手段において操作液圧が発生し、こ
の操作液圧が主回路を介してホイルシリンダに伝達され
てホイルシリンダ圧力が上昇し、制動力が発生する。こ
の時、制御手段において車輪がロックしそうであると判
断された時には、いわゆるＡＢＳ制御を実行し、液圧制
御弁を作動させてホイルシリンダ圧力をリザーバ側に抜
いて、車輪のスリップ率が所定値に低下するまでホイル
シリンダ圧力を低下させ、また、スリップ率が所定範囲
の間は液圧制御弁によりホイルシリンダ圧力を保持させ
る。また、この液圧制御弁の作動を開始させた時点で、
モータを駆動させ、メインポンプを作動させて、液圧制
御弁に対して液圧を供給可能な状態としておくもので、
車輪のスリップ率が低下し過ぎた場合には液圧制御弁は
この供給液圧をホイルシリンダへ供給してホイルシリン
ダ圧力を上昇させる。

【０００６】次に、安定制御を実行する時、すなわち、
駆動輪の駆動力が大きくなり過ぎて駆動輪がスリップし
た場合にこのスリップを抑制させたり、あるいは、車両
姿勢がアンダステアやオーバステア状態などのように乱
れてしまった場合に車両姿勢を安定させる方向にヨーモ
ーメントを発生させたりする制御を実行する時には、制
御手段は、モータを駆動させてメインポンプならびに加
給ポンプの駆動を開始させると同時に、イン側ゲート弁
を開く一方、アウト側ゲート弁を閉じ、液圧制御弁によ
りホイルシリンダ圧力の制御を行って、所望の車輪にお
いて制動力を発生させる。その後、車両姿勢が上述の安
定制御が不要な状態に変化すると、制御手段は、モータ
の駆動を停止させ、両ポンプの作動を停止させるととも
に、アウト側ゲート弁を開弁させるとともにイン側ゲー
ト弁を閉弁させる。そして、制御手段は、終了時制御を
実行するもので、この制御により循環用電磁弁が所定時
間開弁されてバイパス回路が開かれる。よって、この安
定制御終了後、モータが惰性回転を行って両ポンプが作
動を続けた場合、イン側ゲート弁の下流では、加給吸入
回路−加給ポンプ−加給吐出回路−バイパス回路−加給
吸入回路の経路で循環され、イン側ゲート弁よりも下流
が負圧になることはない。

【０００７】その後、所定時間が経過したら、モータの
惰性回転による両ポンプの作動が完全に停止し、制御手
段は、循環用電磁弁を閉じて、終了時制御を終了する。
このように、本発明では、安定制御終了時に、通電停止
後のモータの惰性回転により両ポンプが作動を続けて
も、その間、循環用電磁弁を開弁させて加給ポンプに並
設されたバイパス回路を開いて、イン側ゲート弁の下流
の作動液を循環させることによりイン側ゲート弁の下流
が負圧になることがないため、次回の安定制御の実行時
に、加給吐出回路の吐出圧が直ちに上昇するとともに、
メインポンプの吐出圧も直ちに上昇し、昇圧後れによる
安定制御の応答後れが生じることがない。

【０００８】請求項２記載の発明では、循環用電磁弁を
閉弁している状態で加給ポンプを作動させた時に、万
一、加給ポンプの吐出圧が所定圧以上になると、リリー
フ弁が開弁して液圧を操作液圧発生手段側へ逃がして、
所定圧以上の高圧になるのを防止する。

【０００９】請求項３記載の発明では、主回路を構成す
る一対のチャンネル回路のうちの一方のチャンネル回路
において安定制御を実行した時に、この一方のチャンネ
ル回路に対しては請求項１記載の終了時制御を実行す
る。また、他方のチャンネル回路に対しては、安定制御
の終了時から所定時間イン側ゲート弁を開く。すなわ
ち、モータを回転させた時には、モータを共用されてい
ることから両チャンネルにおいてメインポンプおよび加
給ポンプが作動することになる。したがって、安定制御
を実行していない側のチャンネルでは、イン側ゲート弁
を閉弁状態に維持しているから、両ポンプは空回りする
が、メインポンプの吸入作動により、イン側ゲート弁と
メインポンプの吸入弁との間の残留液を吸引して、この
部位が負圧になる。しかしながら、上述のように、終了
時制御時に、安定制御の終了時から所定時間、この安定
制御を実行していない側のイン側ゲート弁を開弁するた
め、操作液圧発生手段側の液が吸引されて、前記負圧が
解消される。よって、次回にこのチャンネル回路におい
て安定制御を実行する時に、前記負圧を原因として昇圧
性能が低下することがない。

【００１０】請求項４記載の発明では、終了時制御時
に、イン側ゲート弁を開いている時には、同時に液圧制
御弁をドレーン回路を開く側に切り替える。したがっ
て、モータの惰性回転により両ポンプが作動している際
に、メインポンプは、主回路側の液を循環させ、よっ
て、メインポンプと加給ポンプとの間が負圧になるのを
防止できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。 （実施の形態１）まず、本発明実施の形態１の全体の構
成について図１により説明する。図において、ＦＬは左
前輪のホイルシリンダ、ＲＲは右後輪のホイルシリン
ダ、ＦＲは右前輪のホイルシリンダ、ＲＬは左後輪のホ
イルシリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＦＬ〜ＲＬに供
給する液圧発生源としてのマスタシリンダである。この
マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを踏み込む
のに連動して、左前輪および右後輪側のホイルシリンダ
ＦＬ，ＲＲに接続された主回路を構成する第１チャンネ
ル回路１と、右前輪および左後輪側のホイルシリンダＦ
Ｒ，ＲＬに接続された主回路を構成する第２チャンネル
回路２とのＸ配管された２系統のブレーキ液圧を発生す
るように構成されている。なお、前記マスタシリンダＭ
Ｃには、作動液を溜めておくリザーバタンクＲＴが設け
られている。

【００１２】以下、構成を説明するにあたり両チャンネ
ル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１チ
ャンネル回路１の構成についてのみ説明するとともに、
両チャンネル回路１，２において同一の構成には同じ符
号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を省略
する。前記第１チャンネル回路１は、右後輪のホイルシ
リンダＲＲに至る後輪分岐回路１ｒと、左前輪のホイル
シリンダＦＬに至る前輪分岐回路１ｆとに分岐されてい
る。

【００１３】前記第１チャンネル回路１の上流には、ア
ウト側ゲート弁３が設けられているとともに、このアウ
ト側ゲート弁３を迂回するゲート弁バイパス回路１ｂな
らびにリリーフ回路１ｍが設けられている。なお、前記
アウト側ゲート弁３は、非作動時にスプリング力で第１
チャンネル回路１を連通状態とし、一方、作動時に第１
チャンネル回路１を遮断する常閉の２ポート２ポジショ
ンの電磁切替弁により構成されている。また、前記ゲー
ト弁バイパス回路１ｂは、途中に設けられている一方弁
１ｃによりマスタシリンダＭＣ側からホイルシリンダＦ
Ｌ，ＲＲ側への（以下、相対的にマスタシリンダＭＣに
近い側を上流といい、ホイルシリンダＦＬ，ＲＲに近い
側を下流という）流通のみが可能に構成されている。ま
た、リリーフ回路１ｍの途中には、所定圧以上となると
液圧を逃がすリリーフ弁１ｎが設けられている。

【００１４】また、このアウト側ゲート弁３と両分岐回
路１ｆ，１ｒとの間に設けられた接続点１ｄにメインポ
ンプ４から吐出作動液を供給するメイン吐出回路４ａが
接続されている。そして、このメイン吐出回路４ａの途
中には、逆流防止用の一方弁構造の吐出弁４ｂと、吐出
脈動を吸収するダンパ４ｃとが設けられている。

【００１５】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＦＬ，ＲＲのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧
するための流入弁５および流出弁６が設けられている。
すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆ
の途中に設けられ、非作動時にスプリング力によりそれ
ぞれ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態とし、作動時に各分
岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２ポート２ポジショ
ンの電磁切替弁により構成されている。また、前記流出
弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５よりも下
流（ホイルシリンダＦＬ，ＲＲ側）に設けられた分岐点
１ｅ，１ｅから分岐されてリザーバ７に至る排出回路
（ドレーン回路）１０ａの途中に設けられて、非作動時
に排出回路１０ａを遮断し、作動時に排出回路１０ａを
連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁に
より構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通の
みを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが設
けられている。また、前記排出回路１０ａには、前記メ
インポンプ４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが
接続され、このメイン吸入回路４ｆの途中には、メイン
ポンプ４がリザーバ７から作動液を吸引するのを許す一
方弁構造の吸入弁４ｈが設けられている。

【００１６】さらに、前記メイン吸入回路４ｆの吸入弁
４ｈよりもメインポンプ４側に設けられている分岐点４
ｊに、加給ポンプ８の吐出側に接続されて途中に吐出弁
８ｄを有した加給吐出回路８ａが接続されている。すな
わち、前記加給ポンプ８は、安定制御時においてメイン
ポンプ４と直列に駆動してメインポンプ４の吸入側にマ
スタシリンダＭＣ側から作動液を供給してメインポンプ
４の吐出圧の立ち上がりを良くするもので、前記加給ポ
ンプ８の吸入側に接続されている加給吸入回路８ｂは、
マスタシリンダＭＣあるいはリザーバタンクＲＴに接続
されている。なお、前記メインポンプ４および加給ポン
プ８はそれぞれ１つのモータＭにより駆動されるように
構成されている。そして、前記加給吸入回路８ｂの途中
に、イン側ゲート弁９と逆流防止用の吸入弁８ｃが設け
られている。前記イン側ゲート弁９は、非作動時はスプ
リング力により加給吸入回路８ｂを遮断し、作動時には
加給吸入回路８ｂを連通させる常閉の２ポート２ポジシ
ョンの電磁切替弁により構成されている。

【００１７】また、前記加給ポンプ８と並列にバイパス
回路１１が設けられている。すなわち、このバイパス回
路１１は、一端が前記加給吸入回路８ｂにおけるイン側
ゲート弁９と吸入弁８ｃとの間に接続され、他端が前記
加給吐出回路８ａの吐出弁８ｄよりも上流に接続されて
いる。そして、前記バイパス回路１１の途中に循環用電
磁弁１２が設けられている。この循環用電磁弁１２は、
非作動時はスプリング力によりバイパス回路１１を遮断
し、作動時にはバイパス回路１１を連通させる常閉の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。

【００１８】図２に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
３，５，５，６，６，９，１２は、コントロールユニッ
トＣＵにより作動を制御される。すなわち、コントロー
ルユニットＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車
輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイト
センサＹＲ，車両の舵角を検出する舵角センサＨなどを
有したセンサ群ＳＧが接続されており、コントロールユ
ニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号
に基づいて各車輪のスリップ率を求めて、制動時にスリ
ップ率が所定以上になるとこのスリップ率を低下させる
ＡＢＳ制御あるいは、非制動時に駆動輪スリップが生じ
た場合にそれを抑制させるＴＣＳ制御ならびに車両姿勢
が乱れた時にこれを抑制させる方向にヨーレイトを発生
させる制動を行う運動制御からなる安定制御を行うが、
これらの制御に関しては本願の主要な構成ではないため
詳細な説明を省略する。また、前記ＡＢＳ制御時には、
メインポンプ４を作動させ、安定制御時には、メインポ
ンプ４および加給ポンプ８を作動させる必要があるが、
両ポンプ４，８は共通のモータＭにより駆動されるの
で、前記コントロールユニットＣＵは、いずれのポンプ
４，８を作動させる場合もモータＭを駆動させる。

【００１９】次に、本実施の形態１のブレーキ制御装置
の作動を説明する。なお、この作動についても第１・第
２チャンネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるの
で、第１チャンネル回路１についてのみ説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁３，５，５，６，６，９，１１は、図示の
非作動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢ
Ｐを踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液
圧が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁３およ
び流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイルシリンダＦＬ，ＲＲに伝達され、ブレーキペダル
ＢＰの踏力に応じた車輪の制動が行われる。

【００２０】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、スリップ率に基づいてその状態を検出し
て、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロ
ックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわち、このＡＢ
Ｓ制御は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ
液圧を減圧・保持・増圧するもので、まず、上述のブレ
ーキ操作により生じたブレーキ液圧により、左前輪・右
後輪のいずれかあるいは両方のスリップ率が所定値以上
となると、コントロールユニットＣＵは、モータＭの駆
動を開始するとともに、そのロックしそうな車輪を制動
するホイルシリンダＦＬ，ＲＲに接続されている分岐回
路１ｒ，１ｆの流入弁５ならびに流出弁６に通電して、
流入弁５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５
の閉弁の結果、ホイルシリンダＦＬ，ＲＲに対してマス
タシリンダＭＣ側から増圧されることが無くなるととも
に、ホイルシリンダＦＬ，ＲＲの作動液が流出弁６を介
しながら排出回路１０ａを経てリザーバ７に排出されて
減圧されて、制動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留
された作動液は、メインポンプ４の駆動によりメイン吸
入回路４ｆから吸引された後、メイン吐出回路４ａを経
て第１チャンネル回路１に還流される。そして、この制
動力の低下の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に低
下したら、コントロールユニットＣＵは、流出弁６への
通電を停止して流出弁６を閉弁させてホイルシリンダＦ
Ｌ，ＲＲの液圧を保持させる。さらに、この保持作動の
結果、スリップ率が他の所定値未満まで低下すると、コ
ントロールユニットＣＵは、流入弁５への通電をカット
して開弁させ、この結果、高圧となっている第１チャン
ネル回路１の作動液が開弁されている流入弁５を経てホ
イルシリンダＦＬ，ＲＲに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢ
Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるＡＢＳ制御が成される。また、以上のＡＢＳ
制御時には、イン側ゲート弁９には通電されず、閉弁状
態を維持しているため、加給ポンプ８はモータＭにより
駆動されていても作動液を吸引できず、加給機能は果た
していない。また、このＡＢＳ制御を実行している間、
コントロールユニットＣＵが循環用電磁弁１２を開弁す
る制御を実行するようにすれば上述の加給ポンプ８が空
作動を行っている間にイン側ゲート弁９と吸入弁８ｃの
間の作動液はバイパス回路１１により循環して、両弁
９，８ｃの間が負圧に低下しない。

【００２１】ｃ）安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納める制御を行
ったり、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応
じて、車両の姿勢を制動力により安定方向に制御すると
いうような安定制御を行う時には、コントロールユニッ
トＣＵは、図３のタイムチャートに示すように、安定制
御フラグをＯＮとし、この間、モータＭを駆動させると
ともに両ゲート弁３，９に通電する。よって、アウト側
ゲート弁３が閉弁されてその位置で第１チャンネル回路
１が遮断され、かつ、イン側ゲート弁９が開弁されて加
給吸入回路８ｂが連通される。したがって、加給ポンプ
８が、マスタシリンダＭＣあるいはリザーバタンクＲＴ
内の作動液を吸引して加給吐出回路８ａに作動液を向け
て吐出する結果、メインポンプ４は、加給吐出回路８ａ
から作動液を吸引するとともにメイン吐出回路４ａに作
動液を吐出してホイルシリンダＦＬ，ＲＲの圧力を上昇
させることができる。なお、この時、図３に示すように
モータＭの実回転数は傾きを持って上昇し、それに伴っ
てホイルシリンダ圧力Ｐｃも傾きを持って上昇する。そ
して、流入弁５ならびに流出弁６の作動に基づきホイル
シリンダＦＬあるいはＲＲの圧力を増圧・保持・減圧し
て所望の制動力を発生させ、これにより、スリップ率を
低下させたり、車体にヨーモメントを生じさせて車両姿
勢を制御することができる。ちなみに、この姿勢制御の
一例を示せば、オーバステア時には旋回外輪の後輪に制
動力を与えることによりアンダステア方向のヨーモーメ
ントを生じさせ、また、アンダステア時には旋回外輪の
前輪に制動力を与えてオーバステア方向のヨーモーメン
トを生じさせて車両姿勢を安定方向に制御することがで
きる。

【００２２】次に、上述の安定制御により車輪のスリッ
プ率が所定範囲に収まったり、車両姿勢の乱れが収まっ
たりして安定制御を実行することが不要になったと判断
された時には、図３に示すように安定制御フラグをＯＦ
Ｆとするとともに、モータＭおよび各ゲート弁３，９へ
の通電を停止させ、さらに、この通電停止から所定時間
ｔだけ、循環用電磁弁１２に通電してバイパス回路１１
を連通させる。この所定時間ｔは、例えば３００ｍｍ／
ｓｅｃ程度の微小時間であり、かつ、モータＭの通電停
止後の惰性回転が止まるのに要する時間よりもごく僅か
に長い時間である。したがって、モータＭへの通電停止
後に、モータＭの惰性回転分だけ両ポンプ４，８が駆動
している間、加給ポンプ８は、加給吸入回路８ｂの作動
液を吸引して加給吐出回路８ａに吐出するが、この時、
循環用電磁弁１２が開弁していることから加給吸入回路
８ｂと加給吐出回路８ａとがバイパス回路１１を介して
連通されており、したがって、加給ポンプ８を挟んで加
給吸入回路８ｂと加給吐出回路８ａとは同圧となり、イ
ン側ゲート弁９と加給ポンプ８の吸入弁８ｃとの間に負
圧が残留することがない。すなわち、従来技術のように
バイパス回路１１および循環用電磁弁１２を有していな
い構成では、モータＭの停止と同時にイン側ゲート弁９
を閉じると、その後、モータＭが惰性回転を行っている
間、加給ポンプ８が加給吸入回路８ｂから液を吸入する
結果、図３において点線により示すとおりイン側ゲート
弁９と吸入弁８ｃとの間の圧力Ｐｖが図中点線で示すよ
うに負圧になってその圧力に保持される。このため、次
回に安定制御を実行した際に、加給ポンプ８の吐出圧の
立ち上がりが遅れる結果、メインポンプ４が加給吐出回
路８ａから瞬時に液を吸入することができず、ホイルシ
リンダ圧Ｐｃの立ち上がりが図中点線で示すように緩や
かになる。

【００２３】これに対して、実施の形態１では、前記イ
ン側ゲート弁９と加給ポンプ８の吸入弁８ｃとの間の圧
力Ｐｖが実線に示すように負圧にならない結果、次回の
安定制御実行時のホイルシリンダ圧Ｐｃの立ち上がりが
図３において実線で示すとおり急であり、高い制御応答
性が得られる。以上説明したとおり実施の形態１では、
加給ポンプ８と並列にバイパス回路１１を設けるととも
に、このバイパス回路１１の途中に循環用電磁弁１２を
設け、安定制御終了後、所定時間ｔだけ循環用電磁弁１
２を開弁するように構成したため、イン側ゲート弁９と
吸入弁８ｃとの間の圧力Ｐｖが負圧に保持されるのを防
止して、次回の安定制御時における液圧の立ち上がりを
急にして高い応答性が得られるという効果が得られる。
そして、この効果により、両ポンプ４，８の容量を小さ
く抑えて、装置のコンパクト化ならびにコストダウンを
図ることができるという効果が得られる。

【００２４】なお、このようにモータＭの停止後に循環
用電磁弁１２を開弁する時に、同時に流出弁６を開弁す
るようにしてもよい。この場合、メインポンプ４は、第
１チャンネル回路１から排出路１０ａを介して液を吸入
するため、加給ポンプ８側からの吸入量が減り、いっそ
うイン側ゲート弁９の下流が負圧になりにくい。あるい
は、請求項３に記載のように、一方のチャンネル回路、
例えば第１チャンネル回路１に対して上述の終了時制御
を実行している間、他方のチャンネル回路、例えば第２
チャンネル回路２では、イン側ゲート弁９を開弁させる
ようにしてもよい。この場合、例えば第１チャンネル回
路１において安定制御を実行している間、第２チャンネ
ル回路２においても、駆動源を同一のモータＭとしてい
ることから両ポンプ４，８が作動を行う。この時、第２
チャンネル回路２においてはイン側ゲート弁９が閉じて
いることからホイルシリンダＦＲ，ＲＬ側の増圧は成さ
れないが、イン側ゲート弁９と吸入弁８ｃとの間が負圧
になる。そこで、第１チャンネル回路１側で終了時制御
を実行する際に、同時に第２チャンネル回路２において
イン側ゲート弁９を開弁することで、負圧となっている
部分にマスタシリンダＭＣの作動液が供給されて負圧が
解消される。

【００２５】（実施の形態２）次に、本発明実施の形態
２について説明する。なお、実施の形態２の基本的な構
造は、実施の形態１と同様であるので説明を省略し、実
施の形態１との相違点のみを説明すると、実施の形態２
では、循環用電磁弁２２が、内部に並列にリリーフ弁が
設けられている構造のものが用いられており、すなわ
ち、循環用電磁弁２２は、バイパス回路１１を閉じた通
常状態において、加給ポンプ８の作動により加給吐出回
路８ａが所定圧以上の高圧になった場合には、加給吐出
回路８ａの液圧を加給吸入回路８ｂに逃がすようになっ
ている。したがって、上述のように制御応答性を高める
ための構成を利用して効率的にフェイルセーフ性能を向
上できる。

【００２６】以上図面により実施の形態について説明し
たが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、
実施の形態では、終了制御時に循環用電磁弁１２を開弁
する所定時間ｔを、３００ｍｍ／ｓｅｃに設定した例を
示したが、この所定時間は、３００ｍｍ／ｓｅｃに限定
されることはなく、適用するモータの特性に応じてモー
タへの通電停止から惰性による回転を停止するまでに要
する時間に合わせて設定すればよい。また、実施の形態
では、加給ポンプ８の加給吐出回路８ａをメインポンプ
４の吸入弁４ｈよりも下流に接続させたが、従来技術と
同様に吸入弁４ｈの上流に接続させてもよい。また、実
施の形態では、２つのメインポンプ４，４と２つの加給
ポンプ８，８を１つのモータＭにより作動させるように
構成したが、メインポンプ４と加給ポンプ８とであるい
は第１チャンネル回路１と第２チャンネル回路２とで異
なるモータにより作動させるように構成してもよい。実
施の形態では操作液圧発生手段としてマスタシリンダＭ
Ｃを示したが、要は運転者のブレーキ操作に応じて液圧
を発生させる手段であればよく、例えば、運転者のブレ
ーキ操作量や速度を検出して、それに見あった液圧をコ
ントローラが液圧制御弁などを作動させて発生させるよ
うに構成したものを用いてもよい。

【００２７】

【発明の効果】 以上説明してきたように請求項１記載
のブレーキ制御装置では、加給ポンプに並設してバイパ
ス回路を設けるとともに、このバイパス回路を開閉する
循環用電磁弁を設け、安定制御の終了時には、前記循環
用電磁弁を所定時間開弁させる終了時制御を実行するよ
う構成したため、モータへの通電停止後のモータの惰性
回転による両ポンプの作動により、イン側ゲート弁と加
給ポンプの吸入弁との間の液はバイパス回路を通って循
環され、このイン側ゲート弁と吸入弁との間が負圧にな
るという不具合が生じることがない。したがって、次回
の安定制御実行時に、前記残留負圧により加給ポンプに
よる加給が成されずにメインポンプの昇圧性能が低下し
て制御応答性が低下するのを防止することができるとい
う効果が得られる。さらに、このような効果が得られる
ために、モータ，ポンプの容量を大きくする必要がなく
なり、装置の小型化ならびに原価低減を図ることができ
る。請求項２記載の発明では、循環用電磁弁にリリーフ
弁を設けたため、上述の効果を得るために設けたバイパ
ス回路を利用して効率的にフェイルセーフ性能を高める
ことができるという効果が得られる。

【００２８】さらに、請求項３記載の発明では、操作液
圧発生手段とホイルシリンダとを結ぶ主回路が第１チャ
ンネル回路と第２チャンネル回路との２つの回路で構成
されており、そのそれぞれのチャンネル回路に加給ポン
プとメインポンプとが設けられ、各ポンプが共通のモー
タにより作動される構造において、一方のチャンネル回
路において、安定制御を実行した時に、この一方のチャ
ンネルで請求項１記載の終了時制御を実行する一方、他
方のチャンネル回路では、安定制御の終了時から所定時
間が経過するまでの間、イン側ゲート弁を開弁させるよ
うに形成したため、モータの駆動時に、このモータを共
通の駆動源とする安定制御を実行していない側のチャン
ネルのポンプが作動することにより、イン側ゲート弁の
下流が負圧になることを防止でき、これにより、請求項
１記載の発明と同様の効果が得られる。

【００２９】請求項４記載の発明では、制御手段が、終
了時制御においてイン側ゲート弁を開弁する時に、液圧
制御弁を同時に流出弁を開弁するように構成したため、
モータの惰性回転でメインポンプが作動する時に、メイ
ンポンプは、主回路側から液を吸入することで加給ポン
プ側からの吸入量が減り、このため、いっそうイン側ゲ
ート弁側が負圧になり難くなるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図
である。

【図２】実施の形態１の要部を示すブロック図である。

【図３】実施の形態１の作動を示すタイムチャートであ
る。

【図４】実施の形態２を示す全体図である。

【符号の説明】

ＦＬ ホイルシリンダ ＲＲ ホイルシリンダ ＦＲ ホイルシリンダ ＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） ＣＵ コントロールユニット（制御手段） １ 第１チャンネル回路 ２ 第２チャンネル回路 ３ アウト側ゲート弁 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吸入弁 ８ｄ 吐出弁 ９ イン側ゲート弁 １０ａ 排出回路（ドレーン回路） １１ バイパス回路 １２ 循環用電磁弁 ２２ 循環用電磁弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
   生させる操作液圧発生手段と、 この操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生させ
   るホイルシリンダとを結ぶ主回路と、 この主回路の途中に設けられて、ホイルシリンダ圧力を
   減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁に接続されたドレーン回路に設けられた
   リザーバと、 途中に吸入弁を有したメイン吸入回路が前記リザーバに
   接続されている一方、途中に吐出弁を有したメイン吐出
   回路が前記液圧制御弁に向けて液圧を供給可能に接続さ
   れたモータ駆動のメインポンプと、 途中に吐出弁を有した加給吐出回路が前記メイン吸入回
   路に向けて作動液を供給可能に接続されている一方、途
   中に吸入弁を有した加給吸入回路が操作液圧発生手段に
   接続されたモータ駆動の加給ポンプと、 前記加給吸入回路の吸入弁と操作液圧発生手段との間に
   設けられて、回路を開閉する常閉のイン側ゲート弁と、 前記主回路の液圧制御弁と操作液圧発生手段との間の位
   置に設けられて、回路を開閉する常開のアウト側ゲート
   弁と、 前記液圧制御弁および両ゲート弁の作動ならびにモータ
   の駆動を制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段は、操作液圧発生手段の作動時に
   は、車輪がロックするのを防止すべく液圧制御を行うア
   ンチロックブレーキ制御を実行し、また、操作液圧発生
   手段の非作動時には、車両挙動に応じて必要な時には少
   なくとも駆動輪スリップを防止する駆動力制御あるい
   は、制動力により車両姿勢の安定化を図る運動制御の一
   方からなる安定制御を実行し、この安定制御実行時に
   は、モータを駆動させてメイン・加給両ポンプを作動さ
   せ、かつ、イン側ゲート弁を開くとともにアウト側ゲー
   ト弁を閉じる制御を行うよう構成されたブレーキ制御装
   置において、 前記加給ポンプに並設して加給吐出回路と加給吸入回路
   とを接続するバイパス回路を設け、 このバイパス回路の途中に、このバイパス回路を遮断お
   よび連通させる循環用電磁弁を設け、 前記制御手段を、常時は前記循環用電磁弁を閉弁させて
   おき、前記安定制御の終了時点から所定時間が経過する
   までの間、前記循環用電磁弁を開弁する終了時制御を実
   行するよう構成したことを特徴とするブレーキ制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記循環用電磁弁の内部あるいは外部
   に、前記バイパス回路を遮断した状態で、前記加給吐出
   回路の液圧が所定圧以上になると作動液を加給吸入回路
   に逃がすリリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項１
   記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記主回路を、一対の車輪のホイルシリ
   ンダに接続された第１チャンネル回路と、他の一対の車
   輪のホイルシリンダに接続された第２チャンネル回路と
   で構成し、 それぞれのチャンネル回路に設けられたメインポンプお
   よび加給ポンプを、共通のモータで作動させるように構
   成し、 前記制御手段を、両チャンネル回路の一方のチャンネル
   回路において、安定制御を実行した際に、この一方のチ
   ャンネル回路にて請求項１記載の終了時制御を実行する
   一方、他方のチャンネル回路では、安定制御の終了時か
   ら所定時間が経過するまでの間、イン側ゲート弁を開く
   ように構成したことを特徴とする請求項１または２記載
   のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記液圧制御弁を、前記主回路を開閉可
   能な常開の流入弁と前記ドレーン回路を連通・遮断可能
   な常閉の流出弁とで構成し、 前記制御手段を、前記終了時制御を行っている間、前記
   流出弁を開弁するように構成したことを特徴とする請求
   項１ないし３記載のブレーキ制御装置。