JPH10184420A - ディーゼルエンジンの燃料噴射量の制御方法 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射量の制御方法Info
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- JPH10184420A JPH10184420A JP9263348A JP26334897A JPH10184420A JP H10184420 A JPH10184420 A JP H10184420A JP 9263348 A JP9263348 A JP 9263348A JP 26334897 A JP26334897 A JP 26334897A JP H10184420 A JPH10184420 A JP H10184420A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パイロット噴射あるいは／または主噴射を通
じて瞬間的に進歩した噴射制御が達成できる噴射燃料量
の制御工程を提供する。 【解決手段】本発明は少なくとも一つのシリンダーから
なるジーゼルエンジンの中に噴射される燃料の量を制御
する工程に関するものであり、本発明による工程はとり
わけ次の段階からなるものである。（ａ）少なくとも一
つのシリンダで、異なる噴射特性を有する二つの連続す
るサイクルに対し、エンジンサイクルの特定の時間を通
じて圧力変動値（ΔＰ）を測定し、（ｂ）前記シリンダ
に実際に噴射される燃料の量と燃料の理論量との差を推
定し、（ｃ）実際に噴射される燃料の量が理論的に噴射
される量に釣り合うように瞬時に噴射パラメ−タを調整
する。この工程はエンジンの安定運転中に実行されるこ
とが好ましい。
じて瞬間的に進歩した噴射制御が達成できる噴射燃料量
の制御工程を提供する。 【解決手段】本発明は少なくとも一つのシリンダーから
なるジーゼルエンジンの中に噴射される燃料の量を制御
する工程に関するものであり、本発明による工程はとり
わけ次の段階からなるものである。（ａ）少なくとも一
つのシリンダで、異なる噴射特性を有する二つの連続す
るサイクルに対し、エンジンサイクルの特定の時間を通
じて圧力変動値（ΔＰ）を測定し、（ｂ）前記シリンダ
に実際に噴射される燃料の量と燃料の理論量との差を推
定し、（ｃ）実際に噴射される燃料の量が理論的に噴射
される量に釣り合うように瞬時に噴射パラメ−タを調整
する。この工程はエンジンの安定運転中に実行されるこ
とが好ましい。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの分
野に関し、特にこの種の型のエンジンにおける燃料噴射
量の制御方法に属するものである。
野に関し、特にこの種の型のエンジンにおける燃料噴射
量の制御方法に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと関連してエンジンの運転を良
好な状態に制御するための計測器が幾つかのパラメータ
を計側するようになっていることは公知である。これら
の各種の検出器は燃焼室内外の圧力の計量が可能な圧力
検出器、温度検出器、噴射ノズルリフト量検出器等であ
る。
好な状態に制御するための計測器が幾つかのパラメータ
を計側するようになっていることは公知である。これら
の各種の検出器は燃焼室内外の圧力の計量が可能な圧力
検出器、温度検出器、噴射ノズルリフト量検出器等であ
る。
【０００３】コンピューターにより、記憶されている標
準の形態と計測器からの情報の伝達によってエンジンの
予め決められた調整を行うこともまた公知である。この
標準の形態はは専門家により“マップス”といわれてい
る。この方法を効率的に行うために、多くの検出器が使
われなくてはならずまた非常に広範な運転条件に関する
標準形態の複雑なチャートがマップ化されなくてはなら
ない。
準の形態と計測器からの情報の伝達によってエンジンの
予め決められた調整を行うこともまた公知である。この
標準の形態はは専門家により“マップス”といわれてい
る。この方法を効率的に行うために、多くの検出器が使
われなくてはならずまた非常に広範な運転条件に関する
標準形態の複雑なチャートがマップ化されなくてはなら
ない。
【０００４】さらに、燃料噴射はエンジンの運転サイク
ルにとっては決定的な操作である。これが多くの研究者
がとりわけより効率的な制御による噴射の改善に注力し
なくてはならぬ理由である。
ルにとっては決定的な操作である。これが多くの研究者
がとりわけより効率的な制御による噴射の改善に注力し
なくてはならぬ理由である。
【０００５】噴射制御は高圧、時には１２００バール以
上が、シリンダの中に噴射するために必要とされる時に
は、特に繊細な操作となる。例えば直接噴射ディーゼル
エンジンに対するこのような圧力での噴射作業がごく最
近に開発された。
上が、シリンダの中に噴射するために必要とされる時に
は、特に繊細な操作となる。例えば直接噴射ディーゼル
エンジンに対するこのような圧力での噴射作業がごく最
近に開発された。
【０００６】このような条件下では、噴射される燃料の
量を正しく制御することは難しい。それぞれのシリンダ
に燃料を程よく分配するのはとりわけ困難である。この
分配は総燃料消費、燃焼の質およびそれから引き起こさ
れる公害の条件ばかりでなく、運転の快適性にも影響を
与える。
量を正しく制御することは難しい。それぞれのシリンダ
に燃料を程よく分配するのはとりわけ困難である。この
分配は総燃料消費、燃焼の質およびそれから引き起こさ
れる公害の条件ばかりでなく、運転の快適性にも影響を
与える。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】シリンダごとの噴射分
配を改善する各種の公知の方法はそれぞれのシリンダで
の瞬間クランクシャフト回転速度の解析によるエンジン
トルクの修正を基準とするものである。トヨタの公開資
料ＳＡＥ９３０８７３にはこのような方法を記載されて
いる。
配を改善する各種の公知の方法はそれぞれのシリンダで
の瞬間クランクシャフト回転速度の解析によるエンジン
トルクの修正を基準とするものである。トヨタの公開資
料ＳＡＥ９３０８７３にはこのような方法を記載されて
いる。
【０００８】少い燃料の量を制御しなくてはならない時
には、例えば直接噴射ディーゼルエンジンにおける主噴
射の前に行われる少量の燃料噴射では、この問題はより
敏感になる。これらの予備噴射は専門家によって“パイ
ロット噴射”といわれるので今後本文でもそのように称
する。
には、例えば直接噴射ディーゼルエンジンにおける主噴
射の前に行われる少量の燃料噴射では、この問題はより
敏感になる。これらの予備噴射は専門家によって“パイ
ロット噴射”といわれるので今後本文でもそのように称
する。
【０００９】これらの少量噴射は汚染物質排出の源の燃
焼問題を改善し得る。
焼問題を改善し得る。
【００１０】公開資料ＦＲ−２，７０４，０２３には殆
どゼロのパイロット噴射から検出し得る予備噴射値が得
られるまでのこの噴射タイプを制御する方法が記載され
ている。
どゼロのパイロット噴射から検出し得る予備噴射値が得
られるまでのこの噴射タイプを制御する方法が記載され
ている。
【００１１】
【問題を解決するための手段】本発明によれば、噴射制
御は少なくとも一つのエンジンシリンダへのパイロット
噴射および／あるいは主噴射を通じて、瞬時に、種々か
つ進歩した工程で達成することができる。
御は少なくとも一つのエンジンシリンダへのパイロット
噴射および／あるいは主噴射を通じて、瞬時に、種々か
つ進歩した工程で達成することができる。
【００１２】言い換えると、本発明の目的はディーゼル
エンジンに噴射される燃料の量の制御である。
エンジンに噴射される燃料の量の制御である。
【００１３】本発明の主な工程は次の構成とすることが
できる、（ａ）少なくとも一つのシリンダで、異なる噴
射特性を有する二つの連続するサイクルに対し、エンジ
ンサイクルの特定の時間を通じて圧力変動値を測定し、
（ｂ）前記シリンダに実際に噴射される燃料の量と燃料
の理論量との差を推定し、（ｃ）実際に噴射される燃料
の量が理論的に噴射される量に釣り合うように瞬時に噴
射パラメ−タを調整する。
できる、（ａ）少なくとも一つのシリンダで、異なる噴
射特性を有する二つの連続するサイクルに対し、エンジ
ンサイクルの特定の時間を通じて圧力変動値を測定し、
（ｂ）前記シリンダに実際に噴射される燃料の量と燃料
の理論量との差を推定し、（ｃ）実際に噴射される燃料
の量が理論的に噴射される量に釣り合うように瞬時に噴
射パラメ−タを調整する。
【００１４】本発明によれば、この工程はエンジンの安
定化運転中に行われることが望ましい。
定化運転中に行われることが望ましい。
【００１５】本発明による工程はエンジンのそれぞれの
シリンダに対し独立に行うことができる。
シリンダに対し独立に行うことができる。
【００１６】本発明の一つの実施例では、本工程は一つ
のシリンダに対して行われかつ他のシリンダは同様に調
整される。
のシリンダに対して行われかつ他のシリンダは同様に調
整される。
【００１７】より詳しくは、主噴射前の予備噴射を有す
るサイクルと主噴射のみを有するサイクルとの間の圧力
変化値の絶対値が測定される。
るサイクルと主噴射のみを有するサイクルとの間の圧力
変化値の絶対値が測定される。
【００１８】予備噴射される燃料の量は予め調整され
る。
る。
【００１９】本工程を実行するためにコンピューターが
使用され、そのコンピューターは噴射される燃料の量の
瞬時の調整が可能である。
使用され、そのコンピューターは噴射される燃料の量の
瞬時の調整が可能である。
【００２０】本発明の一つの局面によれば、工程（ｂ）
はそのコンピューターに記憶されたデータによって実行
される。
はそのコンピューターに記憶されたデータによって実行
される。
【００２１】さらに、本発明による工程（ｃ）はできる
限り自動調整手順による修正を使用してそのコンピュー
ターに記憶されたデータにより実施される。
限り自動調整手順による修正を使用してそのコンピュー
ターに記憶されたデータにより実施される。
【００２２】本発明によれば、主噴射燃料の量もまた調
節され得る。これはコンピューターに記憶された予備噴
射量の調整と主噴射量の調整の関係から実施することが
できる。
節され得る。これはコンピューターに記憶された予備噴
射量の調整と主噴射量の調整の関係から実施することが
できる。
【００２３】圧力変動値は燃焼上死点の近辺で事前に測
定される。
定される。
【００２４】本発明の実施例では、“コモンレール”と
称される噴射システムによって行われ、一シリンダ当た
り一つの噴射ポンプからなる噴射システムもまた使用す
ることができる。
称される噴射システムによって行われ、一シリンダ当た
り一つの噴射ポンプからなる噴射システムもまた使用す
ることができる。
【００２５】本発明による本工程ではまた、例えば、主
噴射始動制御時間βのような特定のサイクル時間の限定
が必要であり、時間α0は与えられた範囲に入ることが
好ましい。
噴射始動制御時間βのような特定のサイクル時間の限定
が必要であり、時間α0は与えられた範囲に入ることが
好ましい。
【００２６】更に、もし圧力変動値（ΔＰ）がゼロであ
れば、予備噴射燃料量に相関する信号（Ｔ１）は修正さ
れる。
れば、予備噴射燃料量に相関する信号（Ｔ１）は修正さ
れる。
【００２７】その他に、本発明は、噴射パラメータの調
節に従い、主噴射燃料の量に相関する信号を修正するこ
とを目的とする。従って修正された信号は予備噴射値燃
料の量に相関する信号、主噴射燃料の量に相関する信号
および噴射圧力によって決まる。
節に従い、主噴射燃料の量に相関する信号を修正するこ
とを目的とする。従って修正された信号は予備噴射値燃
料の量に相関する信号、主噴射燃料の量に相関する信号
および噴射圧力によって決まる。
【００２８】本発明の好ましい応用は直接噴射ディーゼ
ルエンジンに関するものである。
ルエンジンに関するものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】図１はシリンダ圧力とクランクシ
ャフト角度の関係を与える実験曲線を示す。曲線ＡとＢ
は異なる噴射特性に関するものである。実際には、曲線
Ａはパイロット噴射が主噴射の前に行われるときのシリ
ンダ内部圧に関し、一方曲線Ｂはパイロット噴射が行わ
れないときのシリンダ内部圧を示す。圧力変動値ΔＰは
この二つの曲線の隔たりであり、この変動値は燃焼上死
点であるクランクシャフト角度３６０度近辺で最大値を
有する。この特性値点（α0）の辺りでは、それぞれの
噴射タイプに対する圧力変動値の再現性がある。曲線Ａ
とＢは従って与えられたクランクシャフト角度（α0 ）
の近くの圧力変動値（ΔＰ）を明確に決めるために都合
よく活用される。
ャフト角度の関係を与える実験曲線を示す。曲線ＡとＢ
は異なる噴射特性に関するものである。実際には、曲線
Ａはパイロット噴射が主噴射の前に行われるときのシリ
ンダ内部圧に関し、一方曲線Ｂはパイロット噴射が行わ
れないときのシリンダ内部圧を示す。圧力変動値ΔＰは
この二つの曲線の隔たりであり、この変動値は燃焼上死
点であるクランクシャフト角度３６０度近辺で最大値を
有する。この特性値点（α0）の辺りでは、それぞれの
噴射タイプに対する圧力変動値の再現性がある。曲線Ａ
とＢは従って与えられたクランクシャフト角度（α0 ）
の近くの圧力変動値（ΔＰ）を明確に決めるために都合
よく活用される。
【００３０】このデータは図２示されるような曲線の入
力値として使用される。このほぼ直線的な曲線は、与え
られた速度と負荷に対し、前述の圧力変動値（ΔＰ）と
パイロット噴射燃料の量Ｑ１の間の関係を決める。ΔＰ
が分かることで、噴射燃料の量Ｑ１がこの曲線から推定
される。
力値として使用される。このほぼ直線的な曲線は、与え
られた速度と負荷に対し、前述の圧力変動値（ΔＰ）と
パイロット噴射燃料の量Ｑ１の間の関係を決める。ΔＰ
が分かることで、噴射燃料の量Ｑ１がこの曲線から推定
される。
【００３１】１本の信号曲線が図２に示されているが、
与えられた速度と負荷のそれぞれに相当する複数の曲線
が実際には外挿できる。
与えられた速度と負荷のそれぞれに相当する複数の曲線
が実際には外挿できる。
【００３２】図２の各曲線は関連コンピューターに記憶
された計算図である。これから説明されるがごとく、後
者は恒久的に制御することが可能となり得るし、エンジ
ンの少なくとも一つのシリンダへのパイロット噴射燃料
の量および／または燃料噴射の総量を瞬間的に計算する
ことが可能となり得る。
された計算図である。これから説明されるがごとく、後
者は恒久的に制御することが可能となり得るし、エンジ
ンの少なくとも一つのシリンダへのパイロット噴射燃料
の量および／または燃料噴射の総量を瞬間的に計算する
ことが可能となり得る。
【００３３】図３および図４は“コモンレイル”として
知られる噴射システムによる本実施例の実施について説
明するものである。
知られる噴射システムによる本実施例の実施について説
明するものである。
【００３４】図３はコンピューターにより導き出されか
つシリンダの二つの連続する燃焼サイクルＣ１とＣ２に
ついて得られた制御信号を示す。この信号は与えられた
シリンダに対するサイクルの予め決められた時間に対す
る制御時間を表わす。サイクルＣ１は、時間幅Ｔ１によ
り働かされたパイロット噴射の制御とそれに続く時間幅
Ｔ２に対応する主噴射制御により構成される。α0＝Ｐ
１（α0）の関数である圧力Ｐ１はこのサイクルに関連
づけることができる。サイクルＣ２はパイロット噴射を
有せず、それで時間幅Ｔ２の信号のみが表れる。対応す
る圧力Ｐ２（α0）が測定される。このように本発明の
この実施例によれば、圧力検出器がそれぞれのシリンダ
について必要なことが分かる。
つシリンダの二つの連続する燃焼サイクルＣ１とＣ２に
ついて得られた制御信号を示す。この信号は与えられた
シリンダに対するサイクルの予め決められた時間に対す
る制御時間を表わす。サイクルＣ１は、時間幅Ｔ１によ
り働かされたパイロット噴射の制御とそれに続く時間幅
Ｔ２に対応する主噴射制御により構成される。α0＝Ｐ
１（α0）の関数である圧力Ｐ１はこのサイクルに関連
づけることができる。サイクルＣ２はパイロット噴射を
有せず、それで時間幅Ｔ２の信号のみが表れる。対応す
る圧力Ｐ２（α0）が測定される。このように本発明の
この実施例によれば、圧力検出器がそれぞれのシリンダ
について必要なことが分かる。
【００３５】それで圧力差ΔＰ＝Ｐ２（α0）−Ｐ１
（α0）が数量化でき、そして本発明の本実施例ではＱ
１として図４に表される。噴射される燃料の量として得
られるように実行できる。
（α0）が数量化でき、そして本発明の本実施例ではＱ
１として図４に表される。噴射される燃料の量として得
られるように実行できる。
【００３６】Ｔi１とＱi１の間の関係はそれぞれのシリ
ンダ（ｉ）についてこのように決めることができる。
ンダ（ｉ）についてこのように決めることができる。
【００３７】それによりシリンダ（ｉ）へのパイロット
噴射の間に噴射される燃料の量Ｑi１を調節するために
後のサイクルに対しＴi１を修正することが可能であ
る。
噴射の間に噴射される燃料の量Ｑi１を調節するために
後のサイクルに対しＴi１を修正することが可能であ
る。
【００３８】更に、シリンダ（ｉ）について得られたこ
の情報はこのシリンダに噴射される主たる燃料の量であ
るＴi２の修正に使用することができる。
の情報はこのシリンダに噴射される主たる燃料の量であ
るＴi２の修正に使用することができる。
【００３９】実際上は： Ｔi１＝Ｔ１（ｂａｓｅ）＋δＴi１ Ｔi２＝Ｔ２（ｂａｓｅ）＋δＴi２ このＴ１（ｂａｓｅ）とＴ２（ｂａｓｅ）の値は負荷お
よび／またはペダルの位置およびエンジン速度の関数と
してマップの形でコンピューターに記憶される。
よび／またはペダルの位置およびエンジン速度の関数と
してマップの形でコンピューターに記憶される。
【００４０】更に、δＴi２のδＴi１に関する関数は本
発明の知識によって事前に決められる。この関数はまた
コンピューターに δＴi２＝ｆ（δＴi１） として事前にプログラムとして作成される。
発明の知識によって事前に決められる。この関数はまた
コンピューターに δＴi２＝ｆ（δＴi１） として事前にプログラムとして作成される。
【００４１】本発明は従って制御時間Ｔi１を殆ど即座
の瞬間的な計算によって修正するばかりでなく、与えら
れたシリンダ（ｉ）に対する制御時間Ｔi２もまた修正
可能である。
の瞬間的な計算によって修正するばかりでなく、与えら
れたシリンダ（ｉ）に対する制御時間Ｔi２もまた修正
可能である。
【００４２】実際に噴射された制御された量は事前にプ
ログラムとして作成された量に調節されることができ
る。
ログラムとして作成された量に調節されることができ
る。
【００４３】これまでに述べた本発明の本実施例は、そ
れぞれのシリンダについてこの工程を実行することによ
り、それぞれ独立したシリンダに噴射された量を調整で
きるようにシリンダ当たりに一つの圧力検出器が必要で
ある。
れぞれのシリンダについてこの工程を実行することによ
り、それぞれ独立したシリンダに噴射された量を調整で
きるようにシリンダ当たりに一つの圧力検出器が必要で
ある。
【００４４】この解決法の進んだ点はとりわけそれぞれ
の噴射装置に対する損耗および／または汚損特性を考慮
した調節の精密性と信頼性にある。
の噴射装置に対する損耗および／または汚損特性を考慮
した調節の精密性と信頼性にある。
【００４５】本発明の範囲を逸脱せぬ限りにおいて、種
々のシリンダと噴射装置が同じであり従って類似の働き
ができると考えることによって、単一の圧力検出器が使
用できそして同じ調整を行うことができる。
々のシリンダと噴射装置が同じであり従って類似の働き
ができると考えることによって、単一の圧力検出器が使
用できそして同じ調整を行うことができる。
【００４６】上述のごとく、この噴射システムは、噴射
圧力が総てのシリンダについて同じであるところの“コ
モンレイル”として知られるシステムであり得る。
圧力が総てのシリンダについて同じであるところの“コ
モンレイル”として知られるシステムであり得る。
【００４７】しかしながら、本発明の範囲を逸脱せぬ限
りにおいて、噴射システムはシリンダ当たり一噴射ポン
プを構成できる。各信号は従って上述のごとく工程化さ
れる。
りにおいて、噴射システムはシリンダ当たり一噴射ポン
プを構成できる。各信号は従って上述のごとく工程化さ
れる。
【００４８】本発明の特性要素は主燃料噴射の始動（あ
るいは整相）に関係する。この時間は信号Ｔ２（あるい
はＴ´２）の制御時間である。
るいは整相）に関係する。この時間は信号Ｔ２（あるい
はＴ´２）の制御時間である。
【００４９】そのうえに、本発明による工程の実行に対
する他の重要な要素は圧力Ｐ１とＰ２が測定される時の
クランクシャフトの角度α0の選定である。図１の例は
α0＝３６０度、燃焼上死点に対し得られたものであ
る。より一般的には、α0は主噴射によるいかなるエネ
ルギーの放出以前かつパイロット噴射に関連したエネル
ギーの放出以後に選ばなくてはならない。圧力曲線圧力
Ｐ１とＰ２の再現性が良好な時のサイクルの時間に選ば
れなくてはならない。
する他の重要な要素は圧力Ｐ１とＰ２が測定される時の
クランクシャフトの角度α0の選定である。図１の例は
α0＝３６０度、燃焼上死点に対し得られたものであ
る。より一般的には、α0は主噴射によるいかなるエネ
ルギーの放出以前かつパイロット噴射に関連したエネル
ギーの放出以後に選ばなくてはならない。圧力曲線圧力
Ｐ１とＰ２の再現性が良好な時のサイクルの時間に選ば
れなくてはならない。
【００５０】圧力Ｐ１とＰ２の差ΔＰが閾値（Σ）以下
であるとき、例えばＴ１が十分でないとき、パイロット
噴射制御システムは 上述の方法を実行できるようにな
るために閾値（Σ）より上の圧力差ΔＰが得られるまで
段階的に増加される。
であるとき、例えばＴ１が十分でないとき、パイロット
噴射制御システムは 上述の方法を実行できるようにな
るために閾値（Σ）より上の圧力差ΔＰが得られるまで
段階的に増加される。
【００５１】上述のごとく本発明の本方法は主噴射に続
くパイロット噴射を含む少なくとも一つのサイクルがあ
る時に実行される。この連続によってエンジンの正常な
運転を行うことができる。図５（ａ）は対応する噴射制
御信号を図解するものである。この場合、本発明では主
噴射のみを有するサイクル（Ｃ２）が通常運転に相応す
る二つのサイクル（Ｃ１，Ｃ３）の間につくられなくて
はならない。
くパイロット噴射を含む少なくとも一つのサイクルがあ
る時に実行される。この連続によってエンジンの正常な
運転を行うことができる。図５（ａ）は対応する噴射制
御信号を図解するものである。この場合、本発明では主
噴射のみを有するサイクル（Ｃ２）が通常運転に相応す
る二つのサイクル（Ｃ１，Ｃ３）の間につくられなくて
はならない。
【００５２】この修正例は二つのサイクルの間に過剰の
運転変動を引き起こさないために、例えば噴射される量
を釣り合うようにすることが試みられる。その結果、単
一の主噴射に関する信号Ｔ２がＴ´２に修正される。
運転変動を引き起こさないために、例えば噴射される量
を釣り合うようにすることが試みられる。その結果、単
一の主噴射に関する信号Ｔ２がＴ´２に修正される。
【００５３】この修正例は事前プログラム化関数Ｔ´２
＝ｆ（Ｔ１，Ｔ２，Ｐｉｎｊ）の形でコンピューターに
都合よくプログラム化し得る。それで、信号Ｔ１とＴ２
および噴射圧力Ｐｉｎｊによって特定の値がＴ´２に割
り当てられる。
＝ｆ（Ｔ１，Ｔ２，Ｐｉｎｊ）の形でコンピューターに
都合よくプログラム化し得る。それで、信号Ｔ１とＴ２
および噴射圧力Ｐｉｎｊによって特定の値がＴ´２に割
り当てられる。
【００５４】逆に、通常運転は図５（ｂ）に図解される
ようにパイロット噴射を有せず、ここでは通常サイクル
は単一（主）燃料噴射からなる。パイロット噴射を伴う
サイクルの導入はそれぞれの運転サイクルによって変わ
り得るものである。この運転の変化を最小限にしかつ良
好な運転状態を得るために、信号Ｔ２が修正サイクル
（Ｃ２）に適応される。信号Ｔ´２は上述のごとく事前
プログラム化値：Ｔ´２＝ｆ（Ｔ１，Ｔ２，Ｐｉｎｊ）
であり得る。
ようにパイロット噴射を有せず、ここでは通常サイクル
は単一（主）燃料噴射からなる。パイロット噴射を伴う
サイクルの導入はそれぞれの運転サイクルによって変わ
り得るものである。この運転の変化を最小限にしかつ良
好な運転状態を得るために、信号Ｔ２が修正サイクル
（Ｃ２）に適応される。信号Ｔ´２は上述のごとく事前
プログラム化値：Ｔ´２＝ｆ（Ｔ１，Ｔ２，Ｐｉｎｊ）
であり得る。
【００５５】しかしながら、この場合は、通常運転下で
はパイロット噴射を含まないことは図５（ｂ）にあるご
とくパイロット噴射に相応する制御信号Ｔ１がゼロであ
るということを意味しないことを強調しなくてはならな
い。信号Ｔ１は存在するがパイロット噴射に導くほどで
はない。
はパイロット噴射を含まないことは図５（ｂ）にあるご
とくパイロット噴射に相応する制御信号Ｔ１がゼロであ
るということを意味しないことを強調しなくてはならな
い。信号Ｔ１は存在するがパイロット噴射に導くほどで
はない。
【００５６】また通常には異なる噴射特性を有する二つ
のサイクルの間に噴射された燃料の量をＱ１＋Ｑ２＝ｋ
恒数になるように試みられるであろう。
のサイクルの間に噴射された燃料の量をＱ１＋Ｑ２＝ｋ
恒数になるように試みられるであろう。
【００５７】もっと一般的には、本発明はいかなる場合
にも通常運転の修正を必要とし、前記修正は通常の運転
の修正からもたらされた運転変動を減少させるためにコ
ンピューターに事前プログラム化される。
にも通常運転の修正を必要とし、前記修正は通常の運転
の修正からもたらされた運転変動を減少させるためにコ
ンピューターに事前プログラム化される。
【００５８】本発明の他の特徴、利点および詳細は、こ
れにより制限を受けない例示として、ここに図面として
備えられた事項を参照にして、読み取ることで明らかに
なるであろう。
れにより制限を受けない例示として、ここに図面として
備えられた事項を参照にして、読み取ることで明らかに
なるであろう。
【図１】エンジンサイクルの与えられた時間で、異なる
噴射特性を有するサイクルに対するシリンダ圧力を示す
曲線に関するものである。
噴射特性を有するサイクルに対するシリンダ圧力を示す
曲線に関するものである。
【図２】図１による圧力変動とパイロット噴射燃料の量
との間の関係を示す曲線である。
との間の関係を示す曲線である。
【図３】本発明に従い、コンピューターにより導出され
た、噴射システムを制御する信号の一つの例を図解する
ものである。
た、噴射システムを制御する信号の一つの例を図解する
ものである。
【図４】図３の制御信号による噴射された燃料の量を図
解するものである。
解するものである。
【図５】二つの異なる運転例に対する制御信号を示すも
のである。（ａ）はパイロット噴射を有するサイクルで
ある。（ｂ）は主噴射のみのサイクルである。
のである。（ａ）はパイロット噴射を有するサイクルで
ある。（ｂ）は主噴射のみのサイクルである。
α０ エンジンサイクルの特性値点のクランクシャフ
ト角度 Ｃ１ 第１のサイクル Ｃ２ 第２のサイクル Ｃ３ 第３のサイクル Ｐ１（α0） Ｃ１におけるα0時の圧力 Ｐ２（α0） Ｃ２におけるα0時の圧力 ΔＰ 圧力変動値 Ｑ１ 予備噴射の燃料量 Ｑ２、Ｑ´２ 主噴射の燃料量 Ｔ１、Ｔ´１ パイロット噴射を働かす時間幅 Ｔ２、Ｔ´２ 主噴射を働かす時間幅
ト角度 Ｃ１ 第１のサイクル Ｃ２ 第２のサイクル Ｃ３ 第３のサイクル Ｐ１（α0） Ｃ１におけるα0時の圧力 Ｐ２（α0） Ｃ２におけるα0時の圧力 ΔＰ 圧力変動値 Ｑ１ 予備噴射の燃料量 Ｑ２、Ｑ´２ 主噴射の燃料量 Ｔ１、Ｔ´１ パイロット噴射を働かす時間幅 Ｔ２、Ｔ´２ 主噴射を働かす時間幅
Claims (22)
- 【請求項１】 少なくとも一つのシリンダからなるディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量の制御方法であって、 （ａ）少なくとも一つのシリンダで、異なる噴射特性を
有する二つの連続するサイクル（Ｃ１，Ｃ２）に対し、
エンジンサイクルの特定の時間（α0 ）を通じて圧力変
動値（ΔＰ）を測定し、 （ｂ）前記シリンダに実際に噴射される燃料の量と燃料
の理論量との差を推定し、 （ｃ）実際に噴射される燃料の量が理論的に噴射される
量に釣り合うように瞬時に噴射パラメ−タを調整する、
工程を有することを特徴とする、ディーゼルエンジンの
燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項２】 この工程はエンジンの安定運転中に行わ
れることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエン
ジンの燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項３】 この工程はエンジンのそれぞれのシリン
ダに対し独立に行われることを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量の
制御方法。 - 【請求項４】 この工程はエンジンの一つのシリンダに
ついて行われかつ他のシリンダが同じ工程で調整される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項５】 この工程は主たる噴射の前の燃料予備噴
射を持つサイクル（Ｃ１）と主たる燃料噴射のみを持つ
サイクル（Ｃ２）との間の圧力変動値（ΔＰ）の絶対値
が測定されることを特徴とする請求項１から請求項４の
いずれか１項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量
の制御方法。 - 【請求項６】 予備噴射燃料の量（Ｑ１）が調整される
ことを特徴とする請求項５に記載のディーゼルエンジン
の燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項７】 本工程を実行するためにコンピューター
が使われかつ前記コンピューターは噴射される燃料量の
瞬時の調整が可能であることを特徴とする請求項１から
請求項６のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの
燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項８】 請求項１の工程（ｂ）は前記コンピュー
ターに記憶されたデータによって実行されることを特徴
とする請求項７に記載のディーゼルエンジン。の燃料噴
射量の制御方法 - 【請求項９】 請求項１の工程（ｃ）は前記コンピュー
ターに記憶されたデータによって実行されることを特徴
とする請求項７または請求項８に記載のディーゼルエン
ジンの燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項１０】 請求項１の工程（ｃ）は自動調整手順
によって行われることを特徴とする請求項７に記載のデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項１１】 主に噴射される燃料の量（Ｑ２）もま
た調整されることを特徴とする請求項６に記載のディー
ゼルエンジンの燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項１２】 主に噴射される燃料の量（Ｑ２）はコ
ンピューターに記憶された予備噴射量（Ｑ１）の調整と
主噴射量（Ｑ２）の調整との関係によって調整されるこ
とを特徴とする請求項６に記載のディーゼルエンジンの
燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項１３】 前記圧力変動値（ΔＰ）は燃焼上死点
近辺で測定されることを特徴とする請求項１から請求項
１２のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射量の制御方法。 - 【請求項１４】 この工程は特定の噴射システムによっ
て実行されることを特徴とする請求項１から請求項１３
のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン。の燃料噴
射量の制御方法 - 【請求項１５】 使用される噴射システムは“コモンレ
イル”として知られるシステムであることを特徴とする
請求項１４に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量の
制御方法。 - 【請求項１６】 使用される噴射システムは一つのシリ
ンダ当たり一つの噴射ポンプを有することを特徴とする
請求項１４に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量の
制御方法。 - 【請求項１７】 独特の主噴射始動制御時間（β）が定
義されることを特徴とする請求項１から請求項１６のい
ずれか１項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量の
制御方法。 - 【請求項１８】 特定の時間（α0）はパイロット噴射
の終了とそれに引き続く主噴射開始時の間に含まれる範
囲内で選定されることを特徴とする請求項１に記載のデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項１９】 圧力変動値（ΔＰ）の絶対値がゼロあ
るいは殆どゼロである時は、予備噴射燃料の量に相関す
る信号（Ｔ１）が修正されることを特徴とする請求項１
から請求項１８のいずれか１項に記載のディーゼルエン
ジンの燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項２０】 噴射パラメータの調整に従い、主噴射
燃料の量に相関する信号（Ｔ２）が修正されることを特
徴とする請求項１から請求項１９のいずれか１項に記載
のディーゼルエンジンの燃料噴射量の制御方法。 - 【請求項２１】 調整された信号Ｔエ２は、予備噴射燃
料の量に相関する信号Ｔ１と主噴射燃料の量に相関する
信号Ｔ２と噴射圧とによって定まることを特徴とする請
求項２０に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量の制
御方法。 - 【請求項２２】 ディーゼルエンジンが直接噴射ディー
ゼルエンジンである請求項１から請求項２１のいずれか
１項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量の制御方
法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9611985A FR2754015B1 (fr) | 1996-09-27 | 1996-09-27 | Procede de controle de la quantite de carburant injecte dans un moteur diesel |
| FR96/11985 | 1996-09-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184420A true JPH10184420A (ja) | 1998-07-14 |
Family
ID=9496265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9263348A Pending JPH10184420A (ja) | 1996-09-27 | 1997-09-29 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量の制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6062193A (ja) |
| EP (1) | EP0834650B1 (ja) |
| JP (1) | JPH10184420A (ja) |
| DE (1) | DE69719438T2 (ja) |
| FR (1) | FR2754015B1 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0940569B1 (en) * | 1998-03-03 | 2006-02-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion control device for diesel engine |
| DE19844746C1 (de) * | 1998-09-29 | 2000-04-20 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren einer Voreinspritzung bei einer Brennkraftmaschine |
| IT1307728B1 (it) * | 1998-11-26 | 2001-11-14 | Magneti Marelli Spa | Metodo di controllo dell' iniezione diretta di carburante in unacamera di combustione di un motore endotermico. |
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| US6470849B1 (en) | 2001-06-26 | 2002-10-29 | Caterpillar Inc. | Separate injector main timing maps for use with and without pilot |
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| FR2838775B1 (fr) * | 2002-04-17 | 2006-11-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Moteur diesel comportant un dispositif de controle du debit d'injection de carburant |
| JP3966096B2 (ja) * | 2002-06-20 | 2007-08-29 | 株式会社デンソー | 内燃機関用噴射量制御装置 |
| FR2846373B1 (fr) * | 2002-10-29 | 2006-06-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Moteur diesel muni d'un dispositif de controle du debit d'injection de carburant |
| JP4515729B2 (ja) * | 2003-01-30 | 2010-08-04 | 株式会社デンソー | 燃料噴射装置 |
| DE102004001119A1 (de) * | 2004-01-07 | 2005-08-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| DE102006015503A1 (de) * | 2006-03-31 | 2007-10-04 | Fev Motorentechnik Gmbh | Einspritzverfahren und zugehörige Verbrennungskraftmaschine |
| FR2908462B1 (fr) * | 2006-11-15 | 2011-12-09 | Renault Sas | Systeme et procede de commande d'un moteur a combustion interne |
| CN102155319B (zh) * | 2011-05-30 | 2013-12-25 | 联合汽车电子有限公司 | 发动机燃油喷射控制方法及发动机燃油喷射电子控制装置 |
| JP6051591B2 (ja) * | 2012-05-17 | 2016-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御ユニットの監視装置 |
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| KR102406014B1 (ko) * | 2017-12-27 | 2022-06-08 | 현대자동차주식회사 | Gdi 인젝터 정적유량 편차 보정 방법 및 그 시스템 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3302219A1 (de) * | 1982-02-03 | 1983-08-11 | Steyr-Daimler-Puch AG, 1010 Wien | Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer mehrzahl von je einem zylinder eines dieselmotors zugeordneten einspritzaggregaten |
| JPH01267338A (ja) * | 1988-04-19 | 1989-10-25 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の適応空燃比制御装置 |
| DE3823827A1 (de) * | 1988-07-14 | 1990-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer brennkraftmaschinen, insbesondere pumpeduese |
| US5229945A (en) * | 1989-06-27 | 1993-07-20 | Mitsubishi Denki K.K. | Apparatus for detecting and calculating the indicated mean effective pressure for a multi-cylinder engine during real time |
| DE3929747A1 (de) * | 1989-09-07 | 1991-03-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zum steuern der kraftstoffeinspritzung |
| JPH0417142U (ja) * | 1990-05-31 | 1992-02-13 | ||
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| DE4312587C2 (de) * | 1993-04-17 | 2002-08-01 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems |
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-
1996
- 1996-09-27 FR FR9611985A patent/FR2754015B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-09-25 DE DE69719438T patent/DE69719438T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-09-25 EP EP97402236A patent/EP0834650B1/fr not_active Expired - Lifetime
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- 1997-09-29 JP JP9263348A patent/JPH10184420A/ja active Pending
Also Published As
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