JPH10184437A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン機種が相違しても、エンジン負荷相
当量を割り付け値とするデータの作成に際してのマッチ
ングの工数の増大を防止する。 【解決手段】 少なくとも相対量のエンジン負荷相当量
を割り付け値としてエンジン制御量のデータを記憶手段
１が記憶する。前記相対量のエンジン負荷相当量を検出
手段２が検出し、この検出したエンジン負荷相当量に対
応するエンジン制御量を前記記憶手段１を用いて計算手
段３が計算し、この計算したエンジン制御量を用いてエ
ンジン制御手段４がエンジン制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】各気筒のシリンダ近傍にインジェクタを
設けたＬ−ジェトロニック方式の燃料噴射装置では、エ
アフローメータで検出される吸入空気量Ｑａとクランク
角センサ等で検出されるエンジン回転数Ｎｅとを用い
て、Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅ（Ｋは定数）の式により基本噴
射パルス幅Ｔｐを計算しているが、このＴｐに対し加重
平均を行うことによって、シリンダ空気量相当パルス幅
（シリンダ近傍の空気量に比例した噴射パルス幅）Ａvt
pを求めるものがある（特開平４−２３７８５６号公報
参照）。

【０００３】加重平均が必要となる理由は、過渡時のマ
ニホールド内容積の圧力変化によって、エアフローメー
タ位置での空気量にオーバーシュート分が含まれるの
で、シリンダ近傍での空気量を求めるには、このオーバ
シュート分を取りさる必要があるからである。言い換え
ると、後述する（３）式を一定の計算周期で繰り返して
実行することで、過渡的に変化するシリンダ空気量を予
測し、その予測した空気量に比例して燃料量を与えよう
とするのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のシリ
ンダ空気量相当パルス幅Ａvtpは、空燃比制御（燃料噴
射量制御）のほか、エンジン負荷相当量として点火時期
制御に使われている。

【０００５】しかしながら、シリンダ空気量相当パルス
幅Ａvtpはその採り得る範囲がエンジンの排気量により
変化する（つまりこのときのエンジン負荷相当量は絶対
量である）ため、エンジン負荷相当量を割り付け値とす
るテーブルやマップをエンジン機種毎に設定する必要が
あり、マッチングの工数を増大させていた。なお、Ａvt
pは、実際には外気温によっても変化するが、後述する
ように、標準状態かつ充填効率が１００％のときを基準
とするので、Ａvtpの採り得る範囲が変化するのは、エ
ンジン排気量が変化する場合だけである。

【０００６】たとえば、出力や運転性などから要求され
る点火時期は運転条件により異なることから、回転数と
負荷が異なっても点火時期がＭＢＴとなるように従来は
所定のエンジンＡに対して、図７（ａ）に示したよう
に、シリンダ空気量相当パルス幅Ａvtpと回転数Ｎｅと
で割り付けたマップにより基本点火時期を与えている場
合に、このエンジンＡより排気量の多いエンジンＢにな
ると、Ａvtpの採り得る範囲がエンジンＡの場合より広
くなるため、図７（ｂ）のようにＡvtpの割り付け値を
変更しなければならないのである。

【０００７】そこで本発明は、相対量のエンジン負荷相
当量を計算し、この相対量のエンジン負荷相当量を従来
の絶対量のエンジン負荷相当量に代わって用いることに
より、エンジン機種が相違しても、エンジン負荷相当量
を割り付け値とするデータの作成に際してのマッチング
の工数の増大を防止することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１３に
示すように、少なくとも相対量のエンジン負荷相当量を
割り付け値としてエンジン制御量のデータを記憶する手
段１と、前記相対量のエンジン負荷相当量を検出する手
段２と、この検出したエンジン負荷相当量に対応するエ
ンジン制御量を前記記憶手段１を用いて計算する手段３
と、この計算したエンジン制御量を用いてエンジン制御
を行う手段４とを設けた。

【０００９】第２の発明では、第１の発明において前記
エンジン制御量のデータが、前記相対量のエンジン負荷
相当量を割り付け値とするテーブルである。

【００１０】第３の発明では、第１の発明において前記
エンジン制御量のデータが、前記相対量のエンジン負荷
相当量とエンジン回転数を割り付け値とするマップであ
る。第４の発明は、図１４に示すように、相対量のエン
ジン負荷相当量の所定時間当たり変化量と比較するため
のしきい値を記憶する手段３１と、前記相対量のエンジ
ン負荷相当量を検出する手段２と、この検出したエンジ
ン負荷相当量の所定時間当たり変化量と前記しきい値を
比較することにより、所定時間当たり変化量がしきい値
以上のとき過渡時と、また所定時間当たり変化量がしき
い値未満のとき定常時と判定する手段３２と、この判定
結果を用いてエンジン制御を行う手段３３とを設けた。

【００１１】第５の発明では、第１から第４までのいず
れか一つの発明において前記相対量のエンジン負荷相当
量がシリンダ充填効率である。

【００１２】第６の発明では、第５の発明において前記
シリンダ充填効率を検出する手段が、図１５に示すよう
に、吸気絞り弁上流の空気量に応じた出力をするエアフ
ローメータ４１と、このエアフローメータ１１出力より
単位回転当たりの吸入空気量相当の信号（たとえば基本
噴射パルス幅Ｔｐ）を計算する手段４２と、この単位回
転当たりの吸入空気量相当の信号に加重平均を加える値
をシリンダ空気量相当の信号（たとえばシリンダ空気量
相当パルス幅Ａvtp）として計算する手段４３と、この
シリンダ空気量相当の信号をシリンダ充填効率が基準値
（たとえば１００％）のときのシリンダ空気量相当の信
号で割った値をシリンダ充填効率ＩＴＡＣとして求める
手段４４とからなる。

【００１３】第７の発明では、第１から第６までのいず
れか一つの発明において前記エンジン制御が点火時期制
御である。

【００１４】第８の発明では、第１から第６までのいず
れか一つの発明において前記エンジン制御が空燃比（た
とえば燃料噴射量）制御である。

【００１５】

【発明の効果】相対量のエンジン負荷相当量であればそ
の採り得る範囲がエンジン機種の相違にかかわらずほぼ
同じとなることに着目して、第１の発明では、絶対量の
エンジン負荷相当量に代えて、相対量のエンジン負荷相
当量を割り付け値としてエンジン制御量のデータを記憶
するので、エンジン機種が違っても、エンジン制御量の
データを作成する際のエンジン負荷相当量の割り付け値
を設定し直す必要がなくなり、これによってエンジン制
御量のデータの作成に際してのマッチングの工数の増大
を防止することができる。

【００１６】絶対量のエンジン負荷相当量の所定時間当
たり変化量としきい値を比較することによって過渡時か
定常時かを判定する従来例では、エンジン機種毎にしき
い値を設定し直す必要があるが、第４の発明では、相対
量のエンジン負荷相当量の所定時間当たり変化量としき
い値を比較することによって過渡時か定常時かを判定す
るので、エンジン機種が異なっても、しきい値を一定値
とすることができ、エンジン機種が異なるからといって
しきい値を設定し直す必要がない。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１はＬ−ジェトロニック方式の
燃料噴射装置を備えるエンジンのシステム図である。同
図において、エアクリーナ１０より吸気通路１１に吸入
された空気は、吸気ポート１２に設けたインジェクタ１
３からの噴射燃料と混合して、エンジンの各シリンダ１
４内に導かれる。シリンダ内で点火火花の助けを借りて
燃焼するガスは、ピストンを押し下げる仕事を行い、仕
事をした後の燃焼ガスが排気通路１５を経て有害三成分
（ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ）を浄化する触媒コンバータ１６
に導かれる。

【００１８】アクセルペダルを踏み込むと、これと連動
する吸気絞り弁１７が開き、シリンダ１４に流入する空
気量が増大する。この空気量の変化は絞り弁１７の上流
に介装された熱線式エアフローメータ１８の信号に変化
を与える。

【００１９】エアフローメータ１８は、センサ部と制御
回路（図示せず）からなり、センサ部では、熱線がボビ
ン状に形成されたセラミックに対してコイル状に巻か
れ、センサ部の全体がガラスコーティングにて被覆され
ている。制御回路では、熱線とのあいだでブリッジ回路
が組まれる。この場合、空気量が多くなるほど熱線が冷
されるので、熱線の温度が一定になるように熱線への供
給電流を増大させると、供給電流値が空気量に対応す
る。この電流値は電圧値に変換されて出力される。

【００２０】主にマイクロコンピュータからなるコント
ロールユニット２５には、絞り弁開度ＴＶＯを検出する
センサ１９、クランク角の基準位置信号（Ｒｅｆ信号）
とクランク角の１°毎の信号を発生するクランク角セン
サ（ディストリビュータ２０に内蔵されている）２１、
水温センサ２２、酸素センサ２３からの信号が入力さ
れ、コントロールユニット２５では、エアフローメータ
出力に基づいて得られるシリンダ空気量に応じてインジ
ェクタ１３からの燃料噴射量を決定する。

【００２１】この場合、マニホールド容積があるために
過渡時には、シリンダ近くを流れる空気量とエアフロー
メータ位置を流れる空気量とが違ってくるので、インジ
ェクタに与える燃料噴射パルス幅はインジェクタ位置で
の、つまりシリンダ近くを流れる空気量に比例して与え
る必要があり、エアフローメータ出力とエンジン回転数
Ｎｅから計算される基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］と、
第１の加重平均係数Ｆload１、第２の加重平均係数Ｆlo
ad２を用いて、シリンダ空気量相当パルス幅Ａvtp［ｍ
ｓ］を計算する。これを図２のフローチャートにより説
明する。

【００２２】図２のフローチャートは、燃料噴射パルス
幅Ｔｉを計算するためのもので、このルーチンは一定時
間毎（たとえば４ｍｓ毎）に行う。

【００２３】ステップ１でエアフローメータ１８からの
信号をＡ／Ｄ変換し、ステップ２ではそのＡ／Ｄ変換値
Ｑａが空気量と比例するように一定の処理（リニアライ
ズ処理という）を行い、リニアライズされた値をＱｓと
いうメモリに入れる。なお、リニアライズするためのテ
ーブル特性を図３に示す。

【００２４】このリニアライズ空気量Ｑｓ［ｇ／ｓ］と
エンジン回転数Ｎｅからステップ３において Ｔｐ＝（Ｑｓ／Ｎｅ）・KCONST# …（１） の式により基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を計算する。

【００２５】（１）式のＱｓ／Ｎｅは単位回転当たりの
空気量であり、この値に空気量−パルス幅変換定数KCON
ST#をかけた値をＴｐとしているので、Ｔｐは単位回転
当たりの空気量相当の信号である。

【００２６】ステップ４では Ｔｐflat＝Ｔｐ・Ｋtrm …（２） の式により基本噴射パルス幅Ｔｐを修正する。

【００２７】Ｋtrmはエアフローメータの空気流量特性
やインジェクタの燃料流量特性のエラーをエンジンの運
転条件ごとに修正するための係数で、trmはトリミング
を意味する。トリミング係数Ｋtrmを求めるには、エン
ジン回転数Ｎｅとα−Ｎ流量Ｑｈ０とで割り付けた１６
×１６のマップを補間計算付きで参照させる。なお、Ｑ
ｈ０は絞り弁開度ＴＶＯと回転数Ｎｅから定まる絞り弁
部の定常時の空気流量で、公知のものである。

【００２８】ステップ５ではシリンダ空気量相当パルス
幅Ａvtpを Ａvtp＝Ｔｐflat・Ｆload１＋旧Ａvtp・Ｆload２ …（３） ただし、Ｆload１、Ｆload２：加重平均係数 旧Ａvtp：Ａvtpの前回値 の式により計算する。

【００２９】（３）式の加重平均係数Ｆload１、Ｆload
２は、従来と同様にエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷
相当量（たとえば絞り弁開度ＴＶＯ等）をパラメータと
するマップを検索して求める。吸気系の物理モデルから
定まる計算式により求めるようにしてもかまわない（特
開平４−２３７８５６号公報参照）。

【００３０】こうして求めたシリンダ空気量相当パルス
幅Ａvtpを用い、燃料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］をステ
ップ６において、 Ｔｉ＝Ａvtp×Ｃｏ×α×２＋Ｔｓ …（４） の式により計算する。

【００３１】ここで、Ｃｏは１と各種補正係数の和、α
は酸素センサ出力に基づいて計算される空燃比フィード
バック補正係数、Ｔｓはインジェクタ１３の無効パルス
幅である。

【００３２】こうして求めたＴｉは、図示しないルーチ
ンによりＲｅｆ信号に同期したタイミングで出力レジス
タに転送され、所定の噴射タイミングになるとＴｉの期
間だけインジェクタ１３が開かれる。（４）式はシーケ
ンシャル噴射の式であり、エンジン２回転毎に１回、各
気筒の点火順序に合わせて噴射されるのである。

【００３３】さて、シリンダ空気量相当パルス幅Ａvtp
は、エンジン負荷相当量として点火時期制御やアイドル
回転数制御などに使われているのであるが、シリンダ空
気量相当パルス幅Ａvtpはその採り得る範囲が排気量に
応じて変化するため、エンジン負荷相当量を割り付け値
としてエンジン制御量のデータを格納するテーブルやマ
ップをエンジン機種毎に設定する必要があり、マッチン
グの工数を増大させていた。

【００３４】これに対処するため本発明では、シリンダ
空気量相当パルス幅Ａvtpをシリンダ充填効率が１００
％のときのシリンダ空気量相当パルス幅で割った値を相
対量のエンジン負荷相当量として求め、この相対量のエ
ンジン負荷相対量を従来の絶対量のエンジン負荷相当量
に代えて用いて、エンジン制御量を格納するテーブルや
マップを作成し、このテーブルやマップを用いてエンジ
ン制御を行う。

【００３５】図４のフローチャートは、相対量のエンジ
ン負荷相当量を計算するためのもので、一定時間毎（た
とえば４ｍｓ毎）に図２のフローに続けて実行する。

【００３６】ステップ１１ではシリンダ空気量相当パル
ス幅Ａvtp（図２のステップ５で既に得ている）を読み
込み、ステップ１２において ＩＴＡＣ＝Ａvtp／Ａvtp１００ …（５） の式によりシリンダ充填効率ＩＴＡＣを計算する。この
ＩＴＡＣはステップ１３でＲＡＭに格納しておく。

【００３７】ここで、（５）式のＡvtp１００は、シリ
ンダ充填効率が１００％のときのシリンダ空気量相当パ
ルス幅Ａvtpの値で、 Ａvtp１００＝KCONST#・Ｖｅ・ρ０ …（６） ただし、KCONST#：空気量−パルス幅変換定数 Ｖｅ：１シリンダ当たりの排気量 ρ０：空気の標準密度 の式により求めることができる。このＡvtp１００は固
定値としてＲＯＭに記憶させておく。

【００３８】このようにして求めたシリンダ充填効率を
割り付け値としてエンジン制御量を格納するテーブルや
マップを作成するわけであるが、以下ではエンジン制御
量が点火時期である場合について具体的に説明する。

【００３９】図５のフローチャートは基本点火時期ＢＡ
ＤＶを計算するためのもので、一定時間毎（たとえば４
ｍｓ毎）に、図４のフローに続けて実行する。なお、図
４と図５を一つのフローチャートで構成することもでき
る。

【００４０】ステップ２１ではアイドルスイッチなどに
よりアイドル時かどうかみて、アイドル時のときはステ
ップ２２でエンジン回転数Ｎｅより所定のテーブルを参
照して基本点火時期ＢＡＤＶを求める。

【００４１】一方、アイドル時でないときはステップ２
１よりステップ２３に進み、シリンダ充填効率ＩＴＡＣ
（図４のステップ１２で既に得ている）とエンジン回転
数Ｎｅから図６のマップを参照して基本点火時期ＢＡＤ
Ｖを求める。

【００４２】なお、ＢＡＤＶのマップでは、図６のよう
に、シリンダ充填効率とエンジン回転数の各割り付け値
（シリンダ充填効率については０．１２５や０．２５０
といった値、エンジン回転数については４００［ｒｐ
ｍ］や８００［ｒｐｍ］といった値のこと）からなる格
子点に、マッチングにより得られるデータが格納されて
おり、格子点でない点のＢＡＤＶは、直線近似の補間計
算により求めることになる。

【００４３】これを、簡単に４×４マップを用い、図
８、図９（図８の一部拡大図）に示したように、回転数
Ｎｅが１８００ｒｐｍ、ＩＴＡＣが０．３７５の点の基
本点火時期Ｍは、 Ｍａｃ＝ａ＋｛（ｃ−ａ）／（０．５−０．２５）｝×
（０．３７５−０．２５） Ｍｂｄ＝ｂ＋｛（ｃ−ａ）／（０．５−０．２５）｝×
（０．３７５−０．２５） Ｍ＝Ｍａｃ＋｛（Ｍｂｄ−Ｍａｃ）／（２４００−１２
００）｝×（１８００−１２００） の補間計算式により求めることができる。

【００４４】ただし、ａ、ｂ、ｃ、ｄは、図９に示した
格子点の各データ、Ｍａｃ、Ｍｂｄは図９に示した点の
値である。

【００４５】ここで、シリンダ充填効率をエンジン負荷
相当量とするのであればその採り得る範囲が、エンジン
機種が相違してもほぼ同じとなるので（図６に示したよ
うにエンジン負荷相当量の割り付け値が０．１２５から
０．１２５おきに０．８７５までとなる）、前述したエ
ンジンＡとエンジンＢのようにエンジン機種の相違で排
気量が違っても、基本点火時期のマップを作成する際の
エンジン負荷相当量の割り付け値を設定し直す必要がな
くなる。

【００４６】たとえば、ＥＧＲの有無に関係なくシリン
ダ充填効率が採り得る範囲は同じである。ＥＧＲを行っ
ても、シリンダ内にどれだけ新気が入ったかを考える
（総ガス量でない）ので、ＥＧＲの有無には関係ないの
である。過給を行っても、過給圧が同じであればシリン
ダ充填効率の採り得る範囲がほぼ同じになる。ただし、
ＮＡエンジン（自然給気のエンジン）と比較すれば、過
給機付きのエンジンのほうがシリンダ充填効率の採り得
る範囲が大きくなることはいうまでもない。

【００４７】このように、絶対量であるシリンダ空気量
相当パルス幅Ａvtpに代えて、相対量であるシリンダ充
填効率ＩＴＡＣをエンジン負荷相対量として用いること
で、エンジン負荷相当量の割り付け値（つまり基本点火
時期マップの格子）をどのエンジン機種に対してもほぼ
共通に使用可能となり、基本点火時期マップの作成に際
してのマッチングの工数の増大を防止することができる
のである。

【００４８】また、シリンダ充填効率ＩＴＡＣを用いる
のであれば、同じエンジンにおいて流量（単位時間当た
りに噴射する燃料量）の異なるインジェクタに変更した
場合にも、Ａvtp１００のみ変更する（たとえば流量の
多いインジェクタに変更した場合、Ａvtp１００の値を
小さい側にする）ことで対応可能となり、この場合にも
エンジン負荷相当量の割り付け値を変更するための工数
を削減できる。

【００４９】たとえば、変更前のインジェクタＡの流量
が１ｇ／ｍｓで、変更後のインジェクタＢの流量が倍の
２ｇ／ｍｓだとする。シリンダ充填効率が１００％のと
きに１気筒当たり１０ｇの空気量が入り、変更前のイン
ジェクタＡのときＡvtp１００が１０ｍｓであったとす
れば、インジェクタＢに変更するためにはＡvtp１００
を１０ｍｓの半分の５ｍｓとすればよいのである。

【００５０】図８のフローチャートは過渡判定を行うた
めのもので、一定時間毎（たとえば４ｍｓ毎）に図４に
続けて実行する。図４と図８を１つのフローチャートに
構成することもできる。

【００５１】図１０においてステップ２１ではシリンダ
充填効率ＩＴＡＣの所定時間当たりの変化量ΔＩＴＡＣ
を ΔＩＴＡＣ＝｜ＩＴＡＣ−旧ＩＴＡＣ｜ …（７） ただし、旧ＩＴＡＣ：前回のＩＴＡＣ の式により計算し、これとしきい値ＴＨ（たとえば０．
１２５）を比較し、ΔＩＴＡＣ≧ＴＨのときステップ２
３で過渡時と、またΔＩＴＡＣ＜ＴＨのときステップ２
４で定常時と判定する。

【００５２】こうして得た過渡判定結果を用いて図示し
ない点火時期制御ルーチンにおいて、過渡時になると、
トランジェントノック防止のため、基本点火時期を一定
量だけリタード補正する。

【００５３】従来例では、Ａvtpの所定時間当たり変化
量であるΔＡvtpと所定のしきい値を比較し、ΔＡvtpが
しきい値以上であれば過渡時、ΔＡvtpがしきい値未満
であれば定常時であると判定する。ここでも、排気量の
異なる前述のエンジンＡとエンジンＢを例にとると、エ
ンジンＡに対するしきい値を２［ｍｓ］とすれば、エン
ジンＡよりも排気量の多いエンジンＢに対するしきい値
は３［ｍｓ］となり（図１２（ａ）、（ｂ）参照）、エ
ンジン機種が異なれば過渡判定しきい値を設定し直す必
要があるのであるが、本発明では、排気量の大小に影響
されることのないシリンダ充填効率を過渡判定に用いる
エンジン負荷相当量としているため、排気量の異なるエ
ンジンＡ、エンジンＢともに過渡判定しきい値を０．１
２５（一定値）とすることができ（図１１参照）、排気
量が異なるからといって過渡判定しきい値を設定し直す
必要がなくなる。

【００５４】実施形態では、主に点火時期制御で説明し
たが、これに限られるものでなく、他のエンジン制御に
も適用できることはいうまでもない。たとえば、一定の
条件を満たしたとき理論空燃比での運転よりリーン運転
に切換えるものでは、各運転時に用いる目標当量比のマ
ップ（具体的にはマップ燃空比Ｍｄｍｌ）が、エンジン
負荷相当量を割り付け値としているが（特開平６−２７
２５９１号公報参照）、上記のシリンダ充填効率をこの
ときのエンジン負荷相当量として用いることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態のＬ−ジェトロニック方式の燃料噴
射装置を備えるエンジンのシステム図である。

【図２】燃料噴射パルス幅Ｔｉの計算を説明するための
フローチャートである。

【図３】リニアライズ空気量Ｑｓのテーブル特性図であ
る。

【図４】エンジン負荷相当量の計算を説明するためのフ
ローチャートである。

【図５】基本点火時期の計算を説明するためのフローチ
ャートである。

【図６】基本点火時期のマップ特性図である。

【図７】従来例の基本点火時期のマップ特性図である。

【図８】基本点火時期のマップを４×４のマップとした
ときのマップ特性図である。

【図９】図８の一部拡大図である。

【図１０】過渡判定を説明するためのフローチャートで
ある。

【図１１】加速時の判定を説明するための波形図であ
る。

【図１２】従来例の加速時の判定を説明するための波形
図である。

【図１３】第１の発明のクレーム対応図である。

【図１４】第４の発明のクレーム対応図である。

【図１５】第６の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１１ 吸気通路 １３ インジェクタ １４ シリンダ １８ 熱線式エアフローメータ ２１ クランク角センサ ２５ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも相対量のエンジン負荷相当量を
   割り付け値としてエンジン制御量のデータを記憶する手
   段と、 前記相対量のエンジン負荷相当量を検出する手段と、 この検出したエンジン負荷相当量に対応するエンジン制
   御量を前記記憶手段を用いて計算する手段と、 この計算したエンジン制御量を用いてエンジン制御を行
   う手段とを設けたことを特徴とするエンジンの制御装
   置。
2. 【請求項２】前記エンジン制御量のデータは前記相対量
   のエンジン負荷相当量を割り付け値とするテーブルであ
   ることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装
   置。
3. 【請求項３】前記エンジン制御量のデータは前記相対量
   のエンジン負荷相当量とエンジン回転数を割り付け値と
   するマップであることを特徴とする請求項１に記載のエ
   ンジンの制御装置。
4. 【請求項４】相対量のエンジン負荷相当量の所定時間当
   たり変化量と比較するためのしきい値を記憶する手段
   と、 前記相対量のエンジン負荷相当量を検出する手段と、 この検出したエンジン負荷相当量の所定時間当たり変化
   量と前記しきい値を比較することにより、所定時間当た
   り変化量がしきい値以上のとき過渡時と、また所定時間
   当たり変化量がしきい値未満のとき定常時と判定する手
   段と、 この判定結果を用いてエンジン制御を行う手段とを設け
   たことを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】前記相対量のエンジン負荷相当量はシリン
   ダ充填効率であることを特徴とする請求項１から４まで
   のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
6. 【請求項６】前記シリンダ充填効率を検出する手段は、
   吸気絞り弁上流の空気量に応じた出力をするエアフロー
   メータと、このエアフローメータ出力より単位回転当た
   りの吸入空気量相当の信号を計算する手段と、この単位
   回転当たりの吸入空気量相当の信号に加重平均を加える
   値をシリンダ空気量相当の信号として計算する手段と、
   このシリンダ空気量相当の信号をシリンダ充填効率が基
   準値のときのシリンダ空気量相当の信号で割った値をシ
   リンダ充填効率として求める手段とからなることを特徴
   とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。
7. 【請求項７】前記エンジン制御は点火時期制御であるこ
   とを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記
   載のエンジンの制御装置。
8. 【請求項８】前記エンジン制御は空燃比制御であること
   を特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載
   のエンジンの制御装置。