JPH10184726A - クラッチ断接検知装置及び動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの断接を正確に検出し、部品点数の
増加やコスト高を抑える。 【解決手段】 入力側と出力側のそれぞれに設けられた
複数のクラッチプレート２１と、クラッチプレート２１
に押圧力を与えるクラッチピストン２６を有し、クラッ
チピストン２６を駆動することにより断接を行う湿式多
板クラッチ１９において、湿式多板クラッチ１９のハウ
ジング２４に設けられたパルスセンサー２５と、パルス
センサー２５に対向するように湿式多板クラッチ１９の
回転部２２に設けられクラッチピストン２６の動きに追
従して軸方向に移動するピックアップ手段２３とを備え
る。そのパルスセンサー２５の出力を利用してクラッチ
断接の状態を検知する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチの断接を
検知する装置及びこのクラッチ断接検知装置が備えられ
た動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に湿式多板クラッチは、例えばエン
ジン等の駆動軸に連結される入力軸と、被駆動軸である
トランスミッション側の出力軸とが対向された位置に設
けられる。その入力軸にはクラッチのドライブプレート
を保持する一方のクラッチホルダが一体的に設けられ、
出力軸にはクラッチのドリブンプレートを保持する他方
のクラッチホルダが一体的に設けられている。そして入
力側のクラッチホルダ等に設けられたクラッチピストン
を、作動油圧及びリターンスプリングによって軸方向に
適宜進退させることで、クラッチプレートの圧着及び離
反を制御するようにしている。

【０００３】この種の湿式多板クラッチでは、クラッチ
の断接を判断する方法として、作動油の回路上で制御バ
ルブとクラッチとの間の油圧をセンシングすることを行
っていた。このクラッチ断接の検知は、自動変速装置に
採用されるクラッチにおいて特に重要である。すなわち
断位置を正確に検出して変速制御を行うことにより、ク
ラッチが切れないうちに変速してシフトミスやシンクロ
をいためることを防止し、接位置を正確に検出してエン
ジン制御を行うことにより、完全に接合しないうちにア
クセルに戻されてクラッチがすべり焼けをおこしてしま
うことを防止するものである。しかしクラッチの制御レ
スポンスは、クラッチ作動油の温度により大きく変化す
る。始動時（特に低温始動時）等では作動油の粘度が高
いので油圧回路及び制御バルブでの圧損も大きく、クラ
ッチの制御レスポンスが著しく低下する。従って従来の
油圧センシングによるクラッチ断接検知方法は、クラッ
チ板に近いところでセンシングできればこの点は改善さ
れるが、構造上極めて困難であるため、実際的でなかっ
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような問題を解決
し得る技術として、ピストンストロークからクラッチの
断接を検知しようとするクラッチ装置（特開平７−２５
９８８７号公報）が開示されている。図７に示すよう
に、このクラッチ装置は、クラッチ作動用のピストン１
の外周に段部２が設けられていると共に、タービンシャ
フト３のブラケット４に近接スイッチ５及びセンシング
機構６が設けられている。センシング機構６は、段部２
に係合するボール７と、ボール７を段部２に係合する方
向（突出方向）に付勢するスプリング８とを備え、スプ
リング受部９のロッド１０が近接スイッチ５の検出部に
近接配置されている。すなわちピストン１が後退してク
ラッチ１１が断の状態になると、図中二点鎖線にて示し
たようにボール７が段部２に嵌まることで、ロッド１０
が上昇して近接スイッチ５に検知されない状態になる。
またピストン１が前進してクラッチ接の状態になると、
ボール７が押されてロッド１０が下降し、近接スイッチ
５に検知されるようになっている。従って近接スイッチ
５のＯＮ−ＯＦＦがクラッチ断接に対応する。

【０００５】しかしながらこのクラッチ装置において
は、近接スイッチ５が回転部分（タービンシャフト３の
ブラケット４）に設けられているため、遠心力（Ｇ）の
影響を受けて検出精度及び耐久性に信頼性が欠けるとい
う問題があった。また近接スイッチ５の出力を取り出す
ためにスリップリング等の複雑で高価な部品が必要とな
り、部品点数の増加及びコスト高をまねくという問題が
あった。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決すべく本
発明は、入力側と出力側のそれぞれに設けられた複数の
クラッチプレートとクラッチプレートに押圧力を与える
ピストンを有し、このピストンを駆動することにより断
接を行う湿式多板クラッチにおいて、湿式多板クラッチ
の非回転部に設けられたパルスセンサーと、パルスセン
サーに対向するように湿式多板クラッチの回転部に設け
られピストンの動きに追従して軸方向に移動するピック
アップ手段とを備え、パルスセンサーの出力を利用して
クラッチ断接の状態を検知するように構成したものであ
る。

【０００７】また本発明は、ピストンにより動作してト
ルクコンバータを作動させるメインクラッチを有した動
力伝達装置であって、メインクラッチの一方のクラッチ
ホルダを一体的に有した出力軸と、メインクラッチの他
方のクラッチホルダ及びトルクコンバータのタービン部
を一体的に有し、ピストンを適宜保持するピストンホル
ダと、少なくともピストンホルダを覆うカバー部と、カ
バー部及びトルクコンバータのポンプ部を一体的に有し
た入力軸とを備え、ピストンホルダ及びカバー部にピス
トンに追従して移動するピックアップ手段を設け、カバ
ー部の外方に配置されたハウジングにピックアップ手段
に対向するパルスセンサーを設けたものである。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に従って説明する。

【０００９】図１及び図２は、本発明にかかわるクラッ
チ断接検知装置２０を示したものである。このクラッチ
断接検知装置２０は、湿式多板クラッチ１９の断接の動
きに追従して移動するように回転部２２に設けられたピ
ックアップ手段２３と、ピックアップ手段２３に適宜対
向するように非回転部たるハウジング２４に設けられた
パルスセンサー２５とにより主として構成されている。

【００１０】湿式多板クラッチ１９は、入力側と出力側
のそれぞれに設けられた複数のクラッチプレート２１
と、クラッチプレート２１に押圧力を与えるクラッチピ
ストン２６を有し、このクラッチピストン２６を駆動す
ることによりクラッチプレート２１を圧接・離反断接さ
せることで、入力軸２７と出力軸２８との間の動力伝達
を制御するように構成されている。クラッチピストン２
６は、入力軸２７につれて回転するピストンホルダ２９
に収容され、図示しないリターンスプリングによってク
ラッチ断の方向に付勢されている。ピストンホルダ２９
には、ピストン頭部２６ａに作動油圧を供給するための
作動油圧路（図示せず）が形成されている。ピストンホ
ルダ２９の外側には、入力軸２７から径方向に延出して
一体形成されたカバー部３０と、ボルト３１によって入
力軸２７側に取り付けられたドライブプレート３２とが
設けられている。さらにその外方にはハウジング２４が
設けられ、少なくともカバー部３０を覆うように配置さ
れている。

【００１１】そしてピストンホルダ２９及びカバー部３
０の適宜位置には同軸の貫通穴３３，３４が形成されて
おり、ピストンホルダ２９の貫通穴３３にはクラッチセ
ンシングピストン３５が、カバー部３０の貫通穴３４に
はディテントボール３６及びピックアップ３７が設けら
れている。すなわちこれらクラッチセンシングピストン
３５、ディテントボール３６及びピックアップ３７によ
って、クラッチピストン２６の動きに追従して軸方向に
移動するピックアップ手段２３が構成されている。貫通
穴３３，３４は、クラッチピストン２６の作動部２６ｂ
と軸方向に対峙するように配置されている。この位置の
ピストンホルダ２９及びカバー部３０には、これら貫通
穴３３，３４が所定の長さを確保できるように、エンジ
ン側に突出した膨出部３８，３９が形成されている。ク
ラッチセンシングピストン３５は、両軸端が適宜な丸み
を帯びた円柱体で成り、その貫通穴３３の径よりも小さ
い外径と、貫通穴３３の長さよりも若干長い軸長とを有
している。貫通穴３３にはリターンスプリング４０が設
けられ、クラッチセンシングピストン３５をクラッチピ
ストン作動部２６ｂの背面に当接する方向（図中右方
向）に付勢している。リターンスプリング４０は、クラ
ッチセンシングピストン３５に形成された小さい鍔部
と、貫通穴３３に設けられた円筒状のスプリングホルダ
４１の一端との間に掛け渡されている。スプリングホル
ダ４１は、貫通穴３３の内壁とクラッチセンシングピス
トン３５の外周との間に介設され、その他端は鍔部に係
合することで、クラッチセンシングピストン３５のピス
トン側への飛び出し量を制限している。

【００１２】ディテントボール３６は、貫通穴３４の径
よりも僅かに小さい直径を有して、穴内を軸方向に移動
自在となっており、その貫通穴３４のピストン側端部に
形成された鉤部３４ａによって突出量が制限されてい
る。ピックアップ３７はディテントボール３６に当接す
る頭部３７ａを有した円柱体で成り、この当接状態で頭
部３７ａの反対側の端面３７ｂが貫通穴３４の他端から
適宜突出するようになっている。頭部３７ａのフランジ
と貫通穴３４の他端鉤部３４ｂとの間には、ディテント
ボール３６がセンシングピストン３５に当接する方向に
ピックアップ３７を付勢するリターンスプリング４２が
設けられている。すなわちクラッチピストン２６がクラ
ッチプレート２１を圧着させているときは、センシング
ピストン３５及びディテントボール３６はリターンスプ
リング４０，４２によって制限位置まで移動されて、ピ
ックアップ３７の突出量は最小となり（図１の状態）、
クラッチピストン２６がクラッチプレート２１から離間
するときは、センシングピストン３５がこれに押されて
移動することでディテントボール３６を押し、ピックア
ップ３７の突出量を最大とするようになっている（図２
の状態）。なおドライブプレート３２にはカバー部３０
の膨出部３９との干渉を避けるための穴４３が形成され
ている。

【００１３】パルスセンサー２５は、先端に感知部４４
を有した本体２５ａと、コントローラ（図示せず）に結
線された基部２５ｂとで成る。本体２５ａの外周にはオ
ネジ４５が形成され、ハウジング２４に形成されたメネ
ジ穴４６に螺合されてナット４７により固定されてい
る。そしてピックアップ３７が没入してその端面３７ｂ
と感知部４４との距離Ｓが大きいとＯＦＦになり、ピッ
クアップ３７が突出してその距離Ｓが小さくなるとＯＮ
となって所定の検知電圧を出力するようになっている。
例えば距離Ｓが2mm 以上になると出力は出なくなり、1m
m 以下であるとパルスが安定して発生するようになる。

【００１４】従って、図１に示したようなクラッチ接状
態ではクラッチピストン２６がクラッチプレート２１を
押しているため、センシングピストン３５がクラッチピ
ストン側へ飛びだしていることでピックアップ３７もパ
ルスセンサー２５より離れ（距離Ｓ₁ ）、パルスセンサ
ー２５から出力が行われない。そして図２に示したよう
なクラッチ断状態ではクラッチピストン２６が戻るた
め、センシングピストン３５が押されて、ピックアップ
３７をパルスセンサー２５に近づけることで（距離
Ｓ₂ ）、パルス出力が発生する。このときクラッチが切
れてくるにつれパルスがノイズ的に発生しだし、やがて
完全なパルスとなる（図５参照）。すなわちパルスセン
サー２５のＯＮがクラッチ断に、パルスセンサー２５の
ＯＦＦがクラッチ接に対応する。

【００１５】このように、クラッチピストン２６に追従
するピックアップ手段２３と、その動きを感知するパル
スセンサー２５とを設けたので、パルスセンサー２５の
出力を利用して、湿式多板クラッチ１９の断接を正確に
且つ迅速に検出することができ、短い時間でのクラッチ
制御が可能となる。そしてパルスセンサー２５は固定系
であるハウジング２４に設けられているので、遠心力の
影響を受けることがなく、しかも出力を取り出すための
構造は極めて簡単なものでよい。すなわち信頼性の向上
及びコストダウンが達成される。またピックアップ３７
とパルスセンサー２５とのギャップ変化（Ｓ₁ 〜Ｓ₂ ）
につれて生じる出力電圧変化を監視することにより、ク
ラッチ断接だけでなく、その過渡領域も推定することが
できる。

【００１６】次に本発明にかかわる動力伝達装置を、前
記実施の形態のクラッチ断接検知装置２０を備えた構成
として説明する。図３に示すようにこの動力伝達装置５
０は、車両の変速機構の一部を構成するユニットであっ
て、メインクラッチピストン５１により動作するメイン
クラッチ５２と、メインクラッチ５２によって作動状態
になるトルクコンバータ５３とを備えている。メインク
ラッチ５２は、エンジン側（駆動側）の入力軸５４に設
けられる複数のドライブプレート５５と、このドライブ
プレート５５の間に重なるように挿入され、トランスミ
ッション側（被駆動側）の出力軸５６に設けられるドリ
ブンプレート５７とで構成されている。トルクコンバー
タ５３は、三要素の翼車によって構成され、入力軸５４
と一体で回転するポンプ部５８と、ポンプ部５８に対向
するタービン部５９と、固定系にワンウェイクラッチ６
０を介して設けられたステータ部６１とで成る。すなわ
ち入力軸５４の回転によって、作動流体がポンプ部５８
からタービン部５９に向かって循環することでタービン
部５９にトルクを与えて回転させ、さらにステータ部６
１を通って再びポンプ部５８に流入するようになってい
る。このトルクコンバータ５３は、メインクラッチ５２
よりもトランスミッション側に配置されている。

【００１７】ドリブンプレート５７は、出力軸５６の径
方向外方に延びたクラッチホルダ６２の端部に支持さ
れ、軸方向に三枚並設されている。クラッチホルダ６２
の基部はスプラインを介して出力軸５６に接続されてい
る。ドライブプレート５５は、クラッチホルダ６２に軸
受６３を介して隣接されたメインクラッチホルダ６４に
支持されている。メインクラッチホルダ６４は、軸心側
端部においてタービン部５９にボルト（図示せず）にて
取り付けられている。メインクラッチホルダ６４の径方
向外方側の端部は、メインクラッチピストン５１を保持
するメインクラッチピストンアウターホルダ６５に連結
されている。メインクラッチピストンアウターホルダ６
５の内部には、メインクラッチピストン５１を軸方向に
移動自在に収容するシリンダ室６６が形成され、このシ
リンダ室６６に油圧を供給してメインクラッチピストン
５１を作動させるための作動油圧回路（図示せず）が形
成されている。入力軸５４には径方向外方に延出された
フロントカバー６７が一体に形成され、その延出端とポ
ンプ部５８のトルクコンバータハウジング６８とがボル
ト（図示せず）にて連結されている。すなわち入力軸５
４とポンプ部５８とが一体的に形成されていると共に、
フロントカバー６７及びトルクコンバータハウジング６
８がメインクラッチ５２及びその周辺部品を覆ってい
る。入力軸５４には軸受６９を介してフライホイールハ
ウジング７０が設けられ、フロントカバー６７の軸方向
外方及び径方向外方を覆うように延出されて、トランス
ミッション側のハウジング（図示せず）に連結されてい
る。

【００１８】そしてメインクラッチピストンアウターホ
ルダ６５には、メインクラッチピストン５１に追従して
移動するクラッチセンシングピストン３５が設けられて
いると共に、フロントカバー６７にはクラッチセンシン
グピストン３５に係合するディテントボール３６と、デ
ィテントボール３６に係合するピックアップ３７とが設
けられ、フライホイールハウジング７０にはパルスセン
サー２５が固定されている。すなわちこれらクラッチセ
ンシングピストン３５、ディテントボール３６、ピック
アップ３７、及びパルスセンサー２５により、前記実施
の形態で説明したクラッチ断接検知装置２０が構成され
ている。

【００１９】このほかメインクラッチ５２の径方向外方
には、入力軸５４と出力軸５６とを直結するためのロッ
クアップクラッチ７１が設けられている。このロックア
ップクラッチ７１は、一方のクラッチプレート７２がメ
インクラッチホルダ６４の径方向外方端部に支持され、
他方のクラッチプレート７３がトルクコンバータハウジ
ング６８の端部内側に支持されている。そしてフロント
カバー６７の端部にはロックアップクラッチ用ピストン
７４が設けられ、フロントカバー６７の内部を通る作動
流体によって駆動されて、クラッチプレート７２，７３
を圧接・離反させるようになっている。またトルクコン
バータ５３のトランスミッション側には、入力軸５４の
回転により駆動されて所定の油圧を形成するためのオイ
ルポンプ（図示せず）が設けられている。

【００２０】従って、メインクラッチ５２が断、ロック
アップクラッチ７１が断の状態では、入力軸５４の回転
によりトルクコンバータ５３のポンプ部５８が回転し、
タービン部５９、メインクラッチホルダ６４、及びメイ
ンクラッチピストンアウターホルダ６５は作動流体を媒
体としてつれ回りで回転するが、出力軸５６には動力伝
達されない。そしてメインクラッチピストン５１の駆動
によりメインクラッチ５２が接、ロックアップクラッチ
７１が断の状態では、トルクコンバータ５３が作動し、
出力側にはつれ回り部（５９，６４，６５）を介して入
力軸５４のトルクが伝達されて、出力軸５６が適宜回転
する。そしてさらにロックアップクラッチ用ピストン７
４が駆動されて、メインクラッチ５２及びロックアップ
クラッチ７１が接の状態になると、入力側の回転がつれ
回り部（５９，６４，６５）に直接伝達され、出力軸５
６は入力軸５４と一体に回転する。パルスセンサー２５
は、メインクラッチピストン５１の動きをクラッチセン
シングピストン３５、ディテントボール３６、及びピッ
クアップ３７を介してパルス出力の有無として検知す
る。

【００２１】次に図４によって、この動力伝達装置５０
を組み込んだ車両の変速機構の一例を説明する。この変
速機構は、マニュアルトランスミッション７５をベース
とした自動変速システムであって、前記動力伝達装置５
０はクラッチ部の代わりにエンジン７６とトランスミッ
ション７５との間に設けられている。この動力伝達装置
５０のユニットには、その作動油圧回路のメインクラッ
チ用の電磁弁７７とロックアップ用の電磁弁７８とが設
けられ、パルスセンサー２５が結線されているコントロ
ールユニット７９によって制御されるようになってい
る。油圧回路にはオイルクーラ８０が配管８１を介して
接続され、配管８１の途中に設けられた温度センサー８
２及び圧力センサー８３が、クラッチ動作にかかわる油
圧の状態をバックアップ情報として検知すべく、コント
ロールユニット７９に結線されている。

【００２２】またトランスミッション７５には変速機操
作用アクチュエータ（ギヤシフトユニット）８４が設け
られている。変速機操作用アクチュエータ８４は、コン
トロールユニット７９による電磁弁８５の切り換えでエ
ア供給手段８６からエアが適宜供給されることで動作
し、ギヤシフトを実行するようになっている。エア供給
手段８６は、エンジンコンプレッサ８７に連結されたエ
アタンク８８と、リリーフバルブ８９を介設したエアパ
イプ９０とで成り、エアパイプ８８の先端が変速機操作
用アクチュエータ８４（電磁弁８５）に連結されてい
る。エアタンク８８にはコントロールユニット７９に結
線された圧力スイッチ９１が設けられている。このほか
トランスミッション７５には車速センサー９２及び入力
軸回転センサー９３が設けられ、それぞれコントロール
ユニット７９に結線されている。またコントロールユニ
ット７９の入力側にはアクセルセンサー９４、チェンジ
レバー９５、全段シフトが可能な非常用コントロールス
イッチ９６が設けられ、出力側にはギヤ表示（メーター
内）９７及びダイヤグモニタ９８が設けられている。ま
たこのコントロールユニット７９に併設されて信号をや
りとりする電子制御ガバナのコントロールユニット102
が備えられ、エンジン回転センサー103 等の検出値に基
づいて燃料噴射ポンプ104 のラック105 を適宜制御する
ようになっている。

【００２３】この実施の形態の動力伝達装置５０及び変
速機講は、通常のマニュアルトランスミッションに対し
て次のような機能を付加することができる。発進時に
トルクコンバータ５３を使用することができるため、半
クラッチや複雑なクラッチ制御が不要になる。変速時
の接ショックをトルクコンバータ５３にて使用すること
ができる。マニュアルトランスミッション７５を使用
するため、遊星ギヤを使用するトルクコンバータ自動変
速システムに比べてギヤ比選択の幅が広く懐の深いギヤ
比設定が可能となる。クラッチの長寿命化が可能とな
る。自動変速機構を備えたトランスミッションと組み
合わせれば自動変速トランスミッションとして使用で
き、通常のトランスミッションと組み合わせればオート
クラッチとしての使用が可能である。エンジン７６と
の結合部にトルクコンバータ５３を用いているため、駆
動系の騒音や振動を低減できる。

【００２４】なお以上の実施の形態では、トルクコンバ
ータ５３のロックアップクラッチ７１があるためフロン
トカバー６７の内方にクラッチホルダ（メインクラッチ
ピストンアウターホルダ６５）が存在する構成を示した
が、本発明は単独で使用される通常の油圧多板クラッチ
にも適用可能である。例えば図６に示すように、この種
のクラッチ装置は、一方のクラッチ板111 のホルダ112
が出力軸113 に取り付けられ、他方のクラッチ板114 の
ホルダが後方のクラッチケース115 を構成している。後
方のクラッチケース115 は、ボルト116 にて前方のクラ
ッチケース117に連結され、この前方のクラッチケース1
17 が入力軸118 のフランジ部にボルト119 にて連結さ
れている。すなわち入力軸118 の回転により、クラッチ
ケース115 ，117 及び他方のクラッチ板114 が一体的に
回転する。そして前方のクラッチケース117 内にクラッ
チピストン120 が設けられ、油圧回路からの作動油圧と
リターンスプリング121 の付勢力とによって、クラッチ
ピストン120 が適宜駆動されるようになっている。従っ
て前方のクラッチケース117 に、クラッチピストン120
の背面に摺接するディテントボール３６と、ディテント
ボール３６に係合するピックアップ３７とを設け、これ
と対向させて、非回転部であるハウジング121 にパルス
センサー２５を設けることにより、クラッチピストン12
0 の動き（クラッチの断接）をパルス出力の有無により
正確に検出することができる。

【００２５】

【発明の効果】以上要するに本発明によれば、湿式多板
クラッチの断接の動きに追従して移動するピックアップ
手段と、ピックアップ手段に適宜対向するパルスセンサ
ーとを備えたので、パルスセンサーの出力を利用してク
ラッチ断接を正確に検知することができる。そしてパル
スセンサーは非回転部に設けられているので、遠心力の
影響を受けることがなく、しかも出力を取り出すための
構造は極めて簡単なものでよいので、信頼性の向上及び
コストダウンが達成される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかわるクラッチ断接検知装置の実施
の形態を示した側断面図である。

【図２】図１の動作を説明するための側断面図である。

【図３】本発明にかかわる動力伝達装置の実施の形態を
示した側断面図である。

【図４】図３の作用を説明するためのブロック図であ
る。

【図５】図１のクラッチ断接検知装置のパルスセンサー
の作用を説明するための距離（ギャップ）と出力電圧と
の関係図である。

【図６】本発明の他の実施の形態を示した要部側断面図
である。

【図７】従来のクラッチ断接検知装置を示した側断面図
である。

【符号の説明】

１９ 湿式多板クラッチ ２０ クラッチ断接検知装置 ２１ クラッチプレート ２２ 回転部 ２３ ピックアップ手段 ２４ ハウジング（非回転部） ２５ パルスセンサー ２６ クラッチピストン（ピストン） ２７，５４ 入力軸 ２８，５６ 出力軸 ２９ ピストンホルダ ３０ カバー部 ３５ クラッチセンシングピストン（ピックアップ手
段） ３６ ディテントボール（ピックアップ手段） ３７ ピックアップ（ピックアップ手段） ５０ 動力伝達装置 ５１ メインクラッチピストン（ピストン） ５２ メインクラッチ ５３ トルクコンバータ ５８ ポンプ部 ５９ タービン部 ６２ クラッチホルダ（一方のクラッチホルダ） ６４ メインクラッチホルダ（他方のクラッチホルダ） ６５ メインクラッチピストンアウタホルダ（ピストン
ホルダ） ６７ フロントカバー（カバー部） ７０ フライホイールハウジング（ハウジング）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力側と出力側のそれぞれに設けられた
   複数のクラッチプレートと該クラッチプレートに押圧力
   を与えるピストンを有し、該ピストンを駆動することに
   より断接を行う湿式多板クラッチにおいて、該湿式多板
   クラッチの非回転部に設けられたパルスセンサーと、該
   パルスセンサーに対向するように上記湿式多板クラッチ
   の回転部に設けられ上記ピストンの動きに追従して軸方
   向に移動するピックアップ手段とを備え、上記パルスセ
   ンサーの出力を利用してクラッチ断接の状態を検知する
   ように構成したことを特徴とするクラッチ断接検知装
   置。
2. 【請求項２】 ピストンにより動作してトルクコンバー
   タを作動させるメインクラッチを有した動力伝達装置で
   あって、上記メインクラッチの一方のクラッチホルダを
   一体的に有した出力軸と、上記メインクラッチの他方の
   クラッチホルダ及び上記トルクコンバータのタービン部
   を一体的に有し、上記ピストンを適宜保持するピストン
   ホルダと、少なくとも該ピストンホルダを覆うカバー部
   と、該カバー部及び上記トルクコンバータのポンプ部を
   一体的に有した入力軸とを備え、上記ピストンホルダ及
   びカバー部に上記ピストンに追従して移動するピックア
   ップ手段を設け、上記カバー部の外方に配置されたハウ
   ジングに上記ピックアップ手段に対向するパルスセンサ
   ーを設けたことを特徴とする動力伝達装置。