JPH10184880A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オイルポンプの吐出量変化によってライン圧
が変動している時の変速において、シフトショックを低
減することができる自動変速機の制御装置を得る。 【解決手段】 油圧制御装置内に取り付けられた油圧セ
ンサにより検出された油圧制御装置内のライン圧を制御
装置に取り込み、取り込んだライン圧に応じてソレノイ
ドバルブへのデューティ駆動制御に補正を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、選択された摩擦
要素の油圧作動により変速可能な自動変速機において、
油圧制御装置内に取り付けられた圧力センサにより検出
された油圧制御装置内のライン圧に応じてソレノイドバ
ルブへのデューティ駆動制御に補正を行うことによっ
て、ライン圧の変化から生じる変速時のショックを改善
する自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】運転者によって操作されるシフトレバー
スイッチ、エンジン軸回転速度検出センサ、油温センサ
を備え、変速時には各種回転速度、エンジン負荷度等に
応じて油圧ピストンシリンダへの油流量制御や油圧制御
を行い、油圧式摩擦係数を結合および解放動作させる従
来の自動変速機においては、図７に示すようにエンジン
回転速度により油圧制御装置内のオイルポンプの吐出量
が変化しライン圧が変化する。このライン圧の変化によ
って油圧式摩擦要素にかかる油圧も変動し、図８に示す
ように、ある油圧Ｐを維持するために必要なソレノイド
バルブへのデューティ駆動制御（Ｄｕｔｙ率）は、エン
ジン回転速度（ＮＥ１、ＮＥ２、ＮＥ３）によってばら
つきが生じる（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３）。このため従来装置
では、ソレノイドバルブへのデューティ駆動制御に、エ
ンジン回転速度による補正を実施していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、停止前
シフトやＮ−Ｄ／Ｎ−Ｒシフトにおいては図７における
エンジン回転速度が低い領域での変速であるため、変速
のためのライン圧が急激かつ不安定に変動する。また停
止前シフト中に運転者のスロットル踏み込みによる再加
速が行われた場合にはエンジン回転速度が上昇するため
オイルポンプの吐出量が増加し、ライン圧が急激かつ不
安定に変動する。それゆえ上記シフトのようにエンジン
回転速度の低い領域でのシフトにおいては、エンジン回
転速度によってデューティ駆動制御に対する補正を行う
と、大きな誤差が生じシフトショックにつながるという
問題点があった。

【０００４】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、油圧制御装置内に取り付けられ
た圧力センサにより検出された油圧制御装置内のライン
圧を制御装置に取り込み、取り込んだライン圧に応じて
ソレノイドバルブへのデューティ駆動制御に補正を行う
ことによって、ライン圧の変化に対するデューティ駆動
制御への補正の精度を向上させることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係わる
自動変速機の制御装置は、変速の際、油圧制御装置内の
ライン圧に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動
制御に補正を行うことによって、ライン圧の変化に対す
るデューティ駆動制御への補正の精度を向上させ、変速
時のショックを改善するものである。

【０００６】請求項２の発明に係わる自動変速機の制御
装置は、Ｎ−Ｄシフトの際、油圧制御装置内のライン圧
に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動制御に補
正を行うことによって、ライン圧の変化に対するデュー
ティ駆動制御への補正の精度を向上させ、変速時のショ
ックを改善するものである。

【０００７】請求項３の発明に係わる自動変速機の制御
装置は、Ｎ−Ｒシフトの際、油圧制御装置内のライン圧
に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動制御に補
正を行うことによって、ライン圧の変化に対するデュー
ティ駆動制御への補正の精度を向上させ、変速時のショ
ックを改善するものである。

【０００８】請求項４の発明に係わる自動変速機の制御
装置は、停止前シフトの際、油圧制御装置内のライン圧
に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動制御に補
正を行うことによって、ライン圧の変化に対するデュー
ティ駆動制御への補正の精度を向上させ、変速時のショ
ックを改善するものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１の概略要
部構成を示すブロック図である。１はエンジンの本体を
示し、エンジン１のクランク軸に直結した駆動軸１０に
連結しているトルクコンバータ１２の入力要素であるポ
ンプで内部の作動油を回し、出力要素であるタービンに
連結した出力軸２６より取り出した駆動力（トルク増大
された）を変速機２に入力する。変速機２では、車両の
走行状態に応じた駆動力を駆動輪に伝えるため、電子制
御装置４（以下、ＥＣＵ４と称す）により油圧制御装置
３に介装された電気油圧変換バルブ（４００Ａ、４００
Ｂ、４００Ｃ、４００Ｄ）に制御信号を出力し、油圧式
摩擦要素２Ａと歯車装置２Ｂの作動組み合わせを切り換
え所望の変速段を達成して出力軸６２から差動歯車装置
７２、駆動車軸７４を介して駆動輪７８に伝達する。Ｅ
ＣＵ４にはエンジン１の図示しない吸気管に介装された
スロットルバルブ１Ａの開度を検出するためのスロット
ル開度センサ４ｄの出力信号、エンジン回転速度センサ
４ａ、変速機２の入力軸回転速度センサ４ｂ及び出力軸
回転速度センサ４ｃ、変速機２内の制御油温を検出する
ための油温センサ４ｅ、油圧センサ４ｆによる油圧制御
装置３内のライン圧を検出するための信号、車両の前後
加速度を検出する加速度センサ（図示しない）、ブレー
キスイッチ（図示しない）、シフトセレクトレバースイ
ッチ（図示しない）信号等を入力し、車両の走行状態を
検出し、変速機２を前記検出した車両走行状態に応じた
変速段に変速制御する。

【００１０】図２はこの発明の実施の形態１における前
進４段後進１段の変速段が達成可能な自動変速機の歯車
変速装置を示す骨格図を示したものであり、エンジン１
（図示しない）のクランク軸に直結された駆動軸１０は
トルクコンバータ１２の入力用ケーシング１４を介して
同トルクコンバータ１２のポンプ１６に連結されてお
り、同トルクコンバータ１２のステータ１８はワンウェ
イクラッチ２０を介して変速機ケーシング２２に連結さ
れている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２のタービン２４
は入力軸２６を介して第３係合要素としてのオーバドラ
イブクラッチ２８（以下、単にＯＤクラッチ２８と称
す）、第４係合要素としてのアンダードライブクラッチ
３０（以下、単にＵＤクラッチ３０と称す）、及びリバ
ースクラッチ３２（以下、単にＲクラッチ３２と称す）
に連結されている。

【００１２】前記ＯＤクラッチ２８の出力軸は第１中間
軸３４を介して第１単純遊星歯車装置３６（以下、単に
第１歯車装置３６と称する）の第１キャリア３８と第２
単純遊星歯車装置４０（以下、単に第２歯車装置４０と
称する）の第２キャリア４２とに連結されるとともに、
上記第１中間軸３４の回転を停止させるための第１係合
要素としてのロー・リバースブレーキ４４（以下、単に
Ｌ＆Ｒブレーキ４４と称す）に連結されている。前記Ｕ
Ｄクラッチ３０の出力側は上記第１歯車装置３６の第１
サンギヤ４６に連結されている。前記Ｒクラッチ３２の
出力側は第２中間軸４８を介して前記第１歯車装置３６
の第１リングギヤ５０と第２歯車装置４０の第２サンギ
ヤ５２とに連結されるとともに、前記第２中間軸４８の
回転を停止させるための第２係合要素としての２−４ブ
レーキ５４に連結されている。

【００１３】前記第１歯車装置３６は、前記第１サンギ
ヤ４６、同サンギヤ４６に噛み合いする第１ピニオンギ
ヤ５６、同ピニオンギヤ５６を回転自在に支持するとと
もに自身が回転可能な前記第１キャリア３８、前記第１
ピニオンギヤ５６に噛み合いする前記第１リングギヤ５
０から構成されている。前記第２歯車装置４０は前記第
２サンギヤ５２、同サンギヤ５２に噛み合いする第２ピ
ニオンギヤ５８、同ピニオンギヤ５８を回転自在に支持
するとともに自身が回転可能な前記第２キャリア４２、
前記第２ピニオンギヤ５８に噛み合いする前記第２リン
グギヤ６０から構成されている。そして、同第２リンギ
グヤ６０は、前記第１中間軸３４が挿通される中空の出
力軸６２を介して出力歯車６４に連結されている。前記
出力歯車６４は、上記入力軸２６に対して略平行に配設
された中間伝動軸６６の右側に設けられた非駆動歯車６
８にアイドラ７０を介して噛み合いされており、前記中
間伝動軸６６の左端は、差動歯車装置７２を介して駆動
車軸７４に連結された最終減速歯車７６に連結されてい
る。なお、図２からも明かなように前記変速機ケーシン
グ２２はトルクコンバータ１２から出力歯車６４まで、
及び中間伝動軸６６、差動歯車装置７２等を内包するよ
うに形成されている。

【００１４】前記、各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係
合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えており、
油圧が供給・排出されることにより係合・解放動作が行
われる。そして、前記油圧は、油圧制御装置３によっ
て、各クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、同各ク
ラッチ、ブレーキの作動の組み合わせによって、前進４
段後進１段の変速段が達成される。

【００１５】表１は、各変速段における各クラッチ、ブ
レーキの作動状態を示したものであり、同表におい
て、”○”印はクラッチ、またはブレーキの係合を示
し、”−”印は解放を示している。

【００１６】

【表１】

【００１７】上記構成において、Ｌ＆Ｒブレーキ４４が
係合すると第１キャリア３８と第２キャリア４２が固定
されて反力要素となり、表１からも明らかなように動力
伝達経路がなくニュートラルが達成される。

【００１８】次に、Ｌ＆Ｒブレーキ４４の結合状態を保
持したまま、ＵＤクラッチ３０を係合させると、トルク
コンバータ１２からの駆動力が入力軸２６、ＵＤクラッ
チ３０、第１サンギヤ４６、第１ピニオンギヤ５６、第
１リングギヤ５０、第２サンギヤ５２、第２ピニオンギ
ヤ５８、第２リングギヤ６０を介して出力軸６２に伝達
され、さらに出力歯車６４、中間伝動軸６６、最終減速
歯車７６を介して駆動車軸７４に伝達されて表１からも
明らかなように第１速が達成される。

【００１９】次に、ＵＤクラッチ３０の係合状態を保持
したまま、Ｌ＆Ｒブレーキ４４を解放して２−４ブレー
キ５４を係合させると、第１リングギヤ５０、第２サン
ギヤ５２の回転が停止されて反力要素となり、駆動力が
第１サンギヤ４６、第１キャリア３８、第２キャリア４
２、第２リングギヤ６０、出力軸６２へと伝達され第２
速が達成される。

【００２０】次に、ＵＤクラッチ３０の係合状態を保持
したまま、２−４ブレーキ５４を解放し、ＯＤクラッチ
２８を係合させると、第１サンギヤ４６と第１キャリア
３８とが一体的に回転するので第１歯車装置３６全体が
一体的に回転し、従って第２歯車装置４０も同様に全体
が一体的に回転して、入力軸２６と出力軸６２とが同一
回転速度となる第３速が達成される。

【００２１】次に、ＯＤクラッチ２８の結合状態を保持
したまま、ＵＤクラッチ３０を解放し２−４ブレーキ５
４を結合させると、第２サンギヤ５２の回転が停止して
反力要素となるので、駆動力が入力軸２６からＯＤクラ
ッチ２８、第１キャリア３８、第１中間軸３４、第２キ
ャリア４２、第２ピニオンギヤ５８、第２リングギヤ６
０、出力軸６２へと伝達され、出力軸６２の回転が入力
軸２６の回転よりも速くなるオーバードライブの第４速
が達成される。

【００２２】次に、ＯＤクラッチ２８、２−４ブレーキ
５４を解放しＬ＆Ｒブレーキ４４を係合すると、第１キ
ャリア３８と第２キャリア４２が固定されて反力要素と
なり、Ｒクラッチ３２の係合により駆動力が第２中間軸
４８、第１リンギギヤ５０、第２サンギヤ５２、第２ピ
ニオンギヤ５８、第２リングギヤ６０、出力軸６２へと
伝達され後退の変速段が達成される。

【００２３】次に、図２に示す歯車変速装置において、
表１に示す各変速段を達成するための油圧制御装置３の
構成及びその動作について説明する。図３に示すこの発
明の実施の形態１における油圧制御装置は、オイルパン
８０からフィルタ８２、油路８４を経てオイルポンプ８
６へ吸引されオイルポンプ８６より油路８８へ吐出され
る油圧を、トルクコンバータ１２に供給するとともに図
２に示す歯車変速装置の各クラッチ２８、３０、３２、
及びブレーキ４４、５４を係合、解放させるために同ク
ラッチ及びブレーキへ車両の運転状態に応じて選択的に
供給、排出するもので、主に調圧弁１００、トルクコン
バータ制御弁２００、手動弁３００、第１電気油圧変換
バルブ４００Ａ（以下、Ｌ＆Ｒソレノイドバルブ４００
Ａと称す）、第２電気油圧変換バルブ４００Ｂ（以下、
２−４ソレノイドバルブ４００Ｂと称す）、第３電気油
圧変換バルブ４００Ｃ（以下、ＵＤソレノイドバルブ４
００Ｃと称す）、第４電気油圧変換バルブ４００Ｄ（以
下、ＯＤソレノイドバルブ４００Ｄと称す）、ライン圧
切り換え弁５００を構成要素としており、各要素は油路
によって結ばれている。また油圧センサ４ｆは油路８８
に取り付けられ、ＥＣＵ４に信号を送る。

【００２４】上記調圧弁１００は、油路８８の油圧（ラ
イン圧）を変速段に対応した所望の値に調整するもの
で、受圧面１０２と受圧面１０４とを有するランド１０
６、同受圧面１０４に対向する受圧面１０８と受圧面１
１０とを有するランド１１２、同受圧面１１０に対向す
る受圧面１１４と受圧面１１６とを有するランド１１
８、同受圧面１１６に対向する受圧面１２０と受圧面１
２２とを有するランド１２４、同受圧面１２２に実質的
に対向する受圧面１２６と受圧面１２８とを有するラン
ド１３０、及び同受圧面１２８に対向する受圧面１３２
を有するランド１３６が形成されたスプール１３８、上
記ランド１３６に当接しスプール１３８を図３中右方向
へ不勢するスプリング１４０とで構成され、上記受圧面
１０８は上記受圧面１０４よりも大きい受圧面積を、上
記受圧面１１４は上記受圧面１１０よりも大きい受圧面
積を、上記受圧面１２０は上記受圧面１１６よりも大き
い受圧面積をそれぞれ有し、上記受圧面１２２及び受圧
面１２６、受圧面１２８及び受圧面１３２はそれぞれ同
一の受圧面積を有している。そして、上記受圧面１０２
にはオリフィス１４２が介装された油路１４４が、受圧
面１０４、１０８間にはオリフィス１４６が介装された
油路１４８を介して油路８８が、受圧面１１０、１１４
間にはオリフィス１５０が介装された油路１５２が、受
圧面１１６、１２０間にはオリフィス１５４が配設され
た油路１５６が、ランド１３０と１３６との間には油路
１５８を介した油路８８と油路１６０のオリフィス１６
２下流側に連通された油路１６４とがそれぞれ連通さ
れ、ランド１３０とランド１２４との間が油路１６６を
介して油路８４へ連通されている。

【００２５】トルクコンバータ制御弁２００は、受圧面
２０２、２０４を有するランド２０６、及び同受圧面２
０４に対向し受圧面２０４と同一の受圧面積を有する受
圧面２０８を有するランド２１２とが形成されたスプー
ル弁２１４と、上記ランド２１２に当接しスプール２１
４を図３中右方へ付勢するスプリング２１６とで構成さ
れ、上記調圧弁１００にて調圧された油路８８の油圧を
油路１６０、油路１６８、オリフィス１７０が介装され
た油路１７２を介して受圧面２０２に作用させスプリン
グ２１６の付勢力とのバランスにより油路１６８の油圧
を所定圧に調圧して、同油路１６８を介してトルクコン
バータ１２に供給するものである。なお、トルクコンバ
ータ１２から排出された油は油路１７４を介して変速機
の各潤滑部へ供給される。

【００２６】手動弁３００は、Ｒ、Ｎ、Ｐ、Ｄの位置が
選定可能なスプール３０２を有し、同スプール３０２は
ランド３０４、３０６、３０８、３１０と、同スプール
を所望の位置に設定するために車室内に配設され、通常
駐車時に用いられるＰ位置、後進用のＲ位置、停車用の
Ｎ位置、第１速〜第４速の前進の変速段の間での変速が
可能となるＤ４位置、第１速〜第３速の変速段の間での
変速が可能となるＤ３位置、第３速以上の変速段への変
速が禁止される２位置、及び第２速以上の変速段への変
速が禁止されるＬ位置が設けられた図示しない従来公知
のシフトセレクトレバーに機械的もしくは電気的に連結
される連結部とを備えている。そして、上記シフトセレ
クトレバーが操作され、Ｄ４、Ｄ３、２、Ｌのいずれか
一つが選定されると、上記スプール３０２はＤ位置に移
動され、油路８８と油路３１４及び各ソレノイド弁へ連
通する油路３１６とがランド３０４とランド３０６との
間の空間を介して連通されるとともに、油路１４４と排
出ポート３１８に連通する排油路３２０とがランド３０
８とランド３１０との間の空間、油路３２２、ランド３
０４右側の油圧室３２３を介して連通され、後述する如
くＬ＆Ｒソレノイドバルブ４００Ａ、２−４ソレノイド
バルブ４００Ｂ、ＵＤソレノイドバルブ４００Ｃ、ＯＤ
ソレノイドバルブ４００ＤのＯＮ、ＯＦＦの組み合わせ
に応じて上記シフトセレクトレバーの選定位置及び車両
の運転状態に対応した前進の変速段を図２に示す歯車変
速装置に適宜達成させる。

【００２７】シフトセレクトレバーがＰもしくはＮ位置
に選定されると上記スプール３０２は図示のＮ、Ｐ位置
に選定され油路８８と油路１４４とが油路３２４、ラン
ド３０８とランド３１０との間の空間を介して、油路８
８と油路３１４とがランド３０４とランド３０６との間
の空間を介してそれぞれ連通されるとともに、オリフィ
ス３２６が介装されＲクラッチ３２に接続された油路３
２８と排油路３２０とがランド３０６とランド３０８と
の間の空間、油路３２２、上記油圧室３２３を介して連
通され、さらに油路３１６も排油路３２０に連通されて
ニュートラルの状態を達成させる。

【００２８】シフトセレクトレバーがＲ位置に選定され
ると上記スプール３０２はＲ位置に選定され油路８８と
油路３１４及び油路３２８とがランド３０４とランド３
０６との間の空間を介して連通されるとともに油路１４
４と排油路３２０とがランド３０６とがランド３０８と
の間の空間、油路３２２、上記油圧室３２３を介して連
通し、油路３１６も排油路３２０に連通されて、後述す
る如く、歯車変速装置に後進の変速状態（変速段）を達
成させる。

【００２９】Ｌ＆Ｒソレノイドバルブ４００ＡはＥＣＵ
４からの制御信号に応じて作動する常開型の三方弁で、
内部にソレノイドコイル４０２ａ、弁体４０４ａ、同弁
体４０４ａを開方向に付勢するスプリング４０６ａが配
設されており、上記ソレノイドコイル４０２ａの非励磁
状態において上記弁体４０４ａが排油路３２０とオリフ
ィス４０８が介装されＬ＆Ｒブレーキ４４に接続された
油路４１０との連通を遮断するとともに、同油路４１０
とチェック弁４１２を介して油路３１６もしくは油路３
２８の油圧が導かれる油路４１４とを連通させ、上記ソ
レノイドコイル４０２ａの励磁状態において上記弁体４
０４ａが油路４１０と油路４１４との連通を遮断すると
ともに同油路４１０排油路３２０とを連通させるように
構成されている。

【００３０】２−４ソレノイドバルブ４００Ｂは常閉型
の三方弁で、内部にソレノイドコイル４０２ｂ、弁体４
０４ｂ、同弁体４０４ｂを閉方向に付勢するスプリング
４０６ｂが配設されており、上記ソレノイドコイル４０
２ｂの非励磁状態において上記弁体４０４ｂが油路３１
６とオリフィス４１５が介装され２−４ブレーキ５４に
接続された油路４１６との連通を遮断するともに、同油
路４１６と排油路３２０とを連通させ、上記ソレノイド
コイル４０２ｂの励磁状態において上記弁体４０４ｂが
排油路３２０と油路４１６との連通を遮断するとともに
同油路４１６と油路３１６とを連通させるように構成さ
れている。

【００３１】ＵＤ及びＯＤソレノイドバルブ４００Ｃ、
４００Ｄは上記Ｌ＆Ｒソレノイドバルブ４００Ａと同様
の常開型の三方弁で、内部にソレノイドコイル４０２
ｃ、４０２ｄ、弁体４０４ｃ、４０４ｄ、同弁体４０４
ｃ、４０４ｄを開方向に付勢するスプリング４０６ｃ、
４０６ｄがそれぞれ配設されており、上記ソレノイドコ
イル４０２ｃ、４０２ｄの非励磁状態において上記弁体
４０４ｃ、４０４ｄが排油路３２０とオリフィス４１
８、４２０が介装されＵＤクラッチ３０、ＯＤクラッチ
２８に接続された油路４２２、４２４との連通を遮断す
るとともに同油路４２２、４２４と油路３１６とを連通
させ、上記ソレノイドコイル４０２ｃ、４０２ｄの励磁
状態において上記弁体４０４ｃ、４０４ｄが排油路３２
０と油路４２２、４２４とを連通させるとともに同油路
４２２、４２４と油路３１６との連通を遮断するように
構成されている。

【００３２】各ソレノイドバルブ４００Ａ、４００Ｂ、
４００Ｃ、４００Ｄの”ＯＮ”（励磁）、”ＯＦＦ”
（非励磁）の組み合わせと変速段との関係は表２に示す
通りである。表中の”−”はＯＮ、ＯＦＦのどちらでも
よいことを示す。

【００３３】

【表２】

【００３４】ライン圧切り換え弁５００は変速段に対応
した値にライン圧を切り換えるためのもので、オリフィ
ス５０２が介装された油路３１４の油圧が作用する受圧
面５０４と受圧面５０６とを有するランド５０８、及び
同受圧面５０６に対向するとともに同受圧面５０６と同
一の受圧面積を有する受圧面５１０と油路４２４の油圧
が作用する受圧面５１４とを有するランド５１６が形成
されたスプール弁５１８と、上記受圧面５１４に当接し
スプール弁５１８を図３中右方向へ付勢するスプリング
５２０とで構成され、上記油路３１４に油圧が供給さ
れ、油路４２４に油圧が供給されていないときは受圧面
５０４に作用する圧力がスプリング５２０の付勢力に打
ち勝って上記スプール弁５１８を図面左方向へ変位せし
めるので油路１５６とＥｘポートとがランド５０８と５
１０との空間を介して連通し、油路４２４及び油路３１
４のいずれにも油圧が供給されていない場合、もしくは
油路４２４に油圧が供給されている場合はスプリング５
２０の付勢力、もしくは同付勢力と受圧面５１４に作用
する圧力とによってスプール弁５１８が図面右方向へ変
位するので油路１５６と油路４２４とがランド５１６左
側の油圧室を介して連通する。

【００３５】次に、上記油圧制御装置３の作動を説明す
る。車両の運転者が車室内に配設された図示しないシフ
トセレクトレバーをＰもしくはＮ位置に設定すると、同
シフトセレクトレバーに機械的もしくは電気的に連結さ
れた手動弁３００のスプール３０２も上記シフトセレク
トレバーに連動してＰ・Ｎ位置に設定される。そして、
エンジンが始動されるとオイルポンプ８６で発生した油
圧が油路８８へ吐出され、同油圧は油路１４８を介して
調圧弁１００の受圧面１０４、１０８に作用するととと
もに、油路３２４、手動弁３００のランド３０８とラン
ド３１０との間の空間、油路１４４を介して調圧弁１０
０の受圧面１０２に作用する。

【００３６】調圧弁１００のスプール１３８は、上記各
受圧面に作用する圧力とスプリング１４０の付勢力とが
バランスする位置で安定し、油路１５８を介してランド
１３０と１３６との間の空間へ導かれた油圧の一部が油
路１６４及び油路１６６へ排出されて上記油路８８内の
油圧が最も低い所定圧（第１のライン圧と称する）に調
圧される。

【００３７】また、油路８８及び油路１６４の油圧は、
油路１６０を介してトルクコンバータ制御弁２００へ導
かれトルクコンバータ１２へ油路１６８を介して所定圧
を供給する。さらに、上記油路８８の油圧は、手動弁３
００のランド３０４、３０６との間の空間、油路３１４
を介してライン圧切り換え弁５００の右端油圧室へ導か
れ受圧面５０４に作用し、スプリング５２０の付勢力に
打ち勝ってスプール５１８を図３中左端位置へ変位せし
めて油路１５６と排油路３２０とを連通状態にする。な
お、各ソレノイドバルブ４００Ａ、４００Ｂ、４００
Ｃ、４００Ｄは全てＯＦＦ（非励磁）状態に保たれてい
る。

【００３８】ここで、運転者がシフトセレクトレバーを
操作してＤ４位置を選択すると、手動弁３００はＤ位置
に設定され、ランド３１０により油路３２４が遮断され
て油路１４４と油路３２２とが連通し、調圧弁１００の
右端油圧室の油圧が同油路３２２、排油路３２０を介し
て排出される。油路８８はさらに手動弁３００のランド
３０４とランド３０６との間の空間を介して油路３１６
とも連通し、同油路３１６の油圧は油路１５２を介して
調圧弁１００のランド１１２とランド１１８との間の空
間へ導かれる。そして、スプール１３８は受圧面１１
０、１１４、及び受圧面１０４、１０８へ作用する力と
スプリング１４０の付勢力とがバランスする位置で安定
し、油路１５８の油圧の一部を油路１６４及び油路１６
６から排出せしめ、上記油路８８の油圧を比較的高い
（例えば１０Ｋｇｆ／ｃｍ２）所定圧（第２のライン圧
と称す）に調圧する。上記油路３１６の油圧は、ソレノ
イドバルブ４００Ｂ、４００Ｃ、４００Ｄへ導かれると
ともに、チェック弁４１２、油路４１４を介してＬ＆Ｒ
ソレノイドバルブ４００Ａへも導かれる。なお、油路３
１４は、上記Ｎ、Ｐ位置の場合と同様に油路８８と連通
状態に保持される。

【００３９】また、シフトセレクトレバーがＤ４位置に
設定されると、表１に示すようにＬ＆Ｒブレーキ４４と
ＵＤクラッチ３０とを係合させて第１速の変速段を達成
するために、ＥＣＵ４から表２に示すようにＬ＆Ｒ、２
−４、ＵＤソレノイドバルブ４００Ａ、４００Ｂ、４０
０Ｃを非励磁状態に保持し、ＯＤソレノイドバルブ４０
０Ｄを非励磁状態から励磁状態にし、Ｌ＆Ｒ及びＵＤソ
レノイドバルブ４００Ａ、４００Ｃのみを開状態にして
油路４１４と油路４１０、油路３１６と油路４２２をそ
れぞれ連通させるための制御信号が出力される。

【００４０】図４は、この発明の実施の形態１における
ＥＣＵ４内の概略構成を示すもので加速度センサ（図示
しない）等の出力信号をレベル変換回路６００及びＡ／
Ｄ変換器６０１、波形整形回路６０２及び入力ポート６
０３から得られたアナログ信号、パルス信号、スイッチ
信号に基づいて車両の走行状態に応じた変速段に自動変
速機２を変速制御するため、出力ポート６０４からソレ
ノイドバルブ駆動回路６０５を介して前記変速段に対応
したクラッチ及びブレーキのソレノイドバルブを例えば
デューティ駆動することによって係合・解放動作させ変
速制御するものである。マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）
６０６の制御手順やデータを予めＲＯＭ６０７で記憶し
ており、また、ＲＡＭ６０８で演算過程におけるデータ
を一時的に格納するようにしてある。

【００４１】図５は本発明の実施の形態１によるメイン
フローチャートで、ステップＳ１００では図示しないシ
フトセレクトレバースイッチによりシフトセレクトレバ
ーの位置を検出する。ステップＳ１０１では油温センサ
４ｅにより検出した油圧制御装置３内の油温を読み込
み、ステップＳ１０２では油圧センサ４ｆにより検出し
た油圧制御装置３内のラインを読み込む。Ｓ１０３では
エンジンの吸入空気量を制御するスロットルバルブに介
装されたスロットル開度センサ４ｄにより検出したスロ
ットル開度Ｔｈを読み込む。ステップＳ１０４ではエン
ジン軸回転速度センサ４ａ、変速機２の入力軸回転速度
センサ４ｂ及び出力軸回転速度センサ４ｃの信号より、
エンジン回転速度Ｎｅ、変速機入力軸回転速度Ｎｔ、変
速機出力軸回転速度Ｎｏ（車速に相当する）を演算す
る。ステップＳ１０５ではステップＳ１０４で演算され
たエンジン回転速度Ｎｅと変速機入力軸回転速度Ｎｔよ
り変速機入力軸トルクＴｔを演算する。ステップＳ１０
６では予めＲＯＭ６０７に設定されたシフトパターンマ
ップからステップＳ１０３で読み込んだスロットル開度
ＴｈとステップＳ１０４で演算した変速機出力軸回転速
度Ｎｏとにより車両走行状態に応じた目標変速段を読み
取る。ステップＳ１０７ではＲＡＭ６０８に格納してあ
る前回変速時に達成した変速段データから変速機の現在
の変速段を読みとり、前記ステップＳ１０６で読み取っ
た目標変速段と比較し変速すべきかを判定し、ＮＯであ
ればメインルーチンの始めに戻り、ＹＥＳであればステ
ップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０８ではステップＳ
１００で読み取ったシフトセレクトレバーの位置とＲＡ
Ｍ６０８に格納してある前回のシフトセレクトレバーの
位置からＮ−ＤもしくはＮ−Ｒシフトをすべきか判定
し、ＹＥＳであればステップＳ１１０へ進んでＮ−Ｄも
しくはＮ−Ｒシフト制御サブルーチンを実行し、ＮＯで
あればステップＳ１０９へ進む。ステップＳ１０９では
ステップＳ１０６で読み取った目標変速段により停止前
シフトをすべきか判定し、ＹＥＳであればステップＳ１
１１へ進んで停止前シフト制御サブルーチンを実行し、
ＮＯであればステップＳ１１２へ進んでＮ−Ｄ、Ｎ−Ｒ
および停止前シフト以外のシフト制御サブルーチンを実
行する。

【００４２】図６はこの発明の実施の形態１におけるＮ
−Ｄ／Ｎ−Ｒおよび停止前シフト制御サブルーチンのフ
ローチャートである。ステップＳ２００では予めＲＯＭ
６０７に設定されたマップから図５のステップＳ１０５
で演算した変速機出力軸トルクなどエンジンの負荷度に
応じて、ソレノイドバルブへのデューティ駆動制御にお
けるデューティベース値Ｄ０を読み取る。ステップＳ２
０１では予めＲＯＭ６０７に設定されたマップから図５
のステップＳ１０２で読み込んだ油圧制御装置３内のラ
イン圧によりステップＳ２００で読み取ったデューティ
ベース値に対する補正係数を読み取る。ステップＳ２０
２ではステップＳ２００で読み取ったデューティベース
値に、ステップＳ２０１で読み取った補正係数を掛け合
わせて、ソレノイドバルブを駆動する出力デューティＤ
を演算する。

【００４３】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係わる自
動変速機の制御装置は、変速の際、油圧制御装置内のラ
イン圧に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動制
御に補正を行うことによって、ライン圧の変化に対する
デューティ駆動制御への補正の精度を向上でき、変速時
のショックが改善できるものである。

【００４４】また、請求項２の発明に係わる自動変速機
の制御装置は、Ｎ−Ｄシフトの際、油圧制御装置内のラ
イン圧に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動制
御に補正を行うことによって、ライン圧の変化に対する
デューティ駆動制御への補正の精度を向上でき、変速時
のショックが改善できるものである。

【００４５】また、請求項３の発明に係わる自動変速機
の制御装置は、Ｎ−Ｒシフトの際、油圧制御装置内のラ
イン圧に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動制
御に補正を行うことによって、ライン圧の変化に対する
デューティ駆動制御への補正の精度を向上でき、変速時
のショックが改善できるものである。

【００４６】また、請求項４の発明に係わる自動変速機
の制御装置は、停止前のシフトの際、油圧制御装置内の
ライン圧に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動
制御に補正を行うことによって、ライン圧の変化に対す
るデューティ駆動制御への補正の精度を向上でき、変速
時のショックが改善できるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１による自動変速機の
制御装置の要部構成を示すブロック図である。

【図２】 この発明の実施の形態１に適用される前進４
段後進１段の変速段が達成可能な自動変速機の歯車変速
装置を示す骨格図である。

【図３】 この発明の実施の形態１に適用される自動変
速機の油圧制御装置の油圧回路図である。

【図４】 この発明の実施の形態１に適用される電子制
御装置の概略構成図である。

【図５】 この発明の実施の形態１によるメインフロー
チャートである。

【図６】 この発明の実施の形態１のＮ−Ｄ／Ｎ−Ｒお
よび停止前シフト制御サブルーチンのフローチャートで
ある。

【図７】 従来装置におけるエンジン回転速度とライン
圧の関係を示す図でる。

【図８】 従来装置におけるソレノイドバルブのデュー
ティ駆動制御（Ｄｕｔｙ率）と油圧の関係を示す図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 変速機 ３ 油圧制御装置 ４ 電子制御装置 ４ａ エンジ回転速度センサ ４ｂ 変速機２の入力軸回転速度センサ ４ｃ 変速機２の出力軸回転速度センサ ４ｆ 油圧センサ １２ トルクコン
バータ ２Ａ 油圧式摩擦要素 ２Ｂ 歯車変速装
置 ２８ ＯＤクラッチ ３０ ＵＤクラッ
チ ３２ Ｒクラッチ ４４ Ｌ＆Ｒクラ
ッチ ５４ ２−４ブレーキ ８６ オイルポン
プ ４００Ａ Ｌ＆Ｒソレノイドバルブ ４００Ｂ ２−４
ソレノイドバルブ ４００Ｃ ＵＤソレノイドバルブ ４００Ｄ ＯＤソ
レノイドバルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 選択された摩擦要素の油圧作動により変
   速可能で、走行レンジや中立レンジ等の複数のレンジを
   手動操作によって切り換えるシフトセレクトレバーを備
   えた自動変速機において、変速の際、油圧制御装置内に
   取り付けられた圧力センサにより検出された油圧制御装
   置内のライン圧を制御装置に取り込み、取り込んだライ
   ン圧に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動制御
   に補正を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 シフトセレクトレバーがニュートラルレ
   ンジからドライブレンジに切り替えられた際の変速（以
   下、Ｎ−Ｄシフトと称す）の際、油圧制御装置内に取り
   付けられた圧力センサにより検出された油圧制御装置内
   のライン圧を制御装置に取り込み、取り込んだライン圧
   に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動制御に補
   正を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】 シフトセレクトレバーがニュートラルレ
   ンジからリバースレンジに切り替えられた際の変速（以
   下、Ｎ−Ｒシフトと称す）の際、油圧制御装置内に取り
   付けられた圧力センサにより検出された油圧制御装置内
   のライン圧を制御装置に取り込み、取り込んだライン圧
   に応じてソレノイドバルブへのデューティ駆動制御に補
   正を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
   の制御装置。
4. 【請求項４】 油圧式摩擦要素を解放するとエンジンが
   減速する低速段への変速で第１速段への変速（以下、停
   止前シフトと称す）の際、油圧制御装置内に取り付けら
   れた圧力センサにより検出された油圧制御装置内のライ
   ン圧を制御装置に取り込み、取り込んだライン圧に応じ
   てソレノイドバルブへのデューティ駆動制御に補正を行
   うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御
   装置。