JPH10188922A - 電気自動車搭載用電池ケース - Google Patents
電気自動車搭載用電池ケースInfo
- Publication number
- JPH10188922A JPH10188922A JP8346852A JP34685296A JPH10188922A JP H10188922 A JPH10188922 A JP H10188922A JP 8346852 A JP8346852 A JP 8346852A JP 34685296 A JP34685296 A JP 34685296A JP H10188922 A JPH10188922 A JP H10188922A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery case
- coating layer
- glass frit
- softening point
- inorganic glass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Landscapes
- Sealing Battery Cases Or Jackets (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐熱性，絶縁性，耐摩耗性，塗膜剥離強度，
塗膜硬度に優れた電気自動車搭載用電池ケースを提供す
る。 【解決手段】 この電気自動車搭載用電池ケースは、中
心線平均粗さＲa で０．５〜３μｍの表面粗さをもつオ
ーステナイト系ステンレス鋼板１の片面に、ステンレス
鋼よりも熱膨張係数が小さいガラスフリットを低温焼成
することにより、厚み３０〜８０μｍの無機質ガラスコ
ーティング層２を形成している。ガラスフリットとして
は、軟化点の上限が４９０℃のＳｉＯ2 −Ｎａ2 Ｏ系ガ
ラスフリットや軟化点の上限が４２０℃のＰｂＯ系ガラ
スフリットが使用される。 【効果】 諸特性に優れた無機質ガラスコーティング層
２が低温焼成で形成されるため、変形量３が小さく、目
標形状の電池ケースが得られる。
塗膜硬度に優れた電気自動車搭載用電池ケースを提供す
る。 【解決手段】 この電気自動車搭載用電池ケースは、中
心線平均粗さＲa で０．５〜３μｍの表面粗さをもつオ
ーステナイト系ステンレス鋼板１の片面に、ステンレス
鋼よりも熱膨張係数が小さいガラスフリットを低温焼成
することにより、厚み３０〜８０μｍの無機質ガラスコ
ーティング層２を形成している。ガラスフリットとして
は、軟化点の上限が４９０℃のＳｉＯ2 −Ｎａ2 Ｏ系ガ
ラスフリットや軟化点の上限が４２０℃のＰｂＯ系ガラ
スフリットが使用される。 【効果】 諸特性に優れた無機質ガラスコーティング層
２が低温焼成で形成されるため、変形量３が小さく、目
標形状の電池ケースが得られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、耐熱性，絶縁性，耐摩
耗性，塗膜剥離強度，塗膜硬度等に優れたコーティング
層が形成されている電気自動車搭載用電池ケースに関す
る。
耗性，塗膜剥離強度，塗膜硬度等に優れたコーティング
層が形成されている電気自動車搭載用電池ケースに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】環境問題に対する一つの解決策として、
環境への負荷が小さい電気自動車が注目されており、そ
の開発が積極的に進められている。電気自動車に搭載さ
れる電池は、省スペースを図るため、円筒形状以外に扁
平角型状のもの等が組電池として検討されている。電池
の配置は、デッドスペースを少なくするため、ボンネッ
ト内に定められることが多い。しかし、ボンネット内
は、自動車を長時間運転したときに高温となる。このと
きの高温によって電池ケースに被覆した樹脂が溶融崩壊
し短絡を生じると、電子制御機構を搭載した自動車にあ
っては暴走の危険がある。また、走行中の振動や衝撃も
電池ケースの絶縁性に悪影響を及ぼす。たとえば、組電
池内の電池が相互に摺動し、摩耗し易い電池角部等の絶
縁が破壊され、或いは外部からの衝撃によって電池ケー
スが大きく変形し、絶縁皮膜が剥離すると、事故の原因
となる短絡が発生する虞れがある。
環境への負荷が小さい電気自動車が注目されており、そ
の開発が積極的に進められている。電気自動車に搭載さ
れる電池は、省スペースを図るため、円筒形状以外に扁
平角型状のもの等が組電池として検討されている。電池
の配置は、デッドスペースを少なくするため、ボンネッ
ト内に定められることが多い。しかし、ボンネット内
は、自動車を長時間運転したときに高温となる。このと
きの高温によって電池ケースに被覆した樹脂が溶融崩壊
し短絡を生じると、電子制御機構を搭載した自動車にあ
っては暴走の危険がある。また、走行中の振動や衝撃も
電池ケースの絶縁性に悪影響を及ぼす。たとえば、組電
池内の電池が相互に摺動し、摩耗し易い電池角部等の絶
縁が破壊され、或いは外部からの衝撃によって電池ケー
スが大きく変形し、絶縁皮膜が剥離すると、事故の原因
となる短絡が発生する虞れがある。
【０００３】このような使用環境から、電気自動車に搭
載される電池ケースは、絶縁皮膜の耐摩耗性，耐衝撃性
に優れていることが要求される。特に電気自動車用電池
としてリチウム（Ｌｉ）イオン二次電池が使用される場
合、過充電や過電流による発熱，過放電による電解液の
分解等の問題から、電池ケースに要求される性能が更に
過酷になる。これらの要求に適応させる手段として、絶
縁抵抗を持続させるため電池ケースを耐熱性樹脂等で被
覆する方法が知られている。たとえば、シリコーン系樹
脂やエポキシ系樹脂を単独で、或いはこれらの樹脂に酸
化物等の無機化合物を分散させたコーティング剤を用
い、コーティング剤中に電池ケースを浸漬してケース外
部のみをコーティングした後、室内放置又は加熱により
コーティング層を硬化させている。電気自動車搭載用電
池の耐熱性，耐摩耗性，耐衝撃性は、耐熱性樹脂の被覆
によりある程度改善される。
載される電池ケースは、絶縁皮膜の耐摩耗性，耐衝撃性
に優れていることが要求される。特に電気自動車用電池
としてリチウム（Ｌｉ）イオン二次電池が使用される場
合、過充電や過電流による発熱，過放電による電解液の
分解等の問題から、電池ケースに要求される性能が更に
過酷になる。これらの要求に適応させる手段として、絶
縁抵抗を持続させるため電池ケースを耐熱性樹脂等で被
覆する方法が知られている。たとえば、シリコーン系樹
脂やエポキシ系樹脂を単独で、或いはこれらの樹脂に酸
化物等の無機化合物を分散させたコーティング剤を用
い、コーティング剤中に電池ケースを浸漬してケース外
部のみをコーティングした後、室内放置又は加熱により
コーティング層を硬化させている。電気自動車搭載用電
池の耐熱性，耐摩耗性，耐衝撃性は、耐熱性樹脂の被覆
によりある程度改善される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来法で得ら
れるコーティング層は、硬度が鉛筆硬度３Ｈ程度であ
り、摺動等の外部因子による摩耗で膜が消耗し、絶縁性
能の低下をきたす。また、室温でコーティング剤を硬化
させる場合に非常に長い硬化時間を必要とするため、生
産性が悪い。しかも、硬化した膜は、硬度や強度に劣り
がちである。更に、加熱硬化させる場合、加熱による粘
性低下で樹脂の液ダレが発生して金属面が露出し、所定
の絶縁性能が得られないこともある。本発明は、このよ
うな問題を解消すべく案出されたものであり、樹脂被覆
に替えて無機質ガラスコーティング層を形成することに
より、耐熱性，絶縁性，耐摩耗性，塗膜剥離強度，塗膜
硬度の全てにおいて優れた特性を呈する電気自動車搭載
用電池ケースを提供することを目的とする。
れるコーティング層は、硬度が鉛筆硬度３Ｈ程度であ
り、摺動等の外部因子による摩耗で膜が消耗し、絶縁性
能の低下をきたす。また、室温でコーティング剤を硬化
させる場合に非常に長い硬化時間を必要とするため、生
産性が悪い。しかも、硬化した膜は、硬度や強度に劣り
がちである。更に、加熱硬化させる場合、加熱による粘
性低下で樹脂の液ダレが発生して金属面が露出し、所定
の絶縁性能が得られないこともある。本発明は、このよ
うな問題を解消すべく案出されたものであり、樹脂被覆
に替えて無機質ガラスコーティング層を形成することに
より、耐熱性，絶縁性，耐摩耗性，塗膜剥離強度，塗膜
硬度の全てにおいて優れた特性を呈する電気自動車搭載
用電池ケースを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の電気自動車搭載
用電池ケースは、その目的を達成するため、中心線平均
粗さＲa で０．５〜３μｍの表面粗さをもつオーステナ
イト系ステンレス鋼板の片面に、ステンレス鋼よりも小
さい熱膨張係数をもつガラスフリットの低温焼成によ
り、厚み３０〜８０μｍの無機質ガラスコーティング層
が形成されていることを特徴とする。本発明に従った無
機質ガラスコーティング層は低温焼成型であり、軟化点
の上限がそれぞれ４９０℃及び４２０℃のＳｉＯ2 −Ｎ
ａ2 Ｏ系ガラスフリットやＰｂＯ系ガラスフリットが使
用される。
用電池ケースは、その目的を達成するため、中心線平均
粗さＲa で０．５〜３μｍの表面粗さをもつオーステナ
イト系ステンレス鋼板の片面に、ステンレス鋼よりも小
さい熱膨張係数をもつガラスフリットの低温焼成によ
り、厚み３０〜８０μｍの無機質ガラスコーティング層
が形成されていることを特徴とする。本発明に従った無
機質ガラスコーティング層は低温焼成型であり、軟化点
の上限がそれぞれ４９０℃及び４２０℃のＳｉＯ2 −Ｎ
ａ2 Ｏ系ガラスフリットやＰｂＯ系ガラスフリットが使
用される。
【０００６】
【実施の形態】無機質ガラスコーティングが施される基
板には、ＳＵＳ３０４等のオーステナイト系ステンレス
鋼が使用される。基板に対する無機質ガラスコーティン
グ層の密着性を向上させるため、ショットブラスト等に
よって基板の表面粗さを中心線平均粗さＲa で０．５〜
３μｍに調整する。中心線平均粗さＲa が０．５μｍ未
満では粗面化が不十分となり、密着性不良が発生する。
しかし、中心線平均粗さＲa が３μｍを超えるようにな
ると、コーティング層の表面粗さが影響を受け、絶縁性
が低下する虞れがある。表面粗さを調整した基板に、基
板よりも小さな熱膨張係数をもつガラスフリットを使用
して厚み３０〜８０μｍの無機質ガラスコーティング層
を形成する。ガラスフリットの熱膨張係数が基板の熱膨
張係数よりも大きいと、冷却過程でコーティング層にク
ラックが発生する。コーティング層の厚みは、十分な隠
蔽作用及び密着性を確保する上から３０〜８０μｍの範
囲に調整される。厚みが３０μｍに満たないコーティン
グ層では隠蔽性が劣り、基板が透けて見える欠陥が生じ
易い。逆に８０μｍを超える厚みでは密着性が低下し、
衝撃等でコーティング層が欠け落ち易くなり、絶縁性や
外観品質に悪影響を及ぼす。
板には、ＳＵＳ３０４等のオーステナイト系ステンレス
鋼が使用される。基板に対する無機質ガラスコーティン
グ層の密着性を向上させるため、ショットブラスト等に
よって基板の表面粗さを中心線平均粗さＲa で０．５〜
３μｍに調整する。中心線平均粗さＲa が０．５μｍ未
満では粗面化が不十分となり、密着性不良が発生する。
しかし、中心線平均粗さＲa が３μｍを超えるようにな
ると、コーティング層の表面粗さが影響を受け、絶縁性
が低下する虞れがある。表面粗さを調整した基板に、基
板よりも小さな熱膨張係数をもつガラスフリットを使用
して厚み３０〜８０μｍの無機質ガラスコーティング層
を形成する。ガラスフリットの熱膨張係数が基板の熱膨
張係数よりも大きいと、冷却過程でコーティング層にク
ラックが発生する。コーティング層の厚みは、十分な隠
蔽作用及び密着性を確保する上から３０〜８０μｍの範
囲に調整される。厚みが３０μｍに満たないコーティン
グ層では隠蔽性が劣り、基板が透けて見える欠陥が生じ
易い。逆に８０μｍを超える厚みでは密着性が低下し、
衝撃等でコーティング層が欠け落ち易くなり、絶縁性や
外観品質に悪影響を及ぼす。
【０００７】本発明で使用するガラスフリットとして
は、低温焼成で無機質ガラスコーティング層を形成させ
るために、軟化点の上限が４９０℃のＳｉＯ2 −Ｎａ2
Ｏ系ガラスフリット，軟化点の上限が４２０℃のＰｂＯ
系ガラスフリット等がある。ＳｉＯ2 −Ｎａ2 Ｏ系ガラ
スフリットは、たとえばＳｉＯ2 ：４１重量％，Ｎａ2
ＯとＫ2 Ｏとの合計量：３０重量％，ＴｉＯ2 ：２０重
量％，ＺｎＯ：６重量％，Ｖ2 Ｏ5 ：３重量％の組成を
もつ。ＰｂＯ系ガラスフリットは、たとえばＰｂＯ：５
５重量％，Ｎａ2 ＯとＫ2 Ｏとの合計量：１５重量％，
ＳｉＯ2 ：１３重量％，Ｂ2 Ｏ3 ：１２重量％，Ｂｉ2
Ｏ3 ：５重量％の組成をもつ。
は、低温焼成で無機質ガラスコーティング層を形成させ
るために、軟化点の上限が４９０℃のＳｉＯ2 −Ｎａ2
Ｏ系ガラスフリット，軟化点の上限が４２０℃のＰｂＯ
系ガラスフリット等がある。ＳｉＯ2 −Ｎａ2 Ｏ系ガラ
スフリットは、たとえばＳｉＯ2 ：４１重量％，Ｎａ2
ＯとＫ2 Ｏとの合計量：３０重量％，ＴｉＯ2 ：２０重
量％，ＺｎＯ：６重量％，Ｖ2 Ｏ5 ：３重量％の組成を
もつ。ＰｂＯ系ガラスフリットは、たとえばＰｂＯ：５
５重量％，Ｎａ2 ＯとＫ2 Ｏとの合計量：１５重量％，
ＳｉＯ2 ：１３重量％，Ｂ2 Ｏ3 ：１２重量％，Ｂｉ2
Ｏ3 ：５重量％の組成をもつ。
【０００８】このようなガラスフリットは、５００〜５
７０℃の低温焼成で無機質ガラスコーティング層とな
る。低温焼成であるため、基板に塗布したガラスフリッ
トを焼成して無機質ガラスコーティング層を形成して
も、熱歪みによる変形が極めて小さい。たとえば、図１
に示すように、板厚０．５２５ｍｍで１００ｍｍ×１０
０ｍｍの基板１の片面にフリットを塗布し、厚み５０μ
ｍの無機質ガラスコーティング層２を形成するとき、テ
ーパゲージで測定される変形量３（たわみ量）は０．５
ｍｍ以下に止まる。これに対し、ＳＵＳ３０４用フリッ
トとして通常使用されている軟化点５９０℃のＳｉＯ2
系ガラスで無機質ガラスコーティング層２を形成すると
き、８００〜８５０℃と高い焼成温度が必要である。そ
のため、図２に示すように、熱歪みによる約４．５ｍｍ
と変形量３が大きくなり、電気自動車搭載用電池ケース
として必要な形状を維持できなくなる。
７０℃の低温焼成で無機質ガラスコーティング層とな
る。低温焼成であるため、基板に塗布したガラスフリッ
トを焼成して無機質ガラスコーティング層を形成して
も、熱歪みによる変形が極めて小さい。たとえば、図１
に示すように、板厚０．５２５ｍｍで１００ｍｍ×１０
０ｍｍの基板１の片面にフリットを塗布し、厚み５０μ
ｍの無機質ガラスコーティング層２を形成するとき、テ
ーパゲージで測定される変形量３（たわみ量）は０．５
ｍｍ以下に止まる。これに対し、ＳＵＳ３０４用フリッ
トとして通常使用されている軟化点５９０℃のＳｉＯ2
系ガラスで無機質ガラスコーティング層２を形成すると
き、８００〜８５０℃と高い焼成温度が必要である。そ
のため、図２に示すように、熱歪みによる約４．５ｍｍ
と変形量３が大きくなり、電気自動車搭載用電池ケース
として必要な形状を維持できなくなる。
【０００９】基板１に形成された無機質ガラスコーティ
ング層は、従来の樹脂被覆層に比較して耐熱性，絶縁
性，耐摩耗性が格段に優れている。また、塗膜剥離強度
も４５０〜６００ｋｇｆ／ｃｍ2 であり、塗膜硬度もモ
ース硬度で３〜６と樹脂被覆層に比較して格段に優れて
いる。しかも、前述したようにコーティング層形成時に
加熱によって基板が変形することも少ない。このような
ことから、電気自動車搭載用電池ケースの耐熱絶縁皮膜
として優れた性能を発揮する。
ング層は、従来の樹脂被覆層に比較して耐熱性，絶縁
性，耐摩耗性が格段に優れている。また、塗膜剥離強度
も４５０〜６００ｋｇｆ／ｃｍ2 であり、塗膜硬度もモ
ース硬度で３〜６と樹脂被覆層に比較して格段に優れて
いる。しかも、前述したようにコーティング層形成時に
加熱によって基板が変形することも少ない。このような
ことから、電気自動車搭載用電池ケースの耐熱絶縁皮膜
として優れた性能を発揮する。
【００１０】
実施例１：ＢＡ仕上げした板厚０．５２５ｍｍのＳＵＳ
３０４ステンレス鋼板から、１００ｍｍ×１００ｍｍの
試験片を切り出した。試験片の表面粗さをショットブラ
ストにより中心線平均粗さＲa で１．５μｍに調整した
後、アルカリ液で洗浄した。他方、表１に組成を示した
ガラスフリットＡ：１００重量部に添加剤としてＴｉＯ
2 顔料１５重量部，水ガラス１２重量部及び水４５ｍｌ
を混合撹拌し、スリップ状のコーティング剤を調製し
た。洗浄後の試験片にコーティング剤をスプレー塗布
し、５７０℃で焼成することにより、厚み５０μｍの無
機質ガラスコーティング層を形成した。
３０４ステンレス鋼板から、１００ｍｍ×１００ｍｍの
試験片を切り出した。試験片の表面粗さをショットブラ
ストにより中心線平均粗さＲa で１．５μｍに調整した
後、アルカリ液で洗浄した。他方、表１に組成を示した
ガラスフリットＡ：１００重量部に添加剤としてＴｉＯ
2 顔料１５重量部，水ガラス１２重量部及び水４５ｍｌ
を混合撹拌し、スリップ状のコーティング剤を調製し
た。洗浄後の試験片にコーティング剤をスプレー塗布
し、５７０℃で焼成することにより、厚み５０μｍの無
機質ガラスコーティング層を形成した。
【００１１】
【００１２】実施例２：表２に組成を示したガラスフリ
ットＢ：１００重量部に添加剤としてＣｏＯ顔料２重量
部，水ガラス１０重量部及び水３３を混合撹拌し、スリ
ップ状のコーティング剤を調製した。このコーティング
剤を実施例１と同様に試験片にスプレー塗布し、５００
℃で焼成することにより、厚み５０μｍの無機質ガラス
コーティング層を形成した。
ットＢ：１００重量部に添加剤としてＣｏＯ顔料２重量
部，水ガラス１０重量部及び水３３を混合撹拌し、スリ
ップ状のコーティング剤を調製した。このコーティング
剤を実施例１と同様に試験片にスプレー塗布し、５００
℃で焼成することにより、厚み５０μｍの無機質ガラス
コーティング層を形成した。
【００１３】
【００１４】比較例１：シリコーン樹脂（ＳＲ−１１７
東芝シリコーン株式会社製）７０重量部，溶融石英粉
末（ＵＳＧ−５Ａ 東芝セラミックス株式会社製）２０
重量部，チタニアゾル（ＣＳ−Ｃ 石原産業株式会社
製）１０重量部を混合して調製したコーティング剤を使
用した。このコーティング剤を実施例１と同じ試験片に
厚み２０μｍでスプレー塗布し、８０℃で３０分乾燥し
た後、１５０℃で１時間加熱固化した。
東芝シリコーン株式会社製）７０重量部，溶融石英粉
末（ＵＳＧ−５Ａ 東芝セラミックス株式会社製）２０
重量部，チタニアゾル（ＣＳ−Ｃ 石原産業株式会社
製）１０重量部を混合して調製したコーティング剤を使
用した。このコーティング剤を実施例１と同じ試験片に
厚み２０μｍでスプレー塗布し、８０℃で３０分乾燥し
た後、１５０℃で１時間加熱固化した。
【００１５】比較例２：エチルシリケート（ＴＥＯＳ
アデカ株式会社製）８０重量部，雲母（ＭＫ１００ コ
ープケミカル株式会社製）２０重量部，アルミナゾル２
００（日産化学株式会社製）０．１部を混合し、有機溶
剤イソプロパノールで粘度を調整したコーティング剤を
使用した。このコーティング剤を実施例１と同じ試験片
に厚み２０μｍでスプレー塗布し、比較例１と同じ条件
下で焼き付けた。実施例１，２及び比較例１，２でコー
ティング層が形成された各試験片の特性を次のように調
査した。
アデカ株式会社製）８０重量部，雲母（ＭＫ１００ コ
ープケミカル株式会社製）２０重量部，アルミナゾル２
００（日産化学株式会社製）０．１部を混合し、有機溶
剤イソプロパノールで粘度を調整したコーティング剤を
使用した。このコーティング剤を実施例１と同じ試験片
に厚み２０μｍでスプレー塗布し、比較例１と同じ条件
下で焼き付けた。実施例１，２及び比較例１，２でコー
ティング層が形成された各試験片の特性を次のように調
査した。
【００１６】［耐熱性］ 直火１０００℃で１分加熱
し、発煙，ひび割れ，剥離の有無を観察した。 ［絶縁抵抗］ ＪＩＳ Ｋ６９１１に規定されている熱
硬化性プラスチックの一般試験方法に準拠し、５００Ｖ
の電圧を印加したときの体積抵抗値を測定した。 ［塗膜剥離強度］ ＪＩＳ Ｋ６８２９に規定されてい
る自動車接着剤試験方法に準拠し、基板と塗膜との密着
強度を剪断引張りで測定した。 ［表面硬度］ 種々のモース硬度をもつ鉱石で塗膜表面
を引っ掻き、疵発生の有無を調査した。 ［耐衝撃性］ ＪＩＳ Ｒ４３０１に規定されている鋼
球落下試験に準拠し、直径３６．５ｍｍ，質量約２００
ｇの鋼球を高さ５０ｃｍの位置から試験片のコーティン
グ面に自然落下させ、塗膜剥離の有無を調査した。 ［エリクセン試験］ コーティング面を３ｍｍ押し込ん
で基板を変形させ、塗膜の剥離状態を観察した。 ［耐摩耗試験］ １ｋｇの荷重を加えてコーティング面
をフェルトで往復１０００回擦るラビングテストによ
り、表面光沢の変化を調査した。
し、発煙，ひび割れ，剥離の有無を観察した。 ［絶縁抵抗］ ＪＩＳ Ｋ６９１１に規定されている熱
硬化性プラスチックの一般試験方法に準拠し、５００Ｖ
の電圧を印加したときの体積抵抗値を測定した。 ［塗膜剥離強度］ ＪＩＳ Ｋ６８２９に規定されてい
る自動車接着剤試験方法に準拠し、基板と塗膜との密着
強度を剪断引張りで測定した。 ［表面硬度］ 種々のモース硬度をもつ鉱石で塗膜表面
を引っ掻き、疵発生の有無を調査した。 ［耐衝撃性］ ＪＩＳ Ｒ４３０１に規定されている鋼
球落下試験に準拠し、直径３６．５ｍｍ，質量約２００
ｇの鋼球を高さ５０ｃｍの位置から試験片のコーティン
グ面に自然落下させ、塗膜剥離の有無を調査した。 ［エリクセン試験］ コーティング面を３ｍｍ押し込ん
で基板を変形させ、塗膜の剥離状態を観察した。 ［耐摩耗試験］ １ｋｇの荷重を加えてコーティング面
をフェルトで往復１０００回擦るラビングテストによ
り、表面光沢の変化を調査した。
【００１７】調査結果を示す表３にみられるように、本
発明に従ってコーティング層を形成した試験片では、耐
熱性，耐摩耗性，耐衝撃性，耐剥離性等の何れにおいて
も優れた特性が示された。また、絶縁抵抗も十分な値を
示した。これに対し、比較例の試験片は何れも耐熱性，
耐摩耗性が劣っていた。
発明に従ってコーティング層を形成した試験片では、耐
熱性，耐摩耗性，耐衝撃性，耐剥離性等の何れにおいて
も優れた特性が示された。また、絶縁抵抗も十分な値を
示した。これに対し、比較例の試験片は何れも耐熱性，
耐摩耗性が劣っていた。
【００１８】
【００１９】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明の電気自
動車搭載用電池ケースは、表面粗さを調整したオーステ
ナイト系ステンレス鋼基板にガラスフリットを用いてコ
ーティング層を形成しているので、耐熱性，絶縁性，耐
摩耗性，塗膜剥離強度，塗膜硬度等に優れた無機質ガラ
スコーティング層が基板表面に設けられる。そのため、
過酷な環境で使用される電池ケースとして必要な特性を
もち、実使用時の経年変化による絶縁性の劣化が防止さ
れる。
動車搭載用電池ケースは、表面粗さを調整したオーステ
ナイト系ステンレス鋼基板にガラスフリットを用いてコ
ーティング層を形成しているので、耐熱性，絶縁性，耐
摩耗性，塗膜剥離強度，塗膜硬度等に優れた無機質ガラ
スコーティング層が基板表面に設けられる。そのため、
過酷な環境で使用される電池ケースとして必要な特性を
もち、実使用時の経年変化による絶縁性の劣化が防止さ
れる。
【図１】 本発明に従って無機質ガラスコーティング層
を基板表面に形成したときの熱歪み状態
を基板表面に形成したときの熱歪み状態
【図２】 通常のＳＵＳ３０４用ガラスフリットを用い
て無機質ガラスコーティング層を基板表面に形成したと
きの熱歪み状態
て無機質ガラスコーティング層を基板表面に形成したと
きの熱歪み状態
１：基板 ２：無機質ガラスコーティング層
３：変形量
３：変形量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 輿石 謙二 千葉県市川市高谷新町７番１号 日新製鋼 株式会社技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 中心線平均粗さＲa で０．５〜３μｍの
表面粗さをもつオーステナイト系ステンレス鋼板の片面
に、ステンレス鋼よりも小さい熱膨張係数をもつガラス
フリットの低温焼成により、厚み３０〜８０μｍの無機
質ガラスコーティング層が形成されている電気自動車搭
載用電池ケース。 - 【請求項２】 軟化点の上限が４９０℃のＳｉＯ2 −Ｎ
ａ2 Ｏ系ガラスフリット又は軟化点の上限が４２０℃の
ＰｂＯ系ガラスフリットで無機質ガラスコーティング層
が形成されている請求項１記載の電気自動車搭載用電池
ケース。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8346852A JPH10188922A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 電気自動車搭載用電池ケース |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8346852A JPH10188922A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 電気自動車搭載用電池ケース |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10188922A true JPH10188922A (ja) | 1998-07-21 |
Family
ID=18386247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8346852A Withdrawn JPH10188922A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 電気自動車搭載用電池ケース |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10188922A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001143666A (ja) * | 1999-11-17 | 2001-05-25 | Shin Kobe Electric Mach Co Ltd | 円筒形リチウムイオン電池 |
| JP2009299145A (ja) * | 2008-06-13 | 2009-12-24 | Nippon Steel Corp | 金属（水）酸化物被覆金属材料 |
| WO2022209114A1 (ja) * | 2021-03-29 | 2022-10-06 | Fdk株式会社 | 固体電池及び固体電池の製造方法 |
| WO2024070493A1 (ja) | 2022-09-26 | 2024-04-04 | 日鉄ステンレス株式会社 | 電池部品用フェライト系ステンレス鋼材及びその製造方法、並びに電池部品 |
-
1996
- 1996-12-26 JP JP8346852A patent/JPH10188922A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001143666A (ja) * | 1999-11-17 | 2001-05-25 | Shin Kobe Electric Mach Co Ltd | 円筒形リチウムイオン電池 |
| JP2009299145A (ja) * | 2008-06-13 | 2009-12-24 | Nippon Steel Corp | 金属（水）酸化物被覆金属材料 |
| WO2022209114A1 (ja) * | 2021-03-29 | 2022-10-06 | Fdk株式会社 | 固体電池及び固体電池の製造方法 |
| WO2024070493A1 (ja) | 2022-09-26 | 2024-04-04 | 日鉄ステンレス株式会社 | 電池部品用フェライト系ステンレス鋼材及びその製造方法、並びに電池部品 |
| KR20250040037A (ko) | 2022-09-26 | 2025-03-21 | 닛테츠 스테인레스 가부시키가이샤 | 전지 부품용 페라이트계 스테인리스 강재 및 그 제조 방법, 그리고 전지 부품 |
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