JPH10193930A - バンド付きのランフラツト空気圧タイヤ - Google Patents

バンド付きのランフラツト空気圧タイヤ

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JPH10193930A
JPH10193930A JP10016401A JP1640198A JPH10193930A JP H10193930 A JPH10193930 A JP H10193930A JP 10016401 A JP10016401 A JP 10016401A JP 1640198 A JP1640198 A JP 1640198A JP H10193930 A JPH10193930 A JP H10193930A
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tire
strip
stress
strips
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JP10016401A
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Charles D Spragg
チヤールズ・デイ・スプラツグ
Edward G Markow
エドワード・ジー・マーコウ
Thomas W Bell
トーマス・ダブリユー・ベル
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 内部空気圧力が失われたときでも、安全に走
行できるようにする。 【解決手段】 バンドは材料細片の複数層により形成さ
れており、その中で各細片は螺旋状のパターンで捲か
れ、隣接細片は相互に逆の角度で捲かれている。各層は
充分な圧力で、高温度で形成されるが、それによりバン
ドは引っ張りで事前応力印加されており、それは該タイ
ヤのタイヤ跡の領域で最大応力を減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は強化された弾力性のある
空気圧タイヤに関し、特に該タイヤが空気圧のない条件
でも走行出来るように該タイヤ側壁内の複数の半径方向
要素により安定化された薄い円環状の複合材料バンドで
補強された車両用タイヤに関する。特に、本発明はタイ
ヤ内で該バンド要素が螺旋状に捲かれた複数の材料細片
層により形成されており、該層の少なくとも該外側細片
は、空気圧のある又は空気圧のないどちらの条件にある
間も、該バンドの耐久性を改善し、該バンド上に掛かる
バンド応力を最少にするために引っ張りで事前応力印加
されている空気圧タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】パンクと空気圧逸失を受けた後の様な低
空気圧や空気抜けの条件で引き続いた時間を比較的高速
でタイヤを走らせる種々のタイヤ構造が長年工夫されて
来た。これにより該車両運転者は該パンクしたタイヤの
修繕又は交換のために適当な場所まで該車両を安全に運
転出来る。”ランフラットタイヤ（run flat tires）”
と参照されるこれらの安全タイヤの或るものは或る応用
向けや或る種のタイヤ構造では成功して来た。これらラ
ンフラットタイヤの大部分でそれらのランフラット能力
を達成しているのは、内部空気圧を例え完全に失っても
該タイヤが該車両重量を支えられるような比較的剛性の
あるエラストマー材料の強化層又は部材を該タイヤの側
壁内に配置することによっている。この様な側壁インサ
ートを使用するこの様な従来技術のランフラットタイヤ
構造の例は米国特許第３、９１１、９８７号、第３、９
４９、７９８号、第３、９５４、１３１号、第４、０６
７、３７２号、第４、２０２、３９３号、第４、２０
３、４８１号、第４、２６１、４０５号、第４、２６
５、２８８号、第４、２８７、９２４号、第４、３６
５、６５９号、第４、９１７、１６４号および第４、９
２９、６８４号に示されている。
【０００３】これらの従来技術のランフラットタイヤ特
許に加えて、該トレッド領域の下に該タイヤ全体に円周
方向に伸びる薄い環状のバンドを使用する種々のランフ
ラットタイヤ構造が開発されて来た。この様なバンド付
きランフラットタイヤの諸例が次の特許に示されてい
る。
【０００４】米国特許第４、４２８、４１１号ではラン
フラットタイヤで使用するための螺旋形に並んだ１連の
要素を用いる特定のバンドを作る方法を説明している。
該バンドは、著しい圧縮強さは有していないが、唯空気
圧のある時に該タイヤが耐える引っ張り負荷に抵抗する
ためのみに使用されている従来のブレーカベルトに抗す
るように輪形圧縮力を有している。しかしながら、該バ
ンドは、本発明のバンドのようにタイヤに一体化後該臨
界作動応力を削減する製造後残留応力を残していない。
【０００５】米国特許第４、６７３、０１４号及び４、
７９４、９６６号は螺旋状要素で作られ組み立てられた
バンド内に望ましい事前応力印加を行う方法を開示して
いる。より小さなマンドレルの周りでより大きい直径の
螺旋形要素を物理的に曲げそれを樹脂含浸テープで固定
することで望ましいレベルの事前応力印加を得られる。
しかしながら、本発明のバンドは固有の熱収縮により達
成され、それは該順次重ね合わせられる材料層がこれら
２つの特許の方法で要求されているような構造要素のど
の様な物理的曲げも不要にしているからである。
【０００６】米国特許第４、４５６、０４８号はバンド
剛性の変化をたわみの関数として得る方法を開示してい
る。該バンドは通常の空気圧のある作動にはより低い剛
性を有し、該タイヤが空気が抜けて、より大きなたわみ
を受ける時は負荷を支持するためより高い剛性を有して
いる。本発明のバンドは可変式の剛性は有してなく、事
前応力印加されており、該バンド剛性を変えない。該バ
ンドは作動応力の領域に有利に影響する。
【０００７】日本出願第ＪＰ６３１４１８０９号は、高
い弾性のあるエポキシ樹脂で含浸されたアラミッドの細
糸の様な材料の細片層で形成されたバンド要素を有する
ランフラットタイヤを開示しているが、該樹脂は硬化後
剛性のあるバンドを提供するが、本発明の該バンドの製
造中に達成されるバンドを引っ張りで事前応力印加する
ことについては何ら暗示を提供していない。従ってこの
開示の該タイヤは、該望ましいランフラット特性を達成
するためにエラストマーの側壁インサートが該バンドと
組み合わせ使用される必要がある。
【０００８】他のバンド付きランフラット空気圧タイヤ
が米国第４、１１１、２４９号、第４、３１８、４３４
号、第４、４２８、４１１号、第４、４５９、１６７号
及び第４、７３４、１４４号に示されている。
【０００９】バンド付きタイヤは、鋼、アルミニウム、
チタニウムや、ガラス、ケブラー（Kevlar）及びグラフ
アイトの繊維強化材とエポキシ及び熱可塑性材の複合材
料等で作られたバンド材料で組立られて来た。該軽く、
経済的な薄板バンド構造に於ける該共通な故障モードは
該バンドの主曲げ中立軸線内での層間せん断である。こ
れは疲労故障であり、周期的作動応力のスペクトラムと
直接関係する。全ての疲労故障に於けると同様に、該応
力が小さい程該作動寿命は長くなる。
【００１０】事前応力印加の技術は該臨界作動応力を低
下させる。この臨界作動応力は該タイヤのタイヤ跡内に
発生し、路面不規則性により誘起され、乗車動力学によ
り悪化される。この特徴はダイナモメーター車輪上で負
荷タイヤを作動させることにより確認され、次いで実際
の路上試験と比較された。ダイナモメーター試験は周期
的な寿命で１０乃至２０倍の因数で増加を示した。従っ
て該路面の異常はダイナモメーター試験に比較した時タ
イヤ寿命を非常に短くする。
【００１１】該バンドの層間疲労寿命を改善するために
３つの手法が確認されており、すなわち該臨界作動応力
を下げることと、該母体の該強靱さを改善すること及び
該故障平面全体に強化用繊維を導入することである。こ
の後者の手法は織り行程を使用しており、湿式又は予め
含浸された繊維トウ（tows)又は熱可塑性テープに応用
可能である。
【００１２】本発明の提案する手法は該臨界作動応力を
減少するために事前応力印加技術を使用している。この
手法で確認された独特な面は有利な残留応力の特徴が該
組立工程で該バンド内へ導入されることである。熱と高
圧を使用する強化熱可塑性テープを該接触面に順次適用
することは残留応力が徐々に形成されることになる。本
発明の形状的な特徴は該強化繊維の望ましい強さを該輪
の方向に保持し、適当な横方向強さをもたらしており、
有利な残留応力のレベルは円周から好ましくは±１５度
ー２０度の捲き角度を有する該好ましい実施例で達成さ
れている。
【００１３】本発明の目的は、乗り心地、快適性、耐久
性及び作動は従来の空気圧タイヤと実質的に同じである
が、内部空気圧が失われた後も妥当な速度でかつ充分な
キロ数（マイル数）の間安全に作動可能な改良されたラ
ンフラット空気圧タイヤを提供することを含んでいる。
【００１４】本発明のもう１つの目的は、今迄大抵のラ
ンフラットタイヤ構造に使用され、好ましくない重量
と、ロール抵抗並びにコストの増加を該タイヤに追加す
る、三日月型のエラストマー側壁強化要素を必要とせず
に、空気圧逸失後でも該空気圧タイヤ用内部的支持を供
給するため、その半径方向の要素がせん断では相互に自
由な該タイヤ側壁内に形成され、間が近接した実質的に
半径方向に強化する複数の要素と組み合わされた、半径
方向に安定化された環状の強化要素、バンド又は圧縮要
素を有するこの様な空気圧タイヤを供給することであ
る。
【００１５】本発明のもう１つの目的は、改善された負
荷運搬能力と、該タイヤの該クラウン部分内にモールド
された該環状バンドの改良された耐久性を有し、その特
殊な製造方法の結果として該バンドが事前応力印加状態
にあることによりバンド応力を最小にしたこの様なラン
フラットタイヤを供給することである。
【００１６】本発明の更にもう１つの目的は、空気圧の
ない状態のタイヤ内にある時は該環状バンドは構造的圧
縮部材として作用し、該側壁強化部内で引っ張り負荷を
該タイヤの円周の実質的部分中に分布させ、該バンドを
圧力を掛け高温で成形しその後、該バンド層を形成する
該特殊材料の熱収縮が該バンドに該引っ張り応力を与え
ることにより、該バンドの該外径上でバンド繊維に適当
に引っ張りで事前応力印加することにより応力状態が該
環状バンドに作られるこの様なランフラットタイヤを供
給することにある。
【００１７】本発明のなおもう１つの目的は、たわんだ
条件にある時該タイヤ跡の中心で該バンドの該外側繊維
内に起こる最大応力の減少をもたらし、バンド要素の疲
労寿命と耐久性を改善するこの様なランフラットタイヤ
を供給することである。
【００１８】本発明のもう１つの目的は、その該環状バ
ンドが鋼、アルミニウム、熱可塑性及び熱硬化性材料の
様な材料で、そして他の同様な多層用複合材料で作られ
た比較的薄い複合材料バンドであるこの様なランフラッ
トタイヤを供給することである。
【００１９】更に本発明の目的は、該環状バンドが、各
が螺旋状の構成で捲かれた材料細片で形成され、該隣接
する細片は好ましくは重ね合わせの相互に逆の角度関係
にあるような、複数の重なり合う層により内部で形成さ
れているこの様なランフラットタイヤを供給することで
ある。
【００２０】本発明のなおもう１つの目的は、従来のラ
ンフラット型でないタイヤ構造と対抗出来るコストと重
量で製造出来て、従来自動車で必要とされたスペアの車
輪とタイヤを除去可能とし、それにより車両の製造者と
所有者にコスト節約を提供する、トレッドが接触する道
路の危険からのパンクが実質的に起こり難いこの様なラ
ンフラットタイヤを供給することである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】これらの目的と利点は本
発明の該改良されたランフラットタイヤにより得られる
が、その全般的性質は次の様に表明しても良くすなわ
ち、クラウン部分内に形成されたトレッドと該クラウン
部分から車輪と気密性を確保した関係を保って通常的に
着座するよう適合された概ね円形のビード迄伸びる側壁
とを有するエラストマーのケーシングを備える空気圧タ
イヤと、空気抜け時該タイヤ上の圧縮力に抵抗するため
に組み合わされた構造であり、該構造が前記タイヤ内で
半径方向には前記トレッドの内側に固定された連続する
薄い環状複合材料バンドを備え、前記バンドは該クラウ
ン部分の幅に実質的に跨る幅を有し、かつ、前記材料細
片の複数の捲き層を形成する螺旋状に捲かれ隣接して位
置する複数の材料平板細片を有しており、少なくとも前
記複合材料バンドの最外層内に位置する該細片の部分は
該タイヤのタイヤ跡領域での該最大応力を減少するため
に引っ張りで事前応力印加されているような構造と、該
ビードに作動可能に連結され、かつ、該ビードから少な
くとも該タイヤの該クラウン位置まで伸びている該側壁
内でせん断については相互に自由で、該環状バンドに作
動可能に連結された、間が近接した実質的に半径方向に
強化する多数の要素を備えた該環状バンドを半径方向に
安定化させる手段とを具備していると言うことである。
【００２２】更にこれらの目的と利点は次の様な改良さ
れた方法により得られるがすなわち、トレッドとクラウ
ン部分と該クラウン部分からビード領域まで伸びる間の
近接した複数の半径方向の安定化用要素を含む側壁とを
有するケーシングを備えた型のランフラット空気圧タイ
ヤを作るための改良された方法であり、該方法は、複数
の細片層を有するバンドを形成するために、重ね合わせ
で交互に螺旋状構成で複数の材料細片をマンドレルの周
りに捲き、前記細片が該マンドレルの周りに捲かれる時
に前記細片に粘着性のある粘度を供給するに充分な高温
に該細片を維持し、該重ね合わせる細片層間の空隙を実
質的に取り除くために該マンドレルの周りに捲かれる時
に該細片に充分な引っ張り力を印加し、そして該マンド
レルの周りで引っ張り力を印加された後該細片層を冷却
しそれにより該細片の熱的収縮が該形成されたバンドに
引っ張りで事前応力印加することにより薄い環状の複合
材料バンドを形成する課程と、該事前応力印加したバン
ドを該タイヤの該クラウン部分の内部へ埋め込む課程
と、該終了したタイヤを熟成し、その際該事前応力印加
されたバンドは該側壁内の該半径方向安定化要素と共同
して該タイヤが空気抜け後に遭遇する圧縮力に抵抗する
ようになる課程とを備えている方法である。
【００２３】
【実施例】本発明の改良された空気圧タイヤは全般的に
１で指示され、図１に断面図で示されている。タイヤ１
の大部分の該部品は従来型の設計であり、車輪上に気密
性を保つ関係を持ってシールされるよう適合された１対
のビードから成り立っている。タイヤ１は更に、クラウ
ン領域に外側周辺トレッド部分５と両側で該クラウン部
分からビード２へ伸びている側壁７とを有するカーカス
（carcass）又はケーシング４を備えている。トレッド
５は該空気圧タイヤにより達成されるべき該特定の乗車
特性に依って通常のトレッドパターンを有して形成され
る。
【００２４】該ケーシングの側壁７は、該側壁全体に亘
り間を隔て平行関係で伸び、ビード２の回りで捲り上げ
られ、せん断については相互に自由な、通常の半径方向
強化要素８により強化されている。従来技術で公知のご
とく、側壁プライはレーヨン、ナイロン、ポリエステ
ル、鋼そして他の種類の公知の材料から成る強化繊維で
ある。これらの側壁強化材は少なくとも該タイヤのクラ
ウン部分から該側壁を通りそのビード領域まで伸びてい
る。
【００２５】本発明の主な特徴の１つによれば一般的に
１０で指示する改良された環状の剛性を高めるバンドが
該タイヤの該クラウン部分内に、半径方向では該トレッ
ドの下に、設置され、該タイヤ全体に円周方向に伸びて
いる。バンド１０は物理的にか、該クラウン部分の仲介
的エラストマー材料を通して強制的に該側壁に連結され
ているが、該エラストマー材料は該バンドを該強化要素
に結合し、半径方向に該バンドを安定化させる。バンド
１０はその幅と対照すると比較的に薄く、結合される特
定のタイヤによって、幅は約１５．２４cm（６インチ）
乃至約３０．４８cm（１２インチ）の間に、厚さは約
０．２５４cm（０．１インチ）乃至約０．５０８cm
（０．２インチ）の間の範囲にある。好ましい実施例で
はバンド１０は約１７．０２cm（６．７インチ）幅で、
約０．３０５cm（０．１２０インチ）の厚さを有してい
る。図１に示した様に、バンド１０はトレッド５の幅と
実質的に同じ幅を有し、該トレッド幅に亘って伸びてお
り、好ましくはタイヤ肩部１２の外側表面より約１．２
７cm（約０．５インチ）短く終了しているのが良い。図
１には示されておらず、更に詳細には論じないが、タイ
ヤ１は通常の内側ライナーや、ゴム研磨細片や通常の空
気圧タイヤに存在する他の部品を含んでいることも理解
されている。
【００２６】上記で説明したように、本発明の目的は改
良された耐久性を有し改善された負荷運搬性能を持つた
めのバンド１０を形成することであり、該形成はバンド
の応力を最小にするもので、製造の結果として該バンド
内に事前応力印加した状態をもたらすことにより達成さ
れる。下記で説明するように、これは特に該バンドの外
径内の該バンド繊維又は材料細片に引っ張りで事前応力
印加することにより達成される。
【００２７】図３は図２で示した複合材料バンドの部分
を非常に拡大し誇張した断面図を開示しているが、該バ
ンドは１８枚の個々の層から形成されており、該個々の
層は重なり合い積み上げられた関係にあり、該層の各は
比較的に薄い平な材料細片により形成されており、該細
片は螺旋状構成で捲かれており、かつ、好ましくは隣接
する細片は下記で更に説明するように相互に反対の角度
関係で伸びている。
【００２８】バンド１０を形成するための該好ましい方
法は図４から図５までに線図により示されている。１５
で指示する比較的平らな材料細片が円筒形成マンドレル
１６の周りに並んで隣接して捲かれている。各細片は好
ましくは適当な樹脂又は固着材内に埋め込まれた多くの
繊維から形成されているのが良い。例えば細片１５は熱
可塑性樹脂を塗布されたグラフアイト繊維で形成されて
も良い。しかしながら、ガラス繊維、ケブラーそしてア
ルミニウムや鋼の様なたとえ細い金属材料等の様な他の
種類の材料も同じに成功裡に使用出来る。
【００２９】バンド１０の第１の又は最内側の細片１７
は、マンドレル１６の従って形成されるバンド１０の中
心軸線１９に直角な想像上の半径方向の線１８に対し、
極く僅かな角度、例えば１度で、マンドレル１６上に螺
旋状構成で、並んで隣接して捲かれる。細片１７は該マ
ンドレル周りに捲かれるとＡで指示される最内側又は第
１の層を形成する。第２の層Ｂは第２の材料細片２０に
より形成されるが、該細片も又マンドレル１６の周り
に、細片１７の頂上の上に、並んで隣接して捲かれるが
図４Ａに示す様に半径方向の線１８に対しずっとより大
きな角度例えば１５度で捲かれる。
【００３０】図４Ｂ、４Ｃ及び４Ｄに示す様に、中間の
細片２２及び２３は細片１７及び２０と同じ様に、並ん
で隣接して螺旋状構成で捲かれるが、各は該下側隣接細
片に対し交差する仕方で±１５度の角度で捲かれ、層Ｃ
およびＤを形成する。該好ましい実施例では１６の中間
層が該隣接層に対して再び±１５度の角度で交差するパ
ターンで同様に捲かれる。図４Ｄに示す様に最外側の層
Ｅは細片２５で形成され、好ましくは図４の最内側の細
片１５の該１度の角度に対し反対の１度の角度で捲かれ
るのが良い。
【００３１】好ましい製造の方法では、マンドレル１６
はバンド１０の該幅より実質的により大きい長さ、例え
ば約１．５２４m（５フイート）の長さを有して、結果
的に長い複合材料円筒部材２６を上記説明の該複数の重
なり合う層により形成することが予想される。経済的に
製造するために、部材２６は該部材から複数のバンド１
０を形成するために切断線２７に沿って切り離される。
しかしながら、この課程はバンド１０を形成するため最
終的に利用する特定の製造作業によって変化しても良
い。
【００３２】上記で説明した様に、該好ましい実施例で
は、該バンドは該トレッド幅より約２．５４cm（約１イ
ンチ）短い幅を有し、Ｐ２２５／６０Ｒ１６タイヤの様
な普通の乗用車用タイヤでは、約１７．０１８cm（６．
７インチ）の幅と約０．２５４cm（０．１インチ）乃至
約０．５０８cm（０．２インチ）の厚さ、好ましくは約
０．３８１cm（０．１５インチ）の厚さを有し、各の層
が約０．０１７７８cm（０．００７インチ）の厚さを有
する１８層の捲き材料細片から成っている。該材料細片
は熱可塑性プラスチック樹脂固着材を有するグラフアイ
ト繊維であり、Ａ層の堆積角度は＋１度、２ー１７層は
交互に±１５度、そして該最外側層２５は−１度であ
る。該細片の各の該好ましい幅は約２．５４cm（１イン
チ）である。
【００３３】もう１つの例として、１０．０／２５．５
Ｒ１５ラジアルレース用タイヤでは該バンドは厚さ約
０．４５７cm（０．１８０インチ）、幅約２９．９８８
cm（１０．６２５インチ）である。従ってバンド１０は
本発明の思想の範囲内では乗用車、トラック、レース用
車等の様な種々のタイヤに使用されるよう適合されてい
る。
【００３４】約１４０．７４Kg/cm2（バンド幅１cm当た
り）｛２０００ポンド／平方インチ（バンド幅の１イン
チ当たり）｝の好ましいバンド剛性は、他の従来技術の
ランフラットタイヤで要求される様な側壁強化用エラス
トマーのインサートを必要とせずに所要のランフラット
性能を達成するのに充分であることが分かった。この限
界より以下に該バンド剛性を下げても低アスペクトタイ
ヤ用に該エラストマーのインサートなしでランフラット
効果を達成し、スムースな乗車を提供する。従って該バ
ンド剛性は結合されるタイヤの特定の種類と達成される
べき乗車特性により変化する。
【００３５】図６乃至図６Ｃはバンド１０を形成する変
型された方法を示し、該方法では個々の材料細片はバス
ケット織り構成で配置される。該最初の幾つかの内側細
片は好ましくは図４乃至図４Ｃで示すと同じ仕方で配置
され、次いで複数の中間細片又は層の該バスケット織り
が続く。図６に示す様に、第１の中間細片３０は、並ん
で隣接して配置されている今迄に置かれた螺旋状細片の
上に捲かれるが、該細片３０は想像上の半径方向の線１
８に対し或角度、例えば４５度で螺旋状の構成で捲かれ
る。しかしながら、該螺旋の各は該細片の該幅に等しい
間隔３１で間を隔てられている。次いで隣接する中間細
片３２（図６Ａ）は図６の細片３０の角度に対し反対の
角度で螺旋状に捲かれており、個々の螺旋の間には再び
同じ間隔３１が設けられている。
【００３６】次いでもう１つの細片３３が、図６の細片
３０と同じ角度関係を持って螺旋状の構成で（図６Ｂ）
捲かれるが、細片３３は細片３０の間に形成された間隙
又は空間に横たわるのである。次いで細片４が、細片３
３の上に、細片３３と同じで反対の角度で、かつ、細片
３２と同じ角度で捲かれるが、細片３２の個々の螺旋の
間の空間内に横たわり、それは該重なり合って編み込ま
れたバスケット織り構造を形成する。次いで外側層は、
バンド１０の該構造又は堆積を終了するために該内側層
と同じ様に並んで隣接する仕方で置かれる。
【００３７】上記で説明した様に、該個々の細片の好ま
しい堆積は該角度が測定される該軸線によって（+0)(±
758)(-0)又は(+0)(±158)(-0)である。他の代わりの堆
積パターンは ◇ [(±0)(±15)2(±0)6(±15)2(±0)] ◇ [(±0)(+15)2(±0)2(-15)2(±0)2(-15)2(±0)2(+15)
2(±0)] ◇ [(±0)(±15)10(±0)] ◇ [(±0)(±5)10(±0)] ◇ [(+0)(±45)8(-0)] ◇ [(+0)(±15)0(-0)],(±15)プライが編み込まれたも
の ◇ [(+0)(90)(0)(-90)(-0)(90)(0)(-90)(-0)(-0)(-90)
(0)(90)(-90)(0)(90)(+0)] ◇ [(0)(45)(90)(-45)(-0)(45)(90)(-45)(0)(0)(-45)(9
0)(45)(-0)(-45)(90)(45)(0)] ◇ [(0)(90)4(±15)4(90)4(0)],(±15)プライが編み込
まれたもの しかしながら、上記で説明した様に、該最初と該最後の
層は上記で±０で示されているが代わりに±１度であっ
て良い。
【００３８】本発明の主な特徴によると、該個々の材料
細片はマンドレル１６上に置かれる時に該特定の熱可塑
性材料細片に柔らかく粘着する特性を与えるに充分な高
温にしてあり、かつ、冷却後に該応力を掛けられ加熱さ
れた細片の熱的収縮が該成形された複合材料バンド１０
を図２Ａで矢印で表現した様に事前応力印加された状態
に置くように、該マンドレルに巻き付ける時に引っ張り
応力下で伸ばされている。該樹脂は該熱膨張係数が該強
化材料すなわちグラフアイトのそれより大きいように選
ばれる。該最終の事前応力印加されたバンドで種々の特
性を達成するために、再び該中間層の該角度のみでなく
該最内側及び最外側層が置かれる角度を上記に明らかに
したように変えることが出来る。該バンド繊維又は材料
細片に適当に事前応力印加する、特に該バンドの該外側
の層に引っ張りで事前応力印加することにより、下記で
更に説明し、図１７乃至図１９で示すように該バンド上
に与えられた該最終最大応力が減少する。
【００３９】有限要素法（finite element analysis）
による解析はたわんだバンド付きタイヤの該バンド要素
内に誘起される応力は空気圧に比較的依存しないことを
示して来た。従って次の該バンド付きタイヤの考察は図
７に示す様に該たわんだ空気の抜けた状態について行う
ことは適切である。バンド付きタイヤがたわんだ後、該
バンド要素は該中央のタイヤ跡領域４１で外方へ平坦化
し、該タイヤ円周周りで圧縮負荷を担う。従って該タイ
ヤの上部３００度については該空気圧のないタイヤの該
半径方向本体コード（cords）は引っ張り状態にある。
該タイヤ跡から約４５度離れた所では該本体コードは最
大引っ張りにあり、該バンドは最小曲率半径と、該タイ
ヤの回転中心からの最大変位と、そして組み合わされた
高い曲げ応力を受けている。該バンドの剛性に応じて、
該最大バンド応力は該中央タイヤ跡から約４５度離れた
所か又は該タイヤ跡内で起こる。
【００４０】空気圧のある状態とランフラット（空気圧
のない状態）の両方での使用に許容出来る形状を有する
様な目的のバンド設計は該回転の周期的応力を最小化
し、なお該タイヤ跡内の逆のバンド曲げとこれに伴う高
い応力を生ずる路面不規則のより低い周波数を受け入れ
ることである。該バンド要素形状は円形から該路面に抗
して平面となるよう変化する。この状態は図８に示され
ている。該バンド要素内で形成される該全体的な最大曲
げ応力は断面Ａ−Ａに起こり、一方該バンド要素内の局
部的な最大曲げ応力は断面Ｂ−Ｂで起こる（図９及び図
９Ａ参照）。
【００４１】図９及び図９Ａに、該２つの最も重要な位
置に於ける、空気の抜けたたわんだバンド付きタイヤで
の該バンド要素内相対的応力状態を示す。断面Ａ−Ａが
特に興味深いが、そこでは該バンド要素の外側繊維が圧
縮状態にあるのに対し該バンド要素の内側繊維は引っ張
り状態にある。断面Ｂ−Ｂでは、該バンド要素の外側繊
維は引っ張り状態にあるのに対し、該バンド要素の内側
繊維は圧縮状態にある。
【００４２】図１０は該タイヤ全円周についてバンド要
素繊維内での典型的応力状態を該内側面及び外側面上に
ついて示している。対称性のために該応力状態は各タイ
ヤ回転に対し引っ張りと圧縮の間を２回逆転する。該バ
ンド要素の耐久性及び疲労寿命は該タイヤの使用に当た
り決定的に重要であり、これらの特性はこれら逆転する
応力の大きさを最小にすることにより改善出来る。
【００４３】該曲がる要素内の最大応力を減少するため
に、これらの繊維に適当に引っ張りで事前応力印加する
ことにより該曲がる要素の外側繊維内の圧縮応力を低下
させることは有利である。上記で説明した様に、該バン
ド要素の該外側繊維にこの製造時に事前応力印加された
引っ張り応力は断面Ａ−Ａに於ける該たわんだタイヤ内
で起こる該最大圧縮応力から差し引かれ、図１１及び図
１１Ａで断面Ａ’ーＡ’で示すように該修正された応力
状態となる。
【００４４】ここで、図１１及び図１１Ａの断面Ａ’ー
Ａ’及びＢ’ーＢ’で示す最終応力状態を生ずるため
に、事前応力印加していない該断面Ａ−Ａ及びＢ−Ｂの
応力状態が如何に影響を受けるかを知ることが出来る。
事前応力印加してない該応力条件は点線で示されてい
る。最適な条件は断面Ａ’−Ａ’及びＢ’−Ｂ’で起こ
る最大応力が等しくなるような適切な量の事前応力を印
加することであらう。この最適な条件は少なくともバン
ド要素寸法と材料特性に左右される。
【００４５】図１０に示すたわみと応力状態は該タイヤ
が不規則路面に遭遇すると幾分変化する。この条件を図
１２に示す。該タイヤ跡から離れると該応力状態は実質
的には変化しない。しかしながら、該タイヤ跡の中心で
は該バンド要素の該曲率半径は路面障碍物のために非常
に小さくなる。従って該バンド要素内曲げ応力もこの条
件につり合って高い。図１２に対応する該２つの領域の
最大曲げ応力は図１３及び図１３Ａに示されている。
【００４６】図１２は該タイヤ跡中央部の該バンド要素
曲げ応力が如何に劇的に増大し、一方局部的バンド要素
最大曲げ応力が僅かにしか増大しないことを図解してい
る。この条件は該バンド要素の外側繊維に事前応力印加
することにより更に有利になるが、それは図１３及び図
１３Ａに示す様に断面１３ー１３及び１３Ａー１３Ａで
起こる最大圧縮及び引っ張り応力間にある該相対差のた
めである。該外側バンド要素繊維に引っ張りで事前応力
印加することは断面１３ー１３の最大圧縮応力を減少さ
せ、断面１３Ａー１３Ａの最大引っ張り応力を増加させ
る効果がある。前と同じ様に、該該バンド要素内の最適
な事前応力印加の条件は最大圧縮応力と最大引っ張り応
力を同じ振幅にする。この条件はバンド要素寸法と材料
特性による。この条件を有すると仮定した場合を図１４
及び図１４Ａに描いてある。これらの応力を釣り合わせ
る意図は材料疲労寿命と耐久性限界に明確な利点をもた
らす。
【００４７】これらの原理をここで簡単に表明する。該
外側繊維が上記で説明した様に引っ張りで事前応力印加
したバンド要素の場合、該全円形の形態から小さな円弧
を取り出すと、３つの結果だけが存在し得る。これら存
在し得る３つは次のようであり、１）該取り出された円
弧はその外径がその全円形の相手方に対しより小さくな
るようにたわむか、２）該取り出された円弧はその全円
形の相手方に対し同じ外径を保つか、３）該取り出され
た円弧はその全円形の相手方に対し外径がより大きくな
るようにたわむかである。この最後の条件が該好ましい
実施例を示しており、図１５に描かれている。ここで引
っ張りで事前応力印加された該外側繊維を有するバンド
要素が、小さい円弧４３が該バンドから取り出されるよ
うにカットされる。該円弧４３は該事前応力印加された
外側繊維のために新しい円弧４３Ａの方向へ外側へ跳
ね、該全円形バンド要素のそれに対しより大きい外径を
取るように見える。円弧４３Ａの点線は該全円形バンド
要素から取り出された後の該バンド要素形状の位置を示
す。
【００４８】図１６乃至図１６Ｆに同じ効果が更に表明
されている。ここで、該層の各の繊維間で偏倚角度を有
する複合材料層から作られたバンド要素４５（図１６）
が示されている。この様な複合材料の外側繊維に事前応
力印加した正味の効果は該外側繊維を円周方向と軸線方
向と両方向にぴんと張ることになる。この様な複合材料
の該全円形バンド要素から小さな円弧を切り取ると該次
の様な現象が観察される、 ・大きな弦の長さＡ−Ａ（図１６Ａ）については、該新
しいたわんだ外径は鎖線で示された円弧Ｂ−Ｂ内に於け
るように増大する。又図１６Ｄの断面で示す様に片側か
ら片側へのたわみは非常に少ない。
【００４９】・中程度の長さの弦Ｃ−Ｃについては、該
新しいたわんだ外径は鎖線で示された円弧Ｄ−Ｄ内に於
けるように増加する。しかしながら図１６Ｅの断面内の
様に今度は片側から片側へのたわみが観察出来る。
【００５０】・小さな長さの弦Ｅ−Ｅ（図１６Ｃ）につ
いては、該新しいたわんだ外径は円弧Ｆ−Ｆ（図１６
Ｃ）内に於ける様に非常に僅か増加する。該片側から片
側へのたわみは今度は断面図１６Ｆ内で容易に観察され
る。
【００５１】該バンド要素が多くの層で構成されると同
じような効果が偏倚角の種々の組み合わせで観察出来
る。該バンド要素の該縁に近い所だけの外側繊維に事前
応力印加するような他の構成を想像することが出来る。
該外側繊維に於ける事前応力印加のために、該バンド要
素から小さい部分を簡単にカットすることはこの好まし
い条件を明らかにする。
【００５２】図７乃至図１６Ｆの該特徴と説明は図１７
に最も良く図解されており抄録されているが、該図は事
前応力印加されたバンドについて実施した実際の試験結
果を示している。
【００５３】列１は該バンド繊維が該軸線方向のみに向
けられている場合を示す。その行２及び行３は該バンド
が該繊維方向のために該軸線方向に非常に剛性があるた
め円周方向に弓形化が起こらないことを示している。行
４は該繊維の事前応力印加が小さな扇形部分で内向きの
弓形化を生じさせていることを示している。
【００５４】列２は該バンド繊維が円周方向のみに向け
られている場合を示す。行２及び行３は、該バンドから
大きな扇形部分が内向きの又は半径方向の弓形化なしに
切り取られる時のみ、該円周方向に弓形化が起こること
を示している。行４は小さな扇形部分が該バンドから切
り取られる時は該事前応力印加による力が作用する円弧
長さが無いので、小さな効果すなわち弓形化しか起こら
ないことを示している。
【００５５】列３は本発明の好ましいバンドを示すが、
ここでは該事前応力印加された繊維は十字路方向すなわ
ち軸線方向及び円周方向の両方向に向けられている。行
２は大きな部分は両方向にいくらかの歪み又は曲がりを
有することを示す。行３は円周方向ではより小さい弓形
化又は曲がりを持つが、より短い円弧長さのために該軸
線方向にはより大きい弓形化を持つことを示している。
行４は該円周方向では殆ど弓形化は起こらないが該軸線
方向では弓形化は増加していることを示している。
【００５６】図１７は該バンドの事前応力印加の効果が
該バンド繊維の該向きに依存することを示している。も
しも事前応力印加の無い従来技術のバンドが同様な円弧
扇形部分にカットされたとしても、該繊維内に事前応力
印加が無いのでいずれの方向にも弓形化や曲がりは生じ
ない。
【００５７】該環状バンドに事前応力印加するための適
用可能な方法に関して、これらの幾つかは下記で説明す
るが、本発明はこれらの方法のみに限定される必要は無
いのであるが、アルミニウム又は鋼の様な金属材料製の
バンド要素が、熱処理された原料平板を使用し、それを
円形に弾性的にロールし、次いで適当な接着材を使うか
溶接により該端部を接続することにより事前応力印加さ
れる。又この方法は高抗張力非金属複合材料にも適用出
来る。
【００５８】金属材料のバンド要素に適用可能なもう１
つの事前応力印加技術は該バンド要素の内径部にショッ
トピーニングを掛けることであり、これにより該内面上
に圧縮応力を又該外面上に引っ張り応力を設定する。該
出来上がりの応力状況は有利な望ましいものになる。
【００５９】上記で説明した該細片捲き行程で作られる
バンドで、該外径層内の引っ張り応力の増加は又タイヤ
跡バンド応力の減少に望ましい結果を示した。
【００６０】バンドの外側層を、前に置かれた層に比し
てより高い収縮性を持つ繊維で細糸捲きやテープ捲きす
ることは該外側繊維を有効に引っ張りで事前応力印加を
する。
【００６１】不活性高温ガス技術を使用してバンド要素
を細糸捲きやテープ捲きすることは、適用される該単一
厚さと近隣バンド要素頂部表面のみに熱を印加出来るこ
とを含んでおり、望ましい結合が得られる。しかしなが
ら、該外側層の該順次行う冷却は該バンド外径上の引っ
張り応力と該内径部の圧縮応力の増加を創り出す。これ
らの不均等な組立応力は説明した望ましい事前応力印加
条件を提供する。
【００６２】従って、該改善されたランフラットタイヤ
は簡単になり、有効で、安全で、廉価で、効率の良いタ
イヤを供給するが、該タイヤは、数多い全ての目的を達
成し、従来タイヤで遭遇する困難を取り除かさせ、問題
を解決し、該技術で新しい結果を得る。
【００６３】前記説明では簡略さや、明確さや、理解の
ため或用語を使用したが、従来技術の要求を越えて不必
要な限定はそこから意味されて居らず、それはこれらの
用語が説明の目的のため使用したからであり、これらの
用語は広く考慮されるべきものと意図している。
【００６４】更に、本発明の該説明及び図解は例によっ
ているが、本発明の請求範囲は提示し説明した該厳密な
詳細だけに限定されるものではない。
【００６５】本発明の特徴、発見事項及び原理を説明し
て来たが、該改良されたバンド付きランフラット空気圧
タイヤが製造され、使用される仕方、該構造の特性、得
られた有利で新しく有用な結果、該新しく有用な構造、
素子、要素、配置、部品及び組み合わせは付属する請求
項で明らかである。
【００６６】１．クラウン部分内に形成されたトレッド
と該クラウン部分から車輪と気密性を確保する関係を保
って通常的に着座するよう適合された概ね円形のビード
迄伸びる側壁とを有するエラストマーのケーシングを備
えるランフラット空気圧タイヤの、空気抜け時該タイヤ
上の圧縮力に抵抗するために組み合わされた構造に於い
て、前記トレッドの半径方向内側で前記タイヤに固定さ
れた連続する薄い環状の複合材料バンドを具備してお
り、前記バンドは、材料細片の複数捲き層を形成する螺
旋状に捲かれ隣接して位置する複数の材料平板細片を有
しており、前記複合材料バンドの最外層に位置する前記
細片の少なくとも一部分は該タイヤのタイヤ跡領域での
該最大応力を減少するために引っ張りで事前応力印加さ
れており、該構造は又、前記ビードに作動可能に連結さ
れ、かつ、該ビードから少なくとも該タイヤの該クラウ
ン部分迄伸びている前記側壁内で、せん断については相
互に自由で、前記環状バンドに作動可能に連結された、
間が近接した実質的に半径方向に強化する多数の要素を
備えた、前記環状バンドを半径方向に安定する手段を具
備していることを特徴とする構造。
【００６７】２．請求項１の該構造に於いて、該細片が
グラフアイト繊維強化熱可塑性材料で形成されているこ
とを特徴とする構造。
【００６８】３．請求項１の該構造に於いて、該細片が
鋼、アルミニウム、ガラス繊維、ナイロン及びアラミッ
ドから成るグループから選択された材料で形成されてい
ることを特徴とする構造。
【００６９】４．請求項１の該構造に於いて、該細片が
約１．９０５cm（０．７５インチ）と約３．１７５cm
（１．２５インチ）の間の幅と、約０．０１２７cm
（０．００５インチ）と約０．０２５４cm（０．０１イ
ンチ）の間の厚さを有することを特徴とする構造。
【００７０】５．請求項４の該構造に於いて、該細片が
約２．５４cm（１インチ）の幅と約０．０１７８cm
（０．００７インチ）の厚さを有することを特徴とする
構造。
【００７１】６．請求項１の該構造に於いて、該バンド
が１５層と２０層の間の前記細片層を有することを特徴
とする構造。
【００７２】７．請求項６の該構造に於いて、該バンド
が１８層の前記細片層を有することを特徴とする構造。
【００７３】８．請求項１の該構造に於いて、或該細片
は隣接する細片に対し上に横たわり十字に交差する関係
にあることを特徴とする構造。
【００７４】９．請求項１の該構造に於いて、中間層の
該細片は前記バンドの中心軸線に対し直角に伸びる半径
方向の線に対し実質的に交互に±１５度の関係で配置さ
れていることを特徴とする構造。
【００７５】１０．請求項１の該構造に於いて、最内側
の細片は該バンドの中心軸線に対し半径方向に約１度の
角度で捲かれていることを特徴とする構造。
【００７６】１１．請求項１の該構造に於いて、該細片
は樹脂含浸強化材料で形成されており、前記樹脂は前記
強化材料の熱膨張係数より大きい熱膨張係数を有してい
ることを特徴とする構造。
【００７７】１２．請求項１の該構造に於いて、該バン
ドは該トレッドの幅に実質的に等しい幅を有しているこ
とを特徴とする構造。
【００７８】１３．請求項１の該構造に於いて、該バン
ドは約１５．２４cm（６インチ）と約３０．４８cm（１
２インチ）の間の幅を有することを特徴とする構造。
【００７９】１４．請求項１３の該構造に於いて、該バ
ンドが約１７．０１８cm（約６．７インチ）の幅を有す
ることを特徴とする構造。
【００８０】１５．請求項１の該構造に於いて、該バン
ドが実質的に約０．２５４cm(０．１インチ）乃至約
０．５０８cm（０．２インチ）の範囲の厚さを有するこ
とを特徴とする構造。
【００８１】１６．請求項１５の該構造に於いて、該バ
ンドが約０．３０４８cm（約０．１２０インチ）の厚さ
を有することを特徴とする構造。
【００８２】１７．請求項１の該構造に於いて、該バン
ドが約１４０．７４Kg/cm2（約２０００ポンド／平方イ
ンチ）の剛性を有することを特徴とする構造。
【００８３】１８．請求項１の該構造に於いて、或中間
層の該細片の個々の螺旋が前記細片の幅に実質的に等し
い間隔で間を隔てられた関係で配置されていることを特
徴とする構造。
【００８４】１９．請求項１８の該構造に於いて、前記
中間の細片が交互に十字交差のパターンで配置されてい
ることを特徴とする構造。
【００８５】２０．クラウン部分内のトレッドと該クラ
ウン部分からビード領域まで伸びる間を隔てた複数の半
径方向安定化要素を含む側壁とを有する該ケーシングを
備えるランフラット空気圧タイヤを作るための方法にお
いて、複数の細片層を有するバンドを形成するために、
重ね合わせの交互に螺旋状の構成で複数の細片をマンド
レルの周りに捲き、前記細片が該マンドレルの周りに捲
かれる時前記細片に粘着性のある粘度を供給するに充分
な高温に該細片を維持し、該重ね合わせる細片層間で空
隙を実質的に取り除くために該マンドレルの周りに該細
片が捲かれる時に該細片に充分な圧力を印加し、そして
該マンドレルの周りに圧力を印加された後に該細片層を
冷却しそれにより前記細片の熱的収縮が該形成されるバ
ンドに引っ張りで事前応力印加することにより薄い環状
の複合材料のバンドを形成する工程と、該事前応力印加
されたバンドを該タイヤの該クラウン部分内に埋め込む
工程と、該終了したタイヤを熟成し、その際該事前応力
印加されたバンドが該側壁内の該半径方向の安定化要素
と共同して該タイヤの空気抜けた後遭遇する圧縮力に抵
抗するようにする工程とを具備することを特徴とする方
法。
【００８６】２１．請求項２０の該方法が内側及び外側
細片層を該マンドレルの中心軸線に直角の半径方向の線
に対し約±１度の角度で捲き、複数の中間層を交互に±
１５度の関係で捲く過程を含むことを特徴とする方法。
【００８７】２２．請求項２０の該方法が複数の中間細
片層を十字に交差するパターンで捲く過程を含むことを
特徴とする方法。
【００８８】２３．請求項２２の該方法が或前記中間の
層の細片の個々の螺旋を前記細片の幅と実質的に等しい
間隔で間を隔てた関係で捲く過程を含むことを特徴とす
る方法。
【００８９】２４．請求項２０の該方法が、該マンドレ
ルの周りに前記バンド細片を捲く前に該バンド細片を形
成するために、強化材料の細片を前記強化材料の熱膨張
係数よりも大きい熱膨張係数を有する樹脂で含浸する課
程を含むことを特徴とする方法。
【００９０】２５．請求項２０の該方法が個々の細片層
の螺旋を並んで隣接するような関係に捲く過程を含むこ
とを特徴とする方法。
【図面の簡単な説明】
出願人がその原理を適用しようと考えた該最良の方式を
図解している本発明の好ましい実施例は、次の説明で述
べられ、該図面で示され、そして該付属する請求項で特
に、かつ、明瞭に、指摘され、明らかにされている。
【図１】該改良された強化バンドが組み込まれている空
気圧式タイヤの断面図である。
【図２】図１のタイヤから取り出された該強化バンドの
縮小された斜視図及び事前応力印加する力の矢印を示す
図２のバンドの側面線図Ａである。
【図３】図２の３ー３線に沿って取られた大幅に拡大し
た部分断面図である。
【図４】図１乃至図３のバンドを形成するためにマンド
レルに捲かれる細片を形成する該バンドの最初の層を示
す部分線図及び該マンドレル上に該細片を形成する該バ
ンドの連続する層の巻き方を示す図と同様な線図Ａ〜Ｄ
である。
【図５】図４に示すと同じように作られた多層バンドか
ら部分を切り離すことにより図２の複数のバンドの形成
を示す縮小された線図である。
【図６】図４と同様な線図による斜視図であるが、該バ
ンドを形成するために該マンドレル上に該細片を捲く変
型方式の配置と方法を示している。
【図７】たわんだ、空気圧のない状態で示された、該強
化バンドを組み込み改良された図１の空気圧タイヤの線
図による側面図である。
【図８】空気圧のある及びランフラット（空気圧のな
い）の両条件時、該路面に対し該強化用バンド形状が円
形から平坦状へ変化するのを示す線図である。
【図９】空気圧がなく、たわんだ条件時、該バンドの応
力を比較した状態を示す図８から取られた線図であり、
図９は該バンド要素の外側繊維が圧縮条件にあり、図９
Ａは該バンド要素外側繊維が引っ張り条件にあることを
示す。
【図１０】該タイヤの全周に亘り該内側面並びに外側面
上での該バンド内の典型的応力状態を示す線図である。
【図１１】図１１及び図１１Ａは図９及び図９Ａに対応
し、事前応力印加がない場合如何に該応力条件が内部に
示された最終応力条件を生ずるのに影響を受けるかを描
いている。
【図１２】表面障碍物に遭遇した時の該タイヤを示す線
図である。
【図１３】図９乃至図９Ａ及び図１１乃至図１１Ａと同
じ位置で取られた線図による断面図であり、路面障碍物
に遭遇した時に図１２のタイヤについて該バンド内の該
２つの最大曲げ応力範囲を描いている。
【図１４】図９乃至図９Ａ、図１１乃至図１１Ａ及び図
１３内至図１３Ａと同様な線図による断面図であるが、
該バンド内で最適に事前応力印加された条件で該最大圧
縮応力と該最大引っ張り応力が同じ振幅に持って来られ
たと仮定した場合を描いている。
【図１５】該外側繊維又は細片が引っ張りで事前応力印
加されている時の本発明の環状強化バンドの側面図であ
り、該バンドから取り出された円弧部分への効果を示し
ており、図１５の線１５Ａー１５Ａで取られた断面図Ａ
である。
【図１６】本発明に於けるように該円周方向と軸線方向
の両方向に細片を形成する該外側繊維又はバンドに事前
応力印加することの効果を示す線図による平面図及び断
面図であり、図１６の全円形バンド要素の円弧部分が図
１６Ａ乃至図１６Ｃに示され、該要素の断面図が図１６
Ｄ乃至図１６Ｆに示されている。
【図１７】該繊維の向きと事前応力印加が該バンドへも
たらす効果を示す線図のシリースである。
【図１８】軽量トラックに適用した場合のタイヤ跡から
５０度乃至５５度に於ける円周方向の応力を示す図であ
る。
【図１９】軽量トラックに適用した場合に、平坦路上の
場合と路上障碍物に遭遇した場合の該タイヤ跡内での円
周方向の応力をプロットした図である。全図を通して同
じ数字で同じ部品を参照している。
【符号の説明】
１ 空気圧タイヤ ２ ビード ４ カーカス又はケーシング ５ トレッド ７ 側壁 ８ 半径方向強化要素 １０ バンド １２ タイヤ肩部 １５、１７、２０、２２、２３、２５、３０、３２、３
３、３４ 細片 １６ マンドレル １８ 想像上の半径方向の線 １９ バンド１０の中心軸線 ２６ 円筒部材 ２７ 切断線 ３１ 間隔 ４１ タイヤ跡領域 ４３ 円弧

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クラウン部分内に形成されたトレッドと
    該クラウン部分から車輪と気密性を確保する関係を保っ
    て通常的に着座するよう適合された概ね円形のビード迄
    伸びる側壁とを有するエラストマーのケーシングを備え
    るランフラット空気圧タイヤの、空気抜け時該タイヤ上
    の圧縮力に抵抗するために組み合わされた構造に於い
    て、 前記トレッドの半径方向内側で前記タイヤ内に固定され
    た連続する薄い環状の複合材料バンドを具備しており、
    前記バンドは、材料細片の複数捲き層を形成する螺旋状
    に捲かれ隣接して位置する複数の材料平板細片を有して
    おり、前記複合材料バンドの最外層に位置する前記細片
    の少なくとも一部分は該タイヤのタイヤ跡領域での該最
    大応力を減少するために引っ張りで事前応力印加されて
    おり、 該構造は又、前記ビードに作動可能に連結され、かつ、
    該ビードから少なくとも該タイヤの該クラウン部分迄伸
    びている前記側壁内で、せん断については相互に自由
    で、前記環状バンドに作動可能に連結された、間が近接
    した実質的に半径方向に強化する多数の要素を備えた、
    前記環状バンドを半径方向に安定化する手段を具備して
    いることを特徴とする構造。
  2. 【請求項２】 クラウン部分内のトレッドと該クラウン
    部分からビード領域まで伸び る間を隔てた複数の半径方向安定化要素を含む側壁とを
    有する該ケーシングを備えるランフラット空気圧タイヤ
    を作るための方法において、 複数の細片層を有するバンドを形成するために、重ね合
    わせの交互に螺旋状の構成で複数の細片をマンドレルの
    周りに捲き、前記細片が該マンドレルの周りに捲かれる
    時前記細片に粘着性のある粘度を供給するに充分な高温
    に該細片を維持し、該重ね合わせる細片層間で空隙を実
    質的に取り除くために該マンドレルの周りに該細片が捲
    かれる時に該細片に充分な圧力を印加し、そして該マン
    ドレルの周りに圧力を印加された後に該細片層を冷却し
    それにより前記細片の熱的収縮が該形成されたバンドに
    引っ張りで事前応力印加することにより薄い環状の複合
    材料バンドを形成する工程と、該事前応力印加されたバ
    ンドを該タイヤの該クラウン部分内に埋め込む工程と、
    該終了したタイヤを熟成し、その際該事前応力印加され
    たバンドが該側壁内の該半径方向の安定化要素と共同し
    て該タイヤの空気抜け後遭遇する圧縮力に抵抗するよう
    にする工程とを具備することを特徴とする方法。
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