JPH10193945A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数の増加および組付工数の増加による
製品価格の増加を招くことなく、冷風バイパスドア２６
により冷風バイパス通路２５を開けない側の乗員の空調
フィーリングの低下を抑えることが可能な車両用空気調
和装置１を提供する。 【解決手段】 冷風バイパスドア２６が動いた時に、第
１日射センサ５４で検出したドライバー側の日射量と第
２日射センサ５５で検出したパッセンジャー側の日射量
とを比較して、日射量の大きい方の乗員側が冷風バイパ
スドア２６を動かしたと推測して、その動かした側と反
対側の乗員側の吹き出される空気の目標吹出温度を冷風
バイパスドア２６の開度に応じて補正するようにした。
これにより、冷風バイパスドア２６を動かさない側の乗
員の不快感が抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の第１の乗員
側とこの第１の乗員と異なる第２の乗員側との温度調節
を互いに独立して行うことが可能な車両用空気調和装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の前席右側の乗員（以下
ドライバーと言う）と車両の前席左側の乗員（以下パッ
センジャーと言う）との温度調節を互いに独立して行う
ことが可能な車両用空気調和装置が知られている。この
ような車両用空気調和装置において、ドライバー側、パ
ッセンジャー側フェイス吹出口にそれぞれ空気を送るド
ライバー側、パッセンジャー側フェイス通風路に、エバ
ポレータで冷却された空気をヒータコアやエアミックス
ドア等の温度調節手段を迂回させて直接誘導する冷風バ
イパス通路を接続することが考えられる。

【０００３】そして、例えばドライバー側に日射が当た
っておらず、パッセンジャー側に日射が当たっている時
に、パッセンジャーがレバーやスイッチ等の手動操作手
段を操作することにより冷風バイパスドアを動かしてエ
バポレータで冷却された空気を直接パッセンジャー側フ
ェイス吹出口から吹き出させることにより、パッセンジ
ャーが冷房感を得ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
な車両用空気調和装置においては、日射が当たっていな
いドライバー側フェイス吹出口からもパッセンジャー側
と同様に、エバポレータで冷却された空気が直接吹き出
されるので、ドライバーが寒さを感じることによりドラ
イバーの空調フィーリングが低下するという問題が生じ
ている。

【０００５】そこで、上記の問題を解決するために、冷
風バイパスドアを操作する手動操作手段をドライバー側
とパッセンジャー側とにそれぞれ設置し、冷風バイパス
通路とドライバー側、パッセンジャー側フェイス通風路
との間に１個または２個の開閉ドアを設けることによ
り、冷風バイパスドアを操作して動かした側のみにエバ
ポレータで冷却された空気を直接導くようにすることが
考えられる。ところが、手動操作手段が複数個必要とな
り、開閉ドアを追加する必要があるので、部品点数の増
加および組付工数の増加により製品価格を増加させてし
まうという問題が生じる。

【０００６】

【発明の目的】本発明の目的は、部品点数の増加および
組付工数の増加による製品価格の増加を招くことなく、
バイパスドアを動かさない側の乗員の空調フィーリング
の低下を抑えることが可能な車両用空気調和装置を提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、ドア開度検出手段で検出するバイパスドアの開
度が変化した時に、第１空気通路または第２空気通路か
ら車室内に吹き出される空気の吹出温度を補正すること
により、バイパスドアを動かさない側の乗員の空調フィ
ーリングの低下を抑えることができる。

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、ドア開度
検出手段で検出するバイパスドアの開度が変化した時
に、第１空気通路および第２空気通路の両方から車室内
に吹き出される空気の吹出温度を、ドア開度検出手段で
検出したバイパスドアの開度の増大に応じて上昇させる
ことにより、バイパスドアを動かさない側の乗員の空調
フィーリングの低下を抑えることができる。

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、ドア開度
検出手段で検出するバイパスドアの開度が変化した時
に、第１日射検出手段で検出した第１の乗員側の日射量
と第２日射検出手段で検出した第２の乗員側の日射量と
を比較して、日射量の大きい側の乗員がバイパスドアを
操作して動かしたと推測して、その動かした側と逆の乗
員側に吹き出される空気の吹出温度を、ドア開度検出手
段で検出したバイパスドアの開度の増大に応じて上昇さ
せることにより、バイパスドアを動かした側の乗員に向
けて比較的に低温の空気が吹き出され、バイパスドアを
動かさない側の乗員に向けて比較的に高温の空気が吹き
出される。したがって、バイパスドアを動かさない側の
乗員の空調フィーリングの低下を抑えることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】

〔第１実施例の構成〕図１ないし図５は本発明を適用し
た第１実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和
装置の全体構成を示した図で、図２は車両のインストル
メントパネルを示した図である。

【００１１】本実施形態の車両用空気調和装置１は、車
両の前席右（運転席）側の乗員（第１の乗員：以下ドラ
イバーと言う）と車両の前席左（助手席）側の乗員（第
２の乗員：以下パッセンジャーと言う）との温度調節を
互いに独立して行うことが可能なカーエアコンである。

【００１２】その車両用空気調和装置１は、車両の車室
内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この
空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３および送
風機４とが設けられている。内外気切替ドア３は、車室
内の空気（内気）を吸い込む内気吸込口３ａと、車室外
の空気（外気）を吸い込む外気吸込口３ｂとの開度を変
更する吸込口切替手段である。送風機４は、空調ダクト
２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風手
段である。

【００１３】空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２
内を通過する空気を冷却する冷凍サイクルのエバポレー
タ（空気冷却手段）５が、空調ダクト２の全面に渡って
設けられている。また、そのエバポレータ５の下流側に
は、仕切り板６により区画された第１空気通路７および
第２空気通路８を通過する空気を加熱するエンジンの冷
却水を熱源としたヒータコア（空気加熱手段）９が仕切
り板６を貫通して設けられている。

【００１４】そして、ヒータコア９の下流側には、車両
の車室内のドライバー側とパッセンジャー側との温度調
節を互いに独立して行うドライバー側、パッセンジャー
側吹出温度調節手段（第１、第２温度調節手段）が設け
られている。ドライバー側、パッセンジャー側吹出温度
調節手段としては、ヒータコア９を通過する空気量とヒ
ータコア９を迂回する空気量とを調節するドライバー
側、パッセンジャー側エアミックスドア１１、１２が利
用され、ドライバー側、パッセンジャー側エアミックス
ドア１１、１２には本例では板状ドアが使用されてい
る。

【００１５】そして、ドライバー側、パッセンジャー側
エアミックスドア１１、１２は、アクチュエータ１３、
１４により駆動されてドライバー側、パッセンジャー側
に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。なお、ア
クチュエータ１３、１４は、後記するマイクロコンピュ
ータ３０により通電制御される。ここで、ヒータコア９
のドライバー側熱交換部（第１空気加熱手段）およびド
ライバー側エアミックスドア１１により本発明の第１温
度可変手段が構成される。また、ヒータコア９のパッセ
ンジャー側熱交換部（第２空気加熱手段）およびパッセ
ンジャー側エアミックスドア１２により本発明の第２温
度可変手段が構成される。

【００１６】第１空気通路７は、ドライバー側の空調空
間に向けて空気を吹き出す通風路である。第１空気通路
７の下流側では、ドライバーの頭胸部に向けて主に冷風
を吹き出すドライバー側フェイス（ＦＡＣＥ）吹出口
（本発明の第１吹出口に相当する）１５、およびドライ
バーの足元部に向けて主に温風を吹き出すドライバー側
フット（ＦＯＯＴ）吹出口（本発明の第１吹出口に相当
する）１６が開口している。

【００１７】第２空気通路８は、パッセンジャー側の空
調空間に向けて空気を吹き出す通風路である。第２空気
通路８の下流側では、パッセンジャーの頭胸部に向けて
主に冷風を吹き出すパッセンジャー側フェイス（ＦＡＣ
Ｅ）吹出口（本発明の第２吹出口に相当する）１７、お
よびパッセンジャーの足元部に向けて主に温風を吹き出
すパッセンジャー側フット（ＦＯＯＴ）吹出口（本発明
の第２吹出口に相当する）１８が開口している。

【００１８】そして、第１、第２空気通路７、８内に
は、車室内のドライバー側とパッセンジャー側との吹出
口モードの設定を互いに独立して行うドライバー側、パ
ッセンジャー側吹出口切替手段が設けられている。ドラ
イバー側、パッセンジャー側吹出口切替手段としては、
ドライバー側、パッセンジャー側吹出口切替ドア２１、
２２が利用され、ドライバー側、パッセンジャー側吹出
口切替ドア２１、２２には本例では板状ドアが使用され
ている。

【００１９】そして、ドライバー側、パッセンジャー側
吹出口切替ドア２１、２２は、吹出口切替アクチュエー
タ２３、２４により駆動されてドライバー側、パッセン
ジャー側の吹出口モードをそれぞれ切り替える。なお、
吹出口切替アクチュエータ２３、２４は、マイクロコン
ピュータ３０により通電制御される。ここで、ドライバ
ー側、パッセンジャー側の吹出口モードとしては、フェ
イス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モー
ド、フット（ＦＯＯＴ）モード等がある。

【００２０】さらに、空調ダクト２は、エバポレータ５
の手前の冷風、あるいはエバポレータ５を通過した冷風
を、ヒータコア９をバイパスして直接第１、第２空気通
路７、８の下流部に導くための冷風バイパス通路２５を
備える。この冷風バイパス通路２５の上流には、冷風バ
イパス通路２５の開閉を行う冷風バイパスドア２６が設
けられている。

【００２１】この冷風バイパスドア２６は、インストル
メントパネル２７のドライバー側、パッセンジャー側Ｆ
ＡＣＥ吹出口１５、１７間に設けられた手動操作スイッ
チ（手動操作手段）２８にリンク機構等を介して連結さ
れ、ドライバーまたはパッセンジャーの操作による手動
操作スイッチ２８の操作量に応じて冷風バイパス通路２
５の開度調節を行う。

【００２２】マイクロコンピュータ３０は、本発明の吹
出温度制御手段であって、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵを含
み、水晶振動子２９を伴って演算処理の基準クロックパ
ルスを生じるタイミング回路を備えた１チップのＬＳＩ
（大規模集積回路）からなる。そして、マイクロコンピ
ュータ３０は、各種の入力信号と記憶された制御プログ
ラムによって各種アクチュエータ１３、１４、２３、２
４をドア駆動回路３１〜３４を介して通電制御すること
により、車室内の空調状態を制御する。ドア駆動回路３
１〜３４は、マイクロコンピュータ３０からの信号によ
りそれぞれアクチュエータ１３、１４および吹出口切替
アクチュエータ２３、２４の停止位置を指令する信号を
生ずる。

【００２３】そして、マイクロコンピュータ３０の入力
部には、図１および図２に示したように、オートスイッ
チ４１と、エアコンスイッチ４２と、オフスイッチ（図
示せず）と、風量設定スイッチ（風量設定手段）４３
と、ドライバー側、パッセンジャー側マニュアルモード
スイッチ（ドライバー側、パッセンジャー側吹出口設定
手段）４４、４５と、ドライバー側、パッセンジャー側
温度設定スイッチ（ドライバー側、パッセンジャー側温
度設定手段）４６、４７とが接続されている。これらの
各スイッチ４１〜４７は、車両の車室内前面に設置され
たインストルメントパネル２７のエアコン操作パネル４
０、あるいはリモートコントローラ（図示せず）等に設
置されている。

【００２４】さらに、マイクロコンピュータ３０の入力
部および出力部には、Ａ／Ｄ変換器５０が接続されてい
る。このＡ／Ｄ変換器５０には、ドア開度センサ５１
と、内気温センサ（内気温検出手段）５２と、外気温セ
ンサ（外気温検出手段）５３と、第１、第２日射センサ
５４、５５と、エバ出口温センサ（エバ後温度検出手
段）５６と、水温センサ（水温検出手段）５７とが接続
されている。

【００２５】ドア開度センサ５１は、本発明のドア開度
検出手段であって、冷風バイパスドア２６による冷風バ
イパス通路２５の開度（０％〜１００％）を検出するポ
テンショメータで、その検出値に応じた信号をＡ／Ｄ変
換器５０を介してマイクロコンピュータ３０に送る。

【００２６】また、第１日射センサ５４は、本発明の第
１日射検出手段であって、ドライバー側の日射量を検出
して、その検出値に応じた信号をＡ／Ｄ変換器５０を介
してマイクロコンピュータ３０に送る。第２日射センサ
５５は、本発明の第２日射検出手段であって、パッセン
ジャー側の日射量を検出して、その検出値に応じた信号
をＡ／Ｄ変換器５０を介してマイクロコンピュータ３０
に送る。

【００２７】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
のマイクロコンピュータ３０による空調制御を、図１な
いし図５に基づいて説明する。ここで、図３ないし図５
はマイクロコンピュータ３０の制御プログラムの一例を
示したフローチャートである。

【００２８】初めに、初期設定を行う（ステップＳ
１）。続いて、オートスイッチ４１や各種センサ５２〜
５７からの入力信号を読み込む（ステップＳ２）。続い
て、第１空気通路７からドライバー側に吹き出される空
気のドライバー側の目標吹出温度ＴＡＯ１、および第２
空気通路８からパッセンジャー側に吹き出される空気の
パッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡＯ２を下記の数１
の式および数２の式に基づいて算出する（ステップＳ
３）。

【００２９】

【数１】ＴＡＯ１＝Ｋset1・Ｔset1−Ｋr ・Ｔr −Ｋam
・Ｔam−Ｋs1・Ｔs1＋Ｃ1 ここで、Ｔset1はドライバー側温度設定スイッチ４６の
ドライバー側の設定温度、Ｔr は内気温センサ５２の内
気温、Ｔamは外気温センサ５３の外気温、Ｔs1は第１日
射センサ５４の日射量、Ｋset1は温度設定ゲイン、Ｋr
は内気温ゲイン、Ｋamは外気温ゲイン、Ｋs1は日射ゲイ
ン、Ｃ1 は補正定数である。

【００３０】

【数２】ＴＡＯ２＝Ｋset2・Ｔset2−Ｋr ・Ｔr −Ｋam
・Ｔam−Ｋs2・Ｔs2＋Ｃ2 ここで、Ｔset2はパッセンジャー側温度設定スイッチ４
７のドライバー側の設定温度、Ｔr は内気温センサ５２
の内気温、Ｔamは外気温センサ５３の外気温、Ｔs2は第
２日射センサ５５の日射量、Ｋset2は温度設定ゲイン、
Ｋr は内気温ゲイン、Ｋamは外気温ゲイン、Ｋs2は日射
ゲイン、Ｃ2 は補正定数である。

【００３１】続いて、第１日射センサ５４の日射量Ｔs1
と第２日射センサ５５の日射量Ｔs2との差が所定の日射
量差ΔＴs 以内であるか否かを判断する（日射量判定手
段：ステップＳ４）。この判断結果がＹＥＳの場合に
は、ドライバー側の日射量とパッセンジャー側の日射量
との差は大きくないので吹出温度補正を行わない。そし
て、ドライバー側の目標吹出温度ＴＡＯ１をＴＡＯＤｒ
として読み込み、パッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ２をＴＡＯＰａとして読み込む（ステップＳ５）。そ
の後に、ステップＳ１１の処理に移行する。

【００３２】また、ステップＳ４の判断結果がＮＯの場
合には、第１日射センサ５４の日射量Ｔs1の方が第２日
射センサ５５の日射量Ｔs2と所定の日射量差ΔＴs との
和よりも大きい（ＹＥＳ）か、あるいは第２日射センサ
５５の日射量Ｔs2の方が第１日射センサ５４の日射量Ｔ
s1と所定の日射量差ΔＴs との和よりも大きい（ＮＯ）
かを判断する（ステップＳ６）。

【００３３】このステップＳ６の判断結果がＹＥＳの場
合には、ドライバー側の日射量がパッセンジャー側の日
射量より大きいので、ドライバーが冷風バイパスドア２
６を動かす手動操作スイッチ２８を操作したと判定す
る。そして、冷風バイパスドア２６を手動操作したドラ
イバーに対して反対側のパッセンジャー側の吹出温度を
高めに補正するため、ドライバー側の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ１をＴＡＯＤｒとして読み込み、パッセンジャー側の
目標吹出温度ＴＡＯ２を下記の数３の式に応じてＴＡＯ
Ｐａとして読み込む（吹出温度補正手段：ステップＳ
７）。

【００３４】

【数３】ＴＡＯＰａ＝ＴＡＯ２＋αＰａ ここで、αＰａはパッセンジャー側の目標吹出温度の補
正量である。

【００３５】続いて、図４のフローチャートに基づいて
上記の補正量αＰａを算出する（ステップＳ８）。図４
のフローチャートでは、先ずドア開度センサ５１で検出
した冷風バイパス開度を読み込む（ドア開度検出手段：
ステップＳ２１）。続いて、図中の特性図（図４の実
線）に基づいて冷風バイパス開度に応じた補正量αＰａ
（例えば０℃〜２℃）を算出する（補正量算出手段：ス
テップＳ２２）。その後に、ステップＳ１１の処理に移
行する。

【００３６】また、ステップＳ６の判断結果がＮＯの場
合には、パッセンジャー側の日射量がドライバー側の日
射量より大きいので、パッセンジャーが冷風バイパスド
ア２６を動かす手動操作スイッチ２８を操作したと判定
する。そして、冷風バイパスドア２６を手動操作したパ
ッセンジャーに対して反対側のドライバー側の吹出温度
を高めに補正するため、パッセンジャー側の目標吹出温
度ＴＡＯ２をＴＡＯＰａとして読み込み、ドライバー側
の目標吹出温度ＴＡＯ１を下記の数４の式に応じてＴＡ
ＯＤｒとして読み込む（吹出温度補正手段：ステップＳ
９）。

【００３７】

【数４】ＴＡＯＤｒ＝ＴＡＯ１＋αＤｒ ここで、αＤｒはドライバー側の目標吹出温度の補正量
である。

【００３８】続いて、図５のフローチャートに基づいて
上記の補正量αＤｒを算出する（ステップ１０）。図５
のフローチャートでは、先ずドア開度センサ５１で検出
した冷風バイパス開度を読み込む（ドア開度検出手段：
ステップＳ３１）。続いて、図中の特性図（図５の実
線）に基づいて冷風バイパス開度に応じた補正量αＤｒ
（例えば０℃〜２℃）を算出する（補正量算出手段：ス
テップＳ３２）。

【００３９】続いて、ドライバー側、パッセンジャー側
目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａをそれぞれ実現す
るために、ドライバー側、パッセンジャー側エアミック
スドア１１、１２の目標ドア開度ＳＷＤｒ、ＳＷＰａを
下記の数５の式および数６の式に基づいて算出する（ド
ア開度補正手段：ステップＳ１１）。

【００４０】

【数５】ＳＷＤｒ＝｛（ＴＡＯＤｒ−ＴＥ）／（ＴＷ−
ＴＥ）｝×１００（％） ここで、ＴＡＯＤｒはドライバー側の目標吹出温度、Ｔ
Ｅはエバ出口温センサ５６のエバ後温度、ＴＷは水温セ
ンサ５７の水温である。

【００４１】

【数６】ＳＷＰａ＝｛（ＴＡＯＰａ−ＴＥ）／（ＴＷ−
ＴＥ）｝×１００（％） ここで、ＴＡＯＰａはパッセンジャー側の目標吹出温
度、ＴＥはエバ出口温センサ５６のエバ後温度、ＴＷは
水温センサ５７の水温である。

【００４２】続いて、決定されたドライバー側、パッセ
ンジャー側エアミックスドア１１、１２の目標ドア開度
ＳＷＤｒ、ＳＷＰａとなるようにアクチュエータ１３、
１４を通電制御する（吹出温度制御手段：ステップＳ１
２）。続いて、所定の制御周期時間が経過した後に、ス
テップＳ２の処理に移行する。

【００４３】〔第１実施形態の効果〕以上のように、車
両用空気調和装置１は、第１日射センサ５４で検出した
ドライバー側の日射量と第２日射センサ５５で検出した
パッセンジャー側の日射量とを比較して、日射量の大き
い方の乗員が手動操作スイッチ２８を操作して冷風バイ
パスドア２６を動かしたと推測する。そして、その動か
した側と反対側の乗員の頭胸部に向けて吹き出される空
気の吹出温度を、ドア開度センサ５１で検出した冷風バ
イパス開度に応じて上昇させるようにしている。

【００４４】したがって、例えば吹出口モードがＢ／Ｌ
モードの時に、ドライバーに日射が当たり、パッセンジ
ャーに日射が当たらない場合には、手動操作スイッチ２
８をドライバーが操作して冷風感を受けようとする。こ
のため、送風機４の作用によって冷風バイパス通路２５
内に流入した空気は、ヒータコア９を迂回して第１空気
通路７に直接導入されて、ドライバー側エアミックスド
ア１１により適度な温度とされた空気と混ざり合ってド
ライバー側ＦＡＣＥ吹出口１５からドライバーの頭胸部
に向けて吹き出される。これにより、日射の当たってい
るドライバーは冷風を感じる。逆に、冷風バイパス通路
２５からヒータコア９を迂回して第２空気通路８に直接
導入された空気は、パッセンジャー側エアミックスドア
１２のドア開度の補正により温度が上昇した空気と混ざ
り合ってパッセンジャー側ＦＡＣＥ吹出口１７からパッ
センジャーの頭胸部に向けて吹き出される。

【００４５】これにより、パッセンジャーに冷たい空気
が吹き付けられることはなく、パッセンジャーの不快感
を抑えることができる。また、パッセンジャーに日射が
当たり、ドライバーに日射が当たらない場合でも、同様
に、ドライバーに冷たい空気が吹き付けられることはな
く、ドライバーの不快感を抑えることができる。

【００４６】さらに、冷風バイパスドアや手動操作スイ
ッチを２個以上設けることなく、１個の冷風バイパスド
ア２６およびこれを操作する１個の手動操作スイッチ２
８によって、冷風バイパスドア２６を動かさない側の乗
員の不快感を抑えることができる。これにより、部品点
数を減少できるので、組付工数を減少できることによ
り、車両用空気調和装置１の製品価格を低減できる。

【００４７】〔第２実施形態〕図６は本発明の第２実施
形態を示したもので、マイクロコンピュータの制御プロ
グラムの一例を示したフローチャートである。図３のフ
ローチャートと同一の符号は同一の処理を示す。

【００４８】ステップＳ３で、第１空気通路７からドラ
イバー側に吹き出される空気のドライバー側の目標吹出
温度ＴＡＯ１、および第２空気通路８からパッセンジャ
ー側に吹き出される空気のパッセンジャー側の目標吹出
温度ＴＡＯ２を算出した後に、目標吹出温度の補正量α
を算出するため、先ずドア開度センサ５１で検出した冷
風バイパス開度を読み込む（ドア開度検出手段：ステッ
プＳ１３）。続いて、図中の特性図（図６の実線）に基
づいて冷風バイパス開度に応じた補正量α（例えば０℃
〜２℃）を算出する（補正量算出手段：ステップＳ１
４）。

【００４９】続いて、ドライバー側、パッセンジャー側
の吹出温度を高めに補正するため、ドライバー側の目標
吹出温度ＴＡＯ１を下記の数７の式に応じてＴＡＯＤｒ
として読み込み、パッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ２を下記の数８の式に応じてＴＡＯＰａとして読み込
む（吹出温度補正手段：ステップＳ１５）。

【００５０】

【数７】ＴＡＯＤｒ＝ＴＡＯ１＋α ここで、αはドライバー側の目標吹出温度の補正量であ
る。

【数８】ＴＡＯＰａ＝ＴＡＯ２＋α ここで、αはパッセンジャー側の目標吹出温度の補正量
である。

【００５１】続いて、ドライバー側、パッセンジャー側
目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａをそれぞれ実現す
るために、ドライバー側、パッセンジャー側エアミック
スドア１１、１２の目標ドア開度ＳＷＤｒ、ＳＷＰａを
上記の数５の式および数６の式に基づいて算出する（ド
ア開度補正手段：ステップＳ１６）。

【００５２】続いて、決定されたドライバー側、パッセ
ンジャー側エアミックスドア１１、１２の目標ドア開度
ＳＷＤｒ、ＳＷＰａとなるようにアクチュエータ１３、
１４を通電制御する（吹出温度制御手段：ステップＳ１
７）。続いて、所定の制御周期時間が経過した後に、ス
テップＳ２の処理に移行する。

【００５３】本実施形態では、仮に冷風バイパスドア２
６を動かさない側の乗員（ドライバーまたはパッセンジ
ャー）の頭胸部に向けて空気が吹き出す第１、第２空気
通路７、８内に冷風が混ざっても、ドライバー側、パッ
センジャー側に吹き出す空気の目標吹出温度を、冷風バ
イパス開度に応じて上昇させるようにしている。これに
より、冷風バイパスドア２６を動かさない側の乗員に低
温の空気が当たることはなく、その冷風バイパスドア２
６を動かさない側の乗員の不快感を抑えることができ
る。

【００５４】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
を車室内の左右の温度調節を互いに独立して行うことが
可能な車両用空気調和装置１に適用したが、本発明を車
室内の前後の温度調節を互いに独立して行うことが可能
な車両用空気調和装置に適用しても良い。

【００５５】また、冷風バイパス開度（バイパスドアの
開度）と目標吹出温度の補正量との関係を、図４、図５
および図６に破線で示した特性図のようにリニアなもの
としても良い。そして、第１温度可変手段にエバポレー
タ５のドライバー側熱交換部（第１空気冷却手段）を含
めても良い。また、第２温度可変手段にエバポレータ５
のパッセンジャー側熱交換部（第２空気冷却手段）を含
めても良い。

【００５６】本実施形態では、ドライバー側、パッセン
ジャー側エアミックスドア１１、１２およびドライバー
側、パッセンジャー側吹出口切替ドア２１、２２として
板状ドアを使用したが、膜状ドア（フィルムドア）を使
用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空気調和装置の全体構成を示した構成図
である（第１実施形態）。

【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図
である（第１実施形態）。

【図３】制御プログラムの一例を示したフローチャート
である（第１実施形態）。

【図４】制御プログラムの一例を示したフローチャート
である（第１実施形態）。

【図５】制御プログラムの一例を示したフローチャート
である（第１実施形態）。

【図６】制御プログラムの一例を示したフローチャート
である（第２実施形態）。

【符号の説明】

１ 車両用空気調和装置 ２ 空調ダクト ３ 送風機 ５ エバポレータ ６ 仕切り板 ７ 第１空気通路 ８ 第２空気通路 ９ ヒータコア（第１、第２温度可変手段） １１ ドライバー側エアミックスドア（第１温度可変手
段） １２ パッセンジャー側エアミックスドア（第２温度可
変手段） １５ ドライバー側ＦＡＣＥ吹出口（第１吹出口） １６ ドライバー側ＦＯＯＴ吹出口（第１吹出口） １７ パッセンジャー側ＦＡＣＥ吹出口（第２吹出口） １８ パッセンジャー側ＦＯＯＴ吹出口（第２吹出口） ２５ 冷風バイパス通路 ２６ 冷風バイパスドア ２８ 手動操作スイッチ（手動操作手段） ３０ マイクロコンピュータ（吹出温度制御手段） ５１ ドア開度センサ（ドア開度検出手段） ５４ 第１日射センサ（第１日射検出手段） ５５ 第２日射センサ（第２日射検出手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車両の第１の乗員に向けて空気を吹
   き出すための第１吹出口を有する第１空気通路と、 （ｂ）前記第１の乗員とは異なった第２の乗員に向けて
   空気を吹き出すための第２吹出口を有する第２空気通路
   と、 （ｃ）前記第１空気通路に設けられ、前記第１空気通路
   から吹き出される空気の吹出温度を可変する第１温度可
   変手段と、 （ｄ）前記第２空気通路に設けられ、前記第２空気通路
   から吹き出される空気の吹出温度を可変する第２温度可
   変手段と、 （ｅ）前記第１空気通路および前記第２空気通路の上流
   側の冷風を、前記第１温度可変手段および前記第２温度
   可変手段を迂回させて、前記第１吹出口および前記第２
   吹出口の両方に送るためのバイパス通路と、 （ｆ）前記第１の乗員または前記第２の乗員に操作され
   ることにより前記バイパス通路の開度を可変するバイパ
   スドアと、 （ｇ）このバイパスドアの開度を検出するドア開度検出
   手段を有し、 前記ドア開度検出手段で検出する前記バイパスドアの開
   度が変化した時に、前記第１吹出口または前記第２吹出
   口から車室内に吹き出す空気の吹出温度を補正するよう
   に、前記第１温度可変手段または前記第２温度可変手段
   を制御する吹出温度制御手段とを備えた車両用空気調和
   装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記吹出温度制御手段は、前記第１吹出口および前記第
   ２吹出口の両方から車室内に吹き出す空気の吹出温度
   を、前記ドア開度検出手段で検出した前記バイパスドア
   の開度の増大に応じて上昇するように、前記第１温度可
   変手段および前記第２温度可変手段の両方を制御するこ
   とを特徴とする車両用空気調和装置。
3. 【請求項３】請求項１に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記吹出温度制御手段は、前記第１の乗員側の日射量を
   検出する第１日射検出手段、および前記第２の乗員側の
   日射量を検出する第２日射検出手段を有し、 前記第１日射検出手段で検出した前記第１の乗員側の日
   射量と前記第２日射検出手段で検出した前記第２の乗員
   側の日射量との大きい方が前記バイパスドアを操作して
   動かした側であると推測して、その動かした側と逆の乗
   員側に吹き出される空気の吹出温度を、前記ドア開度検
   出手段で検出した前記バイパスドアの開度の増大に応じ
   て上昇するように、前記第１温度可変手段または前記第
   ２温度可変手段のうちの動かした側と逆の乗員側の温度
   可変手段を制御することを特徴とする車両用空気調和装
   置。