JPH10194097A - 油圧ブレーキ装置 - Google Patents
油圧ブレーキ装置Info
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- JPH10194097A JPH10194097A JP210597A JP210597A JPH10194097A JP H10194097 A JPH10194097 A JP H10194097A JP 210597 A JP210597 A JP 210597A JP 210597 A JP210597 A JP 210597A JP H10194097 A JPH10194097 A JP H10194097A
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シャーシフレームに配設される油圧倍力装置
とキャブ内に配設されるブレーキペダルとをロッドとリ
ンクにより連結する油圧ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 キャブ内に配設されるブレーキペダル５
の踏込量は、ロッド９ａ，９ｂを介してリンク１０ａに
伝達され、シャフト２３を回動させる。このシャフトの
回動は、リンク１０ｂを介してロッド９ｃに伝達され、
リンク１０ｃにより油圧倍力装置２のプッシュロッド２
７を押し込む。ロッド９ａとロッド９ｂを連結するアジ
ャスター１５は、ロッド９ａを軸方向に摺動可能に支持
するとともに、内部に設けたスプリングによって両ロッ
ドを互に伸長する方向に付勢する。シャーシフレームと
キャブの相対変位は、アジャスターにより吸収される。
とキャブ内に配設されるブレーキペダルとをロッドとリ
ンクにより連結する油圧ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 キャブ内に配設されるブレーキペダル５
の踏込量は、ロッド９ａ，９ｂを介してリンク１０ａに
伝達され、シャフト２３を回動させる。このシャフトの
回動は、リンク１０ｂを介してロッド９ｃに伝達され、
リンク１０ｃにより油圧倍力装置２のプッシュロッド２
７を押し込む。ロッド９ａとロッド９ｂを連結するアジ
ャスター１５は、ロッド９ａを軸方向に摺動可能に支持
するとともに、内部に設けたスプリングによって両ロッ
ドを互に伸長する方向に付勢する。シャーシフレームと
キャブの相対変位は、アジャスターにより吸収される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は油圧による倍力装置
を備えた油圧ブレーキ装置におけるブレーキペダルの操
作力を倍力装置に伝達する装置に関する。
を備えた油圧ブレーキ装置におけるブレーキペダルの操
作力を倍力装置に伝達する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキペダルの操作量をリンクを介し
て油圧装置のスプールに伝達し、ブレーキ力を増加する
油圧ブレーキ装置は、例えば特開平５−１２４４９２号
公報等に開示されている。油圧倍力装置は、一般的に重
量が大きく、例えばボンネット型トラックの油圧倍力装
置はエンジンルーム内に配置されている。これはエンジ
ンルームの床下にシャシフレームが配設されていて、倍
力装置の重さに十分耐えることができる構造であり、よ
ってキャブ室内にあるブレーキペダルからプッシュロッ
ドを介して、直に倍力装置を操作させる構造である。こ
れをキャブオーバー型トラックのキャブの床下に取り付
けることはキャブフロアの強度上支えられないことと、
油圧倍力装置から各車輪のブレーキまでの油圧配管を考
案すると、キャブオーバー型トラックにおいて油圧倍力
装置を車両のシャーシフレームに取り付けることが望ま
しい。また、これらをリンクではなくてケーブルで連結
すると、ケーブル自体の変形により、ブレーキペダルの
踏込力を正確に倍力装置に伝えることができない問題が
生じる。
て油圧装置のスプールに伝達し、ブレーキ力を増加する
油圧ブレーキ装置は、例えば特開平５−１２４４９２号
公報等に開示されている。油圧倍力装置は、一般的に重
量が大きく、例えばボンネット型トラックの油圧倍力装
置はエンジンルーム内に配置されている。これはエンジ
ンルームの床下にシャシフレームが配設されていて、倍
力装置の重さに十分耐えることができる構造であり、よ
ってキャブ室内にあるブレーキペダルからプッシュロッ
ドを介して、直に倍力装置を操作させる構造である。こ
れをキャブオーバー型トラックのキャブの床下に取り付
けることはキャブフロアの強度上支えられないことと、
油圧倍力装置から各車輪のブレーキまでの油圧配管を考
案すると、キャブオーバー型トラックにおいて油圧倍力
装置を車両のシャーシフレームに取り付けることが望ま
しい。また、これらをリンクではなくてケーブルで連結
すると、ケーブル自体の変形により、ブレーキペダルの
踏込力を正確に倍力装置に伝えることができない問題が
生じる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両のシャーシフレー
ム上に、キャブを有するいわゆるキャブオーバー型の車
両にあっては、キャブはフレームに対してチルト機構を
介して傾動可能に搭載される。また、キャブはフレーム
に対してサスペンションを介して搭載されるものもあ
る。ブレーキペダルはキャブ内に配設されるので、ブレ
ーキペダルの操作量を油圧倍力装置のスプールに正確に
伝達する装置を必要とする。キャブオーバートラックに
あっては、キャブはフレームに対して走行中にシャシと
キャブとは異なった動きをするためにキャブサスペンシ
ョンが相対的に変位し、また、キャブはチルト機構によ
りチルトされることもある。そして、シャシフレームと
キャブは走行中の振動等により相対変位を生ずることが
起きる。本発明は以上のようなキャブオーバー型の車両
に適用される油圧ブレーキ装置にあって、キャブとシャ
シとの相対変位を吸収する手段を備える装置を提供する
ものである。
ム上に、キャブを有するいわゆるキャブオーバー型の車
両にあっては、キャブはフレームに対してチルト機構を
介して傾動可能に搭載される。また、キャブはフレーム
に対してサスペンションを介して搭載されるものもあ
る。ブレーキペダルはキャブ内に配設されるので、ブレ
ーキペダルの操作量を油圧倍力装置のスプールに正確に
伝達する装置を必要とする。キャブオーバートラックに
あっては、キャブはフレームに対して走行中にシャシと
キャブとは異なった動きをするためにキャブサスペンシ
ョンが相対的に変位し、また、キャブはチルト機構によ
りチルトされることもある。そして、シャシフレームと
キャブは走行中の振動等により相対変位を生ずることが
起きる。本発明は以上のようなキャブオーバー型の車両
に適用される油圧ブレーキ装置にあって、キャブとシャ
シとの相対変位を吸収する手段を備える装置を提供する
ものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の油圧ブレーキ装
置は、キャブサスペンションを備えたキャブオーバー型
トラックのキャブ内に配設されるブレーキペダルと、キ
ャブのフロアを支持するキャブアンダーフレームと、前
記キャブアンダーフレームの車両前方先端部下面に固着
されるキャブマウントブラケットと、車両のシャシフレ
ーム上面の前記キャブマウントブラケットの相対する位
置に設けられ、キャブとシャシを連結するシャシマウン
トブラケットと、前記キャブマウントブラケットに貫通
し設けられたカラー内に回動自在に支持されるシャフト
と、シャフトの両端部に固定される第１及び第２のリン
クと、前記シャシフレームの車両前方先端部に取付用ブ
ラケットを介して固定される油圧ブレーキ倍力装置と、
前記ブレーキペダルと第１のリンクとを連結する第１及
び第２のロッドとの間に設けたアジャスターと、一端を
前記第２のリンクに他端を第３のリンクを介して油圧倍
力装置に連結する第３のロッドとを備える。そして、前
記アジャスターは、第２のロッドに固着される本体と、
第１のロッドを軸方向に摺動可能に本体に支持する手段
と、第１のロッドと第２のロッドを互に伸長させる方向
に付勢するスプリングとを有し、ブレーキペダルと倍力
装置とをリンクで連結したときの、キャブとシャシとの
相対移動を吸収するものである。
置は、キャブサスペンションを備えたキャブオーバー型
トラックのキャブ内に配設されるブレーキペダルと、キ
ャブのフロアを支持するキャブアンダーフレームと、前
記キャブアンダーフレームの車両前方先端部下面に固着
されるキャブマウントブラケットと、車両のシャシフレ
ーム上面の前記キャブマウントブラケットの相対する位
置に設けられ、キャブとシャシを連結するシャシマウン
トブラケットと、前記キャブマウントブラケットに貫通
し設けられたカラー内に回動自在に支持されるシャフト
と、シャフトの両端部に固定される第１及び第２のリン
クと、前記シャシフレームの車両前方先端部に取付用ブ
ラケットを介して固定される油圧ブレーキ倍力装置と、
前記ブレーキペダルと第１のリンクとを連結する第１及
び第２のロッドとの間に設けたアジャスターと、一端を
前記第２のリンクに他端を第３のリンクを介して油圧倍
力装置に連結する第３のロッドとを備える。そして、前
記アジャスターは、第２のロッドに固着される本体と、
第１のロッドを軸方向に摺動可能に本体に支持する手段
と、第１のロッドと第２のロッドを互に伸長させる方向
に付勢するスプリングとを有し、ブレーキペダルと倍力
装置とをリンクで連結したときの、キャブとシャシとの
相対移動を吸収するものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】図１は本発明の油圧ブレーキ装置
の全体の構成を示す斜視図、図２は側面図、図３は要部
の斜視図である。全体を符号１で示す油圧ブレーキ装置
は、車両のシャーシフレーム２２にブラケット２４を介
して固定される油圧倍力装置２を有する。油圧倍力装置
２は、シリンダ内のスプールに連結されるプッシュロッ
ド２７を押し込むことにより、公知の態様によって、所
定の油圧油を車輪のブレーキ装置に供給する機能を備え
る。シャーシフレーム２２に対して固着されるシャシフ
ロントマウントブラケット３１に対して、キャブのアン
ダーフレーム２１は、キャブフロントマウントブラケッ
ト３０を介して、シャフト２８をチルトセンターとして
チルト可能に支持される。シャフト２８とシャシフロン
トマウントブラケット３１の間にはサスペンションを兼
ねるブッシュ１９等が配設される。
の全体の構成を示す斜視図、図２は側面図、図３は要部
の斜視図である。全体を符号１で示す油圧ブレーキ装置
は、車両のシャーシフレーム２２にブラケット２４を介
して固定される油圧倍力装置２を有する。油圧倍力装置
２は、シリンダ内のスプールに連結されるプッシュロッ
ド２７を押し込むことにより、公知の態様によって、所
定の油圧油を車輪のブレーキ装置に供給する機能を備え
る。シャーシフレーム２２に対して固着されるシャシフ
ロントマウントブラケット３１に対して、キャブのアン
ダーフレーム２１は、キャブフロントマウントブラケッ
ト３０を介して、シャフト２８をチルトセンターとして
チルト可能に支持される。シャフト２８とシャシフロン
トマウントブラケット３１の間にはサスペンションを兼
ねるブッシュ１９等が配設される。
【０００６】アンダーフレーム２１上に搭載されるキャ
ブの運転席には、ブレーキペダル５がカラー２０の軸線
を中心として回動可能に取り付けられる。ブレーキペダ
ル５の踏込量はボールジョイント２６を介して第１のロ
ッド９ａを引き上げる量に変換されて伝達される。第１
のロッド９ａは、調節装置１５を介して第２のロッド９
ｂに連結され、第２のロッド９ｂはキャブのフロア２５
を貫通してキャブの下部へ延びる。第２のロッド９ｂの
キャブフロアの貫通部にはグロメット１３を取り付け
て、開口部のシールを図る。
ブの運転席には、ブレーキペダル５がカラー２０の軸線
を中心として回動可能に取り付けられる。ブレーキペダ
ル５の踏込量はボールジョイント２６を介して第１のロ
ッド９ａを引き上げる量に変換されて伝達される。第１
のロッド９ａは、調節装置１５を介して第２のロッド９
ｂに連結され、第２のロッド９ｂはキャブのフロア２５
を貫通してキャブの下部へ延びる。第２のロッド９ｂの
キャブフロアの貫通部にはグロメット１３を取り付け
て、開口部のシールを図る。
【０００７】キャブのアンダーフレーム２１に固着され
るキャブフロントマウントブラケット３０は、ブラケッ
ト３０を水平方向に貫通して溶接されるカラー２３ａ内
に回転自在に支持されるシャフト２３を有する。シャフ
ト２３の両端部には、第１のリンク１０ａと、第２のリ
ンク１０ｂが取り付けられる。第１のリンク１０ａは第
２のロッド９ｂの下端部に連結され、第２のリンク１０
ｂはユニバーサルジョイント２９を介して、第３のロッ
ド９ｃのユニバーサルジョイント２９の回転軸Ｃ1はチ
ルトセンターのシャフト２８の軸線と一致するように組
立てられる。
るキャブフロントマウントブラケット３０は、ブラケッ
ト３０を水平方向に貫通して溶接されるカラー２３ａ内
に回転自在に支持されるシャフト２３を有する。シャフ
ト２３の両端部には、第１のリンク１０ａと、第２のリ
ンク１０ｂが取り付けられる。第１のリンク１０ａは第
２のロッド９ｂの下端部に連結され、第２のリンク１０
ｂはユニバーサルジョイント２９を介して、第３のロッ
ド９ｃのユニバーサルジョイント２９の回転軸Ｃ1はチ
ルトセンターのシャフト２８の軸線と一致するように組
立てられる。
【０００８】第３のロッド９ｃの他端部は、ボールジョ
イント２６を介して第３のリンク１０ｃの一端部に連結
される。第３のリンク１０ｃは油圧倍力装置の取付用ブ
ラケット２４上に固着されたブラケット２４ａに対して
ピン１１で回動自在に支持される。第３のリンク１０ｃ
の他端部は、油圧倍力装置２のスプールと一体のプッシ
ュロッド２７に連結される。
イント２６を介して第３のリンク１０ｃの一端部に連結
される。第３のリンク１０ｃは油圧倍力装置の取付用ブ
ラケット２４上に固着されたブラケット２４ａに対して
ピン１１で回動自在に支持される。第３のリンク１０ｃ
の他端部は、油圧倍力装置２のスプールと一体のプッシ
ュロッド２７に連結される。
【０００９】本発明の油圧ブレーキ装置は以上のように
構成されているので、キャブ内のブレーキペダル５を踏
み込むと、その踏込量に応じて第１，第２のロッド９
ａ，９ｂが引き上げられ、第１，第２のリンク１０ａ，
１０ｂを矢印で示す方向に回動する。リンク１０ａ，１
０ｂの回動により、第３のロッド９ｃは矢印方向に引か
れ、第３のリンク１０ｃを矢印方向に回動させる。第３
のリンク１０ｃの回動により、プッシュロッド２７は押
し込まれ、その押し込み量に対応する油圧が車輪の油圧
シリンダに作用し、ブレーキ力を発生させる。
構成されているので、キャブ内のブレーキペダル５を踏
み込むと、その踏込量に応じて第１，第２のロッド９
ａ，９ｂが引き上げられ、第１，第２のリンク１０ａ，
１０ｂを矢印で示す方向に回動する。リンク１０ａ，１
０ｂの回動により、第３のロッド９ｃは矢印方向に引か
れ、第３のリンク１０ｃを矢印方向に回動させる。第３
のリンク１０ｃの回動により、プッシュロッド２７は押
し込まれ、その押し込み量に対応する油圧が車輪の油圧
シリンダに作用し、ブレーキ力を発生させる。
【００１０】本発明の油圧ブレーキ装置は以上のよう
に、ブレーキペダルと油圧倍力装置のプッシュロッドと
をロッドとリンクによる伝達装置により連結したので、
ドライバの意志は正確に油圧倍力装置に伝達され、的確
なブレーキ力を得ることができる。本発明の油圧ブレー
キ装置にあっては、キャブフロントマウントブラケット
３０と、キャブフロントマウントブラケットに設けられ
た穴３０ａを貫通して溶接により固定されるカラー２３
ａと、カラー２３ａに回転自在に支持されるシャフト２
３と、シャフト２３の両端に取り付けられる第１のリン
ク１０ａ、第２のリンク１０ｂとを予めサブアッセンブ
リとし、ユニットに構成してある。そして、一方のリン
ク１０ａはシャフト２３の端部に、例えばセレーション
を利用して、変位を調整できるように固定されており、
ボルト２３ｂでリンク１０ａとシャフト２３は固定され
る。他方のリンク１０ｂはシャフト２３に溶接等により
固着される。
に、ブレーキペダルと油圧倍力装置のプッシュロッドと
をロッドとリンクによる伝達装置により連結したので、
ドライバの意志は正確に油圧倍力装置に伝達され、的確
なブレーキ力を得ることができる。本発明の油圧ブレー
キ装置にあっては、キャブフロントマウントブラケット
３０と、キャブフロントマウントブラケットに設けられ
た穴３０ａを貫通して溶接により固定されるカラー２３
ａと、カラー２３ａに回転自在に支持されるシャフト２
３と、シャフト２３の両端に取り付けられる第１のリン
ク１０ａ、第２のリンク１０ｂとを予めサブアッセンブ
リとし、ユニットに構成してある。そして、一方のリン
ク１０ａはシャフト２３の端部に、例えばセレーション
を利用して、変位を調整できるように固定されており、
ボルト２３ｂでリンク１０ａとシャフト２３は固定され
る。他方のリンク１０ｂはシャフト２３に溶接等により
固着される。
【００１１】以上のように構成したキャブフロントマウ
ントユニット５０をキャブアンダーフレーム２１に固着
し、ロッドを両リンクに接続して組立てる。２つのリン
クを含む部品を予めユニット化しておくことで組立ての
工数を削減することができる。
ントユニット５０をキャブアンダーフレーム２１に固着
し、ロッドを両リンクに接続して組立てる。２つのリン
クを含む部品を予めユニット化しておくことで組立ての
工数を削減することができる。
【００１２】また、第２のリンク１０ｂと第３のロッド
９ｃとを連結するユニバーサルジョイント２９の回転軸
Ｃ1をチルトセンターのシャフト２８の軸線に整合させ
る調整も容易となる。
９ｃとを連結するユニバーサルジョイント２９の回転軸
Ｃ1をチルトセンターのシャフト２８の軸線に整合させ
る調整も容易となる。
【００１３】図４はアジャスター１５の側面図、図６は
斜視図、図７は構成部品図である。全体を符号１５で示
すアジャスターは、第２のロッド９ｂに連結されるアジ
ャスター本体１５ａを有する。アジャスター本体１５ａ
は、第１のロッド９ａの端部を受け入れるフォーク部を
有し、このフォーク部に長穴１６が形成してある。アジ
ャスター本体１５ａと第１のロッド９ａの先端部は、ボ
ルト、ナット１８により連結される。そして、アジャス
ター本体１５ａのフォーク部の底部と第１のロッド９ａ
との間には、コイルスプリング１７が挿入される。
斜視図、図７は構成部品図である。全体を符号１５で示
すアジャスターは、第２のロッド９ｂに連結されるアジ
ャスター本体１５ａを有する。アジャスター本体１５ａ
は、第１のロッド９ａの端部を受け入れるフォーク部を
有し、このフォーク部に長穴１６が形成してある。アジ
ャスター本体１５ａと第１のロッド９ａの先端部は、ボ
ルト、ナット１８により連結される。そして、アジャス
ター本体１５ａのフォーク部の底部と第１のロッド９ａ
との間には、コイルスプリング１７が挿入される。
【００１４】ブレーキペダルを踏み込むと、前述した態
様によって、第１のロッド９ａが引き上げられ、この動
きは、ボウル、ナット１８を介してアジャスター本体１
５ａと第２のロッド９ｂに伝達される。シャーシフレー
ムとキャブフレームとの間の相対位動によって第１のロ
ッド９ａと、第２のロッド９ｂの間に圧縮力が作用した
ときには、コイルスプリング１７が圧縮されて、その動
きを吸収する。この結果、第１のロッド９ａと第２のロ
ッド９ｂが遊動することによるブレーキペダルの遊動や
油圧倍力装置のプッシュロッドの遊動は防止される。こ
の機能を達成するために、コイルスプリング１７はバネ
定数の小さなスプリングが用いられる。
様によって、第１のロッド９ａが引き上げられ、この動
きは、ボウル、ナット１８を介してアジャスター本体１
５ａと第２のロッド９ｂに伝達される。シャーシフレー
ムとキャブフレームとの間の相対位動によって第１のロ
ッド９ａと、第２のロッド９ｂの間に圧縮力が作用した
ときには、コイルスプリング１７が圧縮されて、その動
きを吸収する。この結果、第１のロッド９ａと第２のロ
ッド９ｂが遊動することによるブレーキペダルの遊動や
油圧倍力装置のプッシュロッドの遊動は防止される。こ
の機能を達成するために、コイルスプリング１７はバネ
定数の小さなスプリングが用いられる。
【００１５】
【発明の効果】本発明によれば、キャブサスからの入力
に対して（シャシ側からの振動の突き上げ）、ロッド９
ａはその位置を保ったまま、シャフト１８がアジャスタ
ーの長孔１６のスペース分空動きをする（アジャスター
が上方へ移動する）。この間入力はスプリングにより吸
収され、ロッド９ａまで入力は伝わらない。この入力吸
収構造により車両走行時のブレーキの誤作動は防止され
る。尚、キャブ側（上方）からの入力に対してもスプリ
ングがシャフト１８を常に押し上げているのでブレーキ
の誤作動は生じない。
に対して（シャシ側からの振動の突き上げ）、ロッド９
ａはその位置を保ったまま、シャフト１８がアジャスタ
ーの長孔１６のスペース分空動きをする（アジャスター
が上方へ移動する）。この間入力はスプリングにより吸
収され、ロッド９ａまで入力は伝わらない。この入力吸
収構造により車両走行時のブレーキの誤作動は防止され
る。尚、キャブ側（上方）からの入力に対してもスプリ
ングがシャフト１８を常に押し上げているのでブレーキ
の誤作動は生じない。
【図１】本発明の油圧ブレーキ装置の全体構成を示す斜
視図。
視図。
【図２】本発明の油圧ブレーキ装置の側面図。
【図３】本発明の油圧ブレーキ装置の要部の斜視図。
【図４】アジャスターの側面図。
【図５】アジャスターの斜視図。
【図６】アジャスターの部品構成図。
１ 油圧ブレーキ装置 ２ 油圧倍力装置 ５ ブレーキペダル ９ａ，９ｂ，９ｃ ロッド １０ａ，１０ｂ，１０ｃ リンク １５ アジャスター ２１ キャブアンダーフレーム ２２ シャーシフレーム ２３ シャフト ３０ キャブフロントマウントブラケット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武田 信之 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (72)発明者 敞田 正 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内
Claims (1)
- 【請求項１】 キャブサスペンションを備えたキャブオ
ーバー型トラックのキャブ内に配設されるブレーキペダ
ルと、 キャブのフロアを支持するキャブアンダーフレームと、 前記キャブアンダーフレームの車両前方先端部下面に固
着されるキャブマウントブラケットと、車両のシャシフ
レーム上面の前記キャブマウントブラケットの相対する
位置に設けられキャブとシャシを連結するシャシマウン
トブラケットと、 前記キャブマウントブラケットに貫通し設けられたカラ
ー内に回動自在に支持されるシャフトと、シャフトの両
端部に固定される第１及び第２のリンクと、 前記シャシフレームの車両前方先端部に取付用ブラケッ
トを介して固定される油圧ブレーキ倍力装置と、 前記ブレーキペダルと第１のリンクとを連結する第１及
び第２のロッドとの間に設けたアジャスターと、 一端を前記第２のリンクに他端を第３のリンクを介して
油圧倍力装置に連結する第３のロッドとを備え、 前記アジャスターは、第２のロッドに固着される本体
と、第１のロッドを軸方向に摺動可能に本体に支持する
手段と、第１のロッドと第２のロッドを互に伸長させる
方向に付勢するスプリングとを有し、ブレーキペダルと
倍力装置とをリンクで連結したときの、キャブとシャシ
との相対移動を吸収する油圧ブレーキ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP210597A JP3721686B2 (ja) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | 油圧ブレーキ装置 |
| US08/998,022 US5984041A (en) | 1996-12-27 | 1997-12-24 | Hydraulic brake device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP210597A JP3721686B2 (ja) | 1997-01-09 | 1997-01-09 | 油圧ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10194097A true JPH10194097A (ja) | 1998-07-28 |
| JP3721686B2 JP3721686B2 (ja) | 2005-11-30 |
Family
ID=11520076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP210597A Expired - Fee Related JP3721686B2 (ja) | 1996-12-27 | 1997-01-09 | 油圧ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3721686B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008105537A (ja) * | 2006-10-25 | 2008-05-08 | Yanmar Co Ltd | キャビン付作業車両 |
-
1997
- 1997-01-09 JP JP210597A patent/JP3721686B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008105537A (ja) * | 2006-10-25 | 2008-05-08 | Yanmar Co Ltd | キャビン付作業車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3721686B2 (ja) | 2005-11-30 |
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