JPH10194119A - 車体傾斜角制御方法 - Google Patents
車体傾斜角制御方法Info
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- JPH10194119A JPH10194119A JP9011952A JP1195297A JPH10194119A JP H10194119 A JPH10194119 A JP H10194119A JP 9011952 A JP9011952 A JP 9011952A JP 1195297 A JP1195297 A JP 1195297A JP H10194119 A JPH10194119 A JP H10194119A
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims abstract description 69
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 71
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- 238000004891 communication Methods 0.000 abstract description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 3
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 左右のダイヤフラム式空気ばね24の高さ寸法
を増減して車体14の左右傾斜角の制御を行う鉄道車両10
において、加圧空気の消費量の低減を図る。 【解決手段】 高さ寸法を減少させる方のダイヤフラム
式空気ばね24の内圧が、高さ寸法を増大させる方のダイ
ヤフラム式空気ばね24の内圧より大きい場合は、両ダイ
ヤフラム式空気ばね24を相互に連通させる連通弁42を開
き、高さ寸法を減少させる方のダイヤフラム式空気ばね
24から、高さ寸法を増大させる方のダイヤフラム式空気
ばね24へ加圧空気導入する。
を増減して車体14の左右傾斜角の制御を行う鉄道車両10
において、加圧空気の消費量の低減を図る。 【解決手段】 高さ寸法を減少させる方のダイヤフラム
式空気ばね24の内圧が、高さ寸法を増大させる方のダイ
ヤフラム式空気ばね24の内圧より大きい場合は、両ダイ
ヤフラム式空気ばね24を相互に連通させる連通弁42を開
き、高さ寸法を減少させる方のダイヤフラム式空気ばね
24から、高さ寸法を増大させる方のダイヤフラム式空気
ばね24へ加圧空気導入する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、鉄道車両等の車
両において左右の空気ばね等の高さ寸法を増減して車体
の左右傾斜角を制御する車体傾斜角制御方法に関するも
のである。
両において左右の空気ばね等の高さ寸法を増減して車体
の左右傾斜角を制御する車体傾斜角制御方法に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両では、左右の空気ばねを介して
車体を台車に支持する。そして、左右の空気ばねの高さ
寸法を増減して、カーブ時の車体姿勢制御や車体振動の
抑制制御を行うことが試みられている。
車体を台車に支持する。そして、左右の空気ばねの高さ
寸法を増減して、カーブ時の車体姿勢制御や車体振動の
抑制制御を行うことが試みられている。
【０００３】このような鉄道車両の車体傾斜角制御方法
では、空気ばねへの加圧空気の供給は元溜めからのみと
なっている。
では、空気ばねへの加圧空気の供給は元溜めからのみと
なっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この場合、車体の左右
傾斜角の変更回数が多くなるに連れて、加圧空気の必要
量が増大し、その分、元溜め及び加圧空気生成用コンプ
レッサの必要容量や個数、並びに加圧空気生成用コンプ
レッサの作動時間が増大する。
傾斜角の変更回数が多くなるに連れて、加圧空気の必要
量が増大し、その分、元溜め及び加圧空気生成用コンプ
レッサの必要容量や個数、並びに加圧空気生成用コンプ
レッサの作動時間が増大する。
【０００５】この発明の目的は、上述の問題点を克服す
る車体傾斜角制御方法を提供することである。
る車体傾斜角制御方法を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の車体傾斜角制
御方法によれば、車体(14)と台車(12)との間に左右に流
体式高さ寸法増減部材(24)を介在させ、加圧流体源(36)
から流体式高さ寸法増減部材(24)への加圧流体の導入及
び流体式高さ寸法増減部材(24)からの加圧流体の導出に
より流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ寸法を増減し
て、車体(14)の左右傾斜角を制御する。そして、導出側
の流体式高さ寸法増減部材(24)から導入側の流体式高さ
寸法増減部材(24)へ加圧流体を導いて、加圧流体源(36)
の加圧流体の消費量を低減させる。
御方法によれば、車体(14)と台車(12)との間に左右に流
体式高さ寸法増減部材(24)を介在させ、加圧流体源(36)
から流体式高さ寸法増減部材(24)への加圧流体の導入及
び流体式高さ寸法増減部材(24)からの加圧流体の導出に
より流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ寸法を増減し
て、車体(14)の左右傾斜角を制御する。そして、導出側
の流体式高さ寸法増減部材(24)から導入側の流体式高さ
寸法増減部材(24)へ加圧流体を導いて、加圧流体源(36)
の加圧流体の消費量を低減させる。
【０００７】この明細書において、車体(14)の左右傾斜
角とは、左右方向水平線に対する車体(14)の傾斜角では
なく、台車(12)の横断面における左右対称線に対する垂
直線をＬ１、車体(14)の横断面の左右対称線に対する垂
直線Ｌ２とする場合、Ｌ１に対するＬ２の角度を言うも
のとする。
角とは、左右方向水平線に対する車体(14)の傾斜角では
なく、台車(12)の横断面における左右対称線に対する垂
直線をＬ１、車体(14)の横断面の左右対称線に対する垂
直線Ｌ２とする場合、Ｌ１に対するＬ２の角度を言うも
のとする。
【０００８】流体式高さ寸法増減部材(24)には、空気ば
ね、ガスばね一般、さらに、液圧式シリンダ等、加圧流
体の導入及び導出により高さ寸法を調整自在の流体式高
さ寸法増減部材(24)をすべて含めるものとする。
ね、ガスばね一般、さらに、液圧式シリンダ等、加圧流
体の導入及び導出により高さ寸法を調整自在の流体式高
さ寸法増減部材(24)をすべて含めるものとする。
【０００９】車体(14)の左右傾斜角変更の少なくとも一
部では、導出側の流体式高さ寸法増減部材(24)の加圧流
体源(36)が導入側の流体式高さ寸法増減部材(24)へ導か
れる。こうして、流体式高さ寸法増減部材(24)への加圧
流体の導入を、従来は、加圧流体源(36)のみに依拠して
いたのに対し、導出側の流体式高さ寸法増減部材(24)の
加圧流体も利用することになるので、加圧流体源(36)の
加圧流体を節約して、加圧流体源(36)の容量の低減等を
図ることができる。
部では、導出側の流体式高さ寸法増減部材(24)の加圧流
体源(36)が導入側の流体式高さ寸法増減部材(24)へ導か
れる。こうして、流体式高さ寸法増減部材(24)への加圧
流体の導入を、従来は、加圧流体源(36)のみに依拠して
いたのに対し、導出側の流体式高さ寸法増減部材(24)の
加圧流体も利用することになるので、加圧流体源(36)の
加圧流体を節約して、加圧流体源(36)の容量の低減等を
図ることができる。
【００１０】この発明の他の車体傾斜角制御方法によれ
ば、左右の流体式高さ寸法増減部材(24)により車体(14)
を台車(12)に支持し、加圧流体源(36)から流体式高さ寸
法増減部材(24)への加圧流体の導入及び流体式高さ寸法
増減部材(24)からの加圧流体の導出により流体式高さ寸
法増減部材(24)の高さ寸法を増減して、車体(14)の左右
傾斜角を制御する。そして、高さ寸法を減少させる方の
流体式高さ寸法増減部材(24)の内圧が、高さ寸法を増大
させる方の内圧より大きい場合は、左右の流体式高さ寸
法増減部材(24)を相互に連通させる。
ば、左右の流体式高さ寸法増減部材(24)により車体(14)
を台車(12)に支持し、加圧流体源(36)から流体式高さ寸
法増減部材(24)への加圧流体の導入及び流体式高さ寸法
増減部材(24)からの加圧流体の導出により流体式高さ寸
法増減部材(24)の高さ寸法を増減して、車体(14)の左右
傾斜角を制御する。そして、高さ寸法を減少させる方の
流体式高さ寸法増減部材(24)の内圧が、高さ寸法を増大
させる方の内圧より大きい場合は、左右の流体式高さ寸
法増減部材(24)を相互に連通させる。
【００１１】高さ寸法を減少させる方の流体式高さ寸法
増減部材(24)からは流体を導出する必要があり、また、
高さ寸法を増大させる方の流体式高さ寸法増減部材(24)
へは加圧流体を導入する必要がある。高さ寸法を減少さ
せる方の流体式高さ寸法増減部材(24)の内圧が、高さ寸
法を増大させる方の流体式高さ寸法増減部材(24)の内圧
より大きい場合は、両流体式高さ寸法増減部材(24)を相
互に連通させることにより、高さ寸法を減少させる方の
流体式高さ寸法増減部材(24)から、高さ寸法を増大させ
る方の流体式高さ寸法増減部材(24)へ加圧流体が導入さ
れる。これにより、加圧流体源(36)の加圧流体の消費量
を抑制することができる。
増減部材(24)からは流体を導出する必要があり、また、
高さ寸法を増大させる方の流体式高さ寸法増減部材(24)
へは加圧流体を導入する必要がある。高さ寸法を減少さ
せる方の流体式高さ寸法増減部材(24)の内圧が、高さ寸
法を増大させる方の流体式高さ寸法増減部材(24)の内圧
より大きい場合は、両流体式高さ寸法増減部材(24)を相
互に連通させることにより、高さ寸法を減少させる方の
流体式高さ寸法増減部材(24)から、高さ寸法を増大させ
る方の流体式高さ寸法増減部材(24)へ加圧流体が導入さ
れる。これにより、加圧流体源(36)の加圧流体の消費量
を抑制することができる。
【００１２】この発明の他の車体傾斜角制御方法によれ
は、さらに、左右の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ
寸法の平均値が設定値より小さい場合は、少なくとも高
さ寸法を増大する方の流体式高さ寸法増減部材(24)へ加
圧流体源(36)から加圧流体を導入する。
は、さらに、左右の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ
寸法の平均値が設定値より小さい場合は、少なくとも高
さ寸法を増大する方の流体式高さ寸法増減部材(24)へ加
圧流体源(36)から加圧流体を導入する。
【００１３】相互の連通により、高さ寸法を減少する方
の流体式高さ寸法増減部材(24)から、増大させる方の流
体式高さ寸法増減部材(24)へ加圧流体源(36)を導くだけ
では、高さ寸法の高さを高くすることができない。左右
の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ寸法の平均値が設
定値より小さいときには、少なくとも高さ寸法を増大す
る方の流体式高さ寸法増減部材(24)へ加圧流体源(36)か
ら加圧流体を導入し、これにより、左右の流体式高さ寸
法増減部材(24)の高さ寸法の平均値が増大する。
の流体式高さ寸法増減部材(24)から、増大させる方の流
体式高さ寸法増減部材(24)へ加圧流体源(36)を導くだけ
では、高さ寸法の高さを高くすることができない。左右
の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ寸法の平均値が設
定値より小さいときには、少なくとも高さ寸法を増大す
る方の流体式高さ寸法増減部材(24)へ加圧流体源(36)か
ら加圧流体を導入し、これにより、左右の流体式高さ寸
法増減部材(24)の高さ寸法の平均値が増大する。
【００１４】この発明の他の車体傾斜角制御方法によれ
は、さらに、左右の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ
寸法の平均値が設定値より大きい場合は、少なくとも高
さ寸法を減少する方の流体式高さ寸法増減部材(24)から
流体を導出する。
は、さらに、左右の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ
寸法の平均値が設定値より大きい場合は、少なくとも高
さ寸法を減少する方の流体式高さ寸法増減部材(24)から
流体を導出する。
【００１５】相互の連通により、高さ寸法を減少する方
の流体式高さ寸法増減部材(24)から、増大させる方の流
体式高さ寸法増減部材(24)へ加圧流体源(36)を導くだけ
では、高さ寸法の高さを低くすることができない。左右
の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ寸法の平均値が設
定値より大きいときには、少なくとも高さ寸法を減少す
る方の流体式高さ寸法増減部材(24)から流体を導出し、
これにより、左右の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ
寸法の平均値が増大する。
の流体式高さ寸法増減部材(24)から、増大させる方の流
体式高さ寸法増減部材(24)へ加圧流体源(36)を導くだけ
では、高さ寸法の高さを低くすることができない。左右
の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ寸法の平均値が設
定値より大きいときには、少なくとも高さ寸法を減少す
る方の流体式高さ寸法増減部材(24)から流体を導出し、
これにより、左右の流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ
寸法の平均値が増大する。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照してこの発明を
説明する。図１はカーブ通過時の状態において鉄道車両
10の傾斜制御台車12を含む範囲の主要部の概略横断面図
である。図１の左右は鉄道車両10の進行方向左右に一致
している。傾斜制御台車12は車体14の下側に配設されて
いる。左右の軸ばね18は台車本体16と輪軸20との間に介
在し、輪軸20は両端に車輪22を取り付けられている。左
右のダイヤフラム式空気ばね24は、台車本体16の上面と
車体14の下面との間に介在し、空気圧制御により高さ寸
法を増減して、車体14の左右傾斜角を変更する。線路26
は、線路敷設面28に敷設され、左右の車輪22を載せられ
る。
説明する。図１はカーブ通過時の状態において鉄道車両
10の傾斜制御台車12を含む範囲の主要部の概略横断面図
である。図１の左右は鉄道車両10の進行方向左右に一致
している。傾斜制御台車12は車体14の下側に配設されて
いる。左右の軸ばね18は台車本体16と輪軸20との間に介
在し、輪軸20は両端に車輪22を取り付けられている。左
右のダイヤフラム式空気ばね24は、台車本体16の上面と
車体14の下面との間に介在し、空気圧制御により高さ寸
法を増減して、車体14の左右傾斜角を変更する。線路26
は、線路敷設面28に敷設され、左右の車輪22を載せられ
る。
【００１７】図１では、鉄道車両10は左カーブをカント
速度より高速で通過中であり、遠心力に対抗する求心力
を得るため、進行方向右側のダイヤフラム式空気ばね24
は左側のダイヤフラム式空気ばね24より高さ寸法を増大
されて、車体14の左右端は台車本体16の左右端に対して
右端側を左端側より高くされている。なお、車体14の左
右傾斜角とは、左右方向水平線30に対する車体14の左右
傾斜角ではなく、傾斜制御台車12の横断面における左右
対称線に対する垂直線をＬ１、車体14の横断面の左右対
称線に対する垂直線Ｌ２とする場合、Ｌ１に対するＬ２
の角度を言うものとする（図１では、左右方向水平線30
に対する車体14の左右傾斜角から、左右方向水平線30に
対する線路敷設面28の角度を引いた値が車体14の左右傾
斜角。）。
速度より高速で通過中であり、遠心力に対抗する求心力
を得るため、進行方向右側のダイヤフラム式空気ばね24
は左側のダイヤフラム式空気ばね24より高さ寸法を増大
されて、車体14の左右端は台車本体16の左右端に対して
右端側を左端側より高くされている。なお、車体14の左
右傾斜角とは、左右方向水平線30に対する車体14の左右
傾斜角ではなく、傾斜制御台車12の横断面における左右
対称線に対する垂直線をＬ１、車体14の横断面の左右対
称線に対する垂直線Ｌ２とする場合、Ｌ１に対するＬ２
の角度を言うものとする（図１では、左右方向水平線30
に対する車体14の左右傾斜角から、左右方向水平線30に
対する線路敷設面28の角度を引いた値が車体14の左右傾
斜角。）。
【００１８】主空気室32は各ダイヤフラム式空気ばね24
内に形成され、補助空気室34は、各ダイヤフラム式空気
ばね24の下側に設けられて、各主空気室32へ連通してい
る。元溜め36は、図では車体14の中に描かれているが、
実際には、車体14の下面に取り付けられて、コンプレッ
サ（図示せず）からの加圧空気を貯留する。左右の主空
気室32は、各給気弁38を介して共通の元溜め36より加圧
空気の供給を受ける。左右の主空気室32は、また、各排
気弁40により大気空間への接続を制御される。連通弁42
は左右の補助空気室34の相互の連通を制御する。高さ寸
法センサ44は、各ダイヤフラム式空気ばね24に対応して
設けられ、車体14と台車本体16との間の距離から各ダイ
ヤフラム式空気ばね24の高さ寸法を検出する。圧力セン
サ46は、各補助空気室34へ連通し、補助空気室34の空気
圧（＝主空気室32の空気圧）を検出する。
内に形成され、補助空気室34は、各ダイヤフラム式空気
ばね24の下側に設けられて、各主空気室32へ連通してい
る。元溜め36は、図では車体14の中に描かれているが、
実際には、車体14の下面に取り付けられて、コンプレッ
サ（図示せず）からの加圧空気を貯留する。左右の主空
気室32は、各給気弁38を介して共通の元溜め36より加圧
空気の供給を受ける。左右の主空気室32は、また、各排
気弁40により大気空間への接続を制御される。連通弁42
は左右の補助空気室34の相互の連通を制御する。高さ寸
法センサ44は、各ダイヤフラム式空気ばね24に対応して
設けられ、車体14と台車本体16との間の距離から各ダイ
ヤフラム式空気ばね24の高さ寸法を検出する。圧力セン
サ46は、各補助空気室34へ連通し、補助空気室34の空気
圧（＝主空気室32の空気圧）を検出する。
【００１９】給気弁38及び排気弁40の操作により車体14
の左右傾斜角を制御する場合を説明する。なお、左右の
ダイヤフラム式空気ばね24の高さ寸法をそれぞれＨｌ，
Ｈｒとする。例えば、Ｈｒ，Ｈｌを現在の値よりそれぞ
れ増大及び減少しようとする場合は、右側のダイヤフラ
ム式空気ばね24用の給気弁38及び排気弁40をそれぞれ開
及び閉にするとともに、左側のダイヤフラム式空気ばね
24用の給気弁38及び排気弁40を閉及び開にする。これに
より、右側のダイヤフラム式空気ばね24の主空気室32へ
は、元溜め36からの加圧空気が右側の給気弁38を介して
吸入されるとともに、左側のダイヤフラム式空気ばね24
の主空気室32の加圧空気は右側の排気弁40を介して大気
空間へ放出され、右及び左のダイヤフラム式空気ばね24
はそれぞれ高さ寸法方向へそれそれ伸長及び縮小する。
の左右傾斜角を制御する場合を説明する。なお、左右の
ダイヤフラム式空気ばね24の高さ寸法をそれぞれＨｌ，
Ｈｒとする。例えば、Ｈｒ，Ｈｌを現在の値よりそれぞ
れ増大及び減少しようとする場合は、右側のダイヤフラ
ム式空気ばね24用の給気弁38及び排気弁40をそれぞれ開
及び閉にするとともに、左側のダイヤフラム式空気ばね
24用の給気弁38及び排気弁40を閉及び開にする。これに
より、右側のダイヤフラム式空気ばね24の主空気室32へ
は、元溜め36からの加圧空気が右側の給気弁38を介して
吸入されるとともに、左側のダイヤフラム式空気ばね24
の主空気室32の加圧空気は右側の排気弁40を介して大気
空間へ放出され、右及び左のダイヤフラム式空気ばね24
はそれぞれ高さ寸法方向へそれそれ伸長及び縮小する。
【００２０】図２はダイヤフラム式空気ばね24の加圧空
気の吸排ルーチンのフローチャートである。ステップＳ
７０では、左右の高さ寸法センサ44及び圧力センサ46か
ら左右の高さ寸法Ｈｌ，Ｈｒ及び内圧Ｐｌ，Ｐｒを検出
する。ステップＳ７２では、左右のＨｌ，Ｈｒの平均値
Ｈａ（＝（Ｈｌ＋Ｈｒ）／２）を求める。ステップＳ７
２では、車体14の現在の左右傾斜に対する変更を判定、
すなわち、（ａ）車体14の現在の左右傾斜に対して車体
14を左へ傾けるか（左を下降、右を上昇させるか）、
（ｂ）車体14の現在の左右傾斜のままでいいか、（ｃ）
車体14の現在の左右傾斜に対して車体14を右へ傾けるか
（右を下降、左を上昇させるか）のいずれにするかを判
定する。なお、以降の（ａ），（ｂ），（ｃ）のどのフ
ローも、最終的には、再びステップＳ７０へ戻る。
気の吸排ルーチンのフローチャートである。ステップＳ
７０では、左右の高さ寸法センサ44及び圧力センサ46か
ら左右の高さ寸法Ｈｌ，Ｈｒ及び内圧Ｐｌ，Ｐｒを検出
する。ステップＳ７２では、左右のＨｌ，Ｈｒの平均値
Ｈａ（＝（Ｈｌ＋Ｈｒ）／２）を求める。ステップＳ７
２では、車体14の現在の左右傾斜に対する変更を判定、
すなわち、（ａ）車体14の現在の左右傾斜に対して車体
14を左へ傾けるか（左を下降、右を上昇させるか）、
（ｂ）車体14の現在の左右傾斜のままでいいか、（ｃ）
車体14の現在の左右傾斜に対して車体14を右へ傾けるか
（右を下降、左を上昇させるか）のいずれにするかを判
定する。なお、以降の（ａ），（ｂ），（ｃ）のどのフ
ローも、最終的には、再びステップＳ７０へ戻る。
【００２１】図３は図２のステップＳ７２の判定が
（ａ）である場合の図１の続きのフローチャートであ
る。ステップＳ７４では、内圧Ｐｌ，Ｐｒを比較し、Ｐ
ｌ≦Ｐｒの場合は、ステップＳ７６へ進み、Ｐｌ＞Ｐｒ
の場合は、ステップＳ８４へ進む。ステップＳ７６で
は、平均値Ｈａと適正値Ｈｏとを比較し、Ｈａ＜Ｈｏの
ときはステップＳ７８へ進み、ＨａとＨｏとか実質的に
＝であるときはステップＳ８０へ進み、Ｈａ＞Ｈｏのと
きはステップＳ８２へ進む。ステップＳ７８では、右の
給気弁38を開く。これにより、元溜め36から右のダイヤ
フラム式空気ばね24へ加圧空気が供給され、右のダイヤ
フラム式空気ばね24の高さ寸法の増大と共にＨａの増大
が図られる。ステップＳ８０では、右の給気弁38及び左
の排気弁40を開く。これにより、右のダイヤフラム式空
気ばね24へ元溜め36から加圧空気が供給され、左のダイ
ヤフラム式空気ばね24から空気が排出される。ステップ
Ｓ８２では、左の排気弁40が開かれ、左のダイヤフラム
式空気ばね24から空気が排出されて、左のダイヤフラム
式空気ばね24の高さ寸法が減少するとともに、Ｈａが減
少する。ステップＳ８４では、連通弁42が開かれる。Ｐ
ｌ＞Ｐｒであるので、連通弁42を介して左のダイヤフラ
ム式空気ばね24から右のダイヤフラム式空気ばね24へ加
圧空気が供給され、左右のダイヤフラム式空気ばね24の
高さ寸法はそれぞれ減少及び増大する。ステップＳ８６
では、ステップＳ７６と同様に、平均値Ｈａと適正値Ｈ
ｏとを比較し、Ｈａ＜ＨｏのときはステップＳ８８へ進
み、ＨａとＨｏとか実質的に＝であるときはステップＳ
７０へ戻り、Ｈａ＞ＨｏのときはステップＳ９０へ進
む。ステップＳ８８では左右の給気弁38を開き、左右の
ダイヤフラム式空気ばね24へ元溜め36の加圧空気供給す
る。これにより、Ｈａが増大する。ステップＳ９０で
は、左右の排気弁40が開かれ、これにより、Ｈａが減少
する。
（ａ）である場合の図１の続きのフローチャートであ
る。ステップＳ７４では、内圧Ｐｌ，Ｐｒを比較し、Ｐ
ｌ≦Ｐｒの場合は、ステップＳ７６へ進み、Ｐｌ＞Ｐｒ
の場合は、ステップＳ８４へ進む。ステップＳ７６で
は、平均値Ｈａと適正値Ｈｏとを比較し、Ｈａ＜Ｈｏの
ときはステップＳ７８へ進み、ＨａとＨｏとか実質的に
＝であるときはステップＳ８０へ進み、Ｈａ＞Ｈｏのと
きはステップＳ８２へ進む。ステップＳ７８では、右の
給気弁38を開く。これにより、元溜め36から右のダイヤ
フラム式空気ばね24へ加圧空気が供給され、右のダイヤ
フラム式空気ばね24の高さ寸法の増大と共にＨａの増大
が図られる。ステップＳ８０では、右の給気弁38及び左
の排気弁40を開く。これにより、右のダイヤフラム式空
気ばね24へ元溜め36から加圧空気が供給され、左のダイ
ヤフラム式空気ばね24から空気が排出される。ステップ
Ｓ８２では、左の排気弁40が開かれ、左のダイヤフラム
式空気ばね24から空気が排出されて、左のダイヤフラム
式空気ばね24の高さ寸法が減少するとともに、Ｈａが減
少する。ステップＳ８４では、連通弁42が開かれる。Ｐ
ｌ＞Ｐｒであるので、連通弁42を介して左のダイヤフラ
ム式空気ばね24から右のダイヤフラム式空気ばね24へ加
圧空気が供給され、左右のダイヤフラム式空気ばね24の
高さ寸法はそれぞれ減少及び増大する。ステップＳ８６
では、ステップＳ７６と同様に、平均値Ｈａと適正値Ｈ
ｏとを比較し、Ｈａ＜ＨｏのときはステップＳ８８へ進
み、ＨａとＨｏとか実質的に＝であるときはステップＳ
７０へ戻り、Ｈａ＞ＨｏのときはステップＳ９０へ進
む。ステップＳ８８では左右の給気弁38を開き、左右の
ダイヤフラム式空気ばね24へ元溜め36の加圧空気供給す
る。これにより、Ｈａが増大する。ステップＳ９０で
は、左右の排気弁40が開かれ、これにより、Ｈａが減少
する。
【００２２】図４は図２のステップＳ７２の判定が
（ｂ）である場合の図１の続きのフローチャートであ
る。ステップＳ１００では、平均値Ｈａと適正値Ｈｏと
を比較し、Ｈａ＜ＨｏのときはステップＳ１０２へ進
み、ＨａとＨｏとか実質的に＝であるときはステップＳ
７０へ戻り、Ｈａ＞ＨｏのときはステップＳ１０４へ進
む。ステップＳ１０２では、左右の給気弁38を開き、元
溜め36から加圧空気を左右のダイヤフラム式空気ばね24
へ供給する。これにより、Ｈａは増大する。ステップＳ
１０４では、左右の排気弁40を開き、左右のダイヤフラ
ム式空気ばね24から空気を排出し、これにより、Ｈａは
減少する。図４は図２のステップＳ７２の判定が（ｂ）
である場合の図１の続きのフローチャートである。
（ｂ）である場合の図１の続きのフローチャートであ
る。ステップＳ１００では、平均値Ｈａと適正値Ｈｏと
を比較し、Ｈａ＜ＨｏのときはステップＳ１０２へ進
み、ＨａとＨｏとか実質的に＝であるときはステップＳ
７０へ戻り、Ｈａ＞ＨｏのときはステップＳ１０４へ進
む。ステップＳ１０２では、左右の給気弁38を開き、元
溜め36から加圧空気を左右のダイヤフラム式空気ばね24
へ供給する。これにより、Ｈａは増大する。ステップＳ
１０４では、左右の排気弁40を開き、左右のダイヤフラ
ム式空気ばね24から空気を排出し、これにより、Ｈａは
減少する。図４は図２のステップＳ７２の判定が（ｂ）
である場合の図１の続きのフローチャートである。
【００２３】図５は図２のステップＳ７２の判定が
（ｃ）である場合の図１の続きのフローチャートであ
る。ステップＳ１１０では、内圧Ｐｌ，Ｐｒを比較し、
Ｐｌ＜Ｐｒの場合は、ステップＳ１１２へ進み、Ｐｌ≧
Ｐｒの場合は、ステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１
１２では、連通弁42を開く。Ｐｌ＜Ｐｒであるので、連
通弁42を介して右のダイヤフラム式空気ばね24から左の
ダイヤフラム式空気ばね24へ加圧空気が供給され、左右
のダイヤフラム式空気ばね24の高さ寸法はそれぞれ増大
及び減少する。ステップＳ１１４では、平均値Ｈａと適
正値Ｈｏとを比較し、Ｈａ＜ＨｏのときはステップＳ１
１６へ進み、ＨａとＨｏとか実質的に＝であるときはス
テップＳ７０へ戻り、Ｈａ＞ＨｏのときはステップＳ１
１８へ進む。ステップＳ１１６では左右の給気弁38を開
き、左右のダイヤフラム式空気ばね24へ元溜め36の加圧
空気を供給する。これにより、Ｈａが増大する。ステッ
プＳ１１８では、左右の排気弁40が開かれ、これによ
り、Ｈａが減少する。ステップＳ１２０では、ステップ
Ｓ１１４ど同様に、平均値Ｈａと適正値Ｈｏとを比較
し、Ｈａ＜ＨｏのときはステップＳ１２２へ進み、Ｈａ
とＨｏとか実質的に＝であるときはステップＳ１２４へ
進み、Ｈａ＞ＨｏのときはステップＳ１２６へ進む。ス
テップＳ１２２では、左の給気弁38を開く。これによ
り、元溜め36から左のダイヤフラム式空気ばね24へ加圧
空気が供給され、左のダイヤフラム式空気ばね24の高さ
寸法の増大と共にＨａの増大が図られる。ステップＳ１
２４では、左の給気弁38及び右の排気弁40を開く。これ
により、左のダイヤフラム式空気ばね24へ元溜め36から
加圧空気が供給され、右のダイヤフラム式空気ばね24か
ら空気が排出される。ステップＳ１２６では、右の排気
弁40が開かれ、右のダイヤフラム式空気ばね24から空気
が排出されて、右のダイヤフラム式空気ばね24の高さ寸
法が減少するとともに、Ｈａが減少する。図５は図２の
ステップＳ７２の判定が（ｃ）である場合の図１の続き
のフローチャートである。
（ｃ）である場合の図１の続きのフローチャートであ
る。ステップＳ１１０では、内圧Ｐｌ，Ｐｒを比較し、
Ｐｌ＜Ｐｒの場合は、ステップＳ１１２へ進み、Ｐｌ≧
Ｐｒの場合は、ステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１
１２では、連通弁42を開く。Ｐｌ＜Ｐｒであるので、連
通弁42を介して右のダイヤフラム式空気ばね24から左の
ダイヤフラム式空気ばね24へ加圧空気が供給され、左右
のダイヤフラム式空気ばね24の高さ寸法はそれぞれ増大
及び減少する。ステップＳ１１４では、平均値Ｈａと適
正値Ｈｏとを比較し、Ｈａ＜ＨｏのときはステップＳ１
１６へ進み、ＨａとＨｏとか実質的に＝であるときはス
テップＳ７０へ戻り、Ｈａ＞ＨｏのときはステップＳ１
１８へ進む。ステップＳ１１６では左右の給気弁38を開
き、左右のダイヤフラム式空気ばね24へ元溜め36の加圧
空気を供給する。これにより、Ｈａが増大する。ステッ
プＳ１１８では、左右の排気弁40が開かれ、これによ
り、Ｈａが減少する。ステップＳ１２０では、ステップ
Ｓ１１４ど同様に、平均値Ｈａと適正値Ｈｏとを比較
し、Ｈａ＜ＨｏのときはステップＳ１２２へ進み、Ｈａ
とＨｏとか実質的に＝であるときはステップＳ１２４へ
進み、Ｈａ＞ＨｏのときはステップＳ１２６へ進む。ス
テップＳ１２２では、左の給気弁38を開く。これによ
り、元溜め36から左のダイヤフラム式空気ばね24へ加圧
空気が供給され、左のダイヤフラム式空気ばね24の高さ
寸法の増大と共にＨａの増大が図られる。ステップＳ１
２４では、左の給気弁38及び右の排気弁40を開く。これ
により、左のダイヤフラム式空気ばね24へ元溜め36から
加圧空気が供給され、右のダイヤフラム式空気ばね24か
ら空気が排出される。ステップＳ１２６では、右の排気
弁40が開かれ、右のダイヤフラム式空気ばね24から空気
が排出されて、右のダイヤフラム式空気ばね24の高さ寸
法が減少するとともに、Ｈａが減少する。図５は図２の
ステップＳ７２の判定が（ｃ）である場合の図１の続き
のフローチャートである。
【００２４】図６は鉄道車両10が左カーブ時に円曲線Ａ
１から直線Ａ３まで通過していくときの左右のダイヤフ
ラム式空気ばね24の内圧Ｐｌ，Ｐｒの大小関係を説明す
るための図である。Ｄは鉄道車両10の進行方向を示す。
線路26は円曲線Ａ１、緩和曲線Ａ２、直線Ａ３と変化す
る。鉄道車両10が、円曲線Ａ１のカントによる釣合い速
度より高速で走行する場合、左側のダイヤフラム式空気
ばね24の高さ寸法を減少させ、右側のダイヤフラム式空
気ばね24の高さ寸法を増大させて、車体14を左に傾斜さ
せるが、この傾斜は、定常遠心力を完全に補償するので
なく、約７０％に留めるのが一般的である（鉄道総研報
告９５−６、ｐ６１−６７「乗り心地評価方法の基礎」
高井秀之）。その場合、円曲線Ａ１走行中は、外側に不
釣合い遠心力が残るため、左カーブのときはＰｒ＞Ｐｌ
となる。鉄道車両10が円曲線Ａ１を通過し、緩和曲線Ａ
２に、さらに直線Ａ３に入ると、車体14の傾斜を水平に
戻すため、左右のダイヤフラム式空気ばね24の高さ寸法
をそれぞれ増大及び減少させるが、Ｐｒ＞Ｐｌを利用し
て、高さ寸法を減少する方の右のダイヤフラム式空気ば
ね24から、高さ寸法を増大する方の左のダイヤフラム式
空気ばね24へ連通弁42を介して加圧空気を移すことがで
きる。
１から直線Ａ３まで通過していくときの左右のダイヤフ
ラム式空気ばね24の内圧Ｐｌ，Ｐｒの大小関係を説明す
るための図である。Ｄは鉄道車両10の進行方向を示す。
線路26は円曲線Ａ１、緩和曲線Ａ２、直線Ａ３と変化す
る。鉄道車両10が、円曲線Ａ１のカントによる釣合い速
度より高速で走行する場合、左側のダイヤフラム式空気
ばね24の高さ寸法を減少させ、右側のダイヤフラム式空
気ばね24の高さ寸法を増大させて、車体14を左に傾斜さ
せるが、この傾斜は、定常遠心力を完全に補償するので
なく、約７０％に留めるのが一般的である（鉄道総研報
告９５−６、ｐ６１−６７「乗り心地評価方法の基礎」
高井秀之）。その場合、円曲線Ａ１走行中は、外側に不
釣合い遠心力が残るため、左カーブのときはＰｒ＞Ｐｌ
となる。鉄道車両10が円曲線Ａ１を通過し、緩和曲線Ａ
２に、さらに直線Ａ３に入ると、車体14の傾斜を水平に
戻すため、左右のダイヤフラム式空気ばね24の高さ寸法
をそれぞれ増大及び減少させるが、Ｐｒ＞Ｐｌを利用し
て、高さ寸法を減少する方の右のダイヤフラム式空気ば
ね24から、高さ寸法を増大する方の左のダイヤフラム式
空気ばね24へ連通弁42を介して加圧空気を移すことがで
きる。
【図１】カーブ通過時の状態において鉄道車両の傾斜制
御台車を含む範囲の主要部の概略横断面図である。
御台車を含む範囲の主要部の概略横断面図である。
【図２】ダイヤフラム式空気ばねの加圧空気の吸排ルー
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ７２の判定が（ａ）である場
合の図１の続きのフローチャートである。
合の図１の続きのフローチャートである。
【図４】図２のステップＳ７２の判定が（ｂ）である場
合の図１の続きのフローチャートである。
合の図１の続きのフローチャートである。
【図５】図２のステップＳ７２の判定が（ｃ）である場
合の図１の続きのフローチャートである。
合の図１の続きのフローチャートである。
【図６】鉄道車両が左カーブ時に円曲線Ａ１から直線Ａ
３まで通過していくときの左右のダイヤフラム式空気ば
ねの内圧Ｐｌ，Ｐｒの大小関係を説明するための図であ
る。
３まで通過していくときの左右のダイヤフラム式空気ば
ねの内圧Ｐｌ，Ｐｒの大小関係を説明するための図であ
る。
１２ 傾斜制御台車（台車） １４ 車体 ２４ ダイヤフラム式空気ばね（流体式高さ寸法増減
部材） ３６ 元溜め（加圧流体源） ３８ 給気弁 ４０ 排気弁 ４２ 開閉弁 ４８ 圧力センサ（空気圧検出手段）
部材） ３６ 元溜め（加圧流体源） ３８ 給気弁 ４０ 排気弁 ４２ 開閉弁 ４８ 圧力センサ（空気圧検出手段）
Claims (4)
- 【請求項１】 車体(14)と台車(12)との間に左右に流体
式高さ寸法増減部材(24)を介在させ、加圧流体源(36)か
ら前記流体式高さ寸法増減部材(24)への加圧流体の導入
及び前記流体式高さ寸法増減部材(24)からの加圧流体の
導出により前記流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ寸法
を増減して、前記車体(14)の左右傾斜角を制御する車体
傾斜角制御方法において、 導出側の流体式高さ寸法増減部材(24)から導入側の流体
式高さ寸法増減部材(24)へ加圧流体を導いて、前記加圧
流体源(36)の加圧流体の消費量を低減させることを特徴
とする車体傾斜角制御方法。 - 【請求項２】 左右の流体式高さ寸法増減部材(24)によ
り車体(14)を台車(12)に支持し、加圧流体源(36)から前
記流体式高さ寸法増減部材(24)への加圧流体の導入及び
前記流体式高さ寸法増減部材(24)からの加圧流体の導出
により前記流体式高さ寸法増減部材(24)の高さ寸法を増
減して、前記車体(14)の左右傾斜角を制御する車体傾斜
角制御方法において、 高さ寸法を減少させる方の流体式高さ寸法増減部材(24)
の内圧が、高さ寸法を増大させる方の内圧より大きい場
合は、左右の流体式高さ寸法増減部材(24)を相互に連通
させることを特徴とする車体傾斜角制御方法。 - 【請求項３】 左右の流体式高さ寸法増減部材(24)の高
さ寸法の平均値が設定値より小さい場合は、少なくとも
高さ寸法を増大する方の流体式高さ寸法増減部材(24)へ
前記加圧流体源(36)から加圧流体を導入することを特徴
とする請求項１又は２記載の車体傾斜角制御方法。 - 【請求項４】 左右の流体式高さ寸法増減部材(24)の高
さ寸法の平均値が設定値より大きい場合は、少なくとも
高さ寸法を減少する方の流体式高さ寸法増減部材(24)か
ら流体を導出することを特徴とする請求項１〜３のいず
れかに記載の車体傾斜角制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9011952A JP3047322B2 (ja) | 1997-01-07 | 1997-01-07 | 車体傾斜角制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9011952A JP3047322B2 (ja) | 1997-01-07 | 1997-01-07 | 車体傾斜角制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10194119A true JPH10194119A (ja) | 1998-07-28 |
| JP3047322B2 JP3047322B2 (ja) | 2000-05-29 |
Family
ID=11791970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9011952A Expired - Lifetime JP3047322B2 (ja) | 1997-01-07 | 1997-01-07 | 車体傾斜角制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3047322B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006192942A (ja) * | 2005-01-11 | 2006-07-27 | Toshiba Corp | 流体圧バネを利用した車体傾斜システム |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6447672A (en) * | 1987-08-19 | 1989-02-22 | Railway Technical Res Inst | Car body inclination preventor of pneumatic spring truck for high speed vehicle |
| JPH03164366A (ja) * | 1989-11-21 | 1991-07-16 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両の空気ばね電子制御方法 |
| JPH03167069A (ja) * | 1989-11-27 | 1991-07-18 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両用空気ばねの電子制御方法 |
| JPH05238387A (ja) * | 1992-02-27 | 1993-09-17 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 空気ばね付き鉄道車両の車体傾斜制御方法 |
| JPH05286438A (ja) * | 1992-04-08 | 1993-11-02 | Shimadzu Corp | 鉄道車両用サスペンション装置 |
| JPH0781558A (ja) * | 1993-09-08 | 1995-03-28 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両の傾斜制御方法および傾斜制御装置 |
| JPH08324425A (ja) * | 1995-03-30 | 1996-12-10 | Tokyu Car Corp | 鉄道車両の車体傾斜方法及び装置 |
-
1997
- 1997-01-07 JP JP9011952A patent/JP3047322B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6447672A (en) * | 1987-08-19 | 1989-02-22 | Railway Technical Res Inst | Car body inclination preventor of pneumatic spring truck for high speed vehicle |
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| JPH03167069A (ja) * | 1989-11-27 | 1991-07-18 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両用空気ばねの電子制御方法 |
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| JPH0781558A (ja) * | 1993-09-08 | 1995-03-28 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両の傾斜制御方法および傾斜制御装置 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006192942A (ja) * | 2005-01-11 | 2006-07-27 | Toshiba Corp | 流体圧バネを利用した車体傾斜システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3047322B2 (ja) | 2000-05-29 |
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