JPH10203135A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷却度合検出手段の好ましい配置位置を明確
にすることにより、低外気温領域のときのエバポレータ
１５のフロストを防止する。 【解決手段】 空調ケース２の内部を、内気が吸い込ま
れる第１空気通路１８と外気が吸い込まれる第２空気通
路１９とを区画する仕切り板２０を備え、吸込口モード
として内外気２層モードを有する空調ユニット１におい
て、エバポレータ１５の下流直後の第１空気通路１８内
に第１エバ後温度センサ５５を配置し、エバポレータ１
５の下流直後の第２空気通路１９内に第２エバ後温度セ
ンサ５６を配置した。そして、ＥＣＵによって、第１エ
バ後温度センサ５５で検出した内気側の第１エバ後温度
と第２エバ後温度センサ５６で検出した外気側の第２エ
バ後温度とのうち低温側のエバ後温度に基づいて、コン
プレッサ１１のＯＮ／ＯＦＦを決定するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調ケースの内部
を、内気吸込口から吸い込まれた車室内空気をフット吹
出口より車室内に吹き出す第１空気通路と外気吸込口か
ら吸い込まれた車室外空気をデフロスタ吹出口より車室
内に吹き出す第２空気通路とに区画する仕切り部材を備
えた車両用空気調和装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記のような車両用空気調和装置の第１
従来技術として、特開平５−１２４４２６号公報に開示
された技術がある。この第１従来技術の構成を簡単に説
明すると、車両用空気調和装置の空調ケースは、その一
端側に内気吸込口および外気吸込口が形成され、他端側
にフット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイス吹出
口が形成されている。

【０００３】そして、空調ケースの内部空間は、仕切り
板によって、内気吸込口から吸い込まれた車室内空気
（以下内気と言う）をフット吹出口より車室内に吹き出
す第１空気通路と外気吸込口から吸い込まれた車室外空
気（以下外気と言う）をデフロスタ吹出口より車室内に
吹き出す第２空気通路とに区画形成されている。そし
て、空調ケースの内部には、空気流を発生する送風機、
空気を冷却するエバポレータおよび空気を加熱するヒー
タコアが設けられている。

【０００４】そして、吹出口モードとしてフットデフモ
ードが選択された時は、第１空気通路内に内気を導入
し、第２空気通路内に外気を導入する二層モードとする
ことによって、既に温められている内気にて車室内を暖
房するので暖房性能が向上し、さらに低湿度の外気が窓
ガラスの内面に吹き出すので窓ガラスの防曇性能が向上
する。

【０００５】また、第２従来技術として、特開平７−４
７８３１号公報に開示された技術がある。この第２従来
技術の構成は、上記の第１従来技術と同じく、空調ケー
スの一端側に内気吸込口および外気吸込口が形成され、
他端側にフット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイ
ス吹出口が形成されている。そして、空調ケースの内部
空間は、上記の第１従来技術と同様な構造の第１空気通
路と第２空気通路とが仕切り板によって区画形成されて
いると共に、空調ケース内には送風機、エバポレータお
よびヒータコアが設けられている。さらに、第２従来技
術には、エバポレータを通過した直後の空気温度（エバ
後温度）を検出するエバ後温度センサが設けられている
旨が記載されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の第
１、第２従来技術のいずれにも、上記エバ後温度センサ
の具体的な配置位置について記載されていない。そこ
で、エバ後温度センサを、第１空気通路側に設けた場合
と第２空気通路側に設けた場合とについて、それぞれ以
下のような実験を行った。すなわち、第１空気通路側に
エバ後温度センサを設けた場合については、第２空気通
路側におけるエバポレータの直後に実験用温度センサを
設け、第２空気通路側にエバ後温度センサを設けた場合
については、第１空気通路側におけるエバポレータの直
後に実験用温度センサを設けた。

【０００７】そして、エバ後温度センサで検出したエバ
後温度が第１所定温度（例えば４℃）以上の時にエバポ
レータによる冷却を行い、エバ後温度センサで検出した
エバ後温度が第２所定温度（例えば３℃）以下の時にエ
バポレータによる冷却を停止する制御を種々の外気温度
のもとで行ったときに、上記の実験用温度センサで検出
したエバ後温度がどのような温度となるかについて実験
を行った。その結果、主に内気が流れる第１空気通路側
にエバ後温度センサを設けた場合については図１３に示
すデータが得られ、主に外気が流れる第２空気通路側に
エバ後温度センサを設けた場合については図１４に示す
データが得られた。

【０００８】これらのデータから分かることは、第２空
気通路側にエバ後温度センサを設けた場合には、図１４
に示したように、外気温度が１０℃以下の低外気温領域
のときの第１空気通路側の冷風温度が第２所定温度より
非常に高い温度となる。これにより、第２空気通路側の
エバ後温度を基準にしてエバポレータの作動状態を制御
するようにした場合には、低外気温領域のときに第１空
気通路側のエバ後温度が第２所定温度まで低下する前
に、エバポレータの作動が停止することになるので、第
１空気通路側の内気の除湿性能が低下する。したがっ
て、窓ガラスの内面が曇り易くなるという問題が生じ
る。

【０００９】また、第１空気通路側にエバ後温度センサ
を設けた場合には、図１３に示すように、第１、第２空
気通路のそれぞれにおいて除湿性能を確保できるが、外
気温度が１０℃以下の低外気温領域のときの第２空気通
路側のエバ後温度が第２所定温度より低い温度となる。
これにより、第１空気通路側のエバ後温度を基準にして
エバポレータの作動状態を制御するようにした場合に
は、低外気温領域のときに第２空気通路側のエバ後温度
が第２所定温度より低下してもエバポレータの作動が継
続されることになるので、第２空気通路側のエバポレー
タが着霜（フロスト）するという可能性がある。したが
って、第２空気通路側のエバポレータを通過する空気の
抵抗（通風抵抗）が大きくなり、窓ガラスの内面に向け
て吹き出す空気量が減少するので窓ガラスの防曇性能が
低下するという問題が生じる。

【００１０】

【発明の目的】本発明の目的は、冷却度合検出手段の好
ましい配置位置を明確にすることにより、低外気温領域
のときの除湿性能の低下または冷却用熱交換器の着霜を
防止することのできる車両用空気調和装置の提供にあ
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、空調ケースの第１空気通路内に第１冷却度合検
出手段を配置し、第２空気通路内に第２冷却度合検出手
段を配置することにより、第１空気通路側の空気冷却度
合と第２空気通路側の空気冷却度合との両方の空気冷却
度合を検出できるようになる。それによって、第１空気
通路側の空気冷却度合または第２空気通路側の空気冷却
度合のうちの少なくとも一方の空気冷却度合を基準にし
て冷却用熱交換器の作動および停止を制御することがで
きる。

【００１２】この結果、仮に第１空気通路内に吸い込ま
れる車室内空気の内気温度が外気温度よりも高く、且つ
第２空気通路内に吸い込まれる車室外空気の外気温度が
低外気温領域のときであっても、第２空気通路側にのみ
冷却度合検出手段を設けたものと比較して、冷却用熱交
換器の作動が停止し難くなり、車室内空気の除湿性能の
低下を抑えることができる。また、第１空気通路側にの
み冷却度合検出手段を設けたものと比較して、冷却用熱
交換器の作動が継続され難くなり、第２空気通路側の冷
却用熱交換器の着霜を抑えることができる。したがっ
て、車室内に向けて吹き出す空気の湿度の上昇を抑える
ことができるので窓ガラスの内面が曇り難くなり、車室
内に向けて吹き出す空気量の減少を抑えることができる
ので窓ガラスの防曇性能の低下を抑えることができる。

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、仮に第１
吸込口から第１空気通路内に吸い込まれる車室内空気の
内気温度が外気温度よりも高く、且つ第２吸込口から第
２空気通路内に吸い込まれる車室外空気の外気温度が低
外気温領域のときであっても、請求項１に記載の発明と
同様に、車室内空気の除湿性能の低下を抑えることがで
き、且つ第２空気通路側の冷却用熱交換器の着霜を抑え
ることができる。したがって、第１吹出口から車両の乗
員の足元部に向けて吹き出す空気の湿度の上昇を抑える
ことができるので窓ガラスの内面が曇り難くなり、第２
吹出口から窓ガラスに向けて吹き出す空気量の減少を抑
えることができるので窓ガラスの防曇性能の低下を抑え
ることができる。

【００１４】請求項３に記載の発明によれば、冷却用熱
交換器を通過した直後の第１空気通路側の空気温度また
は冷却用熱交換器を通過した直後の第２空気通路側の空
気温度のうち少なくとも一方の空気温度を基準にして冷
却用熱交換器の作動状態を制御することができるので、
請求項１に記載の発明と同様な効果が得られる。

【００１５】請求項４に記載の発明によれば、冷却用熱
交換器を通過した直後の第１空気通路側の空気温度また
は冷却用熱交換器を通過した直後の第２空気通路側の空
気温度のうちのいずれか一方の空気温度が第１所定温度
以上の時には、冷却用熱交換器を作動させる。また、冷
却用熱交換器を通過した直後の第１空気通路側の空気温
度または冷却用熱交換器を通過した直後の第２空気通路
側の空気温度のうちのいずれか一方の空気温度が、第１
所定温度よりも低い第２所定温度以下の時には、冷却用
熱交換器の作動を停止させる。これにより、請求項１に
記載の発明と同様な効果が得られる。

【００１６】請求項５に記載の発明によれば、冷却用熱
交換器を通過した直後の第１空気通路側の空気温度また
は冷却用熱交換器を通過した直後の第２空気通路側の空
気温度のうちのいずれか一方の空気温度に他方の空気温
度の影響を加えた補正温度が第１所定温度以上の時に
は、冷却用熱交換器を作動させる。また、冷却用熱交換
器を通過した直後の第１空気通路側の空気温度または冷
却用熱交換器を通過した直後の第２空気通路側の空気温
度のうちのいずれか一方の空気温度に他方の空気温度の
影響を加えた補正温度が第２所定温度以下の時には、冷
却用熱交換器の作動を停止させる。これにより、請求項
１に記載の発明と同様な効果が得られる。

【００１７】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態の構成〕図１ないし図９は本発明の第１
実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置の
通風系の全体構成を示した図である。

【００１８】本実施形態の車両用空気調和装置は、例え
ばディーゼルエンジン（以下エンジンと略す）を搭載す
る車両の車室内を空調する空調ユニット１の各空調手段
を、空調制御装置（以下ＥＣＵと言う）９によって制御
することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよ
う自動コントロールするように構成されたオートエアコ
ンである。

【００１９】先ず、空調ユニット１の構成を図１に基づ
いて説明する。空調ユニット１は、図示上方が車両前方
（エンジン側）、図示下方が車両後方（車室内側）、お
よび図示左右方向が車両幅方向となるように、車両に搭
載されており、車室内に空調空気を導く空気通路を成す
空調ケース２を備える。この空調ケース２は、ポリプロ
ピレン等の樹脂材料にて形成され、空気上流側から順
に、内外気切替手段と送風機８とクーラユニットとヒー
タユニットとが結合されることで構成されている。な
お、図１中破線Ｘ、Ｙはこれらの結合部位を示す。な
お、内外気切替手段および送風機８については後述す
る。

【００２０】クーラユニット内には、車両に搭載された
冷凍サイクル１０の一構成を成すエバポレータ（冷媒蒸
発器）１５が設けられている。冷凍サイクル１０は、自
動車のエンジンの駆動力によって冷媒を圧縮するコンプ
レッサ（冷媒圧縮機）１１と、圧縮された冷媒を凝縮液
化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）１２と、凝縮液化さ
れた冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシー
バ（気液分離器）１３と、液冷媒を減圧膨張させるエキ
スパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）１４と、減圧
膨張された冷媒を蒸発させる上記のエバポレータ１５と
から構成される。

【００２１】エバポレータ１５は、本発明の冷却用熱交
換器に相当する部品であって、後記する仕切り板２０を
貫通して空調ケース２の内部を全面塞ぐようにして配設
され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用およ
び自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う。
つまり、エバポレータ１５は、後記する第１空気通路１
８内を流れる空気を冷却する第１冷却部と後記する第２
空気通路１９内を流れる空気を冷却する第２冷却部とか
ら構成されている。

【００２２】また、コンプレッサ１１には、エンジンか
らコンプレッサ１１への回転動力の伝達を断続する電磁
クラッチ１６が連結されている。この電磁クラッチ１６
が通電された時に、エンジンの回転動力がコンプレッサ
１１に伝達されて、エバポレータ１５による空気冷却作
用が行われ、電磁クラッチ１６の通電が停止した時に、
エンジンとコンプレッサ１１とが遮断され、エバポレー
タ１５による空気冷却作用が停止される。

【００２３】ヒータユニット内には、エバポレータ１５
を通過した冷風を再加熱するヒータコア１７が設けられ
ている。このヒータコア１７は、図２および図３に示し
たように、冷風がヒータコア１７を迂回するバイパス通
路１８ａ、１９ａを形成するように配設されており、内
部にエンジンを冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖
房用熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交換器であ
る。また、ヒータコア１７は、後記する仕切り板２０を
貫通して空調ケース２内において空調ケース２の幅方向
または高さ方向を部分的に塞ぐように配設されており、
後記する第１空気通路１８内を流れる空気を加熱する第
１加熱部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を
加熱する第２加熱部とから構成されている。

【００２４】ヒータコア１７の空気上流側には、回転軸
３ａ、４ａが空調ケース２に対して回転自在に設けられ
ている。そして、回転軸３ａ、４ａには、板状の第１、
第２エアミックスドア３、４が一体的に結合されてい
る。また、回転軸３ａ、４ａには、その駆動手段として
のサーボモータ３９、４０（図５参照）が連結されてい
る。そして、サーボモータ３９、４０によって回転軸３
ａ、４ａが回転させられることによって、第１、第２エ
アミックスドア３、４は、図２および図３の実線位置か
ら一点鎖線位置までの間で回動する。つまり、第１、第
２エアミックスドア３、４は、その停止位置によって、
ヒータコア１７を通過する冷風量と第１、第２バイパス
通路１８ａ、１９ａを通過する温風量との割合を調節し
て、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出温
度調節手段として機能する。

【００２５】クーラユニットとヒータユニットとは、結
合手段として例えば爪嵌合やねじ部材によって結合され
ている。そして、クーラユニットとヒータユニット内に
は、図１に示したように、略垂直方向に延在する仕切り
板２０によって、主に内気が流れる第１空気通路（内気
通路）１８と主に外気が流れる第２空気通路（外気通
路）１９とが区画形成されている。そして、エバポレー
タ１５、ヒータコア１７および回転軸３ａ、４ａは、第
１空気通路１８と第２空気通路１９とにまたがって配設
されている。

【００２６】第１空気通路１８は、後記する第１内気吸
込口５ａから吸い込まれた車室内空気（以下内気と言
う）を、フット（ＦＯＯＴ）開口部２ａを経てフット吹
出口より車室内に吹き出す通風路である。第２空気通路
１９は、後記する外気吸込口５ｃから吸い込まれた車室
外空気（以下外気と言う）を、デフロスタ（ＤＥＦ）開
口部２ｂとフェイス（ＦＡＣＥ）開口部２ｃを経てデフ
ロスタ吹出口、センタフェイス吹出口、サイドフェイス
吹出口より車室内に吹き出す通風路である。

【００２７】仕切り板２０は、本発明の仕切り部材に相
当する部品で、空調ケース２の最下流よりやや上流側で
且つヒータコア１７の下流側の部位にて途切れており、
この途切れた部分にて、第１空気通路１８と第２空気通
路１９とを連通する連通孔２０ａが形成されている。な
お、この連通孔２０ａは後記するフットドアにて開閉さ
れる。

【００２８】そして、空調ケース２の最下流端には、Ｆ
ＯＯＴ開口部２ａ、ＤＥＦ開口部２ｂおよびＦＡＣＥ開
口部２ｃが形成されている。そして、ＦＯＯＴ開口部２
ａには、フットダクト（図示せず）が接続されており、
このフットダクトの最下流端であるフット吹出口（本発
明の第１吹出口に相当する）から乗員の足元部に向けて
主に温風が吹き出される。また、ＤＥＦ開口部２ｂに
は、デフロスタダクト（図示せず）が接続されており、
このデフロスタダクトの最下流端であるデフロスタ吹出
口（本発明の第２吹出口に相当する）からフロントシー
ルドガラスの内面に向けて主に温風が吹き出される。さ
らに、ＦＡＣＥ開口部２ｃには、センタフェイスダクト
とサイドフェイスダクト（いずれも図示せず）が接続さ
れている。このうち、センタフェイスダクト内に導入さ
れた空調風は、センタフェイスダクトの最下流端である
センタフェイス吹出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出
される。さらに、サイドフェイスダクト内に導入された
空調風は、サイドフェイスダクトの最下流端であるサイ
ドフェイス吹出口からサイドシールドガラスの内面に向
けて吹き出される。

【００２９】そして、各開口部２ａ〜２ｃの上流側の部
位には、フットドア２１、デフロスタドア２２およびフ
ェイスドア２３が設けられている。フットドア２１はフ
ットダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドア
であり、デフロスタドア２２はデフロスタダクトへの空
気流入通路を開閉する吹出口切替ドアであり、フェイス
ドア２３はセンタフェイスダクトへの空気流入通路への
空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアである。

【００３０】なお、これらのドア２１〜２３は、図示し
ないリンク機構にて連結されており、そのリンク機構
は、その駆動手段としてのサーボモータ４１（図５参
照）によって駆動される。つまり、サーボモータ４１が
リンク機構を動かすことによって、後述する各吹出口モ
ードが得られるように各ドア２１〜２３が動く。また、
サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、各ドア２１
〜２３によっては開閉されない。サイドフェイス吹出口
付近には、乗員が手動でサイドフェイス吹出口を開閉す
る図示しない吹出グリルが設けられており、サイドフェ
イスダクトへの空気流入通路はその吹出グリルによって
開閉される。

【００３１】次に、内外気切替手段および送風機８の構
成を図４に基づいて説明する。ここで、図４は図１の矢
印Ｃ方向から見た概略透視図である。内外気切替手段
は、図４に示したように、空調ケース２内に少なくとも
内気と外気の一方または両方を取り入れるためのもので
あり、空調ケース２の空気最上流を構成する内外気切替
箱５と、この内外気切替箱５内に回動自在に取り付けら
れた第１、第２吸込口切替ドア６、７とから構成されて
いる。内外気切替箱５の内部には、車室内に向かう空気
流を発生する送風機８が配設されている。内外気切替箱
５には、送風機８の第１吸込口８ａに対応して第１内気
吸込口（本発明の第１吸込口に相当する）５ａが形成さ
れており、送風機８の第２吸込口８ｂに対応して第２内
気吸込口５ｂおよび外気吸込口（本発明の第２吸込口に
相当する）５ｃが形成されている。

【００３２】第１吸込口切替ドア６は第１内気吸込口５
ａを開閉するドアで、第２吸込口切替ドア７は第２内気
吸込口５ｂおよび外気吸込口５ｃを開閉するドアであ
る。そして、第１、第２吸込口切替ドア６、７には、そ
れぞれの駆動手段としてのサーボモータ４２、４３（図
５参照）が連結されており、これらのサーボモータ４
２、４３によってそれぞれ図中実線位置と一点鎖線位置
との間で回動させられる。また、内外気切替箱５には、
第２内気吸込口５ｂまたは外気吸込口５ｃと第１吸込口
８ａとを連通する連通路３０が形成されている。そし
て、第１吸込口切替ドア６は、第１内気吸込口５ａを全
開したとき（図４の実線位置）に連通路３０を全閉し、
第１内気吸込口５ａを全閉したとき（図４の一点鎖線位
置）に連通路３０を全開する。

【００３３】送風機８は、本発明の送風手段に相当する
部品で、内外気切替箱５内のほぼ中央に配設されてい
る。そして、送風機８は、第１ファン３１、第２ファン
３２、およびこれらの第１、第２ファン３１、３２を回
転駆動するブロワモータ３３からなる。ここで、第１、
第２ファン３１、３２は一体的に形成されており、第１
ファン３１の径よりも第２ファン３２の径の方が大き
い。そして、これらの第１、第２ファン３１、３２は、
その空気吸込側がベルマウス形状を呈する第１、第２ス
クロールケーシング部３４、３５にそれぞれ収納されて
いる。これらの第１、第２スクロールケーシング部３
４、３５の各終端部（空気吹出側）は、それぞれ第１、
第２空気通路１８、１９に連通している。また、第１、
第２スクロールケーシング部３４、３５は仕切り部３６
を共用している。

【００３４】次に、本実施形態の制御系の構成を図５に
基づいて説明する。ここで、図５は車両用空気調和装置
の制御系を示したブロック図である。空調ユニット１の
各空調手段を制御するＥＣＵ（本発明の空調制御手段に
相当する）９には、車室内前面に設けられた操作パネル
３７上の各スイッチからのスイッチ信号が入力される。
ここで、操作パネル３７上の各スイッチとは、例えば冷
凍サイクル１０の起動および停止を指令するためのエア
コンスイッチ５０、車室内設定温度を乗員が設定するた
めの温度設定スイッチ、吸込口モードを切り替えるため
の吸込口切替スイッチ、吹出口モードを切り替えるため
の吹出口切替スイッチ、第１、第２ファン３１、３２の
風量を切り替えるための風量切替スイッチ、各空調手段
のオート制御を指令するためのオートスイッチ等であ
る。

【００３５】なお、オート制御中であっても、エアコン
スイッチ５０、吸込口切替スイッチ、吹出口切替スイッ
チおよび風量切替スイッチからのスイッチ信号を優先し
て各空調手段を制御する。また、吸込口切替スイッチに
は、外気導入モードに固定するための外気導入スイッ
チ、および内気循環モードに固定するための内気循環ス
イッチがある。さらに、吹出口切替スイッチには、フェ
イス（ＦＡＣＥ）モードに固定するためのフェイススイ
ッチ、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードに固定するためのバ
イレベルスイッチ、フット（ＦＯＯＴ）モードに固定す
るためのフットスイッチ、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モード
に固定するためのフットデフスイッチ、およびデフロス
タ（ＤＥＦ）モードに固定するためのフェイススイッチ
がある。

【００３６】また、ＥＣＵ９には、車室内の空気温度
（内気温度）を検出する内気温センサ５１、車室外の空
気温度（外気温度）を検出する外気温センサ５２、車室
内に照射される日射量を検出する日射センサ５３、ヒー
タコア１７に流入する冷却水温を検出する水温センサ５
４、エバポレータ１５の直後の第１空気通路１８側の空
気冷却度合を検出する第１エバ後温度センサ５５、およ
びエバポレータ１５の直後の第２空気通路１９側の空気
冷却度合を検出する第２エバ後温度センサ５６からの各
センサ信号が入力される。

【００３７】このうち、第１エバ後温度センサ５５は、
本発明の第１冷却度合検出手段に相当する部品で、具体
的にはエバポレータ１５を通過した直後の第１空気通路
１８側の空気温度（第１エバ後温度、内気側エバ後温
度）を検出するサーミスタ等の第１温度検出手段であ
る。また、第２エバ後温度センサ５６は、本発明の第２
冷却度合検出手段に相当する部品で、具体的には第１エ
バ後温度センサ５６と同様にエバポレータ１５を通過し
た直後の第２空気通路１９側の空気温度（第２エバ後温
度、外気側エバ後温度）を検出するサーミスタ等の第２
温度検出手段である。

【００３８】そして、ＥＣＵ９の内部には、図示しない
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコン
ピュータが設けられ、上記各センサ５１〜５６からの信
号は、ＥＣＵ９内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ
変換された後、マイクロコンピュータに入力されるよう
に構成されている。なお、ＥＣＵ９は、自動車のエンジ
ンの図示しないイグニッションスイッチがオンされたと
きに、図示しないバッテリーから電源が供給される。

【００３９】次に、本実施形態のマイクロコンピュータ
の制御処理を図６ないし図９に基づいて説明する。ここ
で、図６はマイクロコンピュータによる制御処理を示し
たフローチャートである。

【００４０】先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オ
ン）されてＥＣＵ９に電源が供給されると、図６のルー
チンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行
う（ステップＳ１）。続いて、温度設定スイッチにて設
定された設定温度を読み込む（ステップＳ２）。続い
て、内気温センサ５１、外気温センサ５２、日射センサ
５３、水温センサ５４および第１、第２エバ後温度セン
サ５５、５６からの各センサ信号をＡ／Ｄ変換した信号
を読み込む（ステップＳ３）。

【００４１】続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数
１の式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を算出する（ステップＳ４）。

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋ
ａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによる設定温度、Ｔ
ｒは内気温センサ５１で検出した内気温度、Ｔａｍは外
気温センサ５２で検出した外気温度、およびＴｓは日射
センサ５３で検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、
Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓはゲインで、Ｃは補正用の定数
である。

【００４２】続いて、予めＲＯＭに記憶された図示しな
い特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対
応するブロワ電圧（ブロワモータ３３に印加する電圧）
を決定する（ステップＳ５）。続いて、予めＲＯＭに記
憶された図示しない特性図（マップ）から、目標吹出温
度（ＴＡＯ）に対応する吹出口モードを決定する（ステ
ップＳ６）。ここで、吹出口モードの決定においては、
目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけ
て、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードお
よびＦ／Ｄモードとなるように決定される。

【００４３】なお、ＦＡＣＥモードとは、フットドア２
１を図１の一点鎖線位置、デフロスタドア２２を実線位
置、フェイスドア２３を一点鎖線位置に設定して、空調
風を車室内の乗員の頭胸部に向けて吹き出すモードであ
る。また、Ｂ／Ｌモードとは、フットドア２１、デフロ
スタドア２２を図１の実線位置、フェイスドア２３を一
点鎖線位置に設定して、空調風を車室内の乗員の頭胸部
および足元部に向けて吹き出すモードである。

【００４４】そして、ＦＯＯＴモードとは、フットドア
２１、フェイスドア２３を図１の実線位置、デフロスタ
ドア２２をＤＥＦ開口部２ｂを若干量開く位置に設定し
て、空調風の約８割を車室内の乗員の足元部に向けて吹
き出し、空調風の約２割をフロントシールドガラスの内
面に向けて吹き出すモードである。また、Ｆ／Ｄモード
とは、フットドア２１を図１の実線位置、デフロスタド
ア２２を一点鎖線位置、フェイスドア２３を実線位置に
設定して、空調風を乗員の足元部とフロントシールドガ
ラスの内面に同量ずつ吹き出すモードである。

【００４５】なお、本実施形態では、操作パネル３７上
に設けられたデフロスタスイッチを操作すると、フット
ドア２１、デフロスタドア２２を図１の実線位置、デフ
ェイスドア２３を実線位置に設定して、空調風をフロン
トシールドガラスの内面に向けて吹き出すＤＥＦモード
も設定される。また、いずれの吹出口モードにおいて
も、サイドフェイス吹出口は吹出グリルにて開閉可能で
ある。

【００４６】続いて、図９に示すサブルーチンがコール
され、フロスト制御を行う。具体的には、エバ後温度Ｔ
Ｅに基づいてコンプレッサ１１の作動および停止を制御
する（フロスト制御手段：ステップＳ７）。続いて、予
めＲＯＭに記憶された下記の数２の式に基づいて第１、
第２エアミックスドア３、４の目標ドア開度（ＳＷ）を
算出する（ステップＳ８）。

【数２】ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝
×１００（％） なお、ＴＥは後記する図９のステップＳ３２、Ｓ３３、
Ｓ３６、Ｓ３８で決定したエバ後温度（補正温度）およ
びＴＷは水温センサ５４で検出した冷却水温である。

【００４７】また、ＳＷ≦０（％）として算出されたと
きは、第１、第２エアミックスドア３、４は、エバポレ
ータ１５からの冷風の全てを第１、第２バイパス通路１
８ａ、１９ａへ通す位置（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）に制御
される。さらに、ＳＷ≧１００（％）として算出された
ときは、第１、第２エアミックスドア３、４は、エバポ
レータ１５からの冷風の全てをヒータコア１７へ通す位
置（ＭＡＸＨＯＴ位置）に制御される。そして、０
（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたときは、
第１、第２エアミックスドア３、４は、エバポレータ１
５からの冷風をヒータコア１７および第１、第２バイパ
ス通路１８ａ、１９ａの両方へ通す位置に制御される。

【００４８】続いて、吸込口モード決定の制御処理を行
う。つまり、図７に示すサブルーチンがコールされ、第
１、第２吸込口切替ドア６、７の設定位置を決定する
（ステップＳ９）。続いて、各ステップＳ５〜ステップ
Ｓ９にて算出または決定した各制御状態が得られるよう
に、ブロワモータ３３およびサーボモータ３９〜４３に
対して制御信号を出力する（ステップＳ１０）。そし
て、ステップＳ１１で、制御サイクル時間であるτ（例
えば０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待ってステップ
Ｓ２の処理に戻る。

【００４９】次に、吸込口モード決定の制御処理を図７
に基づいて説明する。ここで、図７は吸込口モード決定
の制御処理を示したフローチャートである。先ず、予め
ＲＯＭに記憶された図８の特性図（マップ）から吸込口
モードを決定する（ステップＳ２０）。続いて、ステッ
プＳ２０にて決定した吸込口モードが外気導入モードで
あるか否かを判定する（吸込口モード判定手段：ステッ
プＳ２１）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわ
ち、吸込口モードが内気循環モードに決定している場合
には、第１吸込口切替ドア６を図４の実線位置、第２吸
込口切替ドア７を一点鎖線位置に設定する。つまり、こ
のときには、第１空気通路１８および第２空気通路１９
内に、共に内気が導入される内気循環モードに制御され
るよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２２）。そ
の後にこのサブルーチンを抜ける。

【００５０】また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、図６のステップＳ６で決定された吹出口モ
ードが、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのいずれか
であるか否かを判定する。つまり、車室内の暖房とフロ
ントシールドガラスの防曇の両方を行う吹出口モードで
あるか否かを判定する（吹出口モード判定手段：ステッ
プＳ２３）。この判定結果がＮＯの場合には、第１吸込
口切替ドア６を図４の一点鎖線位置、第２吸込口切替ド
ア７を実線位置に設定する。つまり、このときには、第
１空気通路１８および第２空気通路１９内に、共に外気
が導入される外気導入モードに制御されるよう吸込口モ
ードを決定する（ステップＳ２４）。その後にこのサブ
ルーチンを抜ける。

【００５１】また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳ
の場合には、車室内の空調状態（暖房状態）がＭＡＸＨ
ＯＴ付近であるか否かを判定する。具体的には、図６の
ステップＳ７で決定された第１、第２エアミックスドア
３、４の目標ドア開度（ＳＷ）が８０（％）以上か否か
を判定する。つまり、第１、第２エアミックスドア３、
４が、エバポレータ１５からの冷風のほとんどをヒータ
コア１７へ通す位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）付近に制御さ
れるか否かを判定する（最大暖房判定手段：ステップＳ
２５）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２
４の処理に移って、第１空気通路１８および第２空気通
路１９内に、共に外気が導入される外気導入モードに制
御されるよう吸込口モードを決定する。

【００５２】また、ステップＳ２５の判定結果がＹＥＳ
の場合には、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対して暖房能力
が不足しているということであり、第１、第２吸込口切
替ドア６、７を図４の実線位置に設定する。つまり、第
１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内
に外気を導入する内外気２層モードに制御されるよう吸
込口モードを決定する（ステップＳ２６）。その後にこ
のサブルーチンを抜ける。

【００５３】次に、フロスト制御の制御処理を図９に基
づいて説明する。ここで、図９はフロスト制御の制御処
理を示したフローチャートである。先ず、吸込口モード
が内外気２層モードに制御されているか否かを判定する
（ステップＳ３０）。この判定結果がＮＯの場合には、
吸込口モードが外気導入モードに制御されているか否か
を判定する（ステップＳ３１）。この判定結果がＮＯの
場合には、吸込口モードが内気循環モードに制御されて
いるので、第１エバ後温度センサ５５で検出した第１エ
バ後温度と第２エバ後温度センサ５６で検出した第２エ
バ後温度とは一致する。このため、例えば第１エバ後温
度センサ５５で検出した第１エバ後温度ＴＥｉｎをエバ
後温度ＴＥとして決定する（ステップＳ３２）。

【００５４】また、ステップＳ３１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、吸込口モードが外気導入モードに制御され
ているので、第１エバ後温度センサ５５で検出した第１
エバ後温度と第２エバ後温度センサ５６で検出した第２
エバ後温度とは一致する。このため、例えば第２エバ後
温度センサ５６で検出した第２エバ後温度ＴＥｏｕｔを
エバ後温度ＴＥとして決定する（ステップＳ３３）。

【００５５】また、ステップＳ３０の判定結果がＹＥＳ
の場合には、第１エバ後温度センサ５５で検出した第１
エバ後温度ＴＥｉｎが第２エバ後温度センサ５６で検出
した第２エバ後温度ＴＥｏｕｔ以上の高温か否かを判定
する（低温側判定手段：ステップＳ３４）。この判定結
果がＮＯの場合、つまり第１エバ後温度ＴＥｉｎが第２
エバ後温度ＴＥｏｕｔよりも低温の場合には、第１エバ
後温度ＴＥｉｎをエバ後温度ＴＥ１として読み込む（ス
テップＳ３５）。

【００５６】続いて、ステップＳ３５で読み込んだエバ
後温度ＴＥ１に第２エバ後温度ＴＥｏｕｔの影響を加え
て補正した補正値をエバ後温度（補正温度）ＴＥとして
決定する（エバ後温度補正手段：ステップＳ３６）。具
体的には、下記の数３の式に基づいてエバ後温度ＴＥを
算出する。

【数３】ＴＥ＝ＴＥ１＋ＫＥｏｕｔ×ＴＥｏｕｔ＋Ｃ１ なお、ＫＥｏｕｔはゲインで、Ｃ１は補正用の定数であ
る。

【００５７】また、ステップＳ３４の判定結果がＹＥＳ
の場合、つまり第２エバ後温度ＴＥｏｕｔが第１エバ後
温度ＴＥｉｎ以下の低温の場合には、第２エバ後温度Ｔ
Ｅｏｕｔをエバ後温度ＴＥ２として読み込む（ステップ
Ｓ３７）。続いて、ステップＳ３７で読み込んだエバ後
温度ＴＥ２に第１エバ後温度ＴＥｉｎの影響を加えて補
正した補正値をエバ後温度（補正温度）ＴＥとして決定
する（エバ後温度補正手段：ステップＳ３８）。具体的
には、下記の数４の式に基づいてエバ後温度ＴＥを算出
する。

【数４】ＴＥ＝ＴＥ２＋ＫＥｉｎ×ＴＥｉｎ＋Ｃ２ なお、ＫＥｉｎはゲインで、Ｃ２は補正用の定数であ
る。

【００５８】続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図
（マップ）を用いてコンプレッサ１１のＯＮ／ＯＦＦを
決定する（ステップＳ３９）。具体的には、ステップＳ
３２、Ｓ３３、Ｓ３６、Ｓ３８で決定したエバ後温度Ｔ
Ｅが第１所定温度（本実施形態では４℃）以上のときに
は、コンプレッサ１１が起動（ＯＮ）するように電磁ク
ラッチ１６を通電制御して冷凍サイクル１０を作動させ
る。つまり、エバポレータ１５を作動（空気冷却作用）
させる。また、ステップＳ３２、Ｓ３３、Ｓ３６、Ｓ３
８で決定したエバ後温度ＴＥが第２所定温度（本実施形
態では３℃）以下のときには、コンプレッサ１１の作動
が停止（ＯＦＦ）するように電磁クラッチ１６を通電制
御して冷凍サイクル１０の作動を停止する。つまり、エ
バポレータ１５の空気冷却作用を停止させる。

【００５９】〔第１実施形態の作用〕次に、吸込口モー
ドが内外気２層モードで、吹出口モードがＦＯＯＴモー
ドまたはＦ／Ｄモードの時の空調ユニット１の各空調手
段の作用を図１ないし図９に基づいて簡単に説明する。

【００６０】吸込口モードが外気導入モードに決定さ
れ、吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモード
に決定され、車室内の空調状態がＭＡＸＨＯＴ付近のと
きには、第１、第２吸込口切替ドア６、７が図４の実線
位置に移動し、フットドア２１が図１の実線位置、デフ
ロスタドア２２が一点鎖線位置、フェイスドア２３を実
線位置に移動して吸込口モードが内外気２層モードとな
るように制御される。

【００６１】したがって、車室内に存する内気は、送風
機８の第１ファン３１の回転によって第１内気吸込口５
ａから内外気切替箱５内に吸い込まれ、さらに送風機８
の第１吸込口８ａを通り第１スクロールケーシング部３
４内に吸い込まれる。そして、内気は、空調ダクト２の
第１空気通路１８内に侵入してエバポレータ１５の第１
冷却部を通過する。そして、内気は、第１冷却部を通過
する際に冷却されて冷風となった後、第１エバ後温度セ
ンサ５５でその温度が検出され、さらにヒータコア１７
の第１加熱部を通過する。そして、冷風は、第１加熱部
を通過する際に再加熱されて温風となった後に、ＦＯＯ
Ｔ開口部２ａからフットダクト内に侵入して、ＦＯＯＴ
吹出口から車両の乗員の足元部に向けて吹き出される。
これにより、既に温められている内気にて車室内を暖房
することになるので暖房性能に優れる。

【００６２】一方、車室外に存する外気は、第２ファン
３２の回転によって外気吸込口５ｃから内外気切替箱５
内に吸い込まれ、さらに第２吸込口８ｂを通り第２スク
ロールケーシング部３５内に吸い込まれる。そして、外
気は、空調ダクト２の第２空気通路１９内に侵入してエ
バポレータ１５の第２冷却部を通過する。そして、外気
は、第２冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった
後、第２エバ後温度センサ５６でその温度が検出され、
さらにヒータコア１７の第２加熱部を通過する。そし
て、冷風は、第２加熱部を通過する際に再加熱されて温
風となった後に、ＤＥＦ開口部２ｂからデフロスタダク
ト内に侵入して、ＤＥＦ吹出口から車両の乗員の足元部
に向けて吹き出される。これにより、低湿度の外気がフ
ロントシールドガラスの内面に吹き出すことになるので
フロントシールドガラスの防曇性能に優れる。

【００６３】〔第１実施形態の効果〕本実施形態では、
第１、第２エバ後温度センサ５５、５６をそれぞれ第
１、第２空気通路１８、１９内に配置して、吸込口モー
ドが内外気２層モードに制御されているとき、エバポレ
ータ１５の第１冷却部の下流直後の第１エバ後温度ＴＥ
１とエバポレータ１５の第２冷却部の下流直後の第２エ
バ後温度ＴＥ２とのうち低温側のエバ後温度に、高温側
のエバ後温度を考慮した値を加えた補正温度をエバ後温
度ＴＥとして算出し、その算出したエバ後温度ＴＥを基
準にしてフロスト制御を行うようにしている。

【００６４】したがって、本実施形態のフロスト制御の
制御処理では、第１空気通路１８内に吸い込まれる内気
の吸入温度が、第２空気通路１９内に吸い込まれる外気
の吸入温度よりも低い低温の場合には、内気側の温度で
ある第１エバ後温度ＴＥ１に関連するエバ後温度ＴＥを
用いてコンプレッサ１１のＯＮ／ＯＦＦを決定すること
により、低温側のエバポレータ１５の第１冷却部がフロ
ストする前にエバポレータ１５の作動が停止するので、
エバポレータ１５の第１冷却部がフロストすることはな
い。そして、エバ後温度ＴＥが外気側の温度である第２
エバ後温度ＴＥ２を考慮した補正温度であるため、１０
℃以下の低外気温領域であっても、第２エバ後温度ＴＥ
２が第２所定温度に近い値でエバポレータ１５の作動が
停止することになるので、エバポレータ１５の第２冷却
部の除湿性能、つまり外気の除湿性能が低下することを
抑えることもできる。

【００６５】また、第２空気通路１９内に吸い込まれる
外気の吸入温度が、第１空気通路１８内に吸い込まれる
内気の吸入温度以下の低温の場合には、外気側の温度で
ある第２エバ後温度ＴＥ２に関連するエバ後温度ＴＥを
用いてコンプレッサ１１のＯＮ／ＯＦＦを決定すること
により、低温側のエバポレータ１５の第２冷却部がフロ
ストする前にエバポレータ１５の作動が停止するので、
エバポレータ１５の第２冷却部がフロストすることはな
い。そして、エバ後温度ＴＥが内気側の温度である第１
エバ後温度ＴＥ１を考慮した補正温度であるため、１０
℃以下の低外気温領域であっても、第１エバ後温度ＴＥ
１が第２所定温度に近い値でエバポレータ１５の作動が
停止することになるので、エバポレータ１５の第１冷却
部の除湿性能、つまり内気の除湿性能の低下を抑えるこ
ともできる。

【００６６】以上のように、本実施形態の空調ユニット
１では、第１空気通路（内気通路）１８側または第２空
気通路（外気通路）１９側のいずれか一方のみのエバ後
温度を検出するものと比較して、外気温度が高温となる
夏と外気温度が低温となる冬との吸込空気の変動を受け
難いフロスト防止効果優先のフロスト制御を行うことが
できる。具体的には、第１空気通路１８側にのみエバ後
温度センサを設けた空調ユニットと比較して、第２空気
通路１９側の第２冷却部のフロストによる目詰まりを抑
えることができる。これにより、ＤＥＦ吹出口からフロ
ントシールドガラスに向けて吹き出す空気量の減少を抑
えることができるので、フロントシールドガラスの防曇
性能の低下を抑えることができる。

【００６７】また、第２空気通路１９側にのみエバ後温
度センサを設けた空調ユニットと比較して、ＦＯＯＴ吹
出口から乗員の足元部に向けて吹き出す空気の除湿性能
の低下を抑えることができる。これにより、内気の湿度
の上昇を抑えることができるので、フロントシールドガ
ラス、サイドシールドガラスやその他のシールドガラス
の内面が曇り難くなる。

【００６８】さらに、第１エバ後温度センサ５５で検出
したエバポレータ１５の第１冷却部の下流直後の第１エ
バ後温度ＴＥ１と第２エバ後温度センサ５６で検出した
エバポレータ１５の第２冷却部の下流直後の第２エバ後
温度ＴＥ２とを用いて、第１、第２エアミックスドア
３、４の目標ドア開度をそれぞれ演算することにより、
ＤＥＦ吹出口からフロントシールドガラスに向けて吹き
出す空気の吹出温度とＦＯＯＴ吹出口から乗員の足元部
に向けて吹き出す空気の吹出温度とを適切に調節するこ
ともできる。

【００６９】〔第２実施形態の構成〕図１０は本発明の
第２実施形態を示したもので、図１０はフロスト制御の
制御処理を示したフローチャートである。

【００７０】本実施形態では、第１実施形態がフロスト
防止効果優先のフロスト制御を行っているのに対して、
除湿性能低下防止効果を優先するフロスト制御を行って
いる。具体的には、以下の制御処理を行う。なお、ステ
ップＳ４０〜Ｓ４３、Ｓ４９は、図９のステップＳ３０
〜Ｓ３３、Ｓ３９と同様な制御処理のため説明を省略す
る。

【００７１】吸込口モードが内外気２層モードに制御さ
れている（ステップＳ４０の判定結果がＹＥＳ）の場合
には、第１エバ後温度センサ５５で検出した第１エバ後
温度ＴＥｉｎが第２エバ後温度センサ５６で検出した第
２エバ後温度ＴＥｏｕｔ以上の高温か否かを判定する
（高温側判定手段：ステップＳ４４）。この判定結果が
ＹＥＳの場合、つまり第１エバ後温度ＴＥｉｎが第２エ
バ後温度ＴＥｏｕｔ以上の高温の場合には、第１エバ後
温度ＴＥｉｎをエバ後温度ＴＥ１として読み込む（ステ
ップＳ４５）。

【００７２】続いて、ステップＳ４５で読み込んだエバ
後温度ＴＥ１に第２エバ後温度ＴＥｏｕｔの影響を加え
て補正した補正値をエバ後温度（補正温度）ＴＥとして
決定する（エバ後温度補正手段：ステップＳ４６）。具
体的には、下記の数５の式に基づいてエバ後温度ＴＥを
算出する。その後にステップＳ４９の制御処理を行う。

【数５】ＴＥ＝ＴＥ１−ＫＥｏｕｔ×ＴＥｏｕｔ＋Ｃ１ なお、ＫＥｏｕｔはゲインで、Ｃ１は補正用の定数であ
る。

【００７３】また、ステップＳ４４の判定結果がＮＯの
場合、つまり第２エバ後温度ＴＥｏｕｔが第１エバ後温
度ＴＥｉｎよりも高温の場合には、第２エバ後温度ＴＥ
ｏｕｔをエバ後温度ＴＥ２として読み込む（ステップＳ
４７）。続いて、ステップＳ４７で読み込んだエバ後温
度ＴＥ２に第１エバ後温度ＴＥｉｎの影響を加えて補正
した補正値をエバ後温度（補正温度）ＴＥとして決定す
る（エバ後温度補正手段：ステップＳ４８）。具体的に
は、下記の数６の式に基づいてエバ後温度ＴＥを算出す
る。その後にステップＳ４９の制御処理を行う。

【数６】ＴＥ＝ＴＥ２−ＫＥｉｎ×ＴＥｉｎ＋Ｃ２ なお、ＫＥｉｎはゲインで、Ｃ２は補正用の定数であ
る。

【００７４】〔第２実施形態の効果〕本実施形態では、
第１、第２エバ後温度センサ５５、５６をそれぞれ第
１、第２空気通路１８、１９内に配置して、吸込口モー
ドが内外気２層モードに制御されているとき、エバポレ
ータ１５の第１冷却部の下流直後の第１エバ後温度ＴＥ
１とエバポレータ１５の第２冷却部の下流直後の第２エ
バ後温度ＴＥ２とのうち高温側のエバ後温度に、低温側
のエバ後温度を考慮した値を加えた補正温度をエバ後温
度ＴＥとして算出し、その算出したエバ後温度ＴＥを基
準にしてフロスト制御を行うようにしている。

【００７５】したがって、本実施形態のフロスト制御の
制御処理では、第１空気通路１８内に吸い込まれる内気
の吸入温度が、第２空気通路１９内に吸い込まれる外気
の吸入温度以上の高温の場合には、内気側の温度である
第１エバ後温度ＴＥ１に関連するエバ後温度ＴＥを用い
てコンプレッサ１１のＯＮ／ＯＦＦを決定することによ
り、１０℃以下の低外気温領域であっても、第１エバ後
温度ＴＥ１が第２所定温度に近い値でエバポレータ１５
の作動が停止することになるので、エバポレータ１５の
第１冷却部の除湿性能、つまり内気の除湿性能が低下す
ることを抑えることができる。そして、エバ後温度ＴＥ
が外気側の温度である第２エバ後温度ＴＥ２を考慮した
補正温度であるため、１０℃以下の低外気温領域であっ
ても、低温側のエバポレータ１５の第２冷却部のフロス
トを抑えることもできる。

【００７６】また、第２空気通路１９内に吸い込まれる
外気の吸入温度が、第１空気通路１８内に吸い込まれる
内気の吸入温度よりも高温の場合には、外気側の温度で
ある第２エバ後温度ＴＥ２に第１エバ後温度ＴＥ１を考
慮した補正温度であるエバ後温度ＴＥを用いてコンプレ
ッサ１１のＯＮ／ＯＦＦを決定することにより、１０℃
以下の低外気温領域であっても、第１エバ後温度ＴＥ１
が第２所定温度に近い値でエバポレータ１５の作動が停
止することになるので、低温側のエバポレータ１５の第
２冷却部がフロストする前にエバポレータ１５の作動が
停止するので、エバポレータ１５の第２冷却部がフロス
トすることはない。

【００７７】〔第３実施形態〕図１１は本発明の第３実
施形態を示したもので、図１１はフロスト制御の制御処
理を示したフローチャートである。

【００７８】本実施形態では、以下の制御処理を行う。
なお、ステップＳ５０〜Ｓ５３、Ｓ５９は、図９のステ
ップＳ３０〜Ｓ３３、Ｓ３９と同様な制御処理のため説
明を省略する。吸込口モードが内外気２層モードに制御
されている（ステップＳ５０の判定結果がＹＥＳ）の場
合には、第１エバ後温度センサ５５で検出した第１エバ
後温度ＴＥｉｎが第２エバ後温度センサ５６で検出した
第２エバ後温度ＴＥｏｕｔ以上の高温か否かを判定する
（高低温側判定手段：ステップＳ５４）。この判定結果
がＹＥＳの場合、つまり第１エバ後温度ＴＥｉｎが第２
エバ後温度ＴＥｏｕｔ以上の高温の場合には、第１エバ
後温度ＴＥｉｎを高温側のエバ後温度ＴＥＨとし、第２
エバ後温度ＴＥｏｕｔを低温側のエバ後温度ＴＥＬとし
て読み込む（ステップＳ５５）。

【００７９】また、ステップＳ５４の判定結果がＮＯの
場合には、つまり第２エバ後温度ＴＥｏｕｔが第１エバ
後温度ＴＥｉｎよりも高温の場合には、第２エバ後温度
ＴＥｏｕｔを高温側のエバ後温度ＴＥＨとし、第１エバ
後温度ＴＥｉｎを低温側のエバ後温度ＴＥＬとして読み
込む（ステップＳ５６）。

【００８０】続いて、予めＲＯＭに記憶されていた第１
所定温度と第２所定温度とを読み込む。具体的には、第
１所定温度として高温側の第１設定値ＴＥＨ０（例えば
１１℃）および低温側の第１設定値ＴＥＬ０（例えば４
℃）を読み込み、第２所定温度として高温側の第２設定
値ＴＥＨ０（例えば１０℃）および低温側の第２設定値
ＴＥＬ０（例えば３℃）を読み込む（ステップＳ５
７）。

【００８１】予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ）
を用いてコンプレッサ１１のＯＮ／ＯＦＦを決定する
（ステップＳ５８）。具体的には、高温側のエバ後温度
ＴＥＨが高温側の第１設定値（例えば１１℃）ＴＥＨ０
以上のとき、あるいは低温側のエバ後温度ＴＥＬが低温
側の第１設定値（例えば４℃）ＴＥＬ０以上のときに
は、コンプレッサ１１が起動（ＯＮ）するように電磁ク
ラッチ１６を通電制御して冷凍サイクル１０を作動させ
る。つまり、エバポレータ１５を作動（空気冷却作用）
させる。

【００８２】また、高温側のエバ後温度ＴＥＨが第２設
定値（例えば１０℃）ＴＥＨ０以下のとき、あるいは低
温側のエバ後温度ＴＥＬが第２設定値（例えば３℃）Ｔ
ＥＬ０以下のときには、コンプレッサ１１の作動が停止
（ＯＦＦ）するように電磁クラッチ１６を通電制御して
冷凍サイクル１０の作動を停止する。つまり、エバポレ
ータ１５の空気冷却作用を停止させる。

【００８３】本実施形態では、フロスト制御時に以上の
制御処理を行うことにより、エバ後温度が高温側の空気
通路のみにエバ後温度を設けた空調ユニットに対して、
本実施形態の空調ユニット１はエバ後温度が低温側の空
気通路のエバポレータ１５のフロストの可能性を回避で
きる。また、エバ後温度が低温側の空気通路のみにエバ
後温度を設けた空調ユニットに対して、本実施形態の空
調ユニット１は低外気温領域であってもエバ後温度が高
温側の空気通路内を流れる空気の除湿性能の低下を抑え
ることができる。

【００８４】〔第４実施形態〕図１２は本発明の第４実
施形態を示したもので、図１２はエアミックスドア開度
決定の制御処理を示したフローチャートである。

【００８５】第１実施形態の図６のステップＳ８のエア
ミックスドア開度決定の制御処理に対して次の制御処理
を行う。本実施形態では、予めＲＯＭに記憶された下記
の数７の式に基づいて第１エアミックスドア３の目標ド
ア開度（ＳＷ１）を算出する（ステップＳ６０）。

【数７】ＳＷ１＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ１）／（ＴＷ−ＴＥ
１）｝×１００（％） なお、ＴＥ１は第１エバ後温度センサ５５で検出した、
エバポレータ１５の下流直後の第１空気通路１８内の空
気温度である第１エバ後温度（実測値）およびＴＷは水
温センサ５４で検出した冷却水温である。

【００８６】続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数
８の式に基づいて第２エアミックスドア４の目標ドア開
度（ＳＷ２）を算出する（ステップＳ６１）。

【数８】ＳＷ２＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ２）／（ＴＷ−ＴＥ
２）｝×１００（％） なお、ＴＥ２は第２エバ後温度センサ５６で検出した、
エバポレータ１５の下流直後の第２空気通路１９内の空
気温度である第１エバ後温度（実測値）およびＴＷは水
温センサ５４で検出した冷却水温である。

【００８７】本実施形態では、第１エバ後温度センサ５
５にてエバポレータ１５の第１冷却部の下流直後の第１
エバ後温度ＴＥ１を検出し、第２エバ後温度センサ５６
にてエバポレータ１５の第２冷却部の下流直後の第２エ
バ後温度ＴＥ２を検出しているので、２つのエバ後温度
を用いて、第１、第２エアミックスドア３、４の目標ド
ア開度をそれぞれ演算することにより、ＤＥＦ吹出口か
らフロントシールドガラスに向けて吹き出す空気の吹出
温度とＦＯＯＴ吹出口から乗員の足元部に向けて吹き出
す空気の吹出温度とを適切な上下温度差（例えば１０℃
〜１５℃）に調節するようにしている。ここで、一般に
空調ケース２の形状や各ドア２１〜２３の開度によっ
て、上部吹出口（ＤＥＦ吹出口またはＦＡＣＥ吹出口）
から吹き出す空気の吹出温度よりも下部吹出口（ＦＯＯ
Ｔ吹出口）から吹き出す空気の吹出温度を例えば１０℃
〜１５℃程度高温にするようにしている。

【００８８】なお、吸込口モードが内外気２層モードの
ときに、目標吹出温度（ＴＡＯ）も第１空気通路１８を
通ってＦＯＯＴ吹出口から吹き出される空気の目標吹出
温度（ＴＡＯ１）と第２空気通路１９を通ってＤＥＦ吹
出口から吹き出される空気の目標吹出温度（ＴＡＯ２）
とを求めて、ＤＥＦ吹出口からフロントシールドガラス
に向けて吹き出す空気の吹出温度とＦＯＯＴ吹出口から
乗員の足元部に向けて吹き出す空気の吹出温度とを適切
な上下温度差（例えば１０℃〜１５℃）になるように第
１、第２エアミックスドア３、４の目標ドア開度を制御
しても良い。

【００８９】〔他の実施形態〕本実施形態では、冷却用
熱交換器として冷凍サイクル１０のエバポレータ１５を
使用し、加熱用熱交換器としてヒータコア１７を使用し
たが、冷却用熱交換器としてペルチェ素子等の空気冷却
部品を組み込んだ熱交換器を使用し、または加熱用熱交
換器として電気ヒータ等の空気加熱部品を組み込んだ熱
交換器を使用しても良い。

【００９０】本実施形態では、第１、第２冷却度合検出
手段としてエバポレータ１５を通過した直後の空気温度
を検出する第１、第２エバ後温度センサ５５、５６を使
用したが、第１、第２冷却度合検出手段としてエバポレ
ータ１５のフィン温度を検出する第１、第２温度センサ
や第１、第２スイッチを使用しても良い。また、第１、
第２冷却度合検出手段として冷凍サイクル１０の低圧圧
力を検出する第１、第２冷媒圧力検出手段（冷媒圧力セ
ンサ、冷媒圧力スイッチ）を使用しても良い。

【００９１】本実施形態では、オート制御時に、吸込口
モードが外気導入モードに決定され、吹出口モードがＦ
ＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードに決定され、ＭＡＸＨ
ＯＴＴに決定されたときに、第１、第２吸込口切替ドア
６、７を内外気２層モードとなるように動かしたが、マ
ニュアル制御時に、外気導入スイッチがＯＮされ、フッ
トスイッチまたはフットデフスイッチがＯＮされ、温度
設定レバー等の操作レバーによって車室内の暖房状態が
最大暖房状態（ＭＡＸＨＯＴ付近）に設定されたとき
に、第１、第２吸込口切替ドア６、７を内外気２層モー
ドとなるように動かしても良い。

【００９２】本実施形態では、ＭＡＸＨＯＴ付近、つま
り目標ドア開度（ＳＷ）が８０％以上に決定されたとき
に吸込口モードを内外気２層モードに決定する制御を行
ったが、ＭＡＸＨＯＴ、つまり目標ドア開度（ＳＷ）が
１００％以上に決定されたときに吸込口モードを内外気
２層モードに決定する制御を行っても良い。また、吸込
口モード決定の制御処理において、目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）の値を基準にして、内気循環モード、外気導入モー
ドおよび内外気２層モードのいずれかに決定する制御処
理を行っても良い。さらに、強制的に吸込口モードを内
外気２層モードに固定する吸込口切替スイッチを設けて
も良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空気調和装置の通風系の全体構成を示し
た構成図である（第１実施形態）。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である（第１実施形態）。

【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である（第１実施形態）。

【図４】図１の矢印Ｃ方向から見た概略透視図である
（第１実施形態）。

【図５】車両用空気調和装置の制御系を示したブロック
図である（第１実施形態）。

【図６】マイクロコンピュータによる制御処理を示した
フローチャートである（第１実施形態）。

【図７】図６の吸込口モード決定の制御処理を示したフ
ローチャートである（第１実施形態）。

【図８】吸込口モードと目標吹出温度との関係を示した
特性図である（第１実施形態）。

【図９】図６のフロスト制御の制御処理を示したフロー
チャートである（第１実施形態）。

【図１０】図６のフロスト制御の制御処理を示したフロ
ーチャートである（第２実施形態）。

【図１１】図６のフロスト制御の制御処理を示したフロ
ーチャートである（第３実施形態）。

【図１２】図６のエアミックスドア開度決定の制御処理
を示したフローチャートである（第４実施形態）。

【図１３】第１空気通路側に温度検出手段を設けた場合
の実験データである。

【図１４】第２空気通路側に温度検出手段を設けた場合
の実験データである。

【符号の説明】

１ 空調ユニット ２ 空調ケース ３ 第１エアミックスドア ４ 第２エアミックスドア ５ 内外気切替箱 ６ 第１吸込口切替ドア ７ 第２吸込口切替ドア ８ 送風機（送風手段） ９ ＥＣＵ（空調制御手段） １０ 冷凍サイクル １５ エバポレータ（冷却用熱交換器） １７ ヒータコア １８ 第１空気通路 １９ 第２空気通路 ２０ 仕切り板（仕切り部材） ５５ 第１エバ後温度センサ（第１冷却度合検出手段、
第１温度検出手段） ５６ 第２エバ後温度センサ（第２冷却度合検出手段、
第１温度検出手段） ２ａ ＦＯＯＴ開口部 ２ｂ ＤＥＦ開口部 ２ｃ ＦＡＣＥ開口部 ５ａ 第１内気吸込口（第１吸込口） ５ｂ 第２内気吸込口 ５ｃ 外気吸込口（第２吸込口）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車室内に空気を送るための空調ケー
   スと、 （ｂ）この空調ケース内において車室内へ向かう空気流
   を発生させる送風手段と、 （ｃ）前記空調ケース内において空気の流れ方向に沿っ
   て設けられ、前記空調ケースの内部を、主に車室内空気
   が流れる第１空気通路と主に車室外空気が流れる第２空
   気通路とに区画形成する仕切り部材と、 （ｄ）前記第１空気通路内および前記第２空気通路内を
   流れる空気を冷却する冷却用熱交換器と、 （ｅ）前記第１空気通路内に設けられ、前記冷却用熱交
   換器による前記第１空気通路側の空気冷却度合を検出す
   る第１冷却度合検出手段と、 （ｆ）前記第２空気通路内に設けられ、前記冷却用熱交
   換器による前記第２空気通路側の空気冷却度合を検出す
   る第２冷却度合検出手段と、 （ｇ）前記第１冷却度合検出手段で検出した前記第１空
   気通路側の空気冷却度合または前記第２冷却度合検出手
   段で検出した前記第２空気通路側の空気冷却度合のうち
   少なくとも一方の空気冷却度合に応じて、前記冷却用熱
   交換器の作動状態を制御する空調制御手段とを備えた車
   両用空気調和装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記第１空気通路は、第１吸込口から吸い込まれた車室
   内空気を第１吹出口より車両の乗員の足元部に向けて吹
   き出させるための通風路であり、 前記第２空気通路は、第２吸込口から吸い込まれた車室
   外空気を第２吹出口より窓ガラスに向けて吹き出させる
   ための通風路であることを特徴とする車両用空気調和装
   置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両用空
   気調和装置において、 前記第１冷却度合検出手段は、前記冷却用熱交換器を通
   過した直後の前記第１空気通路側の空気温度を検出する
   第１温度検出手段であり、 前記第２冷却度合検出手段は、前記冷却用熱交換器を通
   過した直後の前記第２空気通路側の空気温度を検出する
   第２温度検出手段であることを特徴とする車両用空気調
   和装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記空調制御手段は、前記第１温度検出手段で検出した
   第１空気通路側の空気温度または前記第２温度検出手段
   で検出した第２空気通路側の空気温度のうちのいずれか
   一方の空気温度が第１所定温度以上の時に前記冷却用熱
   交換器を作動させ、前記一方の空気温度が、前記第１所
   定温度よりも低い第２所定温度以下の時に前記冷却用熱
   交換器の作動を停止させることを特徴とする車両用空気
   調和装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記空調制御手段は、前記第１温度検出手段で検出した
   第１空気通路側の空気温度または前記第２温度検出手段
   で検出した第２空気通路側の空気温度のうちのいずれか
   一方の空気温度に他方の空気温度の影響を加えた補正温
   度が前記第１所定温度以上の時に前記冷却用熱交換器を
   作動させ、前記補正温度が前記第２所定温度以下の時に
   前記冷却用熱交換器の作動を停止させることを特徴とす
   る車両用空気調和装置。