JPH10203203A - 車両駆動システム制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンブレーキ力が低下したときに、運転
者がブレーキペダルを操作してブレーキ力低下をカバー
しなければならないので、操作が煩雑となる。 【解決手段】 変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３
は、油圧制御装置１に制御信号を出力することにより、
自動変速機Ａにシフトチェンジを行わせ、またエンジン
ブレーキをかけさせる。Ｔ−ＥＣＵ３は、エンジンブレ
ーキ力の異常低下の発生を検出または予測する。ここで
は、油圧制御装置１の各種ソレノイドなどのフェールが
検出され、また、車両減速度の検出値に基づく判断が行
われる。異常発生時には、Ｔ−ＥＣＵ３が車輪ブレーキ
ＥＣＵ１０４にブレーキ要求信号を送る。車輪ブレーキ
ＥＣＵ１０４は、車輪ブレーキ１０２を作動させて、車
両減速度を異常発生前の大きさに戻す。従って、運転者
は、エンジンブレーキ力の低下に対応してブレーキペダ
ルを操作しなくてもよくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機ブレーキを
効かせるように車両駆動システムを制御する車両駆動シ
ステム制御装置に関する。原動機ブレーキとは、例えば
エンジン車両におけるエンジンブレーキや、電気自動車
におけるモータの回生制動である。本発明は、自動変速
機を制御することによって変速段に応じた所望のエンジ
ンブレーキ力を得る制御装置に好適に適用される。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機を制御してエンジンブ
レーキを効かせ、車両を減速させる制御装置が用いられ
ている。この種の制御装置は、所定条件下において車輪
の回転がエンジンへ伝達されるように自動変速機を動作
させ、エンジンを車輪回転の抵抗として用いることによ
りエンジンブレーキ力を発生させる。各変速段では、そ
れぞれ異なる大きさのエンジンブレーキ力が得られる。
エンジンブレーキ力によって車輪の回転が抑えられ車両
が減速する。

【０００３】エンジンブレーキ制御は、自動変速機に対
する機械的あるいは電気的制御によって実現される。機
械的制御とは、例えば、ケーブルなどの機械的手段を介
してシフトレバー操作が自動変速機へ伝達され、シフト
レバー操作に応じたシフトポジションの設定が行われる
ような制御をいう。また、電気的制御とは、運転者のス
イッチ操作がスイッチと電気的に接続された電子制御装
置に伝えられ、電子制御装置がスイッチ操作に従ってシ
フトレンジや変速段を変更するような制御である。この
とき、電子制御装置からの電気信号に従って自動変速機
の油圧制御装置が駆動され、これに応じて油圧制御装置
が動作する。

【０００４】例えば、特開平６−１１１２００号公報に
は、前方車両との車間距離が少ないときに、自動変速機
を自動的にダウンシフトさせる制御装置が開示されてい
る。この装置によれば、ダウンシフトを行ってエンジン
ブレーキ力を高めることにより、車両の減速度を大きく
することができる。

【０００５】また、特開平５−１９６１１８号公報や本
出願人による特願平８−２５４６８０号には、ステアリ
ングに設けたスイッチ操作に応じてシフトレンジを切換
え可能な制御装置が記載されている。後者の制御装置で
は、５速式自動変速機が制御対象とされ、スイッチ操作
に応じてＤ、４、３、２、Ｌの各レンジが設定される。
そして、例えば、３レンジでは、第１〜第３速でのシフ
トチェンジが行われるとともに第３速にてエンジンブレ
ーキが効くように自動変速機が電気的に制御される。同
様に、２レンジでは第２速で、Ｌレンジでは第１速でエ
ンジンブレーキが効く。運転者は、スイッチ操作によっ
て３、２、Ｌレンジを設定し、所望の変速段のエンジン
ブレーキ力を発生させることができる。

【０００６】また、特開平５−３３２４４３号公報や本
出願人による特願平８−１３３６９０号には、いわゆる
スポーツモード（ＤＭモード）を設定可能な制御装置が
記載されている。この装置においてＤＭモードが設定さ
れているときは、ステアリングに設けられたスイッチの
操作に応じてシフトチェンジが行われ、スイッチ操作が
あるまでは変速段が固定される。そして、ＤＭモードで
は、全変速段にてエンジンブレーキが効くように自動変
速機が制御される。運転者は、ＤＭモードを設定するこ
とによって、全変速段にてエンジンブレーキを発生させ
て、手動変速機に近い運転フィーリングを得ることがで
きる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにエンジン
ブレーキを利用して車両を制御する装置が各種提案され
ている。これらの制御装置はエンジンブレーキが正常に
効くことを前提としている。しかし、何らかの理由によ
ってエンジンブレーキの効きが低下することがあり得
る。この場合、エンジンブレーキによって得られない減
速分をカバーするために、運転者はフットブレーキを何
度も踏まなければならなくなり、その結果として操作が
煩雑となる可能性があった。

【０００８】エンジンブレーキの効きが低下する理由と
しては、例えば、自動変速機の油圧制御装置に設けられ
たソレノイドのフェールが挙げられる。上記の特願平８
−２５４６８０号では、油圧制御装置にエンジンブレー
キ制御用やシフトチェンジ制御用のソレノイドが設けら
れており、電子制御装置からの電気信号に応じてソレノ
イドが駆動されることによって変速機が動作する。ソレ
ノイドのフェールが発生すると、エンジンブレーキが効
かなくなったり、アップシフトが発生してエンジンブレ
ーキ力が低下する可能性がある。

【０００９】本発明は、上記の課題を解決するためにな
されたものである。本発明の目的は、エンジンブレーキ
の効きの低下発生に対処し、運転者の操作の煩雑化を回
避する制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の車両駆動システ
ム制御装置は、原動機が車輪回転の抵抗として用いられ
る原動機ブレーキを効かせるように車両駆動システムを
制御する装置であって、原動機ブレーキ力の低下の発生
を検出または予測する原動機ブレーキ力監視手段と、前
記原動機ブレーキ力監視手段の検出または予測結果に基
づき、車輪の回転を制動する車輪ブレーキを作動させ、
原動機ブレーキ力の低下分を車輪ブレーキ力によって補
うブレーキ力追加手段とを含む。

【００１１】ここで、原動機ブレーキとは、前述のよう
にエンジンブレーキやモータの回生制動である。原動機
ブレーキの低下は、例えば上記のように自動変速機にお
けるソレノイドのフェールなどの発生によるものであ
り、また例えば原動機側での原因に起因するものであ
る。また車輪ブレーキとは、車輪に摩擦力などの外力を
作用させて回転を制動するものである。本発明の車輪ブ
レーキを、運転者によって操作されるブレーキペダルと
接続されたブレーキと兼用してもよい。なお、本発明に
おいて好適には、車輪ブレーキにブレーキアクチュエー
タを設けておき、このブレーキアクチュエータを駆動す
ることによって車輪ブレーキを作動させるとよい。

【００１２】本発明によれば、原動機ブレーキ力の低下
分が車輪ブレーキ力によって補われる。運転者は、エン
ジンブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダ
ルを操作しなくてもよい。従って、運転者の操作の煩雑
化が回避される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。

【００１４】「実施形態１」以下、［１］「車両駆動シ
ステムおよびその制御装置の全体構成」、［２］「自動
変速機、および、油圧制御装置の構成例」、［３］「自
動変速機制御装置の構成」、［４］「自動変速機制御装
置による制御」、［５］「車両駆動システム制御装置に
おける本発明に特徴的な制御」、［６］「自動変速機制
御装置の変形例」の順に説明する。

【００１５】［１］「車両駆動システムおよびその制御
装置の全体構成」 図１は、実施形態１の車両駆動システムの構成を示して
いる。図示のようにエンジンＥと自動変速機Ａが連結さ
れ、自動変速機Ａは、図示しない駆動軸や差動歯車装置
を介して車輪Ｗと連結されている。

【００１６】自動変速機Ａには油圧制御装置１が設けら
れ、油圧制御装置１とこれに接続される変速機用電子制
御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３によって自動変速機制御装置が
構成されている。自動変速機Ａおよび自動変速機制御装
置の詳細は後述にて説明するので、ここではこれらの構
成の概要を説明する。

【００１７】自動変速機Ａは５速式であって、４速およ
び５速では常時エンジンブレーキが効き、１速〜３速で
はエンジンブレーキの作動、非作動の切換えが可能であ
る。油圧制御装置１には、自動変速機Ａにシフトチェン
ジを行わせるためのシフトチェンジ用ソレノイドや、１
速〜３速設定時にエンジンブレーキを効かせるためのエ
ンジンブレーキ用ソレノイドなどの各種ソレノイドが設
けられている。これらのソレノイドは、Ｔ−ＥＣＵ３か
ら油圧制御装置１へ送られる制御信号に従って駆動す
る。また、自動変速機制御装置には、運転者によって操
作される操作手段として、シフトレバー装置およびカッ
ト機構が設けられている。シフトレバー装置はケーブル
を介して油圧制御装置１と接続され、カット機構はＴ−
ＥＣＵ３と電気的に接続されている。

【００１８】シフトレバーがＤポジションにあるときに
は、１速〜５速までの範囲で変速が行われる。そして、
Ｄポジション時、Ｔ−ＥＣＵ３は、この自動変速機制御
装置の特徴であるＥＳＲ（Electric Shift Range Conto
rol System）モードを設定可能に構成されている。ＥＳ
Ｒモードの設定中、Ｔ−ＥＣＵ３はカット機構の操作に
応じ、シフトチェンジの範囲を定めるＥＳＲレンジとし
て、ＥＳＲ−Ｄレンジ〜ＥＳＲ−Ｌレンジを設定する。
例えば、ＥＳＲ−３レンジの設定中は、１速〜３速の間
でのみシフトチェンジを行わせ、かつ、３速ではエンジ
ンブレーキを効かせるような制御信号がＴ−ＥＣＵ３か
ら出力される。これは、Ｄポジションでの通常のシフト
チェンジ範囲やエンジンブレーキ作動変速段がＴ−ＥＣ
Ｕ３によって変更されることを意味している。

【００１９】また、Ｔ−ＥＣＵ３は、油圧制御装置１に
おける各ソレノイドのフェール発生を検出可能に構成さ
れている。フェール判断のための構成は従来周知であ
り、ここでの説明は省略する。Ｔ−ＥＣＵ３には、ソレ
ノイドのフェール発生を表示するためのフェールインジ
ケータ１００が接続されている。

【００２０】一方、車輪ブレーキ１０２は、車輪の回転
を制動する装置であり、車輪とともに回転するディスク
などの回転部材と、これに接触する摩擦部材を有する。
車輪ブレーキ１０２には、上記摩擦部材を回転部材に押
しつけるための車輪ブレーキアクチュエータ１０３が取
り付けられ、車輪ブレーキアクチュエータ１０３は車輪
ブレーキＥＣＵ１０４に接続されている。車輪ブレーキ
ＥＣＵ１０４からの駆動信号に応じて車輪ブレーキアク
チュエータ１０３が駆動され、これによって車輪ブレー
キ１０２が作動する。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、摩
擦部材の押しつけ力を制御することによって、車輪ブレ
ーキ力を調整可能に構成されている。なお、車輪ブレー
キ１０２は運転席のブレーキペダルとも接続されてい
て、従来のいわゆるフットブレーキと兼用されている。
また、車輪ブレーキＥＣＵ１０４および車輪ブレーキア
クチュエータ１０３は、車両に作用するモーメントを抑
制するためのもの（ＶＣＳシステムと呼ばれる）と兼用
されてもよい。

【００２１】また、Ｔ−ＥＣＵ３および車輪ブレーキＥ
ＣＵ１０４には、車両走行中の実際の加速度である実加
速度Ｇを検出する加速度センサ１０１が接続されてい
る。なお、加速度センサ１０１ではなく車速センサを設
け、車速から実加速度Ｇを演算するように構成してもよ
い。

【００２２】Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲモードの設定中、
油圧制御装置１におけるソレノイドのフェール発生状況
と、加速度センサ１０１が検出した実加速度Ｇに基づい
て、エンジンブレーキの効きが低下してブレーキ力の追
加が必要であるか否かを判断する。具体的には、ソレノ
イドのフェールによってアップレンジやアップシフトが
行われ、エンジンブレーキ力が低下するか否かを判断す
る。また、エンジンブレーキ用のソレノイドがフェール
してエンジンブレーキが効かなくなってしまうか否かを
判断する。さらに、フェール発生に対し、実加速度Ｇを
基に、実際にブレーキ力の追加が必要であるか否かを判
断し、必要と判断した場合にはブレーキ要求信号を生成
して車輪ブレーキＥＣＵ１０４に出力する。車輪ブレー
キＥＣＵ１０４は、入力信号に従い、車輪ブレーキアク
チュエータ１０３に駆動信号を出力して車輪ブレーキ１
０２を作動させる。

【００２３】［２］「自動変速機Ａ、および、油圧制御
装置１の構成例」 図１の車両駆動システムに設けられた自動変速機Ａは、
トルクコンバータと遊星歯車機構とを備え、前進５速、
後進１速の変速段を設定できるように構成されている。
遊星歯車機構には、クラッチやブレーキなどの複数の摩
擦係合装置が設けられていて、さらに、各摩擦係合装置
を動作させるためのサーボ手段が設けられている。サー
ボ手段への油圧の供給に応じて各摩擦係合装置が動作す
ることにより、１速から５速までのシフトチェンジが行
われる。また、１速から３速では、各摩擦係合装置の動
作により、車軸側からの逆駆動力をエンジンに伝えるか
否かの切換えが行われる。この切換に応じて、エンジン
ブレーキの効く状態と効かない状態とが切り換えられ
る。なお、４速および５速では、常時、エンジンブレー
キが効くように構成されている。

【００２４】図２４〜図２６は、このような自動変速機
Ａと、これを制御する油圧制御装置１の構成の一例を示
している。まず、これらの図面を参照し、自動変速機Ａ
及び油圧制御装置１の詳細な構成を説明する。

【００２５】上記のように、自動変速機Ａは、前進５段
・後進１段の変速段を設定することができ、そのギヤト
レーンの一例を図２４に示してある。図２４において、
自動変速機Ａはトルクコンバータ１１３を介してエンジ
ンＥに連結されている。このトルクコンバータ１１３
は、エンジンＥのクランク軸１１４に連結されたポンプ
インペラ１１５と、自動変速機Ａの入力軸１１６に連結
されたタービンランナー１１７と、これらポンプインペ
ラ１１５とタービンランナー１１７との間を連結するロ
ックアップクラッチ１１８と、一方向クラッチ１１９に
よって一方向の回転が阻止されているステータ１２０と
を備えている。

【００２６】上記自動変速機Ａは、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１２１と、後進段および前
進４段の切り換えが可能な主変速部１２２とを備えてい
る。副変速部１２１は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ
０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされてい
るピニオンＰ０からなる遊星歯車装置１２３と、サンギ
ヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０
および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０とハウジン
グ１２９との間に設けられたブレーキＢ０とを備えてい
る。

【００２７】主変速部１２２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れているピニオンＰ１からなる第１遊星歯車装置１２４
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされているピニオンＰ２からな
る第２遊星歯車装置１２５と、サンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされ
ているピニオンＰ３からなる第３遊星歯車装置１２６と
を備えている。

【００２８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２と
キャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３
は出力軸１２７に連結されている。また、リングギヤＲ
２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、
リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸１２８との
間に第１クラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１および
サンギヤＳ２と中間軸１２８との間に第２クラッチＣ２
が設けられている。

【００２９】また、ブレーキ手段として、サンギヤＳ１
およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式の
第１ブレーキＢ１がハウジング１２９に設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジン
グ１２９との間には、第１一方向クラッチＦ１およびブ
レーキＢ２が直列に設けられている。この第１一方向ク
ラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力
軸１１６と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００３０】キャリヤＫ１とハウジング１２９との間に
は第３ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング１２９との間には、第４ブレーキＢ４と第
２一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この
第２一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転し
ようとする際に係合させられるように構成されている。
上記クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，
Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、油圧が作用することにより摩擦材
が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００３１】そして副変速部１２１におけるクラッチＣ
０の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ０センサ１
３０と、主変速部１２２における第２クラッチＣ２の回
転数を検出するＣ２センサ１３１が設けられている。な
お、これらのセンサ１３０，１３１は、後述する自動変
速機用電子制御装置に接続されている。

【００３２】上記の自動変速機Ａでは、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２５の係
合作動表に示してある。なお、図２５において○印は係
合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないこと
を、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合する
ことを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３３】上記の図２５に示す各変速レンジおよび変
速段を設定するために図２６に示す油圧回路が油圧制御
装置１に設けられている。すなわちスロットル開度に応
じたライン圧ＰＬの供給を受けるマニュアルバルブ１４
０と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間
に、第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ４に対
するコントロール圧ＰＣの給排を制御する１−２シフト
バルブ１４１、第３速達成用の第２ブレーキＢ２に対す
るドライブレンジ圧ＰＤの給排を制御する２−３シフト
バルブ１４２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレー
キＢ１に対するコントロール圧ＰＣの給排と第４速およ
び第５速達成用の第２クラッチＣ２に対するドライブレ
ンジ圧ＰＤの給排とを制御する３−４シフトバルブ１４
３、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とへのライン圧ＰＬの
供給を切り換える４−５シフトバルブ１４４が設けられ
ている。

【００３４】さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）
を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳＬＮの
出力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰＣを発生さ
せるプレッシャーコントロールバルブ１４５、コントロ
ール圧ＰＣの２−３シフトバルブ１４２に対する給排を
切り換えるエンジンブレーキリレーバルブ１４６、クラ
ッチＣ０に対する４−５シフトバルブ１４４を介したラ
イン圧ＰＬの給排を切り換えるＣ０エキゾーストバルブ
１４７が設けられている。

【００３５】なお、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ
１は２−３シフトバルブ１４２の切換用の信号圧を出力
し、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２は１−２シフ
トバルブ１４１の切換用の信号圧を出力し、第３シフト
ソレノイドバルブＳＯＬ３は１−２シフトバルブ１４１
を介してＣ０エキゾーストバルブ１４７に切換用の信号
圧を出力するようになっている。また第４シフトソレノ
イドバルブＳＯＬ４はエンジンブレーキリレーバルブ１
４６とＣ０エキゾーストバルブ１４７とに切換用の信号
圧を出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＮはプレッシ
ャーコントロールバルブ１４５に調圧用の信号圧を出力
するようになっている。さらに第１ブレーキＢ１および
第４ブレーキＢ４以外の摩擦係合装置にはアキュームレ
ータが付設されている。

【００３６】上記の各部の構成および機能についてさら
に詳しく説明すると、マニュアルバルブ１４０は、図示
しない第１レンジ操作機構としてのシフトレバーにケー
ブルなどの機械的な手段で連結されてシフトレバーに連
動するスプールバルブによって構成されており、ライン
圧ＰＬを入力ポート１４８から供給されて、スプール１
４９の摺動位置に応じて入力ポート１４８を各出力ポー
トに連通させて出力するものである。具体的には、Ｄポ
ジションではＤレンジポート１５０のみから出力し、
“３”ポジションではこれに加えて“３”レンジポート
１５１から出力し、“２”ポジションではさらに“２”
レンジポート１５２から出力し、Ｌポジションではさら
にＬレンジポート１５３から出力するようになってい
る。これに対してＲポジションではＲレンジポート１５
４から出力し、またＮポジションでは全ての出力ポート
を閉じ、Ｐポジションでは入力ポート１４８をドレーン
ポートＥＸに連通させる。なお、上記の自動変速機Ａで
は“４”レンジを選択することができるが、これは、最
高速段である第５速を禁止する変速レンジであり、マニ
ュアルバルブ１４０ではスプール１４９が中心軸線を中
心にして回動し、上記の“２”レンジポート１５２から
油圧が出力される。

【００３７】次にプレッシャーコントロールバルブ１４
５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプラ
ンジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰＤを入力とし、こ
れをリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力信号で調圧
し、コントロール圧ＰＣをエンジンブレーキリレーバル
ブ１４６を経て２−３シフトバルブ１４２に供給する。

【００３８】エンジンブレーキリレーバルブ１４６は、
バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャ
とを備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジ
ャに印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｎの信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧によ
る２−３シフトバルブ１４２へのコントロール圧ＰＣの
供給と、その油圧の解放による２−３シフトバルブ１４
２からのコントロール圧ＰＣの排出を切り換える。

【００３９】２−３シフトバルブ１４２は、バネによっ
て一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、
第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧およびＬ
レンジ圧の印加により、コントロール圧ＰＣの３−４シ
フトバルブ１４３と、１−２シフトバルブ１４１とへの
供給の切換、およびＤレンジ圧の油路Ｌ１ａと油路Ｌ１
ｂとへの連通とドレーンの切り換えとを行う。

【００４０】１−２シフトバルブ１４１は、バネによっ
て一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、
第２ソフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧および油
路Ｌ１ａからの油圧により、コントロール圧ＰＣの第４
ブレーキＢ４への供給とこのブレーキＢ４からの排圧と
の切り換え、および第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ
３の信号圧の油路ＬＳ３２への供給とその油路ＬＳ３２
からの排出との切り換えを行う。

【００４１】３−４シフトバルブ１４３は、ピストンを
介してバネによって一方向に押圧されたスプールを備え
た切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２
の信号圧、油路Ｌ１ｂからの油圧および油路Ｌ３からの
油圧により、油路ＬＳ３からの第３シフトソレノイドバ
ルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３４を介した４−５シ
フトバルブ１４４への供給と遮断、油路Ｌ１ａの油路Ｌ
１ｅへの連通と遮断およびコントロール圧ＰＣの第１ブ
レーキＢ１への供給とそのブレーキＢ１からの排圧とを
制御する。

【００４２】４−５シフトバルブ１４４は、バネによっ
て一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、
油路ＬＳ３４からの信号圧と油路Ｌ２の油圧により、ラ
イン圧ＰＬのＣ０エキゾーストバルブ１４７への供給と
排出との切り換え、油路ＬＬ１を介したブレーキＢ０へ
の供給とそのブレーキＢ０からの排出とを制御する。

【００４３】Ｃ０エキゾーストバルブ１４７は、バネに
よって一方向に押圧されたスプール１５５とプランジャ
１５６とを備えた切換弁であり、油路ＬＳ４を経由した
第４ソレノイドバルブＳＯＬ４の信号圧、油路ＬＳ３２
を経由した第３ソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧およ
び油路Ｌ１ｄの油圧により、４−５シフトバルブ１４４
を経由したライン圧ＰＬを油路ＬＬ３を経由してクラッ
チＣ０に供給し、またこのクラッチＣ０から排出するよ
うになっている。

【００４４】上記のように構成された油圧制御装置にお
いて、図示のニュートラルポジションでは、４−５シフ
トバルブ１４４およびＣ０エキゾーストバルブ１４７を
経由してライン圧ＰＬがクラッチＣ０に供給されている
が、マニュアルバルブ１４０を経由する油路が遮断され
ているため、第１クラッチＣ１の油圧はドレーンされて
いる。なお、図における各バルブの中心線を挟む位置の
ずれは、スプール変位の限界位置を示し、特に各シフト
バルブについては、中心線の左右に数字の振り分けで、
位置と変速段とを対応させている。

【００４５】上記の油圧制御装置１によれば、シフト装
置を手動操作することに伴うマニュアルバルブ１４０の
ポジションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例え
ばスロットル開度）に対応した電子制御によりポジショ
ン圧の調圧と各シフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜Ｓ
ＯＬ３がＯＮ／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定され
る。すなわち各クラッチおよびブレーキが図２５に示す
ように制御されて一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連
で、各変速段が設定され、また第４ソレノイドバルブＳ
ＯＬ４のＯＮ／ＯＦＦに伴うその信号圧の出力によって
エンジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキ状態を得ることができる。

【００４６】例えばＤレンジで第３速を設定している状
態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４から信号圧を出力さ
れると、エンジンブレーキリレーバルブ１４６のスプー
ルが図２６の左半分に示す位置に移動させられ、その結
果、Ｄレンジ圧を元圧としたコントロール圧ＰＣが２−
３シフトバルブ１４２を介して３−４シフトバルブ１４
３に供給され、ここから第１ブレーキＢ１に油圧が供給
されてこれが係合する。すなわち第３速でエンジンブレ
ーキが効く状態になる。

【００４７】またＤレンジの第２速の状態で第４ソレノ
イドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、Ｃ０エキゾ
ーストバルブ１４７のスプールの一端側に油圧が供給さ
れるので、そのスプールが図２６の左半分に示す位置に
移動し、４−５シフトバルブ１４４を介して供給された
ライン圧ＰＬが副変速部１２１におけるクラッチＣ０に
供給されてこれが係合し、第２速でエンジンブレーキを
効かせることができる。

【００４８】さらにＤレンジの第１速で第４ソレノイド
バルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、上述した第３速
の場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ１４６
から２−３シフトバルブ１４２にコントロール圧ＰＣが
出力され、さらにそのコントロール圧ＰＣが２−３シフ
トバルブ１４２から１−２シフトバルブ１４１に供給さ
れ、ここから第４ブレーキＢ４に送られて、これが係合
する。すなわち第１速でエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。

【００４９】なお、第１速ないし第５速の各変速段は、
第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜
ＳＯＬ３をＯＮ／ＯＦＦ制御して、その出力圧によって
各シフトバルブ１４１，〜１４４を適宜に切り換え動作
させることにより設定され、これは従来の装置と同様で
あり、図２６の油圧から容易に知られるところである。

【００５０】このように上記の自動変速機Ａでは、各変
速段を電気的に制御して設定することができ、また第３
速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第４ソレノイ
ドバルブＳＯＬ４を電気的に制御することにより設定で
きる。このような機能を利用して、自動変速機制御装置
は、前進レンジの切り換えを電気的に行うように構成さ
れている。

【００５１】以上、自動変速機Ａおよび油圧制御装置１
の構成例を説明した。なお、以下のそれぞれの実施形態
の構成に対応して、図２４〜図２６の自動変速機Ａの構
成を適宜変形し、構成の追加、削除を行ってもよい。例
えば、実施形態に使用されない機能があれば、その機能
を図２４〜図２６より取り去ってもよい。

【００５２】［３］「自動変速機制御装置の構成」 図２は本実施形態の車両駆動システム制御装置に設けら
れた自動変速機制御装置の構成を示している。この自動
変速機制御装置は、前述のように、制御手段として油圧
制御装置１およびＴ−ＥＣＵ３を備える。また、シフト
レンジを設定するための操作手段として、シフトレバー
装置５と、カット機構７を備える。

【００５３】この自動変速機制御装置では、シフトレバ
ー操作によってシフトポジションが設定される。このシ
フトポジションが、機械的に設定される基準のシフトレ
ンジとなる。シフトポジションとして設定されるのは、
駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、ニュー
トラル（Ｎ）ポジションおよび下記の前進ポジションで
ある； （１）Ｄポジション：１速から５速の範囲で変速段を設
定する。４速および５速にてエンジンブレーキが効く； （２）３ポジション：１速から３速の範囲で変速段を設
定する。３速にてエンジンブレーキが効く； （３）Ｌポジション：１速のみを設定する。エンジンブ
レーキが効く； ここで前進走行時、通常、Ｄポジションが設定される。
その他の前進ポジションが設定されるのは、主として、
エンジンブレーキを利用するためであり、これらのポジ
ションは、エンジンブレーキポジションと呼ばれてい
る。

【００５４】また、自動変速機制御装置では、カット機
構７の操作に応じて、ＥＳＲレンジが設定される。この
ＥＳＲレンジが、Ｔ−ＥＣＵ３における電気的制御によ
って設定される実際のシフトレンジとなる。ＥＳＲレン
ジとしては、Ｄ、４、３、２、Ｌレンジが設定される。
このうち、Ｄ、３、Ｌレンジの設定内容は、上述のシフ
トポジションのＤ、３、Ｌと同様である。４レンジおよ
び２レンジの設定内容を下記に示す； （４）４レンジ：１速から４速の範囲で変速段を設定す
る。４速にてエンジンブレーキが効く； （５）２レンジ：１速または２速を設定する。２速でエ
ンジンブレーキが効く； ＥＳＲレンジが設定されていないときは、シフトポジシ
ョンに応じた変速制御が行われる。ＥＳＲレンジが設定
されると、各レンジに応じた変速制御が行われる。

【００５５】図３は、油圧制御装置１の構成を示してお
り、前述の図２６に相当するブロック図である。油圧制
御装置１は油圧回路２１を備えており、この油圧回路２
１は、シフト弁やリレー弁などの図示しない複数の制御
弁を有している。油圧制御装置１には、さらに、制御弁
を移動させるための複数のソレノイド２３（図２６のＳ
ＯＬ１など）が設けられており、このソレノイド２３は
Ｔ−ＥＣＵ３と接続されている。

【００５６】油圧回路２１には、オイルポンプから油圧
が供給される。油圧回路２１では各制御弁の位置に応じ
た油圧経路が設定され、この油圧経路に従って自動変速
機Ａのサーボ手段に油圧が供給される。ソレノイド２３
を駆動して各制御弁の位置の組み合わせを変更すると異
なる油圧経路が設定される。この新たな油圧経路に従っ
て、自動変速機Ａのサーボ手段が動作し、シフトチェン
ジが行われ、また、エンジンブレーキ制御が行われる。

【００５７】また、油圧回路２１には、マニュアル弁２
５（図２６のマニュアルバルブ１４０に相当）が設けら
れている。マニュアル弁２５は、ケーブル２７（または
ロッド）を介してシフトレバー装置５と接続されてい
る。すなわち、マニュアル弁２５の移動は、シフトレバ
ー装置５の動作を機械的に伝達することにより行われ
る。マニュアル弁２５は、軸方向に移動することによ
り、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポ
ジション、３ポジションおよびＬポジションに対応する
位置をとる。

【００５８】さらに、油圧回路２１は、マニュアル弁２
５に関連して、以下のように設定されている。マニュア
ル弁２５がＤポジションにある時には、制御弁の位置の
組み合わせにより、１速から５速の設定が可能である。
そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合
には、５速が設定される。同様に、マニュアル弁２５が
３ポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせ
により、１速から４速の設定が可能である。そして、ソ
レノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、４速
が設定される。同様に、マニュアル弁２５がＬポジショ
ンにある時には、１速であってエンジンブレーキが効く
状態の設定が可能である。

【００５９】図４は、本実施形態が適用される車両のス
テアリング３０の付近の図であって、シフトレバー装置
５とカット機構７が示されている。シフトレバー装置５
は、後述する機械的制御によりシフトレンジを設定する
ための操作手段である。シフトレバー装置５は、ステア
リングコラムまたはインパネに設けられた図示しないシ
フトレーンと、このシフトレーンにそって移動するシフ
トレバー３１を有する。また、カット機構７は、後述す
るＥＳＲモードにて、電気的制御によりシフトレンジを
設定するための操作手段である。カット機構７は、ステ
アリングコラムから突出するように設けられたカットレ
バー３３を有する。

【００６０】図５はシフトレーンの構成を示しており、
シフトレーンには、図示のように、各シフトレポジショ
ンが設定されている。すなわち、シフトレーンには、Ｐ
ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジショ
ン、３ポジションおよびＬポジションが設定されてい
る。シフトレバー３１が各ポジションに移動されたと
き、油圧制御装置１に設けられたマニュアル弁２５が、
そのポジションに対応する位置に移動する。また、シフ
トレーンには、Ｓｐｏｒｔポジションが設けられてい
る。このポジションにシフトレバー３１があるときは、
スポーツモード（原則として、運転者が変速操作を行わ
れないかぎり、変速段をホールドするモード）が設定さ
れる。

【００６１】また、シフトレーンの下方には、メインス
イッチ３５が設けられている。このメインスイッチ３５
は、ＥＳＲモードを設定および解除するためのスイッチ
である。このメインスイッチ３５の操作により、後述す
るカット機構７がアクティブ状態とノンアクティブ状態
とに切り換えられる。すなわち、メインスイッチ３５が
一度押されると、カットレバー３３の操作に応じてカッ
ト機構７が機能する。メインスイッチ３５がもう一度押
されると、運転者がカットレバー３３を操作しても、カ
ット機構７は機能しない。なお、ＥＳＲモードの設定
は、イグニッションオフとともに自動キャンセルされ
る。

【００６２】図６は、カットレバー３３の機能を示す説
明図である。カットレバー３３は、運転者の操作によっ
て４方向に倒すことができるように構成されている。倒
されたカットレバー３３は、運転者が手を離すと、自動
的に元の位置に戻る。運転者は、カットレバー３３を用
いて、下記の４種類の操作を行う； 「カット操作」：時計まわり方向にカットレバー３３を
倒す； 「カットオフ操作」：反時計まわり方向にカットレバー
３３を倒す； 「キャンセル操作」：カットレバー３３を手前側（ステ
アリング３０の側）に倒す； 「２段カット操作」：カットレバー３３を向こう側に倒
す； 上記の４種の操作は、それぞれ、Ｔ−ＥＣＵ３によって
検出される。

【００６３】なお、カットレバー３３の位置や長さの設
定は、運転者がステアリング３０を握ったまま指先でカ
ットレバー３３を操作できるように設定されている。そ
のほか、前述のメインスイッチ３５は、カットレバー３
３の先端に設けてもよい。

【００６４】次に、Ｔ−ＥＣＵ３について説明する。Ｔ
−ＥＣＵ３は電子制御装置であり、油圧制御装置１のソ
レノイド２３の駆動を制御している。Ｔ−ＥＣＵ３は、
シフトレバー装置５におけるシフトレバー３１のポジシ
ョンを検出する。また、カット機構７における、各種の
操作を検出し、また、メインスイッチ３５の操作を検出
する。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、Ｃ／Ｃスイッチ９か
ら、クルーズコントロール装置の操作に関する情報が入
力される。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、車速やスロットル
開度、エンジン作動状態（例えばエンジン負荷）などの
情報が入力される。Ｔ−ＥＣＵ３は、検出した情報や入
力情報に基づいて、シフトレンジを設定する。そして、
設定したシフトレンジの範囲内で、入力情報に基づいて
変速段を決定する。さらに、決定した変速段が実現され
るように、油圧制御装置１のソレノイド２３を駆動させ
る。また、シフトレンジに関する情報を、シフトレバー
位置インジケータ１１やＥＳＲインジケータ１３に出力
して表示させる。

【００６５】ここで、後述するＥＳＲモードが設定さ
れ、Ｔ−ＥＣＵ３にて電気的制御によってシフトレンジ
が設定された場合、そのシフトレンジに対応する前述の
シフトポジションと同様の変速段への変速が行われ、ま
た、同様のギヤ段にてエンジンブレーキがかけられる。
例えば、電気的制御によって３レンジが設定されれば、
前述の３ポジションと同様に、１速から３速の範囲で変
速が実行され、３速にてエンジンブレーキがかけられ
る。

【００６６】［４］「自動変速機制御装置による制御」 「シフトレンジの機械的制御」運転者がシフトレバー装
置５を操作すると、この操作が、ケーブル２７を介し
て、油圧制御装置１のマニュアル弁２５へ機械的に伝達
され、マニュアル弁２５が移動する。これにより、マニ
ュアル弁２５の位置に対応してシフトポジションが設定
される。一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバー３１の位
置に基づいて、設定されたシフトポジションを検出す
る。そして、このシフトポジションの設定内でシフトチ
ェンジが行われるように、油圧制御装置１のソレノイド
２３へ制御信号を出力する。

【００６７】機械的制御により設定されたシフトポジシ
ョンは、基準のシフトレンジとなる。このシフトポジシ
ョンの設定状態は、後述する電気的制御により実際の制
御のシフトレンジが変更された場合でも、そのまま保持
される。従って、電気的な制御手段たるカット機構７が
フェールした時には、実際のシフトレンジから、基準で
あるシフトレンジに戻る。

【００６８】また、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定されたシフト
ポジションをインパネに設けられたシフトレバー位置イ
ンジケータ１１に表示する。図７は、シフトレバー位置
インジケータ１１を示しており、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、
Ｌの文字が表示され、設定中のシフトポジション（図７
ではＤポジション）の部分に下線が表示されている。あ
るいは、設定中のシフトポジションの文字を点灯し、他
のポジションの文字を消灯するように構成してもよい。

【００６９】機械的制御ではＤポジション、３ポジショ
ン、Ｌポジションのみが設定さる。一方で、下記に説明
するように、電気的制御によりＤ〜Ｌのシフトレンジが
設定される。運転者は、通常、カット機構７により、各
種のシフトレンジを設定する。そして、カット機構７が
フェールしたときに、シフトレバー３１を操作して３ポ
ジションやＬポジションを設定する。このような構成に
より、シフトレバー３１のポジション数を減らし、シフ
トレバー装置５を小型化している。なお、従来、５速式
自動変速機用のシフトレバー装置５は大型であり、ステ
アリング３０のコラムやインパネに設けることが困難で
あった。本装置では、運転者が操作しやすい自由な位置
にシフトレバー装置５を設けることが可能となってい
る。

【００７０】「シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモー
ド）」 （１）モード設定 上記の機械的制御が行われている状態でメインスイッチ
３５が押されると、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードを設定
する。電気的制御は、ＥＳＲモードが設定された状態に
おいて行われる。ただし、ＥＳＲモードは、シフトレバ
ー３１がＤポジションにあるときのみ設定される。シフ
トレバー３１が他のポジションにあるときにメインスイ
ッチ３５が押されても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を受け
付けない。

【００７１】Ｔ−ＥＣＵ３は、インパネに設けられたＥ
ＳＲインジケータ１３を点灯させることにより、ＥＳＲ
モードが設定されていることを表示する。図８は、ＥＳ
Ｒインジケータ１３の表示を示している。図８の上段
は、ＥＳＲモード設定前の状態であって、何も表示され
ていない（消灯）。図８の中段は、ＥＳＲモードが設定
された状態であり、「メイン」と表示されている（点
灯）。

【００７２】（２）初回設定ＥＳＲレンジ メインスイッチ３５が押されるとＥＳＲモードが設定さ
れるが、この状態では、まだＤポジションが設定されて
いる。この状態から「カット操作（カットレバー３３を
時計まわり方向に倒す操作）」が行われると、Ｔ−ＥＣ
Ｕ３がＥＳＲレンジを設定する。特に、ＥＳＲモードが
設定されてから、最初のカット操作に対応して設定され
るＥＳＲレンジを「初回設定ＥＳＲレンジ」という。

【００７３】ここで、「ＥＳＲレンジ」とは、カットレ
バー３３の操作によって設定されるシフトレンジをい
う。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３が、ＥＳＲレンジとして３レ
ンジを設定したとする。この場合、マニュアル弁２５は
Ｄポジションにあり、油圧回路２１の設定上、１速から
５速までのシフトチェンジが可能である。しかし、Ｔ−
ＥＣＵ３は、ソレノイド２３に対して、１速から３速ま
でのシフトチェンジのみを指示する。このように、実際
のシフトレンジは、シフトレバー３１により設定された
Ｄポジションから、カット機構７により設定されたＥＳ
Ｒレンジへと変更される。

【００７４】また、ＥＳＲレンジは、上記のように、Ｔ
−ＥＣＵ３によって設定される実際のシフトレンジであ
る。従って、いわゆるスポーツモード（変速段がホール
ドされる）とは異なる。

【００７５】図９は、「初回設定ＥＳＲレンジ」の設定
を示している。「初回設定ＥＳＲレンジ」は、カット操
作が行われたときの現変速段に基づいて設定され、この
現変速段より一つ下の変速段を最高変速段とするシフト
レンジが「初回設定ＥＳＲレンジ」となる。具体的に
は、カット操作時に５速が設定されていれば、ＥＳＲレ
ンジは４レンジとなり、４速であれば３レンジ、３速で
あれば２レンジ、２速であればＬレンジとなる。カット
操作時に１速が設定されていれば、最低のシフトレンジ
であるＬレンジが設定される。

【００７６】なお、車速が高いために、図９の設定に従
うとエンジン回転数が高くなりすぎる場合がある。そこ
で、変速段毎に所定の上限車速が設定されている。Ｔ−
ＥＣＵ３は、この上限車速よりも実車速が高いときに
は、図９に代えて、図１０に従って「初回設定ＥＳＲレ
ンジ」を設定する。この場合、ダウンレンジが行われる
ものの、ダウンシフトは行われない。しかし、エンジン
ブレーキが効く状態への切り換えが行われる。前述のよ
うに、各シフトレンジは、最高変速段でエンジンブレー
キが効くように設定されているからである。

【００７７】また、ＥＳＲモードの設定後、最初に「２
段カット操作（カットレバー３３を向こう側に倒す操
作）」が行われた場合、Ｔ−ＥＣＵ３は、図９または図
１０の該当レンジよりもさらに一つ下のレンジを「初回
設定ＥＳＲレンジ」として設定する。

【００７８】（３）初回設定ＥＳＲレンジを設定した後
の制御 初回設定ＥＳＲレンジを設定した後は、図１１に示す制
御が行われる。「カット操作」に応じて、ＥＳＲレンジ
が一つずつ下側に変更される。ただし、すでにＬレンジ
が設定されているときは、ＥＳＲレンジは変更されな
い。また、ＥＳＲレンジの変更にともなってダウンシフ
トが発生するときであって（例えば、３レンジ、かつ、
３速走行中であるとき）、ダウンシフトによりエンジン
回転数が高くなりすぎる場合がある。この場合も、ＥＳ
Ｒレンジは変更されない。なお、このような状況を想定
して、予め、変速段ごとに上限車速が設定されている。

【００７９】一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、「カットオフ操
作」に応じて、ＥＳＲレンジを一つずつ上側に変更す
る。ただし、Ｄレンジが設定されているときは、カット
オフ操作が行われてもＥＳＲレンジは変更されない。

【００８０】また、「２段カット操作」が行われると、
Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲレンジを２つ下側に変更する。
ただし、操作時にＬレンジであるときには、ＥＳＲレン
ジは変更されない。また、２レンジであった場合には、
Ｌレンジに変更される。また、上記の上限車速と実車速
を比較し、実車速が高い場合には、ＥＳＲレンジは変更
されず、あるいは、一つだけ下側に変更される。

【００８１】また、「キャンセル操作（カットレバー３
３を手前側に倒す操作）」が行われると、Ｄレンジが設
定される。

【００８２】また、ＥＳＲモードの設定中にシフトレバ
ー３１が操作されたとき、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲモー
ドを解除する。そして、シフトレバー３１の移動後の位
置に応じてシフトポジションが設定される。

【００８３】また、ＥＳＲモードの設定中において、Ｄ
レンジまたは４レンジが設定されている時は、Ｃ／Ｃス
イッチ９からの入力信号に応じたクルーズコントロール
制御が許可される。しかし、カット操作によりＥＳＲレ
ンジが３レンジ以下に変更されると、クルーズコントロ
ール制御が禁止される。また、ＥＳＲモードの設定中に
おいて、３レンジからＬレンジが設定されている時に
は、Ｔ−ＥＣＵ３は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号
を受け付けない。

【００８４】（４）ＥＳＲレンジの表示 図８の下段に示すように、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定中のＥ
ＳＲレンジをＥＳＲインジケータ１３に表示する。図８
は、ＥＳＲレンジとして、３レンジが表示された状態で
ある。運転者は、シフトレバー位置インジケータ１１に
よりシフトレバー３１のポジションを確認し、ＥＳＲイ
ンジケータ１３によりＴ−ＥＣＵ３が設定している実際
のシフトレンジを確認することができる。そして、シフ
トレバー３１のポジションと実際のシフトレンジの相違
を考慮して運転する。

【００８５】「全体の制御」以上、機械的制御と電気的
制御に分けて、自動変速機制御装置による制御について
説明した。次に、図１２のフローチャートに従って、Ｔ
−ＥＣＵ３が行う処理について説明する。

【００８６】スタート（Ｓ１０）の後、入力信号を処理
し（Ｓ２０）、シフトレバー３１のポジションを検出す
る（Ｓ３０）。シフトレバー３１がＤポジション以外の
ポジションにあるときは、そのポジションをシフトレバ
ー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ２１０）、ＥＳＲ
インジケータ１３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ２２
０）、リターンする（Ｓ２３０）。シフトレバー３１が
Ｄポジションにあるときは、ＥＳＲモードが設定されて
いるか否かを判断し（Ｓ４０）、設定されていなければ
上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ２１０、Ｓ２
２０）。

【００８７】一方、ＥＳＲモード設定中の場合、運転者
によるシフトレバー３１の操作を調べる（Ｓ５０）。シ
フトレバー３１が移動したときは、ＥＳＲモードがキャ
ンセルされ、シフトレバー３１の移動後の位置に応じて
シフトポジションが設定される（Ｓ６０）。例えば、Ｅ
ＳＲレンジとして２レンジが設定されており、シフトレ
バー３１がＤポジションから３ポジションへ移動したと
き、ステップＳ６０により３ポジションが設定される。
そして、移動後のポジションをシフトレバー位置インジ
ケータ１１に出力し（Ｓ７０）、ＥＳＲインジケータ１
３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ８０）、リターンす
る（Ｓ２３０）。

【００８８】ステップＳ５０で、シフトレバー３１が操
作されないとき、カットレバー３３に対する「キャンセ
ル操作」を調べ（Ｓ９０）、「キャンセル操作」が行わ
れたときは、Ｄレンジを設定する（Ｓ１００）。そし
て、シフトレバー位置インジケータ１１にＤポジション
を表示し（Ｓ１１０）、ＥＳＲインジケータ１３に「メ
イン」のみを表示する（Ｓ１２０、図８中段）。

【００８９】ステップＳ９０で、「キャンセル操作」が
行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット操
作」を調べ（Ｓ１３０）、「カット操作」が行われたと
きは、ダウンレンジを行う（Ｓ１４０）。このステップ
Ｓ１４０は、図１３に示すフローチャートに従って行わ
れる。図１３において、まず、ＥＳＲレンジの設定を調
べる（Ｓ１４１）。まだＥＳＲレンジが設定されてない
ときは、実車速を所定の上限車速と比較し（Ｓ１４
２）、実車速が上限車速以下の時は、前述の図９に従っ
て初回設定ＥＳＲレンジを設定する（Ｓ１４３）。実車
速が上限車速より高い時は、前述の図１０に従って初回
設定ＥＳＲレンジを設定する（Ｓ１４４）。一方、ステ
ップＳ１４２で、すでにＥＳＲレンジが設定されている
時は、前述の図１１に従ってダウンレンジを行う（Ｓ１
４５）。これらの制御の後、シフトレバー位置インジケ
ータ１１にＤポジションを表示し（Ｓ１９０）、ＥＳＲ
インジケータ１３にＥＳＲレンジを表示する（Ｓ２０
０、図８下段）。

【００９０】一方、ステップＳ１３０で「カット操作」
が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット
オフ操作」を調べ（Ｓ１５０）、「カットオフ操作」が
行われたときは、前述の図１１に従ってアップレンジを
行う（Ｓ１６０）。この場合も、上記と同様のインジケ
ータ表示を行う（Ｓ１９０、Ｓ２００）。

【００９１】また、ステップＳ１５０で「カットオフ操
作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「２
段カット操作」を調べ（Ｓ１７０）、「２段カット操
作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う（Ｓ
１８０）。このステップＳ１８０では、前述のステップ
Ｓ１４０と同様に、初回設定ＥＳＲレンジの設定や、Ｅ
ＳＲレンジの変更などを行う。この場合も、上記と同様
のインジケータ表示を行う（Ｓ１９０、Ｓ２００）。

【００９２】また、ステップＳ１７０で「２段カット操
作」が行われないとき、各インジケータの表示を変更せ
ず、すなわち、シフトレバー位置インジケータ１１にＤ
ポジションを表示し（Ｓ１９０）、ＥＳＲレンジを継続
表示して（Ｓ２００）、リターンする（Ｓ２３０）。

【００９３】以上の制御では、図９に従って、初回設定
ＥＳＲレンジが設定される。図９に示すように、初回設
定ＥＳＲレンジとしては、カットオフ操作時の現変速段
を基準にして、この現変速段よりも一つ下の変速段を最
高変速段とするレンジが設定される。このＥＳＲレンジ
設定とともに、ダウンシフトが発生する。ダウンシフト
後の変速段では、エンジンブレーキが効く状態となる。
各前進レンジの最高変速段では、エンジンブレーキを効
かせるような制御が行われるからである。２段カットオ
フの時は２つ下の変速段を最高速段とするレンジの設定
がされる。

【００９４】このように、運転者がカット操作を一回行
ったときに、確実にダウンシフトが行われる。そして、
エンジンブレーキを利用しながら車両を走行させること
ができる。

【００９５】また、車速が高い場合には、図９でなく図
１０に従って初回設定ＥＳＲレンジが設定される。この
場合には、ダウンレンジが行われるものの、ダウンシフ
トは行われない。しかし、上記のように、各前進レンジ
の最高変速段では、エンジンブレーキを効かせるような
制御が行われる。従って、ダウンレンジとともに、エン
ジンブレーキが効く状態となる。運転者は、高車速の場
合でも、カット操作により、エンジンブレーキを利用し
ながら車両を走行させることができる。

【００９６】［５］「車両駆動システム制御装置におけ
る本発明に特徴的な制御」 上記のＥＳＲモード中は、Ｔ−ＥＣＵ３によって、ＥＳ
Ｒレンジの設定に従ってシフトチェンジの範囲が制限さ
れ、また、エンジンブレーキがかけられる。例えば、Ｔ
−ＥＣＵ３は、ＥＳＲ−３レンジを設定すると、１速〜
３速の間でのシフトチェンジを行うための制御信号しか
出力しない。そして、３速への変速時には、Ｔ−ＥＣＵ
３は、油圧制御装置１のエンジンブレーキ用のソレノイ
ドを駆動させてエンジンブレーキをかけさせる。このよ
うな構成では、シフトチェンジ用のソレノイドがフェー
ルすると、変速機側でアップシフトなどが行われてエン
ジンブレーキ力が低下してしまう可能性がある。また、
エンジンブレーキ用のソレノイドがフェールすると、エ
ンジンブレーキが効かなくなる可能性がある。以下の制
御は、このような事態の発生に適切に対処するものであ
る。

【００９７】図１４は、本実施形態に特徴的な制御を示
すフローチャートである。Ｔ−ＥＣＵ３は、スタート
（Ｓ６１０）の後、入力信号を処理し（Ｓ６２０）、Ｅ
ＳＲモード設定中であるか否かを判断する（Ｓ６３
０）。この時、好適には、エンジンブレーキが効くべき
変速段で走行しているか否か（例えば、ＥＳＲ−３レン
ジのときは、３速走行中か否か）も判断する。ＥＳＲモ
ード設定中でない場合にはリターンする（Ｓ７４０）。

【００９８】ＥＳＲモード設定中の場合には、油圧制御
装置１においてソレノイドにフェールが発生したか否か
を判断する（Ｓ６３５）。フェール発生の場合には、そ
のフェールが、エンジンブレーキを効かせなくするよう
なフェール（エンジンブレーキ用ソレノイドのフェー
ル）であるか否かを判断し（Ｓ６４０）、ＹＥＳの場合
にはステップＳ６６０に進む。

【００９９】ステップＳ６４０がＮＯの場合には、検出
したフェールが、アップシフトを伴うアップレンジにつ
ながるフェールであるか否かを判断する（Ｓ６４５）。
ここでは、フェールにより油圧回路の設定に従って自動
的にアップシフトが行われるものと、所定のフェールセ
ーフロジックに従ってアップシフトが行われるものが考
えられる。アップシフトが起きるフェール発生の場合に
はステップＳ６６０へ進み、そうでなければリターン
（Ｓ７４０）する。

【０１００】また、上記ステップＳ６３５にてソレノイ
ドにフェールが発生していない場合には、ＥＳＲシステ
ムにおけるカット機構などにフェーが発生したか否かを
検出する（Ｓ６５０）。本実施形態では、ＥＳＲシステ
ムのフェールが検出されると、モード設定が解除あるい
はキャンセルされてＤポジションへの自動復帰処理が行
われるように構成されている。そのため、アップレンジ
に伴ってアップシフトが発生し、エンジンブレーキ力が
低下する可能性がある。そこで、カット機構などにフェ
ールが発生している場合にはステップＳ６６０に進み、
そうでなければリターン（Ｓ７４０）する。

【０１０１】ステップＳ６６０では、入力信号処理（Ｓ
６２０）によって得られた実加速度Ｇ（すなわちフェー
ル検出（Ｓ６３５またはＳ６５０）時の実加速度Ｇ）
と、それまでの所定時間の平均加速度Ｇｔとを比較す
る。本制御はエンジンブレーキ走行時を対象としている
ので、平均加速度Ｇｔはマイナスである。

【０１０２】なお、ステップＳ６６０の変形例として、
実加速度Ｇを加速度０（ゼロ）と比較してもよい。これ
により、フェール発生の影響として減速状態から加速状
態に変化したか否かが分かる。さらに実加速度Ｇと、所
定の基準加速度Ｇｔ１とを比較してもよい。さらに基準
加速度Ｇｔ１をレンジ設定や車速、平均加速度Ｇｔなど
と対応づけるマップを用いて、基準加速度Ｇｔ１を適宜
変更するようにしてもよい。

【０１０３】ステップＳ６６０で実加速度Ｇが平均加速
度Ｇｔなどよりも大きい場合にはブレーキアシストステ
ップＳ６８０に進み、そうでない場合には、実加速度Ｇ
の時間変化率Ｇ′を求め、変化率Ｇ′と所定値αを比較
する（Ｓ６７０）。これにより、実加速度Ｇが今後大き
く変化してブレーキアシストが必要になるか否かが予測
される。ステップＳ６６０にて実加速度Ｇを加速度０や
基準加速度Ｇｔ１と比較した場合には、ステップＳ６７
０の判断が特に有効と考えられる。現在は実加速度Ｇが
小さくとも、今後加速度０や基準加速度Ｇｔ１をオーバ
ーするか否かが予測できるからである。Ｓ６７０にて変
化率Ｇ′が所定値αよりも大きい場合にはブレーキアシ
ストステップＳ６８０に進み、所定値以下の場合にはリ
ターン（Ｓ７４０）する。

【０１０４】ブレーキアシストステップＳ６８０では、
Ｔ−ＥＣＵ３から車輪ブレーキＥＣＵ３に対してブレー
キ要求信号が出力される。これに応じて、車輪ブレーキ
ＥＣＵ３は、車輪ブレーキアクチュエータ１０３に駆動
信号を出力し、車輪ブレーキ１０２を作動させる。車輪
ブレーキＥＣＵ１０４は、実加速度Ｇが上記の平均加速
度Ｇｔ（すなわちフェール前の所定時間の平均加速度）
となるように、車輪ブレーキシステムをフィードバック
制御する。これにより、エンジンブレーキ力の低下分が
車輪ブレーキ力によって補われ、車両はフェール発生前
と同じように減速する。

【０１０５】次に、Ｔ−ＥＣＵ３は、車室内に設けられ
たフェールインジケータ１００を点灯させてフェール発
生を運転者に知らせる（Ｓ６９０）。さらに、Ｔ−ＥＣ
Ｕ３は、ソレノイドやＥＳＲシステムがフェール状態か
ら正常状態に復帰したか否かを判断し（Ｓ７００）、復
帰していなければ車速センサ（図示せず）が検出した実
車速Ｖと所定値Ｖαを比較する（Ｓ７１０）。所定値Ｖ
αは、停車（車速ゼロ）に近い値に設定されており、車
速Ｖが所定値Ｖαよりも大きければステップＳ６８０に
戻ってブレーキアシストを継続する。車速Ｖが所定値Ｖ
α以下であれば、Ｔ−ＥＣＵ３はフェールインジケータ
１００を消灯する（Ｓ７２０）。さらにＴ−ＥＣＵ３
は、ブレーキアシスト中止信号を車輪ブレーキＥＣＵ１
０４に出力するとともに、前述にて求めたフェール発生
前の平均加速度Ｇｔをリセットし（Ｓ７３０）、リター
ンする（Ｓ７４０）。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、ブ
レーキアシスト中止信号の入力に対応し、車輪ブレーキ
１０２の作動を中止させる。このようにして、車両が停
止したときには、本制御装置のブレーキアシスト制御が
中止される。なお、前述のステップＳ７００でソレノイ
ドやＥＳＲシステムの正常復帰が判断された場合にもス
テップＳ７３０に進み、ブレーキアシスト制御が中止さ
れる。

【０１０６】以上、本実施形態に特徴的な制御について
説明した。この制御では、ＥＳＲモードの設定中に、油
圧制御装置１のソレノイドやＥＳＲシステムのフェール
発生によるエンジンブレーキ力の異常低下が検出または
予測され、異常低下分が車輪ブレーキ力によって補われ
る。従って、運転者は、エンジンブレーキ力の低下をカ
バーするためにブレーキペダルを操作しなくてもよい。

【０１０７】なお、本実施形態では、ステップＳ６６０
にて、実加速度Ｇが所望の値より増加したか否かを検出
した。ここでの比較対象は、フェール発生前の平均加速
度Ｇｔや、加速度０、あるいは基準加速度Ｇｔ１などで
あった。これに対し、実加速度Ｇが所定値以上増加した
か否かを基にブレーキアシストの必要性を判断してもよ
い。例えば、フェール発生前後の実加速度の大きさの差
を求め、この加速度増加幅と所定値を比較し、所定値以
上であればブレーキアシストを実行するというように構
成してもよい。

【０１０８】また、実施形態１において、Ｔ−ＥＣＵ３
が車輪ブレーキＥＣＵ１０４に送るブレーキ要求信号に
は、車輪ブレーキ力の追加量（実加速度Ｇをフェール発
生前に戻すために必要とされる車輪ブレーキ力）を含め
るように構成してもよい。この場合、車輪ブレーキＥＣ
Ｕ１０４は、上記のブレーキ力追加量が発生するように
ブレーキシステムを制御する。

【０１０９】その他、実施形態１では、変速機が原因と
なってエンジンブレーキ力が低下する場合を取り上げて
本発明に好適な制御装置を説明した。これに対し、本発
明の制御装置は、エンジン側が原因となって発生するブ
レーキ力低下に対応するように構成してもよい。この場
合、例えば、エンジンＥＣＵが、エンジンが原因となる
エンジンブレーキ力の低下を検出または予測し、そし
て、エンジンＥＣＵが車輪ブレーキＥＣＵへブレーキ要
求信号を送るように構成する。なお、エンジン車ではな
く、電気自動車に本発明が適用される場合も同様であ
る。この場合には、モータＥＣＵが回生制動力の低下を
検出する。

【０１１０】［６］「自動変速機制御装置の変形例」 以下、車両駆動システム制御装置を構成する自動変速機
制御装置の変形例を示す。下記の変形例が適用される場
合にも、前述の図１に示した本発明に特徴的な制御が同
様に実行される。すなわち、ＥＳＲモード設定中に、油
圧制御装置１のソレノイドフェールやＥＳＲシステムの
フェール発生が検出され、必要に応じ、車輪ブレーキ１
０２を用いたブレーキアシストが行われる。なお、上記
の実施形態と同様の内容については、適宜、説明を省略
し、以下では相違点を中心に説明する。

【０１１１】「変形例１」図１５は、この変形例１のシ
フトレバー装置のシフトレーンの構成を示している。こ
の変形例において特徴的な構成は、Ｄポジションの横に
設けられたＭポジションである。

【０１１２】上記の実施形態の自動変速機制御装置で
は、メインスイッチ３５がＯＮされると、ＥＳＲレンジ
設定のためのカット機構７が有効化する。このメインス
イッチ３５は、図１６に示すように、シフトレバー装置
とは別に設けられている。

【０１１３】一方、この変形例では、Ｍポジションが、
上記のメインスイッチ３５と同様に機能する。すなわ
ち、本変形例は、メインスイッチ３５がシフトレバー装
置に組み込まれた実施形態である。これに応じ、元のメ
インスイッチ３５は廃止されている。

【０１１４】その他、本変形例では、Ｍポジションの追
加に伴って、油圧制御装置１の油圧回路中のマニュアル
弁２５の構成が変更されている。ここでは、シフトレバ
ーがＤポジションにあるときもＭポジションにあるとき
も、油圧回路の動作が同様になるように変更すればよ
い。

【０１１５】本変形例による制御を説明する。シフトレ
バーがＭポジションにないときには、ＥＳＲモードが設
定されず、カット機構７は有効化しない。シフトレバー
がＭポジションに移動すると、ＥＳＲモードが設定さ
れ、カット機構７が有効化する。

【０１１６】Ｍポジションへの移動時は、Ｄレンジが設
定される。この状態は、上記の実施形態において、シフ
トレバーがＤポジションにあるときにメインスイッチ３
５がＯＮされたのと同等の状態である。Ｄレンジでは、
シフトレバーがＤポジションにあるときと同様の変速制
御が行われる。

【０１１７】カット機構７の操作に対応したＥＳＲレン
ジの切り換えは、前述の実施形態の通りである。すなわ
ち、図９、図１０に従った初回設定ＥＳＲレンジを設定
し、さらに、図１１に従って、Ｄ、４、３、２、Ｌレン
ジへの変更を行う。また、変速線、ロックアップ線の制
御内容は、Ｄポジションの場合と同様とする。

【０１１８】「変形例２」ここでは、変形例１に対し
て、以下の点を変更する。変形例１では、シフトレバー
がＤポジションからＭポジションに移動した時に、ＥＳ
Ｒモードが設定されるとともに、まず、Ｄレンジが設定
された。変形例２では、Ｍポジションへの移動時に、４
レンジを設定する。これにより、変形例２では、ＥＳＲ
モードの設定時にオーバードライブがカットされる。

【０１１９】「変形例３」図１６は、この変形例におけ
る、シフトレバー装置５のシフトレーンを示している。
この変形例では、通常は、シフトレバー３１をＬポジシ
ョンに移動させることができない。運転者はＦａｉｌス
イッチ３７を押したときに、シフトレバー３１をＬポジ
ションへ移動することができる。なお、Ｆａｉｌスイッ
チ３７は、Ｐポジションのロック解除スイッチと共用に
してもよい。

【０１２０】この構成では、運転者は、通常、カット機
構７の操作により、エンジンブレーキレンジ（４レンジ
からＬレンジ）を設定する。カット機構７がフェールし
た時のみ、シフトレバー３１を操作してエンジンブレー
キポジションを設定する。

【０１２１】「変形例４」図１７は、この変形例におけ
る、ステアリングの付近を示す説明図である。この変形
例では、カット機構７が、ステアリング３０の中央付近
に設けられたカットスイッチ３８およびカットオフスイ
ッチ３９を備えている。カットスイッチ３８を押し下げ
る操作が「カット操作」であり、カットオフスイッチ３
９を押し下げる操作が「カットオフ操作」である。

【０１２２】「変形例５」上記では、ＥＳＲモードの設
定後、最初のカット操作に対応して、図９や図１０の
「初回設定ＥＳＲレンジ」を設定している。これに対
し、ＥＳＲモード制御中でＤレンジが設定されていると
きは、いつでも、カット操作に対応して図９や図１０の
レンジ変更を行うように構成してもよい。具体的には、
カット操作やカットオフ操作を経てＤレンジが設定され
ているときでも、次回のカット操作により図９や図１０
のレンジ変更を行う。

【０１２３】「変形例６」上記の実施形態では、シフト
レバー操作によりＤポジションが設定されているときの
み、ＥＳＲモードが設定される。この変形例では、Ｄポ
ジション以外が設定されているときでも、ＥＳＲモード
が設定される。そして、どのシフトポジションのときで
も、図１４に示した本発明の制御が実行される。すなわ
ち、ＥＳＲモード設定中であれば、エンジンブレーキ力
の低下が検出または予測され、必要に応じてブレーキア
シストが実行される。なお、以下の説明において、上述
の実施形態と共通する構成に関する説明を省略する。

【０１２４】油圧制御装置１の構成は、上述の実施形態
と同様である。ただし、マニュアル弁２５は、軸方向の
移動により、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジショ
ン、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポ
ジション、Ｌポジションに対応する位置をとる。すなわ
ち、４ポジションおよび２ポジションが追加されてい
る。マニュアル弁２５が４ポジションにある時には、制
御弁の位置の組み合わせにより、１速から５速の設定が
可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能
となった場合には、５速が設定される。同様に、マニュ
アル弁２５が２ポジションにある時には、制御弁の位置
の組み合わせにより、１速から３速の設定が可能であ
る。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった
場合には、３速であってエンジンブレーキが効く状態が
設定される。

【０１２５】図１８は、この変形例におけるシフトレバ
ー装置５のシフトレーンを示している。油圧制御装置１
の構成に対応し、シフトレーンには、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
４、３、２、Ｌのポジションが設定されている。

【０１２６】図１９は、ステアリング付近を示してい
る。変形例６では、シフトレバー装置５はフロアーに設
けられているので、図１９には示されていない。また、
カット機構７は、ステアリング３０の表側（運転者側）
に設けられた−スイッチ４１と、裏側に設けられた＋ス
イッチ４３を備えている。−スイッチ４１を押す操作が
「カット操作」であり、＋スイッチ４３を押す操作が
「カットオフ操作」である。なお、このような構成でな
く、上述の実施形態に示したカット機構７を設けてもよ
いことはもちろんである。

【０１２７】次に、変形例６の自動変速機制御装置の動
作について説明する。

【０１２８】（シフトレンジの機械的制御）変形例６に
おける機械的制御は、上述の実施形態と同様である。た
だし、この変形例では、機械的制御によって４ポジショ
ンおよび２ポジションを設定することができる。すなわ
ち、運転者がシフトレバー３１を４ポジションまたは２
ポジションに移動すると、この移動が機械的伝達手段に
よって油圧制御装置１のマニュアル弁２５に伝えられ、
それぞれのシフトポジションが設定される。

【０１２９】図２０は、変形例６におけるシフトレバー
位置インジケータ１１を示している。図示のように、４
ポジション、２ポジションの表示が追加されている。な
お、図２０には、４ポジションの設定状態が表示されて
いる。

【０１３０】（シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモー
ド）） （１）モード設定 メインスイッチ３５の押し下げに応じて、Ｔ−ＥＣＵ３
がＥＳＲモードを設定する。変形例６では、シフトレバ
ー３１がどの前進ポジションにあるときでもＥＳＲモー
ドが設定される。

【０１３１】（２）カット機構７操作に対応する制御 図２１は、カット機構７の操作に対応するシフトレンジ
設定変更を示している。同図に基づき、各操作に対応す
る制御を説明する。

【０１３２】（ａ）「カット操作（−スイッチ４１の押
し下げ）」 カット操作に対応して、一つ下側のＥＳＲレンジへの変
更が行われる。例えば、シフトレバー３１が４ポジショ
ンにあり、ＥＳＲモードが設定されているときは、カッ
ト操作に応じて、順次、３レンジ、２レンジと変更され
る。

【０１３３】なお、上述の実施形態と同様、ダウンレン
ジにともなってダウンシフトが発生し、このダウンシフ
トによってエンジン回転数が高くなりすぎるような状況
では、ダウンレンジが禁止される。

【０１３４】（ｂ）「カットオフ操作（＋スイッチ４３
の押し下げ）」 カットオフに対応して、一つ上側のＥＳＲレンジへの変
更が行われる。例えば、シフトレバー３１がＤポジショ
ンにあり、ＥＳＲレンジとして２レンジが設定されてい
るときは、カット操作に応じて、順次、３レンジ、４レ
ンジと変更される。

【０１３５】ここで、カットオフ操作に対応するＥＳＲ
レンジの変更は、下記のように制限されている。すなわ
ち、カットオフ操作によって設定できる最高のＥＳＲレ
ンジは、その時のシフトレバー３１のポジションに相当
するレンジである。例えば、シフトレバー３１が３ポジ
ションにある時、図２１に示すように、カットオフ操作
により設定されるＥＳＲレンジは、Ｌレンジから３レン
ジまでに制限されている。そして、３レンジ設定中にカ
ットオフ操作が行われても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を
受け付けない。

【０１３６】（ｃ）「２段カット操作」 ２段カット操作に対応して、２つ下側のＥＳＲレンジへ
の変更が行われる。上述の実施形態の場合と同様の制御
が行われる。

【０１３７】（ｄ）「キャンセル操作」 キャンセル操作に対応して、ＥＳＲレンジの設定がキャ
ンセルされる。そして、ＥＳＲレンジは、図２１に示す
ように、その時のシフトレバー３１のポジションに相当
するレンジに変更される。

【０１３８】なお、カット機構７によりＥＳＲレンジが
設定されている状態において、シフトレバー３１が操作
された場合には、以下の制御が行われる。ＥＳＲレンジ
の設定がキャンセルされ、前述の機械的制御により、シ
フトレバー３１の移動後のポジションが設定される。こ
の時、ＥＳＲモードの設定は解除されない。従って運転
者は、再度メインスイッチ３５を押さずとも、カット操
作により、再び、ＥＳＲレンジを設定できる。さらにま
た、シフトレバー３１が操作されたとき、ＥＳＲインジ
ケータ１３は、「メイン」の表示を残して消灯される
（図８中段）。

【０１３９】上記のほか、電気的制御の詳細や各インジ
ケータの表示は、上述の実施形態と同様であり、説明を
省略する。

【０１４０】（全体の制御）次に、図２２のフローチャ
ートに従って、Ｔ−ＥＣＵ３が行う全体処理について説
明する。

【０１４１】スタート（Ｓ３１０）の後、入力信号を処
理し（Ｓ３２０）、シフトレバー３１のポジションを検
出する（Ｓ３３０）。シフトレバー３１が前進ポジショ
ン以外（Ｐ、Ｒ、Ｎ）にあるときは、そのポジションを
シフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ５１
０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（不灯状態にす
る）（Ｓ５２０）、リターンする（Ｓ５３０）。シフト
レバー３１が前進ポジション（Ｄ〜Ｌ）にあるときは、
ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ３３
０）、設定されていなければ上記と同様のインジケータ
表示を行う（Ｓ５１０、Ｓ５２０）。

【０１４２】一方、ＥＳＲモードが設定中の場合、運転
者によるシフトレバー３１の操作を調べる（Ｓ３５
０）。シフトレバー３１が移動したときは、設定中のＥ
ＳＲレンジがキャンセルされ、シフトレバー３１の移動
後の位置に応じてシフトポジションが設定される（Ｓ３
６０）。そして、移動後のポジションをシフトレバー位
置インジケータ１１に出力し（Ｓ３７０）、ＥＳＲイン
ジケータ１３を消灯し（図８中段の状態にする）（Ｓ３
８０）、リターンする（Ｓ５３０）。

【０１４３】ステップＳ３５０で、シフトレバー３１が
操作されないとき、カットレバー３３に対する「キャン
セル操作」を調べる（Ｓ３９０）。「キャンセル操作」
が行われたときは、その時のシフトレバー３１の位置に
応じてシフトポジションが設定される（Ｓ４００）。こ
のポジションがシフトレバー位置インジケータ１１に表
示され（Ｓ４１０）、ＥＳＲインジケータ１３に「メイ
ン」のみが表示される（Ｓ４２０、図８中段）。

【０１４４】ステップＳ３９０で、「キャンセル操作」
が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット
操作」を調べ（Ｓ４３０）、「カット操作」が行われた
ときは、図２１の設定に従ってダウンレンジを行う（Ｓ
４４０）。そして、シフトレバー３１のポジションを表
示し（Ｓ４９０）、ダウンレンジ後のＥＳＲレンジをＥ
ＳＲインジケータ１３に表示する（Ｓ５００、図８下
段）。

【０１４５】一方、ステップＳ４３０で「カット操作」
が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット
オフ操作」を調べ（Ｓ４５０）、「カットオフ操作」が
行われたときは、図２１に従ってアップレンジを行う
（Ｓ４６０）。特にこの時、前述のように、ＥＳＲレン
ジが、最高でも、その時のシフトレバー３１位置に相当
するレンジとなるように制限される。この場合も、上記
と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ４９０、Ｓ５０
０）。

【０１４６】また、ステップＳ４５０で「カットオフ操
作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「２
段カット操作」を調べ（Ｓ４７０）、「２段カット操
作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う（Ｓ
４８０）。この場合も、上記と同様のインジケータ表示
を行う（Ｓ４９０、Ｓ５００）。

【０１４７】また、ステップＳ４７０で「２段カット操
作」が行われないとき、各インジケータの表示を継続し
（Ｓ４９０、Ｓ５００）、リターンする（Ｓ５３０）。

【０１４８】以上、変形例６の自動変速機制御装置につ
いて説明した。ここでは、例えばＥＳＲレンジがキャン
セルされた時に運転者に違和感を与えるないように構成
されている。具体例として、シフトレバー３１が２ポジ
ションにあるときにＥＳＲレンジとして５レンジが設定
されたと仮定する。この時、ＥＳＲレンジがキャンセル
されると、２速へのダウンシフトが強制的に行われ、運
転者に違和感を与えることがあった。一方、変形例６で
は、ＥＳＲモードにて設定可能なＥＳＲレンジが、最高
でも、その時のシフトレバー３１の位置に相当するレン
ジに制限されている。従って、ＥＳＲレンジをキャンセ
ルしても、急にダウシフトが行われるといったことがな
く、運転者は違和感を感じないですむ。

【０１４９】また、変形例６では、Ｄポジション以外の
前進ポジションでもシフトレンジの電気的制御を行うよ
うに構成することが容易である。例えば、シフトレバー
３１が２ポジションにある時に、カット機構７を操作し
てＤレンジからＬレンジまで設定可能であったとする。
この場合、油圧制御装置１のソレノイド２３がフェール
した時に、２ポジションのエンジンブレーキを保証する
ことができず、エンジンブレーキを利用できなくなって
しまう可能性がある。一方、変形例６では、ＥＳＲモー
ドにて設定可能なＥＳＲレンジが、最高でも、その時の
シフトレバー３１位置に相当するレンジに制限されてい
る。また、油圧制御装置１の油圧回路２１は、ソレノイ
ド２３がフェールした時に、マニュアル弁２５の位置に
応じて、１速〜５速にてエンジンブレーキが効く状態の
設定を保証している。かつ、マニュアル弁２５は、機械
的伝達手段によりシフトレバー３１と接続されている。
以上より、運転者は、ソレノイド２３がフェールした時
でも、シフトレバー２１を操作して、エンジンブレーキ
を利用しながら車両を走行させることができる。

【０１５０】変形例６においても、上述の実施形態と同
様に、図１４のフローチャートに従った本発明の制御が
実行される。ただし、上述の実施形態ではＤポジション
でのみＥＳＲモードが設定されるのに対し、変形例６で
はＤポジション以外でもＥＳＲモードが設定される。従
って、Ｄポジション以外のときでも、ＥＳＲモードが設
定され（図１４のステップＳ６３０がＹＥＳとなり）、
フェール発生に応じてブレーキアシストに至る可能性が
ある。

【０１５１】「実施形態２」上記の実施形態１では、Ｅ
ＳＲモード設定中のフェール発生によるエンジンブレー
キ力の低下に対応して、車輪ブレーキシステムを用いる
ブレーキアシストが行われた。これに対し、実施形態２
では、スポーツモード設定中のフェール発生に対応して
同様の制御が行われる。

【０１５２】実施形態２の車両駆動システムは、図１に
示した実施形態１と同様の構成を有するので、ここでの
詳細な説明は省略する。自動変速機制御装置のシフトレ
バー装置５には、図５に示したように、Ｓｐｏｒｔポジ
ションが設けられている。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、ス
テアリング付近に設けられたアップスイッチおよびダウ
ンスイッチ（図示せず）が接続されている。

【０１５３】運転者によってシフトレバー３１がＳｐｏ
ｒｔポジションに移動されると、Ｔ−ＥＣＵ３によって
スポーツモードが設定される。スポーツモードへの切り
換え時にはシフトチェンジは行われないので、従ってモ
ード設定直前の変速段が、モード設定初期の変速段とさ
れる。スポーツモード設定中は、運転者によるアップス
イッチまたはダウンスイッチの操作に応じてシフトチェ
ンジが行われる。すなわち、運転者がアップスイッチを
操作するたびに変速段が一つ高速側に変更される。ま
た、ダウンスイッチを操作するたびに変速段が一つ低速
側に変更される。そして、アップスイッチまたはダウン
スイッチが操作されない限り、原則として変速段がホー
ルドされ、シフトチェンジが行われない。

【０１５４】スポーツモード設定中は、すべての変速段
にてエンジンブレーキがかけられる。すなわち、１速か
ら３速のときは、Ｔ−ＥＣＵ３から油圧制御装置１に対
してエンジンブレーキ用のソレノイドを駆動するための
制御信号が出力され、これにより自動変速機は、車輪側
の回転をエンジン側へ伝達可能な状態におかれる。ま
た、前述のように、自動変速機Ａは、４速、５速では常
時エンジンブレーキが効くように構成されている。従っ
て、スポーツモードでは全変速段にてエンジンブレーキ
が効く。

【０１５５】上記のスポーツモード制御では、運転者の
操作によって変速段が決定され、全変速段にてエンジン
ブレーキがかかる。運転者は、手動変速機を備えた車両
に近い運転フィーリングを得ることができる。しかし、
油圧制御装置１のソレノイドのフェールやスポーツモー
ドシステムのフェールが発生すると、エンジンブレーキ
力が低下する可能性がある。本実施形態では、このよう
な場合に対応してブレーキアシストを行う。

【０１５６】図２３は、本実施形態に特徴的な制御を示
すフローチャートである。同図において、前述の図１４
と同等のステップには同一符号を付け、ここでは図１４
との相違点を中心に説明する。

【０１５７】「ステップＳ６３０ａ」：実施形態２で
は、Ｔ−ＥＣＵ３は、入力信号の処理後（Ｓ６２０）、
スポーツモード設定中であるか否かを判断する（Ｓ６３
０ａ）。

【０１５８】「ステップＳ６４５ａ」：ステップＳ６４
０がＮＯの場合（検出されたソレノイドフェールがエン
ジンブレーキ用ソレノイドのフェールでないとき）、検
出したソレノイドフェールが、アップシフトを発生させ
るフェールであるか否かを判断する（Ｓ６４５ａ）。こ
こでは、フェールにより油圧回路の設定に従って自動的
にアップシフトが行われるものと、所定のフェールセー
フロジックに従ってアップシフトが行われるものが考え
られる。アップシフトが起きるフェール発生の場合には
ステップＳ６６０へ進み、そうでなければリターン（Ｓ
７４０）する。

【０１５９】「ステップＳ６５０ａ」：ステップＳ６３
５にてソレノイドにフェールが発生していない場合に
は、スポーツモードシステムにおけるアップスイッチ、
ダウンスイッチ関連機構などにフェールが発生したか否
かを検出する（Ｓ６５０ａ）。本実施形態では、スポー
ツモードシステムのフェールが検出されると、モード設
定が解除あるいはキャンセルされてＤポジションへの自
動復帰処理が行われるように構成されている。そのた
め、アップシフトが発生し、エンジンブレーキ力が低下
する可能性がある。そこで、上記のスイッチ関連機構な
どにフェールが発生している場合には上記ステップＳ６
６０に進み、発生していなければリターンする（Ｓ７４
０）。

【０１６０】ステップＳ６６０以降の処理は、図１４に
示した実施形態１の制御と同様である。実加速度Ｇと、
フェール発生前の平均加速度Ｇｔなどが比較され、ま
た、実加速度Ｇの時間変化率Ｇ′と所定値αが比較され
る。そして、比較結果に基づき、車輪ブレーキ１０２を
用いたブレーキアシストが必要な場合には、ブレーキ要
求信号がＴ−ＥＣＵ３から車輪ブレーキＥＣＵ１０４に
送られ、これにより車輪ブレーキ１０２が作動する。こ
こでも、実加速度Ｇを、フェール発生前の加速度Ｇｔに
戻すような車輪ブレーキ制御が行われる。ブレーキアシ
ストは、Ｔ−ＥＣＵ３がブレーキアシスト中止信号を車
輪ブレーキＥＣＵ１０４に送るまで継続される。

【０１６１】

【発明の効果】本発明によれば、原動機ブレーキ力の低
下が検出または予測され、原動機ブレーキ力の低下分が
車輪ブレーキ力によって補われるので、運転者は、原動
機ブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダル
を操作しなくてもよい。従って、運転者の操作の煩雑化
が回避される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態１の制御装置が適用される
車両駆動システムの構成を示すブロック図である。

【図２】 本発明の実施形態１の車両駆動システム制御
装置に設けられる自動変速機制御装置の構成を示すブロ
ック図である。

【図３】 図２の自動変速機制御装置に含まれる油圧制
御装置の構成を示す説明図である。

【図４】 図１のシステムを搭載する車両のステアリン
グの付近を示す説明図である。

【図５】 シフトレーンに設けられた、各シフトポジシ
ョンを示す説明図である。

【図６】 カット機構に備えられたカットレバーの機能
を示す説明図である。

【図７】 シフトレバー位置インジケータの表示を示す
説明図である。

【図８】 ＥＳＲインジケータの表示を示す説明図であ
る。

【図９】 初回設定ＥＳＲレンジの設定内容を示す説明
図である。

【図１０】 高車速時の初回設定ＥＳＲレンジの設定内
容を示す説明図である。

【図１１】 カット操作およびカットオフ操作に対応し
たＥＳＲレンジの設定変更の内容を示す説明図である。

【図１２】 Ｔ−ＥＣＵが行う全体処理を示すフローチ
ャートである。

【図１３】 運転者のカット操作に対応したダウンレン
ジ制御を示すフローチャートである。

【図１４】 本発明の実施形態１におけるフェール発生
対応制御を示すフローチャートである。

【図１５】 実施形態１の変形例１におけるシフトレバ
ー装置の構成を示す説明図である。

【図１６】 実施形態１の変形例３における、シフトレ
バー装置の構成を示す説明図である。

【図１７】 実施形態１の変形例４における、ステアリ
ングの付近を示す説明図である。

【図１８】 実施形態１の変形例６におけるシフトレバ
ー装置のシフトレーンを示す説明図である。

【図１９】 変形例６の制御装置を搭載した車両のステ
アリング付近を示す説明図である。

【図２０】 変形例６の制御装置におけるシフトレバー
位置インジケータを示す説明図である。

【図２１】 変形例６の制御装置において、カット機構
の操作に対応するシフトレンジ設定の変更を示す説明図
である。

【図２２】 変形例６の制御装置において、Ｔ−ＥＣＵ
が行う全体処理を示すフローチャートである。

【図２３】 本発明の実施形態２におけるフェール発生
対応制御を示すフローチャートである。

【図２４】 実施形態の車両駆動システムに設けられる
自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図で
ある。

【図２５】 図２４の自動変速機において、各変速段を
設定するための摩擦係合装置の係合、解放状態を示す説
明図である。

【図２６】 図２４の自動変速機を制御するための油圧
制御装置における油圧回路の一例であって、油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。

【符号の説明】

１ 油圧制御装置、３ Ｔ−ＥＣＵ、５ シフトレバー
装置、７ カット機構、１１ シフトレバー位置インジ
ケータ、１３ ＥＳＲインジケータ、２１ 油圧回路、
２３ ソレノイド、２５ マニュアル弁、２７ ケーブ
ル、３１ シフトレバー、３３ カットレバー、３５
メインスイッチ、１００ フェールインジケータ、１０
１ 加速度センサ、１０２ 車輪ブレーキ、１０３ 車
輪ブレーキアクチュエータ、１０４ 車輪ブレーキＥＣ
Ｕ、Ａ 自動変速機、Ｅ エンジン、Ｗ 車輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機が車輪回転の抵抗として用いられ
   る原動機ブレーキを効かせるように車両駆動システムを
   制御する車両駆動システム制御装置であって、 原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測する原
   動機ブレーキ力監視手段と、 前記原動機ブレーキ力監視手段の検出または予測結果に
   基づき、車輪の回転を制動する車輪ブレーキを作動さ
   せ、原動機ブレーキ力の低下分を車輪ブレーキ力によっ
   て補うブレーキ力追加手段と、 を含むことを特徴とする車両駆動システム制御装置。