JPH10217735A - 車両用サスペンション - Google Patents
車両用サスペンションInfo
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- JPH10217735A JPH10217735A JP1829997A JP1829997A JPH10217735A JP H10217735 A JPH10217735 A JP H10217735A JP 1829997 A JP1829997 A JP 1829997A JP 1829997 A JP1829997 A JP 1829997A JP H10217735 A JPH10217735 A JP H10217735A
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- Japan
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- vehicle body
- trajectory
- suspension
- actuator
- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/464—Caster angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/412—Pneumatic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/15—Mounting of subframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/16—Running
- B60G2800/162—Reducing road induced vibrations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗り心地を確保しながら急制動時や急発進時
における車体の好ましくない移動を防止する。 【解決手段】 ナックル２６及び車輪Ｗをサブフレーム
５に支持し、このサブフレーム５の前端及び後端をそれ
ぞれ上下方向に配置した前部シリンダ７及び後部シリン
ダ８を介してメインフレーム６に支持する。前部シリン
ダ７を収縮駆動して後部シリンダ８を伸長駆動するとサ
ブフレーム５が後方に傾斜し、車体側方から見て車輪Ｗ
の中心の移動軌跡が路面法線と成す角度である軌跡傾角
が増加するため、路面の凹凸から車輪Ｗに入力される衝
撃を吸収して乗り心地を高めることができる。逆に軌跡
傾角を減少させれば、車両の急制動時や急発進時に車体
に前後方向に作用する慣性力により発生する車体の好ま
しくない移動を防止することができる。
における車体の好ましくない移動を防止する。 【解決手段】 ナックル２６及び車輪Ｗをサブフレーム
５に支持し、このサブフレーム５の前端及び後端をそれ
ぞれ上下方向に配置した前部シリンダ７及び後部シリン
ダ８を介してメインフレーム６に支持する。前部シリン
ダ７を収縮駆動して後部シリンダ８を伸長駆動するとサ
ブフレーム５が後方に傾斜し、車体側方から見て車輪Ｗ
の中心の移動軌跡が路面法線と成す角度である軌跡傾角
が増加するため、路面の凹凸から車輪Ｗに入力される衝
撃を吸収して乗り心地を高めることができる。逆に軌跡
傾角を減少させれば、車両の急制動時や急発進時に車体
に前後方向に作用する慣性力により発生する車体の好ま
しくない移動を防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪をサスペンシ
ョンアームを介して車体に上下動自在に支持する車両用
サスペンションに関する。
ョンアームを介して車体に上下動自在に支持する車両用
サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】図７に示すように、サスペンションアー
ムに支持された車輪Ｗが路面の凹凸等により上下動する
とき、車体側方から見て車輪Ｗの中心Ｏの移動軌跡Ｔが
路面法線Ｎと成す角度は軌跡傾角θとして定義される。
軌跡傾角θを正値に設定すれば、つまり車輪Ｗが上方に
ストロークしたときに路面法線Ｎに対して後方に変位す
るように設定すれば、路面の凹凸から車輪Ｗに入力され
る衝撃を吸収して乗り心地を高めることができる。また
車両が急制動や急発進をすると車体に前後方向の慣性力
が作用するが、このとき軌跡傾角θが大きいと前記慣性
力によってサスペンションのダンパーユニットが伸縮す
るため、車体が上下動してアンチダイブ性やアンチリフ
ト性が低下したり、或いは制動に対する応答性が低下し
たりする場合がある。
ムに支持された車輪Ｗが路面の凹凸等により上下動する
とき、車体側方から見て車輪Ｗの中心Ｏの移動軌跡Ｔが
路面法線Ｎと成す角度は軌跡傾角θとして定義される。
軌跡傾角θを正値に設定すれば、つまり車輪Ｗが上方に
ストロークしたときに路面法線Ｎに対して後方に変位す
るように設定すれば、路面の凹凸から車輪Ｗに入力され
る衝撃を吸収して乗り心地を高めることができる。また
車両が急制動や急発進をすると車体に前後方向の慣性力
が作用するが、このとき軌跡傾角θが大きいと前記慣性
力によってサスペンションのダンパーユニットが伸縮す
るため、車体が上下動してアンチダイブ性やアンチリフ
ト性が低下したり、或いは制動に対する応答性が低下し
たりする場合がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンションは軌跡傾角θが設計段階で決定された値
に固定されているため、軌跡傾角θを大きくして乗り心
地を優先する設定と、軌跡傾角θを小さくして制動応答
性を優先する設定とを両立させることが困難であった。
サスペンションは軌跡傾角θが設計段階で決定された値
に固定されているため、軌跡傾角θを大きくして乗り心
地を優先する設定と、軌跡傾角θを小さくして制動応答
性を優先する設定とを両立させることが困難であった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、乗り心地を確保しながら急制動時や急発進時におけ
る車体の好ましくない移動を防止することを目的とす
る。
で、乗り心地を確保しながら急制動時や急発進時におけ
る車体の好ましくない移動を防止することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、アクチュエータを作動させて軌跡傾角を増加さ
せれば、路面の凹凸から車輪に入力される衝撃を吸収し
て乗り心地を高めることができ、またアクチュエータを
作動させて軌跡傾角を減少させれば、急制動時や急発進
時に作用する慣性力によって発生する車体の好ましくな
い移動を防止することができる。
明では、アクチュエータを作動させて軌跡傾角を増加さ
せれば、路面の凹凸から車輪に入力される衝撃を吸収し
て乗り心地を高めることができ、またアクチュエータを
作動させて軌跡傾角を減少させれば、急制動時や急発進
時に作用する慣性力によって発生する車体の好ましくな
い移動を防止することができる。
【０００６】また請求項２に記載された発明では、前部
アクチュエータ及び後部アクチュエータを逆方向に作動
させてサブフレームを後方に傾ければ軌跡傾角が増加
し、サブフレームを前方に傾ければ軌跡傾角が減少す
る。また両アクチュエータを同方向に作動させればサブ
フレームが昇降して車高が変化する。サスペンションア
ームを支持するサブフレーム自体が移動するので、車輪
のアライメントに及ぼす影響が抑えられる。
アクチュエータ及び後部アクチュエータを逆方向に作動
させてサブフレームを後方に傾ければ軌跡傾角が増加
し、サブフレームを前方に傾ければ軌跡傾角が減少す
る。また両アクチュエータを同方向に作動させればサブ
フレームが昇降して車高が変化する。サスペンションア
ームを支持するサブフレーム自体が移動するので、車輪
のアライメントに及ぼす影響が抑えられる。
【０００７】また請求項３に記載された発明では、アク
チュエータを作動させてトレーリングアームの前端を上
昇させると、トレーリングアームの後端に支持された車
輪が後上方に上昇して前下方に下降するようになって軌
跡傾角が増加する。逆にトレーリングアームの前端を下
降させると軌跡傾角が減少する。トレーリングアームの
前端を上下動させるだけなので構造が簡単である。
チュエータを作動させてトレーリングアームの前端を上
昇させると、トレーリングアームの後端に支持された車
輪が後上方に上昇して前下方に下降するようになって軌
跡傾角が増加する。逆にトレーリングアームの前端を下
降させると軌跡傾角が減少する。トレーリングアームの
前端を上下動させるだけなので構造が簡単である。
【０００８】また請求項４に記載された発明では、車輪
が上方にストロークする際にアクチュエータを作動させ
てトレーリングアームの前端を後方に移動させると、ト
レーリングアームの後端に支持された車輪が後上方に移
動して軌跡傾角が増加する。逆にトレーリングアームの
前端を前方に移動させると軌跡傾角が減少する。トレー
リングアームの前端を前後動させるので、上下動させる
場合に比べて車室のスペースに対する影響が少なくて済
む。
が上方にストロークする際にアクチュエータを作動させ
てトレーリングアームの前端を後方に移動させると、ト
レーリングアームの後端に支持された車輪が後上方に移
動して軌跡傾角が増加する。逆にトレーリングアームの
前端を前方に移動させると軌跡傾角が減少する。トレー
リングアームの前端を前後動させるので、上下動させる
場合に比べて車室のスペースに対する影響が少なくて済
む。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は左後輪用サスペンションの斜視図、図２
は作用の説明図である。
もので、図１は左後輪用サスペンションの斜視図、図２
は作用の説明図である。
【００１１】車両の左右の後輪Ｗのサスペンション１は
車体中心線に対して対称な構造を有しており、図１には
その一方である左後輪Ｗのサスペンション１が示され
る。同図から明らかなように、車体左右方向に延びる前
後のクロスメンバ２，３の両端部を車体前後方向に延び
る左右のサイドメンバ４で接続したサブフフーム５が、
車両の左右両側部に前後方向に配置された左右のメイン
フレーム６に支持される。即ち、サブフレーム５の下面
に下向きに設けられた前部シリンダ７及び後部シリンダ
８の出力ロッド７1 ，８1 が、サブフレーム５のサイド
メンバ４の前端部及び後端部にそれぞれゴムブッシュジ
ョイント９，１０を介して接続される。
車体中心線に対して対称な構造を有しており、図１には
その一方である左後輪Ｗのサスペンション１が示され
る。同図から明らかなように、車体左右方向に延びる前
後のクロスメンバ２，３の両端部を車体前後方向に延び
る左右のサイドメンバ４で接続したサブフフーム５が、
車両の左右両側部に前後方向に配置された左右のメイン
フレーム６に支持される。即ち、サブフレーム５の下面
に下向きに設けられた前部シリンダ７及び後部シリンダ
８の出力ロッド７1 ，８1 が、サブフレーム５のサイド
メンバ４の前端部及び後端部にそれぞれゴムブッシュジ
ョイント９，１０を介して接続される。
【００１２】従って、左右の前部シリンダ７を収縮駆動
し、左右の後部シリンダ８を伸長駆動すると、図２
（Ｂ）に示すようにサブフレーム５の前部が上昇して後
部が下降することにより、サブフレーム５は後方に傾斜
する。図２（Ｂ）の状態から左右の前部シリンダ７を伸
長駆動し、左右の後部シリンダ８を収縮駆動すると、図
２（Ａ）に示すようにサブフレーム５の前部が下降して
後部が上昇することにより、サブフレーム５は水平に復
帰する。４本のシリンダ７，８を全て伸長駆動するとサ
ブフレーム５はメインフレーム６に対して下降し、４本
のシリンダ７，８を全て収縮駆動するとサブフレーム５
はメインフレーム６に対して上昇する。
し、左右の後部シリンダ８を伸長駆動すると、図２
（Ｂ）に示すようにサブフレーム５の前部が上昇して後
部が下降することにより、サブフレーム５は後方に傾斜
する。図２（Ｂ）の状態から左右の前部シリンダ７を伸
長駆動し、左右の後部シリンダ８を収縮駆動すると、図
２（Ａ）に示すようにサブフレーム５の前部が下降して
後部が上昇することにより、サブフレーム５は水平に復
帰する。４本のシリンダ７，８を全て伸長駆動するとサ
ブフレーム５はメインフレーム６に対して下降し、４本
のシリンダ７，８を全て収縮駆動するとサブフレーム５
はメインフレーム６に対して上昇する。
【００１３】マルチリンク式のサスペンション１は、ア
ッパーアーム１１、ロアアーム１２、コントロールアー
ム１３、リーディングアーム１４及びトレーリングアー
ム１５よりなる５本のサスペンションアームを備える。
サブフレーム５のサイドメンバ４の前後方向中央部に
は、アッパーアーム１１及びロアアーム１２の基端がそ
れぞれゴムブッシュジョイント１６，１７を介して連結
される。サイドメンバ４の後部には、コントロールアー
ム１３及びリーディングアーム１４の基端がそれぞれゴ
ムブッシュジョイント１８，１９を介して連結される。
サイドメンバ４の前部には、トレーリングアーム１５の
基端がゴムブッシュジョイント２０を介して連結され
る。
ッパーアーム１１、ロアアーム１２、コントロールアー
ム１３、リーディングアーム１４及びトレーリングアー
ム１５よりなる５本のサスペンションアームを備える。
サブフレーム５のサイドメンバ４の前後方向中央部に
は、アッパーアーム１１及びロアアーム１２の基端がそ
れぞれゴムブッシュジョイント１６，１７を介して連結
される。サイドメンバ４の後部には、コントロールアー
ム１３及びリーディングアーム１４の基端がそれぞれゴ
ムブッシュジョイント１８，１９を介して連結される。
サイドメンバ４の前部には、トレーリングアーム１５の
基端がゴムブッシュジョイント２０を介して連結され
る。
【００１４】サイドメンバ４から車体左側に延びるアッ
パーアーム１１、ロアアーム１２及びコントロールアー
ム１３の先端と、サイドメンバ４から左前方に延びるリ
ーディングアーム１４の前端と、サイドメンバ４から左
後方に延びるトレーリングアーム１５の後端とが、それ
ぞれゴムブッシュジョイント２１〜２５を介してナック
ル２６に連結される。ナックル２６の中央部に後輪Ｗが
回転自在に支持される。ナックル２６と車体とが図示せ
ぬダンパーユニットを介して接続される。
パーアーム１１、ロアアーム１２及びコントロールアー
ム１３の先端と、サイドメンバ４から左前方に延びるリ
ーディングアーム１４の前端と、サイドメンバ４から左
後方に延びるトレーリングアーム１５の後端とが、それ
ぞれゴムブッシュジョイント２１〜２５を介してナック
ル２６に連結される。ナックル２６の中央部に後輪Ｗが
回転自在に支持される。ナックル２６と車体とが図示せ
ぬダンパーユニットを介して接続される。
【００１５】而して、図２（Ｂ）に示すように、前部シ
リンダ７を収縮駆動して後部シリンダ８を伸長駆動すれ
ば、メインフレーム６に対してサブフレーム５の前端が
上昇して後端が下降することにより軌跡傾角θが増加す
る。その結果、路面の凹凸等により後輪Ｗに後ろ向きの
衝撃が入力したとき、後輪Ｗは後上方に移動して前記衝
撃を効果的に吸収できるので乗り心地が向上する。また
図２（Ｂ）の状態から図２（Ａ）の状態に向けて、前部
シリンダ７を伸長駆動して後部シリンダ８を収縮駆動す
れば、メインフレーム６に対してサブフレーム５の前端
が下降して後端が上降することにより軌跡傾角θが減少
する。その結果、車両の急制動や急加速によって車体に
前後方向の慣性力が作用したときに、車体が後輪Ｗに対
して不要な前後動を起こすことが防止される。特に、急
制動時に車体と後輪Ｗとの相対移動を防止して制動の応
答性を向上させることができる。尚、軌跡傾角θを変化
させることにより、車両のアンチダイブ特性やアントリ
フト特性も自由に変化させることができる。
リンダ７を収縮駆動して後部シリンダ８を伸長駆動すれ
ば、メインフレーム６に対してサブフレーム５の前端が
上昇して後端が下降することにより軌跡傾角θが増加す
る。その結果、路面の凹凸等により後輪Ｗに後ろ向きの
衝撃が入力したとき、後輪Ｗは後上方に移動して前記衝
撃を効果的に吸収できるので乗り心地が向上する。また
図２（Ｂ）の状態から図２（Ａ）の状態に向けて、前部
シリンダ７を伸長駆動して後部シリンダ８を収縮駆動す
れば、メインフレーム６に対してサブフレーム５の前端
が下降して後端が上降することにより軌跡傾角θが減少
する。その結果、車両の急制動や急加速によって車体に
前後方向の慣性力が作用したときに、車体が後輪Ｗに対
して不要な前後動を起こすことが防止される。特に、急
制動時に車体と後輪Ｗとの相対移動を防止して制動の応
答性を向上させることができる。尚、軌跡傾角θを変化
させることにより、車両のアンチダイブ特性やアントリ
フト特性も自由に変化させることができる。
【００１６】前部シリンダ７及び後部シリンダ８の一方
を伸長駆動して他方を収縮駆動した場合、サブフレーム
５の略中央部に設けた後輪Ｗとメインフレーム６との距
離が略一定に保たれるので、不要な車高の変化を防止す
ることができる。また前部シリンダ７及び後部シリンダ
８の両方を伸長駆動或いは収縮駆動すれば、軌跡傾角θ
を変化させずに車高を調整することができる。
を伸長駆動して他方を収縮駆動した場合、サブフレーム
５の略中央部に設けた後輪Ｗとメインフレーム６との距
離が略一定に保たれるので、不要な車高の変化を防止す
ることができる。また前部シリンダ７及び後部シリンダ
８の両方を伸長駆動或いは収縮駆動すれば、軌跡傾角θ
を変化させずに車高を調整することができる。
【００１７】このように、サスペンション１を支持する
サブフレーム５の全体をメインフレーム６に対して移動
させるので、軌跡傾角θや車高を変化させても各サスペ
ンションアーム１１〜１５の相対的な位置関係が変化し
ないため、車輪Ｗのアライメントに及ぼす影響を最小限
に抑えることができる。
サブフレーム５の全体をメインフレーム６に対して移動
させるので、軌跡傾角θや車高を変化させても各サスペ
ンションアーム１１〜１５の相対的な位置関係が変化し
ないため、車輪Ｗのアライメントに及ぼす影響を最小限
に抑えることができる。
【００１８】尚、前部シリンダ７及び後部シリンダ８は
ドライバーのスイッチ操作により駆動されるが、車両の
急制動や急発進を検出するセンサを設け、急発進時や急
制動時に軌跡傾角θが減少するように前部シリンダ７及
び後部シリンダ８を制御することも可能である。
ドライバーのスイッチ操作により駆動されるが、車両の
急制動や急発進を検出するセンサを設け、急発進時や急
制動時に軌跡傾角θが減少するように前部シリンダ７及
び後部シリンダ８を制御することも可能である。
【００１９】次に、図３及び図４に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
２実施例を説明する。
【００２０】図３から明らかなように、第２実施例のサ
スペンション１はダブルウイッシュボーン式のものであ
って、後輪Ｗを回転自在に支持するナックル２６は、車
体左右方向に延びるアッパーアーム１１と、車体左右方
向に延びる前後一対のロアアーム１２，１２と、車体前
後方向に延びるトレーリングアーム１５とによって車体
に上下動自在に支持される。各サスペンションアーム１
１，１２，１２，１５の先端とナックル２６とはボール
ジョイント（アッパーアーム１１のボールジョイント３
１のみ図示）により連結される。アッパーアーム１１及
びロアアーム１２，１２の基端はそれぞれゴムブッシュ
ジョイント３２；３３，３３によって車体に連結され
る。上下方向に配置され、その出力ロッド３４1 ，３４
1 をメインフレーム６に連結された２個のシリンダ３
４，３４が、ゴムブッシュジョイント３５を介してトレ
ーリングアーム１５の前端に連結される。ナックル２６
の上下動は、ダンパー３６及びコイルスプリング３７を
同軸に配置したダンパーユニット３８によって緩衝され
る。
スペンション１はダブルウイッシュボーン式のものであ
って、後輪Ｗを回転自在に支持するナックル２６は、車
体左右方向に延びるアッパーアーム１１と、車体左右方
向に延びる前後一対のロアアーム１２，１２と、車体前
後方向に延びるトレーリングアーム１５とによって車体
に上下動自在に支持される。各サスペンションアーム１
１，１２，１２，１５の先端とナックル２６とはボール
ジョイント（アッパーアーム１１のボールジョイント３
１のみ図示）により連結される。アッパーアーム１１及
びロアアーム１２，１２の基端はそれぞれゴムブッシュ
ジョイント３２；３３，３３によって車体に連結され
る。上下方向に配置され、その出力ロッド３４1 ，３４
1 をメインフレーム６に連結された２個のシリンダ３
４，３４が、ゴムブッシュジョイント３５を介してトレ
ーリングアーム１５の前端に連結される。ナックル２６
の上下動は、ダンパー３６及びコイルスプリング３７を
同軸に配置したダンパーユニット３８によって緩衝され
る。
【００２１】図４から明らかなように、ナックル２６か
ら車体前方に延びるトレーリングアーム１５の前端をシ
リンダ３４，３４によって上方に移動させると、ダンパ
ーユニット３８を圧縮しながら後輪Ｗが上方にストロー
クするとき、ナックル２６は上方に移動したトレーリン
グアーム１５の前端を中心とする円弧状の軌跡を描いて
後上方に移動するようになり、軌跡傾角θが増加して乗
り心地が向上する。逆に、トレーリングアーム１５の前
端をシリンダ３４，３４によって下方に移動させると、
軌跡傾角θが減少して急制動時や急発進時の車体の不要
な移動が規制される。
ら車体前方に延びるトレーリングアーム１５の前端をシ
リンダ３４，３４によって上方に移動させると、ダンパ
ーユニット３８を圧縮しながら後輪Ｗが上方にストロー
クするとき、ナックル２６は上方に移動したトレーリン
グアーム１５の前端を中心とする円弧状の軌跡を描いて
後上方に移動するようになり、軌跡傾角θが増加して乗
り心地が向上する。逆に、トレーリングアーム１５の前
端をシリンダ３４，３４によって下方に移動させると、
軌跡傾角θが減少して急制動時や急発進時の車体の不要
な移動が規制される。
【００２２】トレーリングアーム１５の前端を上下動さ
せると各サスペンションアーム１１，１２，１２，１４
の位置関係に僅かな捩じれが発生するが、その捩じれは
ボールジョイント３１及びゴムブッシュジョイント３
２；３３，３３，３４によって吸収される。この第２実
施例によれば、簡単で軽量な構造で軌跡傾角θを変更す
ることができる。
せると各サスペンションアーム１１，１２，１２，１４
の位置関係に僅かな捩じれが発生するが、その捩じれは
ボールジョイント３１及びゴムブッシュジョイント３
２；３３，３３，３４によって吸収される。この第２実
施例によれば、簡単で軽量な構造で軌跡傾角θを変更す
ることができる。
【００２３】次に、図５及び図６に基づいて本発明の第
３実施例を説明する。
３実施例を説明する。
【００２４】図５から明らかなように、第３実施例のサ
スペンション１の本体部は、第２実施例のものと実質的
に同一の構造であるが、トレーリングアーム１５の前端
をメインフレーム６に接続するシリンダ３９が車体前後
方向に配置されている点で異なっている。そしてこのシ
リンダ３９は、ダンパーユニット３８に設けられたスト
ロークセンサ４０からの信号が入力される電子制御ユニ
ット４１によって制御される。
スペンション１の本体部は、第２実施例のものと実質的
に同一の構造であるが、トレーリングアーム１５の前端
をメインフレーム６に接続するシリンダ３９が車体前後
方向に配置されている点で異なっている。そしてこのシ
リンダ３９は、ダンパーユニット３８に設けられたスト
ロークセンサ４０からの信号が入力される電子制御ユニ
ット４１によって制御される。
【００２５】即ち、図６に示すようにストロークセンサ
４０が後輪Ｗｒの上方へのストロークを検出すると、そ
のストロークに応じてシリンダ３９を伸長駆動し、後輪
Ｗｒの下方へのストロークを検出すると、そのストロー
クに応じてシリンダ３９を収縮駆動することにより、軌
跡傾角θを増加させることができる。この第３実施例に
よれば、後輪Ｗｒのストロークとシリンダ３９の伸縮量
との関係を適宜設定することにより、軌跡傾角θを目的
に応じてきめ細かく制御することができる。しかもトレ
ーリングアーム１５の前端を前後方向に移動させるの
で、上下方向に移動させる場合に比べて車室のスペース
に対する影響が少なくて済む。
４０が後輪Ｗｒの上方へのストロークを検出すると、そ
のストロークに応じてシリンダ３９を伸長駆動し、後輪
Ｗｒの下方へのストロークを検出すると、そのストロー
クに応じてシリンダ３９を収縮駆動することにより、軌
跡傾角θを増加させることができる。この第３実施例に
よれば、後輪Ｗｒのストロークとシリンダ３９の伸縮量
との関係を適宜設定することにより、軌跡傾角θを目的
に応じてきめ細かく制御することができる。しかもトレ
ーリングアーム１５の前端を前後方向に移動させるの
で、上下方向に移動させる場合に比べて車室のスペース
に対する影響が少なくて済む。
【００２６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２７】例えば、アクチュエータはシリンダに限定
されず、モータにより駆動されるボールネジ機構を採用
することも可能である。
されず、モータにより駆動されるボールネジ機構を採用
することも可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、上下動する車輪の中心の移動軌跡が側面視で
路面法線に対して成す軌跡傾角を変更するアクチュエー
タを備えたことにより、アクチュエータで軌跡傾角を増
加させて乗り心地を高める設定と、アクチュエータで軌
跡傾角を減少させて急制動時や急発進時における車体の
不要な移動を防止する設定とを任意に切り換えることが
できる。
によれば、上下動する車輪の中心の移動軌跡が側面視で
路面法線に対して成す軌跡傾角を変更するアクチュエー
タを備えたことにより、アクチュエータで軌跡傾角を増
加させて乗り心地を高める設定と、アクチュエータで軌
跡傾角を減少させて急制動時や急発進時における車体の
不要な移動を防止する設定とを任意に切り換えることが
できる。
【００２９】また請求項２に記載された発明によれば、
サスペンションアームを支持するサブフレームの前部及
び後部をそれぞれ前部アクチュエータ及び後部アクチュ
エータを介して車体に支持し、これら前部アクチュエー
タ及び後部アクチュエータでサブフレームの前部及び後
部を上下方向に移動させて軌跡傾角を変更するので、車
輪のアライメントの変化を最小限に抑えながら軌跡傾角
を変化させることができ、また前部アクチュエータ及び
後部アクチュエータを同方向に作動させれば軌跡傾角を
一定に保ったまま車高を変化させることができる。
サスペンションアームを支持するサブフレームの前部及
び後部をそれぞれ前部アクチュエータ及び後部アクチュ
エータを介して車体に支持し、これら前部アクチュエー
タ及び後部アクチュエータでサブフレームの前部及び後
部を上下方向に移動させて軌跡傾角を変更するので、車
輪のアライメントの変化を最小限に抑えながら軌跡傾角
を変化させることができ、また前部アクチュエータ及び
後部アクチュエータを同方向に作動させれば軌跡傾角を
一定に保ったまま車高を変化させることができる。
【００３０】また請求項３に記載された発明によれば、
車輪から略車体前方に延びるトレーリングアームの前端
と車体とをアクチュエータを介して接続し、このアクチ
ュエータでトレーリングアームの前端を前後方向に移動
させて軌跡傾角を変更するので、簡単で軽量な構造で軌
跡傾角を変更することができる。
車輪から略車体前方に延びるトレーリングアームの前端
と車体とをアクチュエータを介して接続し、このアクチ
ュエータでトレーリングアームの前端を前後方向に移動
させて軌跡傾角を変更するので、簡単で軽量な構造で軌
跡傾角を変更することができる。
【００３１】また請求項４に記載された発明によれば、
車輪から略車体前方に延びるトレーリングアームの前端
と車体とをアクチュエータを介して接続し、このアクチ
ュエータで車輪の上下動に応じてトレーリングアームの
前端を前後方向に移動させて軌跡傾角を変更するので、
軌跡傾角のきめ細かい制御が可能となる。しかもトレー
リングアームの前端を前後方向に移動させるので、上下
方向に移動させる場合に比べて車室のスペースに対する
影響が少なくて済む。
車輪から略車体前方に延びるトレーリングアームの前端
と車体とをアクチュエータを介して接続し、このアクチ
ュエータで車輪の上下動に応じてトレーリングアームの
前端を前後方向に移動させて軌跡傾角を変更するので、
軌跡傾角のきめ細かい制御が可能となる。しかもトレー
リングアームの前端を前後方向に移動させるので、上下
方向に移動させる場合に比べて車室のスペースに対する
影響が少なくて済む。
【図１】左後輪用サスペンションの斜視図
【図２】作用の説明図
【図３】第２実施例に係る左後輪用サスペンションの斜
視図
視図
【図４】作用説明図
【図５】第３実施例に係る左後輪用サスペンションの斜
視図
視図
【図６】作用説明図
【図７】軌跡傾角の説明図
５ サブフレーム ６ メインフレーム（車体） ７ 前部シリンダ（アクチュエータ） ８ 後部シリンダ（アクチュエータ） １１ アッパーアーム（サスペンションアーム） １２ ロアアーム（サスペンションアーム） １３ コントロールアーム（サスペンションアー
ム） １４ リーディングアーム（サスペンションアー
ム） １５ トレーリングアーム（サスペンションアー
ム） ３４ シリンダ（アクチュエータ） ３９ シリンダ（アクチュエータ） Ｎ 路面法線 Ｏ 中心 Ｔ 移動軌跡 Ｗ 後輪（車輪） θ 軌跡傾角
ム） １４ リーディングアーム（サスペンションアー
ム） １５ トレーリングアーム（サスペンションアー
ム） ３４ シリンダ（アクチュエータ） ３９ シリンダ（アクチュエータ） Ｎ 路面法線 Ｏ 中心 Ｔ 移動軌跡 Ｗ 後輪（車輪） θ 軌跡傾角
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪（Ｗ）をサスペンションアーム（１
１〜１５）を介して車体（６）に上下動自在に支持する
車両用サスペンションにおいて、 上下動する車輪（Ｗ）の中心（Ｏ）の移動軌跡（Ｔ）が
側面視で路面法線（Ｎ）に対して成す軌跡傾角（θ）を
変更するアクチュエータ（７，８，３４，３９）を備え
たことを特徴とする車両用サスペンション。 - 【請求項２】 サスペンションアーム（１１〜１５）を
支持するサブフレーム（５）の前部及び後部をそれぞれ
前部アクチュエータ（７）及び後部アクチュエータ
（８）を介して車体（６）に支持し、これら前部アクチ
ュエータ（７）及び後部アクチュエータ（８）でサブフ
レーム（５）の前部及び後部を上下方向に移動させて軌
跡傾角（θ）を変更することを特徴とする、請求項１に
記載の車両用サスペンション。 - 【請求項３】 車輪（Ｗ）から略車体前方に延びるトレ
ーリングアーム（１５）の前端と車体（６）とをアクチ
ュエータ（３４）を介して接続し、このアクチュエータ
（３４）でトレーリングアーム（１５）の前端を上下方
向に移動させて軌跡傾角（θ）を変更することを特徴と
する、請求項１に記載の車両用サスペンション。 - 【請求項４】 車輪（Ｗ）から略車体前方に延びるトレ
ーリングアーム（１５）の前端と車体（６）とをアクチ
ュエータ（３９）を介して接続し、このアクチュエータ
（３９）で車輪（Ｗ）の上下動に応じてトレーリングア
ーム（１５）の前端を前後方向に移動させて軌跡傾角
（θ）を変更することを特徴とする、請求項１に記載の
車両用サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01829997A JP3863615B2 (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 車両用サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01829997A JP3863615B2 (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 車両用サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10217735A true JPH10217735A (ja) | 1998-08-18 |
| JP3863615B2 JP3863615B2 (ja) | 2006-12-27 |
Family
ID=11967741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01829997A Expired - Fee Related JP3863615B2 (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 車両用サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3863615B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006001544A (ja) * | 2004-06-18 | 2006-01-05 | Bose Corp | アクティブ車輪サスペンション |
| US7114729B2 (en) | 2003-08-05 | 2006-10-03 | Hyundai Motor Company | Vehicle rear suspension |
| CN100363193C (zh) * | 2005-09-29 | 2008-01-23 | 上海交通大学 | 前轮定位参数可调的独立前悬架系统 |
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| KR20180045686A (ko) * | 2016-10-26 | 2018-05-04 | 현대자동차주식회사 | 차량의 ｃｔｂａ |
| WO2019241180A1 (en) * | 2018-06-11 | 2019-12-19 | Rivian Automotive, LLC | Suspension with active damping to tune caster dynamics |
| CN112849266A (zh) * | 2019-11-28 | 2021-05-28 | 现代自动车株式会社 | 车辆、用于车辆的后倾角调节装置及改变后倾角的方法 |
| CN114313006A (zh) * | 2021-12-30 | 2022-04-12 | 重庆特斯联智慧科技股份有限公司 | 增强平稳性的机器人底盘装置及其调控方法 |
| KR20230068656A (ko) * | 2021-11-11 | 2023-05-18 | 서한이노빌리티(주) | 차량용 자세 제어장치 |
-
1997
- 1997-01-31 JP JP01829997A patent/JP3863615B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN114313006A (zh) * | 2021-12-30 | 2022-04-12 | 重庆特斯联智慧科技股份有限公司 | 增强平稳性的机器人底盘装置及其调控方法 |
| CN114313006B (zh) * | 2021-12-30 | 2024-04-09 | 重庆特斯联智慧科技股份有限公司 | 增强平稳性的机器人底盘装置及其调控方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3863615B2 (ja) | 2006-12-27 |
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