JPH102230A - 船外機用４サイクルｖ型エンジンの吸気構造 - Google Patents
船外機用４サイクルｖ型エンジンの吸気構造Info
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- JPH102230A JPH102230A JP15377896A JP15377896A JPH102230A JP H102230 A JPH102230 A JP H102230A JP 15377896 A JP15377896 A JP 15377896A JP 15377896 A JP15377896 A JP 15377896A JP H102230 A JPH102230 A JP H102230A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スペースの有効利用を図り、エンジン補機を
効果的に収納してさらにコンパクトな構造を得るととも
に均一で安定した空燃比で燃焼が達成されるＶ型エンジ
ンの吸気管構造を実現する。 【解決手段】 縦置きＶ型エンジンの左右のバンク内側
に排気管を設け、バンク外側に吸気管を設け、左右の各
吸気管に連通するサージタンク１０をエンジン前側の左
右にそれぞれ別に設け、左右のサージタンクを連通する
吸気通路９の中央部に下向きのスロットルボディ６２を
設け、このスロットルボディの上側の空間内にエンジン
補機７３を設けるとともに該エンジン補機７３とスロッ
トルボディ６２間に遮熱板９５を配設した。
効果的に収納してさらにコンパクトな構造を得るととも
に均一で安定した空燃比で燃焼が達成されるＶ型エンジ
ンの吸気管構造を実現する。 【解決手段】 縦置きＶ型エンジンの左右のバンク内側
に排気管を設け、バンク外側に吸気管を設け、左右の各
吸気管に連通するサージタンク１０をエンジン前側の左
右にそれぞれ別に設け、左右のサージタンクを連通する
吸気通路９の中央部に下向きのスロットルボディ６２を
設け、このスロットルボディの上側の空間内にエンジン
補機７３を設けるとともに該エンジン補機７３とスロッ
トルボディ６２間に遮熱板９５を配設した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気構
造に関し、特に、縦置き配置の船外機用４サイクルＶ型
エンジンの吸気構造に関するものである。
造に関し、特に、縦置き配置の船外機用４サイクルＶ型
エンジンの吸気構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】船外機用エンジンとして２サイクルＶ型
エンジンが実用化され、また４サイクルＶ型エンジンが
特開平６ー２６４７５７号公報に開示されている。
エンジンが実用化され、また４サイクルＶ型エンジンが
特開平６ー２６４７５７号公報に開示されている。
【０００３】この公報記載の公知技術によれば、縦置き
配置の船外機用４サイクルＶ型エンジンにおいて、Ｖ型
に配置した各バンクの内側に排気ポートを設け、この排
気ポートに連通する排気通路をエンジン下方で排気管に
接続するとともに、各バンクの外側に吸気ポートおよび
これに連通する吸気系を配置することにより、コンパク
トなＶ型エンジン構造を達成している。
配置の船外機用４サイクルＶ型エンジンにおいて、Ｖ型
に配置した各バンクの内側に排気ポートを設け、この排
気ポートに連通する排気通路をエンジン下方で排気管に
接続するとともに、各バンクの外側に吸気ポートおよび
これに連通する吸気系を配置することにより、コンパク
トなＶ型エンジン構造を達成している。
【０００４】このような船外機においては、エンジン駆
動のための必須の構成要件であるスタータモータ、オー
ルタネータあるいは燃料系のフィルター、ポンプ、ベー
パセパレータ等のエンジン補機を、エンジンを収容する
カウリング内の限られたスペース内に、極めてコンパク
トに収納する必要がある。また、特に海上での運転とい
う特殊事情から運転の信頼性を高めることが重要であ
り、各気筒について特に安定した空燃比制御を行って均
一な燃焼制御を行い常に安定した運転を達成することが
必要である。
動のための必須の構成要件であるスタータモータ、オー
ルタネータあるいは燃料系のフィルター、ポンプ、ベー
パセパレータ等のエンジン補機を、エンジンを収容する
カウリング内の限られたスペース内に、極めてコンパク
トに収納する必要がある。また、特に海上での運転とい
う特殊事情から運転の信頼性を高めることが重要であ
り、各気筒について特に安定した空燃比制御を行って均
一な燃焼制御を行い常に安定した運転を達成することが
必要である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、上記公報記載のＶ型エンジンをさらに改善して、ス
ペースの有効利用を図り、エンジン補機を効果的に収納
してさらにコンパクトな構造を得るとともに均一で安定
した空燃比で燃焼が達成されるＶ型エンジンの吸気管構
造を実現することである。
は、上記公報記載のＶ型エンジンをさらに改善して、ス
ペースの有効利用を図り、エンジン補機を効果的に収納
してさらにコンパクトな構造を得るとともに均一で安定
した空燃比で燃焼が達成されるＶ型エンジンの吸気管構
造を実現することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、縦置きＶ型エンジンの左右のバンク内
側に排気管を設け、バンク外側に吸気管を設け、左右の
各吸気管に連通するサージタンクをエンジン前側の左右
にそれぞれ別に設け、左右のサージタンクを連通する吸
気通路の中央部に下向きのスロットルボディを設け、こ
のスロットルボディの上側の空間内にエンジン補機を設
けるとともに該エンジン補機とスロットルボディ間に遮
熱板を配設したことを特徴とする船外機用４サイクルＶ
型エンジンの吸気構造を提供する。
め、本発明では、縦置きＶ型エンジンの左右のバンク内
側に排気管を設け、バンク外側に吸気管を設け、左右の
各吸気管に連通するサージタンクをエンジン前側の左右
にそれぞれ別に設け、左右のサージタンクを連通する吸
気通路の中央部に下向きのスロットルボディを設け、こ
のスロットルボディの上側の空間内にエンジン補機を設
けるとともに該エンジン補機とスロットルボディ間に遮
熱板を配設したことを特徴とする船外機用４サイクルＶ
型エンジンの吸気構造を提供する。
【０００７】このような構成においては、エンジン前側
の左右に設けた吸気サージタンク間にエンジン補機を配
置することができスペースの有効利用が図られコンパク
トな構造が得られる。この場合、特に重量が大きくまた
発熱性のオールタネータ等のエンジン補機をエンジン前
側に配置すれば、船外機として船尾に取付けた場合に重
量バランスが適正になり、また形状もバランスよく配置
される。また、スロットルボディは、遮熱板を介して吸
気管に取付けられるため、吸気管の上側に設けたオール
タネータ等の発熱性のエンジン補機からの熱を遮断して
吸気の高温化を防止し空燃比の変動による出力低下を防
止することができる。
の左右に設けた吸気サージタンク間にエンジン補機を配
置することができスペースの有効利用が図られコンパク
トな構造が得られる。この場合、特に重量が大きくまた
発熱性のオールタネータ等のエンジン補機をエンジン前
側に配置すれば、船外機として船尾に取付けた場合に重
量バランスが適正になり、また形状もバランスよく配置
される。また、スロットルボディは、遮熱板を介して吸
気管に取付けられるため、吸気管の上側に設けたオール
タネータ等の発熱性のエンジン補機からの熱を遮断して
吸気の高温化を防止し空燃比の変動による出力低下を防
止することができる。
【０００８】またエンジン前側の上側スペースにエンジ
ン補機を配置するため、防水性を高めることができエン
ジン補機に対する耐水性の向上が図られる。
ン補機を配置するため、防水性を高めることができエン
ジン補機に対する耐水性の向上が図られる。
【０００９】また、スロットルボディが左右サージタン
ク間吸気通路の中央部に設けられているため、吸気入口
から両バンクへの吸気管長が等しくなり、バンク内各気
筒の空燃比を均一に制御することができる。
ク間吸気通路の中央部に設けられているため、吸気入口
から両バンクへの吸気管長が等しくなり、バンク内各気
筒の空燃比を均一に制御することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】好ましい実施の形態においては、
前記スロットルボディ上側空間内にオールタネータ（発
電機）を配設したことを特徴としている。
前記スロットルボディ上側空間内にオールタネータ（発
電機）を配設したことを特徴としている。
【００１１】別の好ましい実施の形態においては、左右
バンクの各気筒とサージタンクとを連通させる吸気管の
サージタンク側は、上下方向の中央部に集合させてサー
ジタンクに接続したことを特徴としている。
バンクの各気筒とサージタンクとを連通させる吸気管の
サージタンク側は、上下方向の中央部に集合させてサー
ジタンクに接続したことを特徴としている。
【００１２】さらに別の好ましい実施の形態において
は、左右バンクはそれぞれ複数気筒からなり、各気筒か
らサージタンクまでの吸気管の長さが等しくなるよう
に、複数の吸気管のうち中央部の吸気管を上下の吸気管
より外側に膨らませて吸気通路経路を構成したことを特
徴としている。
は、左右バンクはそれぞれ複数気筒からなり、各気筒か
らサージタンクまでの吸気管の長さが等しくなるよう
に、複数の吸気管のうち中央部の吸気管を上下の吸気管
より外側に膨らませて吸気通路経路を構成したことを特
徴としている。
【００１３】
【実施例】図１は、本発明の実施例に係る４サイクル６
気筒縦置きＶ型エンジンを搭載した船外機の要部構成図
である。また、図２〜図４は図１の船外機の上部、中央
部及び下部の詳細構成図である。
気筒縦置きＶ型エンジンを搭載した船外機の要部構成図
である。また、図２〜図４は図１の船外機の上部、中央
部及び下部の詳細構成図である。
【００１４】この船外機１は、ブラケット２を介して船
体後尾の船板３にクランプされ、図示しない油圧シリン
ダにより又は手動で、チルト軸２ａを中心に回転可能に
装着される。船外機１は、さらにスイベル軸４の廻りに
回転可能であり、操舵自在に装着される。この船外機１
の外側は、エンジン収納部であるアッパカウリング５ａ
およびロアカウリング５ｂからなるカウリング５と、そ
の下側のアッパケーシング６ａおよびロアケーシング６
ｂで覆われる。カウリング５内には、６気筒Ｖ型エンジ
ン７が、運転時にクランク軸５２（図２）の軸心１３
（図１）がほぼ鉛直方向に配置されるようにした縦置き
形式で収納されている。エンジン７の各気筒のシリンダ
ヘッド８には、後に詳述する吸気通路１１が接続され
る。図１では、６気筒Ｖ型配置の縦置き３気筒からなる
一方のバンクに接続する３本の吸気通路１１が示されて
いる。各吸気通路１１はサージタンク１０から分岐し、
このサージタンク１０には外気に連通する吸気管９が接
続される。
体後尾の船板３にクランプされ、図示しない油圧シリン
ダにより又は手動で、チルト軸２ａを中心に回転可能に
装着される。船外機１は、さらにスイベル軸４の廻りに
回転可能であり、操舵自在に装着される。この船外機１
の外側は、エンジン収納部であるアッパカウリング５ａ
およびロアカウリング５ｂからなるカウリング５と、そ
の下側のアッパケーシング６ａおよびロアケーシング６
ｂで覆われる。カウリング５内には、６気筒Ｖ型エンジ
ン７が、運転時にクランク軸５２（図２）の軸心１３
（図１）がほぼ鉛直方向に配置されるようにした縦置き
形式で収納されている。エンジン７の各気筒のシリンダ
ヘッド８には、後に詳述する吸気通路１１が接続され
る。図１では、６気筒Ｖ型配置の縦置き３気筒からなる
一方のバンクに接続する３本の吸気通路１１が示されて
いる。各吸気通路１１はサージタンク１０から分岐し、
このサージタンク１０には外気に連通する吸気管９が接
続される。
【００１５】吸気管９には、吸気量調節用バタフライバ
ルブ等を備えたスロットルボディ６２が下向きに配置さ
れて（空気取入れ口が下側を向くように）装着される。
このスロットルボディ６２は、遮熱板９５を介して吸気
管９に取付けられる。この遮熱板９５は、吸気管９の上
側に設けたオールタネータ７３からの熱を遮断して吸気
の高温化を防止し空燃比の変動による出力低下を防止す
るものであり、またスロットルボディの取付け板として
機能するものである。
ルブ等を備えたスロットルボディ６２が下向きに配置さ
れて（空気取入れ口が下側を向くように）装着される。
このスロットルボディ６２は、遮熱板９５を介して吸気
管９に取付けられる。この遮熱板９５は、吸気管９の上
側に設けたオールタネータ７３からの熱を遮断して吸気
の高温化を防止し空燃比の変動による出力低下を防止す
るものであり、またスロットルボディの取付け板として
機能するものである。
【００１６】エンジン７の上部には、フライホイル１２
が、クランク軸５２（図２）と同軸上にナット５１によ
り締結固定して装着される。フライホイル１２の下部に
はプーリ５８（図２）が装着されベルト９８を介してオ
ールタネータ７３に連結される。フライホイル１２の上
部はフライホイルカバー５７（図２）で覆われる。プー
リ５８の下側のクランク軸５２には、バルブカム駆動用
チェーン６０が装着され、各気筒の吸気弁および排気弁
（図示しない）をクランク軸５２に同期して開閉動作さ
せる。このチェーン６０はチェーンカバー５９で覆われ
る。
が、クランク軸５２（図２）と同軸上にナット５１によ
り締結固定して装着される。フライホイル１２の下部に
はプーリ５８（図２）が装着されベルト９８を介してオ
ールタネータ７３に連結される。フライホイル１２の上
部はフライホイルカバー５７（図２）で覆われる。プー
リ５８の下側のクランク軸５２には、バルブカム駆動用
チェーン６０が装着され、各気筒の吸気弁および排気弁
（図示しない）をクランク軸５２に同期して開閉動作さ
せる。このチェーン６０はチェーンカバー５９で覆われ
る。
【００１７】エンジン下部のクランク軸５２の下側には
駆動軸１４の頭部５３が連結固定される。駆動軸１４の
下端部には、かさ歯車やドッグクラッチ等からなる伝達
機構１５（図１）が装着され、この伝達機構１５を介し
て、エンジンの回転が正方向または逆方向に選択されて
プロペラ軸１６に伝達される。プロペラ軸１６の後端部
にはプロペラ１７が装着される。エンジン７の各気筒か
らは、排気通路１８が、後述のように、左右バンクの内
側に向けて設けられる。各排気通路１８は、左右バンク
の内側に縦方向に、エンジン７の各気筒のシリンダブロ
ック３１（図５）に沿わせて下側に向けて形成した排気
集合通路１９内で相互に連通する。
駆動軸１４の頭部５３が連結固定される。駆動軸１４の
下端部には、かさ歯車やドッグクラッチ等からなる伝達
機構１５（図１）が装着され、この伝達機構１５を介し
て、エンジンの回転が正方向または逆方向に選択されて
プロペラ軸１６に伝達される。プロペラ軸１６の後端部
にはプロペラ１７が装着される。エンジン７の各気筒か
らは、排気通路１８が、後述のように、左右バンクの内
側に向けて設けられる。各排気通路１８は、左右バンク
の内側に縦方向に、エンジン７の各気筒のシリンダブロ
ック３１（図５）に沿わせて下側に向けて形成した排気
集合通路１９内で相互に連通する。
【００１８】エンジン７はエキゾーストガイド２０（図
３）を介してアッパケーシング６ａの上面に固定してい
る。また、このエキゾーストガイド２０の下側にはオイ
ルパン２３が取り付けられる。エキゾーストガイド２０
のほぼ中央には、排気通路４３が形成される。前述の左
右各バンクの排気集合通路１９は、エキゾーストガイド
２０の排気通路４３（図１、図２）に連通する。エキゾ
ーストガイド２０の下側には排気通路４３に連続して排
気管２２が設けられる。この排気管２２は、アッパケー
シング６ａ内の主排気室２１内に臨んで配設される。エ
ンジン７からの排気は、各排気通路１８、排気集合通路
１９、排気通路４３及び排気管２２を通って主排気室２
１に導入され、さらに下方にガイドされて、プロペラ軸
１６の周囲の環状空間を通過して後端部から水中に排出
される。
３）を介してアッパケーシング６ａの上面に固定してい
る。また、このエキゾーストガイド２０の下側にはオイ
ルパン２３が取り付けられる。エキゾーストガイド２０
のほぼ中央には、排気通路４３が形成される。前述の左
右各バンクの排気集合通路１９は、エキゾーストガイド
２０の排気通路４３（図１、図２）に連通する。エキゾ
ーストガイド２０の下側には排気通路４３に連続して排
気管２２が設けられる。この排気管２２は、アッパケー
シング６ａ内の主排気室２１内に臨んで配設される。エ
ンジン７からの排気は、各排気通路１８、排気集合通路
１９、排気通路４３及び排気管２２を通って主排気室２
１に導入され、さらに下方にガイドされて、プロペラ軸
１６の周囲の環状空間を通過して後端部から水中に排出
される。
【００１９】エキゾーストガイド２０の下部のアッパケ
ーシング６ａ内には、オイルパン２３が設けられ、その
内部にオイルストレーナ２４が設けられる。また、クラ
ンク軸５２（図２）の下端部（駆動軸１４の頭部５３）
にはオイルポンプ５０が装着される。オイルパン２３内
のオイルは、オイルストレーナ２４を介してオイルポン
プ５０で吸引され、メインオイル通路５５（図１、図
２）を通ってエンジン側に圧送される。メインオイル通
路５５からは、各気筒およびバルブカム軸に通ずる分岐
オイル通路５６が形成される。オイルは、これらの分岐
オイル通路５６を通ってエンジン内部のカム軸やクラン
ク軸周囲およびシリンダブロック周囲を循環して、オイ
ルパン２３に戻される。
ーシング６ａ内には、オイルパン２３が設けられ、その
内部にオイルストレーナ２４が設けられる。また、クラ
ンク軸５２（図２）の下端部（駆動軸１４の頭部５３）
にはオイルポンプ５０が装着される。オイルパン２３内
のオイルは、オイルストレーナ２４を介してオイルポン
プ５０で吸引され、メインオイル通路５５（図１、図
２）を通ってエンジン側に圧送される。メインオイル通
路５５からは、各気筒およびバルブカム軸に通ずる分岐
オイル通路５６が形成される。オイルは、これらの分岐
オイル通路５６を通ってエンジン内部のカム軸やクラン
ク軸周囲およびシリンダブロック周囲を循環して、オイ
ルパン２３に戻される。
【００２０】冷却水は、駆動軸１４に連結された冷却水
ポンプ２６（図１、図４）により、取水口２５から取り
入れられる。この冷却水は、図の矢印で示すように、上
方に導かれ、まず、排気集合通路１９の周囲に形成され
た排気冷却水路４４を通ってこの排気集合通路１９をそ
の下側から冷却し、その上部からメインオイル通路５５
に隣接させたオイル冷却水路８５の上部に導入され下降
してメインオイル通路５５を冷却した後、さらにシリン
ダヘッド、シリンダブロック内に導入されてシリンダ周
りを冷却する。その後、Ａ，Ｂ２系統に分れ、一方の系
統はオイルパン２３の周囲を冷却して水中に放出され、
他の系統は排気管２２の周囲のジャケットを通って主排
気室２１で排気内に放出され、排気と合流して排気とと
もに、プロペラ軸１６の周囲を通過してその後端部より
水中に放出される（図３参照）。このような経路で冷却
水を流すことにより、排気集合通路１９やシリンダ周り
だけでなく、メインオイル通路５５やオイルパン２３を
冷却することができ、これによれば燃焼時に発生する熱
エネルギーによりエンジン７が高温になっても、エンジ
ンオイルは、排気集合通路１９を冷却した後の冷却水に
より冷却され、適温に保たれる。また、エンジンオイル
の温度が排気集合通路１９を冷却した後の冷却水の温度
より低い場合には、エンジンオイルは、排気集合通路１
９を冷却した後の冷却水から熱を吸収し、適温に保たれ
る。
ポンプ２６（図１、図４）により、取水口２５から取り
入れられる。この冷却水は、図の矢印で示すように、上
方に導かれ、まず、排気集合通路１９の周囲に形成され
た排気冷却水路４４を通ってこの排気集合通路１９をそ
の下側から冷却し、その上部からメインオイル通路５５
に隣接させたオイル冷却水路８５の上部に導入され下降
してメインオイル通路５５を冷却した後、さらにシリン
ダヘッド、シリンダブロック内に導入されてシリンダ周
りを冷却する。その後、Ａ，Ｂ２系統に分れ、一方の系
統はオイルパン２３の周囲を冷却して水中に放出され、
他の系統は排気管２２の周囲のジャケットを通って主排
気室２１で排気内に放出され、排気と合流して排気とと
もに、プロペラ軸１６の周囲を通過してその後端部より
水中に放出される（図３参照）。このような経路で冷却
水を流すことにより、排気集合通路１９やシリンダ周り
だけでなく、メインオイル通路５５やオイルパン２３を
冷却することができ、これによれば燃焼時に発生する熱
エネルギーによりエンジン７が高温になっても、エンジ
ンオイルは、排気集合通路１９を冷却した後の冷却水に
より冷却され、適温に保たれる。また、エンジンオイル
の温度が排気集合通路１９を冷却した後の冷却水の温度
より低い場合には、エンジンオイルは、排気集合通路１
９を冷却した後の冷却水から熱を吸収し、適温に保たれ
る。
【００２１】前記排気冷却水路４４とオイル冷却水路８
５との間の水路の、排気集合通路１９を冷却した直後の
部分には、所定圧力以上になると冷却水を排出するプレ
ッシャバルブが設けられる。さらにこのような冷却系の
水路の適当な位置には、エンジン７の温度が所定温度以
下になると前記メインオイル通路５５に隣接させた冷却
水路８５を含む水路を遮断するサーモスタットと、通水
温度に応じて水量を調節するコントロールバルブとが設
けられる。
５との間の水路の、排気集合通路１９を冷却した直後の
部分には、所定圧力以上になると冷却水を排出するプレ
ッシャバルブが設けられる。さらにこのような冷却系の
水路の適当な位置には、エンジン７の温度が所定温度以
下になると前記メインオイル通路５５に隣接させた冷却
水路８５を含む水路を遮断するサーモスタットと、通水
温度に応じて水量を調節するコントロールバルブとが設
けられる。
【００２２】エンジンが回転すると、前述のようにクラ
ンク軸直結の冷却水ポンプが回転し冷却水を循環させ
る。このときエンジン温度が低いとポンプが回転したま
まサーモスタットにより冷却水系路が閉じられ、圧力が
上昇する。この圧力上昇をプレッシャバルブで逃す。こ
のプレッシャバルブを排気冷却水路４４の上端に設ける
ことにより、サーモスタットによりエンジン内の冷却水
の循環が停止した場合でも排気だけは常に冷却されるた
め、適正なエンジン運転状態が維持される。また、コン
トロールバルブの作用により、サーモスタットが開にな
ったときに、低温多量の冷却水が急激に循環してエンジ
ンを急激に冷却することを防止して急激な温度変化によ
る不安定な燃焼を防止することができる。このコントロ
ールバルブは、サーモスタットの開弁面積や水温に応じ
て流量を制御する。
ンク軸直結の冷却水ポンプが回転し冷却水を循環させ
る。このときエンジン温度が低いとポンプが回転したま
まサーモスタットにより冷却水系路が閉じられ、圧力が
上昇する。この圧力上昇をプレッシャバルブで逃す。こ
のプレッシャバルブを排気冷却水路４４の上端に設ける
ことにより、サーモスタットによりエンジン内の冷却水
の循環が停止した場合でも排気だけは常に冷却されるた
め、適正なエンジン運転状態が維持される。また、コン
トロールバルブの作用により、サーモスタットが開にな
ったときに、低温多量の冷却水が急激に循環してエンジ
ンを急激に冷却することを防止して急激な温度変化によ
る不安定な燃焼を防止することができる。このコントロ
ールバルブは、サーモスタットの開弁面積や水温に応じ
て流量を制御する。
【００２３】図５は、前記実施例のカウリング内エンジ
ン部分の要部水平断面図であり、Ｆは前側、Ｒは後側を
示す。また、図６はこのエンジン部分の背面図である。
エンジン７は、クランク軸５２から斜め後方に左右両側
にＶ型に設けた３気筒ずつ縦置き配置した２つのバンク
３０ａ，３０ｂからなり、各バンクの各気筒のシリンダ
ヘッド８には、シリンダブロック３１が接合され、各シ
リンダブロック３１はクランクケース７４に固定され
る。このクランク軸５２を収容するクランクケース７４
は、適当な複数箇所に設けたボルト７５（図では１本の
みを示す）によりＶ型配置のシリンダブロック３１に組
み付けられ固定される。このクランクケース７４の左外
側（図面では下側）に、始動時にフライホイル１２を回
転させるためのスタータモータ７２が設けられる。また
左右サージタンク１０間の吸気管９の上側には、クラン
ク軸５２とともに回転する発電機（オールタネータ）７
３が設けられる。
ン部分の要部水平断面図であり、Ｆは前側、Ｒは後側を
示す。また、図６はこのエンジン部分の背面図である。
エンジン７は、クランク軸５２から斜め後方に左右両側
にＶ型に設けた３気筒ずつ縦置き配置した２つのバンク
３０ａ，３０ｂからなり、各バンクの各気筒のシリンダ
ヘッド８には、シリンダブロック３１が接合され、各シ
リンダブロック３１はクランクケース７４に固定され
る。このクランク軸５２を収容するクランクケース７４
は、適当な複数箇所に設けたボルト７５（図では１本の
みを示す）によりＶ型配置のシリンダブロック３１に組
み付けられ固定される。このクランクケース７４の左外
側（図面では下側）に、始動時にフライホイル１２を回
転させるためのスタータモータ７２が設けられる。また
左右サージタンク１０間の吸気管９の上側には、クラン
ク軸５２とともに回転する発電機（オールタネータ）７
３が設けられる。
【００２４】このエンジンの背面側の左右バンク間スペ
ースには、高圧ポンプおよびレギュレータを備えたベー
パセパレーター８１、低圧ポンプ８６およびフィルター
８７（図６）が設けられる。このベーパセパレーター８
１は、低圧ポンプ８６により船体内に置かれた燃料タン
クからフィルター８７を介して導入される燃料を、高圧
ポンプにより高圧にした状態で、供給路８８を介して、
エンジンの左右バンクに沿わせて上方に延びる燃料通路
（デリバリパイプ）８９を上昇させて各シリンダヘッド
８に設けたインジェクタ３８に供給する。左右の燃料通
路８９は、上端で水平方向の連通路９０に接続され、こ
れら左右の連通路９０は中央部で合流し戻り通路９２を
介してベーパセパレータ８１に接続される。この合流位
置には圧力レギュレータ（リリーフ弁）９１が設けられ
る。
ースには、高圧ポンプおよびレギュレータを備えたベー
パセパレーター８１、低圧ポンプ８６およびフィルター
８７（図６）が設けられる。このベーパセパレーター８
１は、低圧ポンプ８６により船体内に置かれた燃料タン
クからフィルター８７を介して導入される燃料を、高圧
ポンプにより高圧にした状態で、供給路８８を介して、
エンジンの左右バンクに沿わせて上方に延びる燃料通路
（デリバリパイプ）８９を上昇させて各シリンダヘッド
８に設けたインジェクタ３８に供給する。左右の燃料通
路８９は、上端で水平方向の連通路９０に接続され、こ
れら左右の連通路９０は中央部で合流し戻り通路９２を
介してベーパセパレータ８１に接続される。この合流位
置には圧力レギュレータ（リリーフ弁）９１が設けられ
る。
【００２５】この実施例では、燃料は、ベーパセパレー
タ８１の高圧ポンプから左右バンクに対し各々別系統配
管として２系統で各バンク下側から供給され、各バンク
のインジェクタ３８を通過した後バンク上側で合流して
１系統となり圧力レギュレータ９１を介してベーパセパ
レータ８１に戻される。このように、エンジン後部側の
Ｖバンク間スペースに配置したフィルター、低圧ポン
プ、ベーパセパレータおよび燃料配管等を予め組立てて
モジュール化し、一体化した燃料系ユニットを形成して
もよい。このような一体化ユニットのモジュールを構成
してこれをレイアウトすることにより、組立て性が向上
しメンテナンスや整備が容易にできるとともに、部品管
理がしやすくなる。
タ８１の高圧ポンプから左右バンクに対し各々別系統配
管として２系統で各バンク下側から供給され、各バンク
のインジェクタ３８を通過した後バンク上側で合流して
１系統となり圧力レギュレータ９１を介してベーパセパ
レータ８１に戻される。このように、エンジン後部側の
Ｖバンク間スペースに配置したフィルター、低圧ポン
プ、ベーパセパレータおよび燃料配管等を予め組立てて
モジュール化し、一体化した燃料系ユニットを形成して
もよい。このような一体化ユニットのモジュールを構成
してこれをレイアウトすることにより、組立て性が向上
しメンテナンスや整備が容易にできるとともに、部品管
理がしやすくなる。
【００２６】各シリンダブロック３１は、共通のクラン
ク室３２の後方に向けて形成され、内部をピストン３４
が摺動する。各ピストン３４とクランク軸５２は、所定
のクランク位相差の角度で連接ロッド３３を介して連結
される。左右の各バンク３０ａ，３０ｂには、それぞれ
吸気サージタンク１０および吸気通路１１が設けられ、
各気筒の吸気通路３５に連通する。各気筒の吸気通路３
５の途中にはこれに臨ませて前記インジェクタ３８が装
着され、また吸気通路端部の吸気ポートには吸気弁３６
が装着される。吸気弁３６は、その弁軸上端のバルブリ
フタ７７を、クランク軸５２に同期して回転するカム軸
３７に装着したカム（図示しない）がスプリング７８に
抗して押圧することにより、バルブガイド７６に沿って
摺動し、クランク軸５２の回転に同期して開閉動作す
る。
ク室３２の後方に向けて形成され、内部をピストン３４
が摺動する。各ピストン３４とクランク軸５２は、所定
のクランク位相差の角度で連接ロッド３３を介して連結
される。左右の各バンク３０ａ，３０ｂには、それぞれ
吸気サージタンク１０および吸気通路１１が設けられ、
各気筒の吸気通路３５に連通する。各気筒の吸気通路３
５の途中にはこれに臨ませて前記インジェクタ３８が装
着され、また吸気通路端部の吸気ポートには吸気弁３６
が装着される。吸気弁３６は、その弁軸上端のバルブリ
フタ７７を、クランク軸５２に同期して回転するカム軸
３７に装着したカム（図示しない）がスプリング７８に
抗して押圧することにより、バルブガイド７６に沿って
摺動し、クランク軸５２の回転に同期して開閉動作す
る。
【００２７】アルミ合金からなるシリンダブロック３１
の内面には、ピストン３４の摺動動作を円滑にするため
に、鋳鉄等からなるシリンダスリーブ７０が圧入され
る。各気筒のシリンダヘッド８には、排気通路１８が形
成され、その端部の排気ポートには排気弁３９が装着さ
れる。各排気弁３９は、吸気弁３６と同様にカム軸４０
に装着されたカムにより所定のタイミングで開閉動作す
る。各シリンダヘッド８の中央部には点火プラグ装着用
の孔が形成される。各バンクの３本の排気通路１８は、
図に示すように、左右バンク３０ａ，３０ｂの内側に斜
め前方に向けてシリンダヘッド８内に形成される。両バ
ンクの６本の排気通路１８が集合する排気集合通路１９
の周囲には、排気冷却水路４４が形成され、前述のよう
に、冷却水ポンプ２６から送り出された冷却水が最初に
通過し、この排気集合通路１９を最初に冷却する。
の内面には、ピストン３４の摺動動作を円滑にするため
に、鋳鉄等からなるシリンダスリーブ７０が圧入され
る。各気筒のシリンダヘッド８には、排気通路１８が形
成され、その端部の排気ポートには排気弁３９が装着さ
れる。各排気弁３９は、吸気弁３６と同様にカム軸４０
に装着されたカムにより所定のタイミングで開閉動作す
る。各シリンダヘッド８の中央部には点火プラグ装着用
の孔が形成される。各バンクの３本の排気通路１８は、
図に示すように、左右バンク３０ａ，３０ｂの内側に斜
め前方に向けてシリンダヘッド８内に形成される。両バ
ンクの６本の排気通路１８が集合する排気集合通路１９
の周囲には、排気冷却水路４４が形成され、前述のよう
に、冷却水ポンプ２６から送り出された冷却水が最初に
通過し、この排気集合通路１９を最初に冷却する。
【００２８】排気集合通路１９は、図６に示すように、
その下端部において両バンクの６気筒全部の排気が集合
する構成であり、例えば右バンクの＃１、左バンクの＃
２、右バンクの＃３、左バンクの＃４、右バンクの＃
５、左バンクの＃６の気筒の排気が上から順次合流して
下端部において全排気が集合する。この集合した排気
は、エキゾーストガイド２０の排気通路４３に連通す
る。
その下端部において両バンクの６気筒全部の排気が集合
する構成であり、例えば右バンクの＃１、左バンクの＃
２、右バンクの＃３、左バンクの＃４、右バンクの＃
５、左バンクの＃６の気筒の排気が上から順次合流して
下端部において全排気が集合する。この集合した排気
は、エキゾーストガイド２０の排気通路４３に連通す
る。
【００２９】図７および図８は、それぞれ上記実施例の
吸気系部分を示す側面図および正面図である。図示した
ように、左右各バンクに対応して２つの吸気サージタン
ク１０、１０が設けられ、両サージタンク１０の上部に
吸気通路９が接続される。この吸気通路９の中央部下側
には、前述のように、遮熱板９５を介して吸気量調節用
のスロットルボディ６２が取付けられる。各サージタン
ク１０から３本の吸気通路１１が分岐して設けられ、そ
れぞれ各バンク内で縦に配置された３つの気筒の各吸気
通路３５（図５）に接続される。このサージタンク１０
と各気筒間を連結する３本の吸気通路１１は、吸気通路
長を等しくして各気筒での空燃比を等しくして燃焼状態
を均一に制御するために、中央の吸気通路を外側に膨ら
ませている。即ち、図５のハッチング断面で示した吸気
通路１１は上と下の２本の吸気通路を示し、ハッチング
なしの白抜き断面で示した外側に広がった吸気通路１１
は中央の吸気通路を示す。このような構成により、各気
筒に対する吸気通路１１の長さが等しくなり、各気筒で
の空燃比を等しくして均一な燃焼作用が得られる。
吸気系部分を示す側面図および正面図である。図示した
ように、左右各バンクに対応して２つの吸気サージタン
ク１０、１０が設けられ、両サージタンク１０の上部に
吸気通路９が接続される。この吸気通路９の中央部下側
には、前述のように、遮熱板９５を介して吸気量調節用
のスロットルボディ６２が取付けられる。各サージタン
ク１０から３本の吸気通路１１が分岐して設けられ、そ
れぞれ各バンク内で縦に配置された３つの気筒の各吸気
通路３５（図５）に接続される。このサージタンク１０
と各気筒間を連結する３本の吸気通路１１は、吸気通路
長を等しくして各気筒での空燃比を等しくして燃焼状態
を均一に制御するために、中央の吸気通路を外側に膨ら
ませている。即ち、図５のハッチング断面で示した吸気
通路１１は上と下の２本の吸気通路を示し、ハッチング
なしの白抜き断面で示した外側に広がった吸気通路１１
は中央の吸気通路を示す。このような構成により、各気
筒に対する吸気通路１１の長さが等しくなり、各気筒で
の空燃比を等しくして均一な燃焼作用が得られる。
【００３０】図示したように、各バンクの３気筒の３本
の吸気通路１１は、上下方向の中央部に集合してサージ
タンク１０に接続される。このような構成により、吸気
通路上下にスペースが形成され、このスペースに各種エ
ンジン補機を配置することができる。前記実施例では、
上側スペースにスタータモータ７２がレイアウトされて
いる。この上側スペースおよび下側スペースに、さらに
リレーあるいはベーパセパレータその他のエンジン補機
を適宜レイアウトすることも可能である。またこのよう
に３気筒の吸気通路１１を中央に集合させてサージタン
ク１０に接続することにより、各気筒に対するサージタ
ンク出口位置（接続位置）が各気筒ともほぼ同じ位置に
なりスロットルボディ６２からの距離が等しくなって空
燃比の気筒間差がなくなり均一で安定した運転制御が達
成される。
の吸気通路１１は、上下方向の中央部に集合してサージ
タンク１０に接続される。このような構成により、吸気
通路上下にスペースが形成され、このスペースに各種エ
ンジン補機を配置することができる。前記実施例では、
上側スペースにスタータモータ７２がレイアウトされて
いる。この上側スペースおよび下側スペースに、さらに
リレーあるいはベーパセパレータその他のエンジン補機
を適宜レイアウトすることも可能である。またこのよう
に３気筒の吸気通路１１を中央に集合させてサージタン
ク１０に接続することにより、各気筒に対するサージタ
ンク出口位置（接続位置）が各気筒ともほぼ同じ位置に
なりスロットルボディ６２からの距離が等しくなって空
燃比の気筒間差がなくなり均一で安定した運転制御が達
成される。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、縦置
きＶ型エンジンの左右のバンク内側に排気管を設け、バ
ンク外側に吸気管を設け、左右の各吸気管に連通するサ
ージタンクをエンジン前側の左右にそれぞれ別に設け、
左右のサージタンクを連通する吸気通路の中央部下側に
下向きのスロットルボディを設け、このスロットルボデ
ィの上側の空間内にエンジン補機を設けるとともに該エ
ンジン補機とスロットルボディ間に遮熱板を配設したた
め、エンジン前側の左右に設けた吸気サージタンク間に
エンジン補機を配置することができスペースの有効利用
が図られコンパクトな構造が得られ、さらにスロットル
ボディが、遮熱板９５を介して吸気管９に取付けられる
ため、吸気管の上側に設けたオールタネータ等の発熱性
のエンジン補機からの熱を遮断して吸気の高温化を防止
し空燃比の変動による出力低下を防止することができ
る。この場合、オールタネータ等の重量の大きいエンジ
ン補機をエンジン前側に配置すれば、船外機として船尾
に取付けた場合に重量バランスが適正になり、また形状
もバランスよく配置される。またエンジン前側の上側ス
ペースにエンジン補機を配置するため、防水性を高める
ことができエンジン補機に対する耐水性の向上が図られ
る。
きＶ型エンジンの左右のバンク内側に排気管を設け、バ
ンク外側に吸気管を設け、左右の各吸気管に連通するサ
ージタンクをエンジン前側の左右にそれぞれ別に設け、
左右のサージタンクを連通する吸気通路の中央部下側に
下向きのスロットルボディを設け、このスロットルボデ
ィの上側の空間内にエンジン補機を設けるとともに該エ
ンジン補機とスロットルボディ間に遮熱板を配設したた
め、エンジン前側の左右に設けた吸気サージタンク間に
エンジン補機を配置することができスペースの有効利用
が図られコンパクトな構造が得られ、さらにスロットル
ボディが、遮熱板９５を介して吸気管９に取付けられる
ため、吸気管の上側に設けたオールタネータ等の発熱性
のエンジン補機からの熱を遮断して吸気の高温化を防止
し空燃比の変動による出力低下を防止することができ
る。この場合、オールタネータ等の重量の大きいエンジ
ン補機をエンジン前側に配置すれば、船外機として船尾
に取付けた場合に重量バランスが適正になり、また形状
もバランスよく配置される。またエンジン前側の上側ス
ペースにエンジン補機を配置するため、防水性を高める
ことができエンジン補機に対する耐水性の向上が図られ
る。
【００３２】さらに、スロットルボディが左右サージタ
ンク間吸気通路の中央部に設けられているため、吸気入
口から両バンクへの吸気管長が等しくなり、バンク内各
気筒の空燃比を均一に制御することができる。
ンク間吸気通路の中央部に設けられているため、吸気入
口から両バンクへの吸気管長が等しくなり、バンク内各
気筒の空燃比を均一に制御することができる。
【図１】 本発明が適用される船外機の実施の一例の構
成説明図である。
成説明図である。
【図２】 図１の船外機の上側部分の詳細図である。
【図３】 図１の船外機の中央部分の詳細図である。
【図４】 図１の船外機の下側部分の詳細図である。
【図５】 図１の船外機の要部の水平断面図である。
【図６】 図１の船外機のエンジン部分の背面図であ
る。
る。
【図７】 図１の船外機の吸気系の側面図である。
【図８】 図１の船外機の吸気系の正面図である。
１：船外機、２：ブラケット、２ａ：チルト軸、３：船
板、４：スイベル軸、５：カウリング、５ａ：アッパカ
ウリング、５ｂ：ロアカウリング、６ａ：アッパケーシ
ング、６ｂ：ロアケーシング、７：エンジン、８：シリ
ンダヘッド、９：吸気管、１０：サージタンク、１１：
吸気通路、１２：フライホイル、１３：軸心、１４：駆
動軸、１５：伝達機構、１６：プロペラ軸、１７：プロ
ペラ、１８：排気通路、１９：排気集合通路、２０：エ
キゾーストガイド、２１：主排気室、２２：排気管、２
３：オイルパン、２４：オイルストレーナ、２６：冷却
水ポンプ、３０ａ，３０ｂ：バンク、３１：シリンダブ
ロック、３２：クランク室、３３：連接ロッド、３４：
ピストン、３５：吸気通路、３６：吸気弁、３７：カム
軸、３８：インジェクタ、４０：カム軸、４３：排気通
路、４４：排気冷却水路、５０：オイルポンプ、５１：
ナット、５２：クランク軸、５３：頭部、５５：メイン
オイル通路、５６：分岐オイル通路、５７：フライホイ
ルカバー、５８：プーリ、５９：チェーンカバー、６
０：チェーン、６２：スロットルボディ、７０：シリン
ダスリーブ、７２：スタータモータ、７３：オールタネ
ータ、７４：クランクケース、７５：ボルト、７６：バ
ルブガイド、７７：バルブリフタ、７８：スプリング、
８１：ベーパセパレータ、８２：戻り通路、８５：オイ
ル冷却水路、８６：低圧ポンプ、８７：フィルター、８
８：供給路、８９：燃料通路、９０：連通路、９５：遮
熱板
板、４：スイベル軸、５：カウリング、５ａ：アッパカ
ウリング、５ｂ：ロアカウリング、６ａ：アッパケーシ
ング、６ｂ：ロアケーシング、７：エンジン、８：シリ
ンダヘッド、９：吸気管、１０：サージタンク、１１：
吸気通路、１２：フライホイル、１３：軸心、１４：駆
動軸、１５：伝達機構、１６：プロペラ軸、１７：プロ
ペラ、１８：排気通路、１９：排気集合通路、２０：エ
キゾーストガイド、２１：主排気室、２２：排気管、２
３：オイルパン、２４：オイルストレーナ、２６：冷却
水ポンプ、３０ａ，３０ｂ：バンク、３１：シリンダブ
ロック、３２：クランク室、３３：連接ロッド、３４：
ピストン、３５：吸気通路、３６：吸気弁、３７：カム
軸、３８：インジェクタ、４０：カム軸、４３：排気通
路、４４：排気冷却水路、５０：オイルポンプ、５１：
ナット、５２：クランク軸、５３：頭部、５５：メイン
オイル通路、５６：分岐オイル通路、５７：フライホイ
ルカバー、５８：プーリ、５９：チェーンカバー、６
０：チェーン、６２：スロットルボディ、７０：シリン
ダスリーブ、７２：スタータモータ、７３：オールタネ
ータ、７４：クランクケース、７５：ボルト、７６：バ
ルブガイド、７７：バルブリフタ、７８：スプリング、
８１：ベーパセパレータ、８２：戻り通路、８５：オイ
ル冷却水路、８６：低圧ポンプ、８７：フィルター、８
８：供給路、８９：燃料通路、９０：連通路、９５：遮
熱板
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 9/10 Ｆ０２Ｄ 9/10 Ｈ
Claims (4)
- 【請求項１】 縦置きＶ型エンジンの左右のバンク内側
に排気管を設け、バンク外側に吸気管を設け、左右の各
吸気管に連通するサージタンクをエンジン前側の左右に
それぞれ別に設け、左右のサージタンクを連通する吸気
通路の中央部に下向きのスロットルボディを設け、この
スロットルボディの上側の空間内にエンジン補機を設け
るとともに該エンジン補機とスロットルボディ間に遮熱
板を配設したことを特徴とする船外機用４サイクルＶ型
エンジンの吸気構造。 - 【請求項２】 前記スロットルボディの上側空間にオー
ルタネータを配設したことを特徴とする請求項１に記載
の船外機用４サイクルＶ型エンジンの吸気構造。 - 【請求項３】 左右バンクの各気筒とサージタンクとを
連通させる吸気管のサージタンク側は、上下方向の中央
部に集合させてサージタンクに接続したことを特徴とす
る請求項１または２に記載の船外機用４サイクルＶ型エ
ンジンの吸気構造。 - 【請求項４】 左右バンクはそれぞれ複数気筒からな
り、各気筒からサージタンクまでの吸気管の長さが等し
くなるように、複数の吸気管のうち中央部の吸気管を上
下の吸気管より外側に膨らませて吸気通路経路を構成し
たことを特徴とする請求項３に記載の船外機用４サイク
ルＶ型エンジンの吸気構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15377896A JP3726925B2 (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | 船外機用４サイクルｖ型エンジンの吸気構造 |
| US08/872,099 US5941205A (en) | 1996-06-10 | 1997-06-10 | Intake system for a four-cycle engine powering an outboard motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15377896A JP3726925B2 (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | 船外機用４サイクルｖ型エンジンの吸気構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH102230A true JPH102230A (ja) | 1998-01-06 |
| JP3726925B2 JP3726925B2 (ja) | 2005-12-14 |
Family
ID=15569940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15377896A Expired - Lifetime JP3726925B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-14 | 船外機用４サイクルｖ型エンジンの吸気構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3726925B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7296552B2 (en) | 2003-03-31 | 2007-11-20 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Air intake structure for engine |
| JP2010059942A (ja) * | 2008-09-08 | 2010-03-18 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンとこれを備えた乗物 |
-
1996
- 1996-06-14 JP JP15377896A patent/JP3726925B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7296552B2 (en) | 2003-03-31 | 2007-11-20 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Air intake structure for engine |
| JP2010059942A (ja) * | 2008-09-08 | 2010-03-18 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンとこれを備えた乗物 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3726925B2 (ja) | 2005-12-14 |
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