JPH102242A - エンジンの運転制御装置 - Google Patents
エンジンの運転制御装置Info
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- JPH102242A JPH102242A JP8155655A JP15565596A JPH102242A JP H102242 A JPH102242 A JP H102242A JP 8155655 A JP8155655 A JP 8155655A JP 15565596 A JP15565596 A JP 15565596A JP H102242 A JPH102242 A JP H102242A
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- engine
- amount
- correcting
- intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/24—Arrangements, apparatus and methods for handling exhaust gas in outboard drives, e.g. exhaust gas outlets
- B63H20/245—Exhaust gas outlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 背圧が変化しても、常にマップセッティング
を実施した状態の空燃比／要求進角に保つことができ
て、エンジンフィーリング／回転数変化／燃費／排ガス
／エンジン信頼性に悪影響を与えることがなく、特に、
４サイクルエンジンにおける低速域での失火の発生を抑
制することができ、エンジンフィーリングを損なうこと
がなくエンジンストールに至ることを防止することがで
きるエンジンの運転制御装置を提供する。 【解決手段】 吸入空気量に応じた量の燃料を供給する
ようにしたエンジン１Ａの運転制御装置において、排気
系に作用する背圧を検出する背圧検出センサ３６からな
る背圧検出手段と、背圧に応じて燃料状態を補正する燃
料状態補正手段とを備えている。
を実施した状態の空燃比／要求進角に保つことができ
て、エンジンフィーリング／回転数変化／燃費／排ガス
／エンジン信頼性に悪影響を与えることがなく、特に、
４サイクルエンジンにおける低速域での失火の発生を抑
制することができ、エンジンフィーリングを損なうこと
がなくエンジンストールに至ることを防止することがで
きるエンジンの運転制御装置を提供する。 【解決手段】 吸入空気量に応じた量の燃料を供給する
ようにしたエンジン１Ａの運転制御装置において、排気
系に作用する背圧を検出する背圧検出センサ３６からな
る背圧検出手段と、背圧に応じて燃料状態を補正する燃
料状態補正手段とを備えている。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、例えば水中に排気
ガスを排出する小型船舶用マリンエンジンのような背圧
の変動するエンジンにおいて有効な運転制御装置に関す
る。
ガスを排出する小型船舶用マリンエンジンのような背圧
の変動するエンジンにおいて有効な運転制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、小型船舶用マリンエンジンにお
いては、その多くが排気騒音の低減を狙って、燃焼ガス
を水中に排出している。このような水中排気のため、船
体の大きさ、搭載重量、運転状態、エンジンの取付け高
さ、船の姿勢等により、排気系の背圧が変化する。
いては、その多くが排気騒音の低減を狙って、燃焼ガス
を水中に排出している。このような水中排気のため、船
体の大きさ、搭載重量、運転状態、エンジンの取付け高
さ、船の姿勢等により、排気系の背圧が変化する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】排気系の背圧が変化す
ると吸入空気量が変動するという問題がある。即ち、４
サイクルのマリンエンジンにおいては、排気行程終了時
即ち吸気行程開始時の付近でバルブのオ−バ−ラップの
期間があるために、背圧の変化が吸入空気量に影響を与
える。例えば、背圧が大きくなると一度排出された燃焼
ガスがオ−バ−ラップ期間に逆流し、吸入空気量が減少
するとともにシリンダ内の残留ガスの占める割合が大き
くなる。
ると吸入空気量が変動するという問題がある。即ち、４
サイクルのマリンエンジンにおいては、排気行程終了時
即ち吸気行程開始時の付近でバルブのオ−バ−ラップの
期間があるために、背圧の変化が吸入空気量に影響を与
える。例えば、背圧が大きくなると一度排出された燃焼
ガスがオ−バ−ラップ期間に逆流し、吸入空気量が減少
するとともにシリンダ内の残留ガスの占める割合が大き
くなる。
【０００４】一方、２サイクルのマリンエンジンにおい
ても、掃気ポ−トと排気ポ−トとが同時に開口している
掃気行程期間があるために、４サイクルエンジンと同様
に、背圧の変化により、吸入空気量が変動する。
ても、掃気ポ−トと排気ポ−トとが同時に開口している
掃気行程期間があるために、４サイクルエンジンと同様
に、背圧の変化により、吸入空気量が変動する。
【０００５】特に、燃料噴射タイプのエンジンでは、吸
入空気量に対して燃料噴射量を決めていることから、背
圧による吸入空気量への影響が問題となる。具体的に
は、４サイクル，２サイクルを問わず通常、マリンエン
ジンでは、自動車用エンジンで使われているエア−フロ
−センサが海水の影響で使えないことから、スロットル
スピ−ド方式即ちスロットル開度とエンジン回転数から
吸入空気量を演算する方式、もしくはスピ−ドデンシテ
ィ方式即ちブ−スト圧とエンジン回転数から吸入空気量
を演算する方式が採用されている。なお、ブ−スト圧が
小さい２サイクルエンジンではスピ−ドデンシティ方式
は採用されない。
入空気量に対して燃料噴射量を決めていることから、背
圧による吸入空気量への影響が問題となる。具体的に
は、４サイクル，２サイクルを問わず通常、マリンエン
ジンでは、自動車用エンジンで使われているエア−フロ
−センサが海水の影響で使えないことから、スロットル
スピ−ド方式即ちスロットル開度とエンジン回転数から
吸入空気量を演算する方式、もしくはスピ−ドデンシテ
ィ方式即ちブ−スト圧とエンジン回転数から吸入空気量
を演算する方式が採用されている。なお、ブ−スト圧が
小さい２サイクルエンジンではスピ−ドデンシティ方式
は採用されない。
【０００６】上記何れの方式においても、中速回転以上
の運転域では、背圧変化による吸入空気量の変化を精度
良く捉えることが困難で、吸入空気量の変化に応じた空
燃比，点火進角の補正ができないために、空燃比，点火
進角が目標値からずれ、エンジンフィ−リング，回転数
変動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼性等の悪化を招
く。
の運転域では、背圧変化による吸入空気量の変化を精度
良く捉えることが困難で、吸入空気量の変化に応じた空
燃比，点火進角の補正ができないために、空燃比，点火
進角が目標値からずれ、エンジンフィ−リング，回転数
変動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼性等の悪化を招
く。
【０００７】また、低速回転運転域においては、４サイ
クルエンジンでは、もともとこの域での吸入空気量が少
なく、特に、背圧が大きくなった場合、シリンダ内へ燃
焼ガスが戻ると、残留ガス（ＥＧＲ）の占める割合が大
きくなり、燃えにくいガスが増えるため失火が生じやす
く、エンジンスト−ルにもつながる。
クルエンジンでは、もともとこの域での吸入空気量が少
なく、特に、背圧が大きくなった場合、シリンダ内へ燃
焼ガスが戻ると、残留ガス（ＥＧＲ）の占める割合が大
きくなり、燃えにくいガスが増えるため失火が生じやす
く、エンジンスト−ルにもつながる。
【０００８】２サイクルエンジンでは、この域では自己
の残留ガス（ＥＧＲ）の占める割合が大きいために要求
吸入空気量が多く、中速回転以上の運転域と同様に背圧
が変化すると空燃比，点火進角がずれ、エンジンフィ−
リング，回転数変動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼
性等の悪化を招く。
の残留ガス（ＥＧＲ）の占める割合が大きいために要求
吸入空気量が多く、中速回転以上の運転域と同様に背圧
が変化すると空燃比，点火進角がずれ、エンジンフィ−
リング，回転数変動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼
性等の悪化を招く。
【０００９】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たものであって、背圧が変化しても、常に要求空燃比，
要求点火進角に保つことができて、エンジンフィーリン
グ，回転数変動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼性に
悪影響を与えることがなく、特に、４サイクルエンジン
における低速域での失火の発生を抑制することができ、
エンジンフィーリングを損なうこともエンジンストール
に至ることもないエンジンの運転制御装置を提供するこ
とを目的としている。
たものであって、背圧が変化しても、常に要求空燃比，
要求点火進角に保つことができて、エンジンフィーリン
グ，回転数変動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼性に
悪影響を与えることがなく、特に、４サイクルエンジン
における低速域での失火の発生を抑制することができ、
エンジンフィーリングを損なうこともエンジンストール
に至ることもないエンジンの運転制御装置を提供するこ
とを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、排気
系に作用する背圧を検出する背圧検出手段と、背圧に応
じて燃焼状態を補正する燃焼状態補正手段とを備えたこ
とを特徴とするエンジンの運転制御装置である。
系に作用する背圧を検出する背圧検出手段と、背圧に応
じて燃焼状態を補正する燃焼状態補正手段とを備えたこ
とを特徴とするエンジンの運転制御装置である。
【００１１】請求項２の発明は、請求項１において、上
記背圧検出手段が、空燃比を検出し該検出された空燃比
から背圧を求めるように構成されており、上記燃焼状態
補正手段が、上記背圧の大きさに応じて燃焼室に導入さ
れる空気量を補正するように構成されていることを特徴
としている。
記背圧検出手段が、空燃比を検出し該検出された空燃比
から背圧を求めるように構成されており、上記燃焼状態
補正手段が、上記背圧の大きさに応じて燃焼室に導入さ
れる空気量を補正するように構成されていることを特徴
としている。
【００１２】請求項３の発明は、請求項１において、上
記燃焼状態補正手段が、背圧の変化に伴って、吸入空気
量を補正する吸入空気量補正手段、燃料供給量を補正す
る燃料供給量補正手段、燃料噴射時期を補正する燃料噴
射時期補正手段、点火時期を補正する点火時期補正手段
の何れか１つ又はこれらの組合せにより構成されている
ことを特徴としている。
記燃焼状態補正手段が、背圧の変化に伴って、吸入空気
量を補正する吸入空気量補正手段、燃料供給量を補正す
る燃料供給量補正手段、燃料噴射時期を補正する燃料噴
射時期補正手段、点火時期を補正する点火時期補正手段
の何れか１つ又はこれらの組合せにより構成されている
ことを特徴としている。
【００１３】ここで具体的には、背圧が基準値に対し増
大，減少した場合には、吸入空気量は基準値に対して増
大，減少され、燃料供給量は増大，減少され、燃料噴射
時期は進角，遅角され、点火時期は進角，遅角される。
大，減少した場合には、吸入空気量は基準値に対して増
大，減少され、燃料供給量は増大，減少され、燃料噴射
時期は進角，遅角され、点火時期は進角，遅角される。
【００１４】請求項４の発明は、請求項２又は３におい
て、上記吸入空気量補正手段が、アイドル回転数制御用
ＩＳＣバルブと、同一運転状態でみて背圧が大きいとき
のＩＳＣバルブ開度を小さいときよりも大きくするＩＳ
Ｃバルブ制御手段とを備えていることを特徴としてい
る。
て、上記吸入空気量補正手段が、アイドル回転数制御用
ＩＳＣバルブと、同一運転状態でみて背圧が大きいとき
のＩＳＣバルブ開度を小さいときよりも大きくするＩＳ
Ｃバルブ制御手段とを備えていることを特徴としてい
る。
【００１５】請求項５の発明は、請求項２又は３におい
て、上記吸入空気両補正手段が、スロットルバルブと、
同一運転状態でみて背圧が大きいときのスロットルバル
ブ開度を小さい時よりも大きくするスロットルバルブ制
御手段とを備えていることを特徴としている。
て、上記吸入空気両補正手段が、スロットルバルブと、
同一運転状態でみて背圧が大きいときのスロットルバル
ブ開度を小さい時よりも大きくするスロットルバルブ制
御手段とを備えていることを特徴としている。
【００１６】請求項６の発明は、請求項４又は５におい
て、上記エンジンが、水中に排気ガスを排出する船舶用
エンジンであり、上記ＩＳＣバルブ制御手段又はスロッ
トルバルブ制御手段が、変速装置が前進位置から後進位
置又は中立位置に切り替えられたとき、ＩＳＣバルブ又
はスロットルバルブの開度を増大させることを特徴とし
ている。
て、上記エンジンが、水中に排気ガスを排出する船舶用
エンジンであり、上記ＩＳＣバルブ制御手段又はスロッ
トルバルブ制御手段が、変速装置が前進位置から後進位
置又は中立位置に切り替えられたとき、ＩＳＣバルブ又
はスロットルバルブの開度を増大させることを特徴とし
ている。
【００１７】請求項７の発明は、請求項４又は５におい
て、上記エンジンが、水中に排気ガスを排出する船舶用
エンジンであり、上記ＩＳＣバルブ制御手段又はスロッ
トルバルブ制御手段が、変速位置が中立位置又は後進位
置から前進位置に切り替えられたとき、ＩＳＣバルブ又
はスロットルバルブの開度を減少させることを特徴とし
ている。
て、上記エンジンが、水中に排気ガスを排出する船舶用
エンジンであり、上記ＩＳＣバルブ制御手段又はスロッ
トルバルブ制御手段が、変速位置が中立位置又は後進位
置から前進位置に切り替えられたとき、ＩＳＣバルブ又
はスロットルバルブの開度を減少させることを特徴とし
ている。
【００１８】請求項８の発明は、請求項１，３ないし７
の何れかにおいて、上記背圧検出手段が、空燃比セン
サ，トリム角センサ，船速センサ，マウント高さ検出セ
ンサ，船体姿勢検出センサの何れか１つ又はこれらの組
合せにより構成されていることを特徴としている。
の何れかにおいて、上記背圧検出手段が、空燃比セン
サ，トリム角センサ，船速センサ，マウント高さ検出セ
ンサ，船体姿勢検出センサの何れか１つ又はこれらの組
合せにより構成されていることを特徴としている。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態に
よる２サイクルエンジンの運転制御装置の全体構成図、
図２は４サイクルエンジンの運転制御装置の全体構成
図、図３は特定スロットル開度における背圧と空燃比補
正量との関係を示すマップ図、図４は特定スロットル開
度における背圧と点火時期補正量との関係を示すマップ
図、図５は背圧とトリム角との関係を示す特性図、図６
は背圧と船速との関係を示す特性図、図７は背圧とマウ
ント高さとの関係を示す特性図、図８は背圧と船の姿勢
との関係を示す特性図である。
図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態に
よる２サイクルエンジンの運転制御装置の全体構成図、
図２は４サイクルエンジンの運転制御装置の全体構成
図、図３は特定スロットル開度における背圧と空燃比補
正量との関係を示すマップ図、図４は特定スロットル開
度における背圧と点火時期補正量との関係を示すマップ
図、図５は背圧とトリム角との関係を示す特性図、図６
は背圧と船速との関係を示す特性図、図７は背圧とマウ
ント高さとの関係を示す特性図、図８は背圧と船の姿勢
との関係を示す特性図である。
【００２０】図１において，１は船外機５０用エンジン
であり、水冷式２サイクルＶ型６気筒クランク軸縦置き
タイプのものである。該エンジン１は、シリンダブロッ
ク２のクランクケ─ス部２ａの前側合面にクランクケ─
ス８を接続してクランク室ａを形成し、Ｖバンクをなす
ように形成された左，右のシリンダ部２ｂ，２ｂの後側
合面にシリンダヘッド６，６を接続し、上記シリンダ部
２ｂの〜気筒（シリンダボア）内に摺動自在に挿入
された各ピストン３をコンロッド４を介して上記クラン
ク室ａ内に縦きに配置されたクランク軸５に接続した構
造のものであり、その周囲はカウリングで囲まれるてい
る。なお、上記〜は爆発順序をも示している。
であり、水冷式２サイクルＶ型６気筒クランク軸縦置き
タイプのものである。該エンジン１は、シリンダブロッ
ク２のクランクケ─ス部２ａの前側合面にクランクケ─
ス８を接続してクランク室ａを形成し、Ｖバンクをなす
ように形成された左，右のシリンダ部２ｂ，２ｂの後側
合面にシリンダヘッド６，６を接続し、上記シリンダ部
２ｂの〜気筒（シリンダボア）内に摺動自在に挿入
された各ピストン３をコンロッド４を介して上記クラン
ク室ａ内に縦きに配置されたクランク軸５に接続した構
造のものであり、その周囲はカウリングで囲まれるてい
る。なお、上記〜は爆発順序をも示している。
【００２１】上記左，右のシリンダ部２ｂの各排気ポ─
ト２ｅは上記Ｖバンク内に設けられた左，右の集合排気
通路２ｆに合流し、該集合排気通路２ｆには下方に延び
る排気管２３が連通接続されている。該各排気管２３を
出た排気ガスは船外機１のアッパ，ロアケ─ス１ａ，１
ｂを介して水中に排出される。
ト２ｅは上記Ｖバンク内に設けられた左，右の集合排気
通路２ｆに合流し、該集合排気通路２ｆには下方に延び
る排気管２３が連通接続されている。該各排気管２３を
出た排気ガスは船外機１のアッパ，ロアケ─ス１ａ，１
ｂを介して水中に排出される。
【００２２】上記クランク室ａは各気筒毎に独立してお
り、該各クランク室ａに連通するように上記クランクケ
─ス８の前端部に形成された各吸気開口には逆流防止用
リ─ド弁１１を介して吸気通路１０が接続されている。
該各吸気通路１０には、上記リ─ド弁１１に向けて燃料
を噴射する燃料噴射弁１４及び該吸気通路１０を開閉す
るスロットルバルブ９が配設されている。
り、該各クランク室ａに連通するように上記クランクケ
─ス８の前端部に形成された各吸気開口には逆流防止用
リ─ド弁１１を介して吸気通路１０が接続されている。
該各吸気通路１０には、上記リ─ド弁１１に向けて燃料
を噴射する燃料噴射弁１４及び該吸気通路１０を開閉す
るスロットルバルブ９が配設されている。
【００２３】そして上記吸気通路１０には、上記スロッ
トルバルブ９をバイパスするようにアイドルスピードコ
ントロールバルブ（以下ＩＳＣバルブ）４２が配設され
ている。このＩＳＣバルブ４２は、アイドル回転数を目
標回転数に制御するためのものである。
トルバルブ９をバイパスするようにアイドルスピードコ
ントロールバルブ（以下ＩＳＣバルブ）４２が配設され
ている。このＩＳＣバルブ４２は、アイドル回転数を目
標回転数に制御するためのものである。
【００２４】本実施の形態では、上記気筒にのみ空燃
比センサ１６が装着されており、この空燃比センサ１６
は、上記気筒の、排気ポート２ｅよりシリンダヘッド
６側寄りから排気ガスを取り出すことにより、新気の混
入していない略既燃ガスのみの空燃比を検出できるよう
になっている。
比センサ１６が装着されており、この空燃比センサ１６
は、上記気筒の、排気ポート２ｅよりシリンダヘッド
６側寄りから排気ガスを取り出すことにより、新気の混
入していない略既燃ガスのみの空燃比を検出できるよう
になっている。
【００２５】そして本エンジン１の燃焼制御等を行うＥ
ＣＵ２１は、上記空燃比センサ１６からのＯ2 濃度信号
（空燃比信号）の他に、回転数センサ２６からのエンジ
ン回転数信号、スロットル開度センサ２７からのスロッ
トル開度信号、背圧検出センサ３６からの背圧信号、エ
ンジン温度検出センサ３４からのエンジン温度信号、ト
リム角検出センサ５１からのトリム角信号、船速信号、
エンジンマウント高さ信号、船の姿勢を示す信号、前後
進切り替えレバー５２からの変速位置信号、その他、図
１に示す各種の信号が入力され、この信号に基づいてエ
ンジン１の運転制御を行うようになっている。
ＣＵ２１は、上記空燃比センサ１６からのＯ2 濃度信号
（空燃比信号）の他に、回転数センサ２６からのエンジ
ン回転数信号、スロットル開度センサ２７からのスロッ
トル開度信号、背圧検出センサ３６からの背圧信号、エ
ンジン温度検出センサ３４からのエンジン温度信号、ト
リム角検出センサ５１からのトリム角信号、船速信号、
エンジンマウント高さ信号、船の姿勢を示す信号、前後
進切り替えレバー５２からの変速位置信号、その他、図
１に示す各種の信号が入力され、この信号に基づいてエ
ンジン１の運転制御を行うようになっている。
【００２６】上記ＥＣＵ２１は、排気系に作用する背圧
を検出する背圧検出センサ３６からの背圧に応じて燃焼
状態を補正する燃焼状態補正手段として機能する。この
燃焼状態補正手段は、例えば背圧の変化に伴って、上記
ＩＳＣバルブ４２の開度、即ち吸入空気量を増減制御す
る吸入空気量補正手段と、燃料噴射量を増減制御する燃
料噴射量補正手段と、燃料噴射時期を進角補正する燃料
噴射時期補正手段と、点火時期を進角補正する点火時期
補正手段とを含む。
を検出する背圧検出センサ３６からの背圧に応じて燃焼
状態を補正する燃焼状態補正手段として機能する。この
燃焼状態補正手段は、例えば背圧の変化に伴って、上記
ＩＳＣバルブ４２の開度、即ち吸入空気量を増減制御す
る吸入空気量補正手段と、燃料噴射量を増減制御する燃
料噴射量補正手段と、燃料噴射時期を進角補正する燃料
噴射時期補正手段と、点火時期を進角補正する点火時期
補正手段とを含む。
【００２７】上記ＥＣＵ２１は、上記吸入空気量補正手
段としての機能において、内蔵する背圧−空燃比補正量
マップ（図３参照）に基づいて、そのときの検出された
背圧に応じた空燃比補正量（ＩＳＣバルブ開度）を求
め、上記ＩＳＣバルブ４２の開度を上記マップ値に応じ
た開度に調整する。なお、図３は、スロットル開度が例
えばアイドル位置にある場合の背圧と空燃比補正量との
関係を示している。
段としての機能において、内蔵する背圧−空燃比補正量
マップ（図３参照）に基づいて、そのときの検出された
背圧に応じた空燃比補正量（ＩＳＣバルブ開度）を求
め、上記ＩＳＣバルブ４２の開度を上記マップ値に応じ
た開度に調整する。なお、図３は、スロットル開度が例
えばアイドル位置にある場合の背圧と空燃比補正量との
関係を示している。
【００２８】具体的には背圧が基準値（初期点）より小
さくなると排気ガスが多く吸い出され、気筒内に導入さ
れる空気量が増加し、その結果Ａ／Ｆ（空燃比）は薄い
側に移行するので、これを補正するために上記ＩＳＣバ
ルブ４２の開度を基準値より絞る。逆に背圧が大きくな
ると吸入空気量が減少し、Ａ／Ｆは濃い側に移行するの
で、これを補正するために上記ＩＳＣバルブ４２の開度
を基準値より開く。図３の一点鎖線に示すＡ／Ｆの目標
値からのずれがＡ／Ｆの補正量となり、このＡ／Ｆ補正
量が大きいほどＩＳＣバルブ４２が大きく開かれ、もっ
て背圧による影響が抑制され吸入空気量が目標値に近づ
き、その結果、目標空燃比が実現される。
さくなると排気ガスが多く吸い出され、気筒内に導入さ
れる空気量が増加し、その結果Ａ／Ｆ（空燃比）は薄い
側に移行するので、これを補正するために上記ＩＳＣバ
ルブ４２の開度を基準値より絞る。逆に背圧が大きくな
ると吸入空気量が減少し、Ａ／Ｆは濃い側に移行するの
で、これを補正するために上記ＩＳＣバルブ４２の開度
を基準値より開く。図３の一点鎖線に示すＡ／Ｆの目標
値からのずれがＡ／Ｆの補正量となり、このＡ／Ｆ補正
量が大きいほどＩＳＣバルブ４２が大きく開かれ、もっ
て背圧による影響が抑制され吸入空気量が目標値に近づ
き、その結果、目標空燃比が実現される。
【００２９】なお、ＩＳＣバルブ４２ではなく、スロッ
トルバルブ９自体の開度を背圧が大きくなると僅かに増
大し、もって目標空燃比を実現することも可能である。
トルバルブ９自体の開度を背圧が大きくなると僅かに増
大し、もって目標空燃比を実現することも可能である。
【００３０】ここで、背圧センサ３６により背圧を直接
検出するのではなく、空燃比センサ１６の検出値に基づ
いて背圧を求めるようにしてもよい。この場合には、例
えばエンジンの運転条件及び空燃比と背圧との関係を示
すマップを備えておき、検出された空燃比から背圧を求
め、該背圧に応じて上記ＩＳＣバルブ４２又はスロット
ルバルブ９の開度を調整することとなる。
検出するのではなく、空燃比センサ１６の検出値に基づ
いて背圧を求めるようにしてもよい。この場合には、例
えばエンジンの運転条件及び空燃比と背圧との関係を示
すマップを備えておき、検出された空燃比から背圧を求
め、該背圧に応じて上記ＩＳＣバルブ４２又はスロット
ルバルブ９の開度を調整することとなる。
【００３１】また上記ＥＣＵ２１は、上記ＩＳＣバルブ
４２の開度を、変速装置が前進位置又は中立位置から後
進位置に切り替えられたときに増大させる。これは変速
位置が前進位置又は中立位置から後進位置に切り替えら
れと、スクリューによる水の流れが排気ガスの排出方向
と逆方向となるために背圧が増加するのに対応するため
である。
４２の開度を、変速装置が前進位置又は中立位置から後
進位置に切り替えられたときに増大させる。これは変速
位置が前進位置又は中立位置から後進位置に切り替えら
れと、スクリューによる水の流れが排気ガスの排出方向
と逆方向となるために背圧が増加するのに対応するため
である。
【００３２】また上記ＥＣＵ２１は、上記ＩＳＣバルブ
４２の開度を、変速位置が中立位置又は後進位置から前
進位置に切り替えられたとき減少させる。これは変速位
置が中立位置又は後進位置から前進位置に切り替えられ
ると、スクリューによる水の流れが排気ガスの排出方向
と一致し、該水流が排気ガスを吸い出す作用をすること
から、背圧が小さくなったのと同様の状態となるのに対
応するためである。
４２の開度を、変速位置が中立位置又は後進位置から前
進位置に切り替えられたとき減少させる。これは変速位
置が中立位置又は後進位置から前進位置に切り替えられ
ると、スクリューによる水の流れが排気ガスの排出方向
と一致し、該水流が排気ガスを吸い出す作用をすること
から、背圧が小さくなったのと同様の状態となるのに対
応するためである。
【００３３】また上記ＥＣＵ２１は、内蔵する背圧−点
火時期補正量マップ（図４参照）に基づいて、そのとき
の検出された背圧に応じた点火時期補正量を読み出し、
点火時期をこのマップ値に応じて進角又は遅角させる。
具体的には背圧が大きくなると点火時期を進角側に補正
することにより出力を増大させ、背圧の増大にによるエ
ンジン回転の不安定化を回避するものである。図４の一
点鎖線に示す補正のない状態の値からのずれがＳ／Ａの
補正量となる。
火時期補正量マップ（図４参照）に基づいて、そのとき
の検出された背圧に応じた点火時期補正量を読み出し、
点火時期をこのマップ値に応じて進角又は遅角させる。
具体的には背圧が大きくなると点火時期を進角側に補正
することにより出力を増大させ、背圧の増大にによるエ
ンジン回転の不安定化を回避するものである。図４の一
点鎖線に示す補正のない状態の値からのずれがＳ／Ａの
補正量となる。
【００３４】背圧に基づく燃焼状態の補正方法として
は、上述の空気量補正，及び点火時期補正の他に、燃料
噴射量補正，燃料噴射時期補正が採用できる。具体的に
は、背圧が高い場合には、燃料噴射量を増加し、これと
同時に又は独立して燃料噴射時期を進角させ霧化を促進
する。これによりエンジン出力の増大を図り、背圧変動
によりエンジン回転が不安定となるのを防止する。
は、上述の空気量補正，及び点火時期補正の他に、燃料
噴射量補正，燃料噴射時期補正が採用できる。具体的に
は、背圧が高い場合には、燃料噴射量を増加し、これと
同時に又は独立して燃料噴射時期を進角させ霧化を促進
する。これによりエンジン出力の増大を図り、背圧変動
によりエンジン回転が不安定となるのを防止する。
【００３５】ここで本発明の運転制御装置は４サイクル
エンジンに適用した場合、特にアイドリング運転域での
エンジンストールを回避できるという効果が大きい。図
２は本発明の運転制御装置を４サイクルエンジン１Ａに
適用したものを示している。なお、図１と同一符号は同
一又は相当部分を示す。
エンジンに適用した場合、特にアイドリング運転域での
エンジンストールを回避できるという効果が大きい。図
２は本発明の運転制御装置を４サイクルエンジン１Ａに
適用したものを示している。なお、図１と同一符号は同
一又は相当部分を示す。
【００３６】この４サイクルエンジン１Ａでは、左，右
バンク気筒共通の吸気マニホールド４０の左，右分岐部
にスロットルバルブを内蔵するスロットルボディ４１を
配設し、該スロットルボディ４１をバイパスするように
バイパス路４０ａを設け、このバイパス路４０ａにアイ
ドル回転数制御用ＩＳＣバルブ４２を設けている。
バンク気筒共通の吸気マニホールド４０の左，右分岐部
にスロットルバルブを内蔵するスロットルボディ４１を
配設し、該スロットルボディ４１をバイパスするように
バイパス路４０ａを設け、このバイパス路４０ａにアイ
ドル回転数制御用ＩＳＣバルブ４２を設けている。
【００３７】本実施形態のエンジン１，及び１Ａの運転
制御装置によれば、背圧が増大した場合、ＩＳＣバルブ
４２の開度を増大するようにしたので、背圧の増大によ
り吸入空気量が減少するのを、ＩＳＣバルブ４２を通る
空気量を増加することによりキャンセルすることがで
き、もって空燃比を目標空燃比に調整できる。
制御装置によれば、背圧が増大した場合、ＩＳＣバルブ
４２の開度を増大するようにしたので、背圧の増大によ
り吸入空気量が減少するのを、ＩＳＣバルブ４２を通る
空気量を増加することによりキャンセルすることがで
き、もって空燃比を目標空燃比に調整できる。
【００３８】また背圧が増大した場合には、点火時期進
角量を増大するようにしたので、特に４サイクルエンジ
ンにおいて、残留排気ガスの増大により失火するのを、
点火時期進角補正による出力増大により回避できる。
角量を増大するようにしたので、特に４サイクルエンジ
ンにおいて、残留排気ガスの増大により失火するのを、
点火時期進角補正による出力増大により回避できる。
【００３９】さらにまた、背圧の増加に応じて燃料噴射
量を増大し、燃料噴射時期を進角するようにしたので、
背圧変動によるエンジン回転数の不安定化を回避でき
る。
量を増大し、燃料噴射時期を進角するようにしたので、
背圧変動によるエンジン回転数の不安定化を回避でき
る。
【００４０】このように本実施形態では、ＩＳＣバルブ
４２の開度調整，点火時期進角量の調整あるいはさらに
燃料噴射量，燃料噴射時期の調整により常にマップセッ
ティングを実施した状態での目標空燃比，及び要求進角
に保つことができ、エンジンフィーリング，回転数変
動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼性に対する背圧の
悪影響を回避ないし抑制できる。特に、４サイクルエン
ジン１Ａでは低速域での失火の発生を抑制することがで
き、エンジンフィーリングを損なうことがなくエンジン
ストールに至ることを防止することができる。
４２の開度調整，点火時期進角量の調整あるいはさらに
燃料噴射量，燃料噴射時期の調整により常にマップセッ
ティングを実施した状態での目標空燃比，及び要求進角
に保つことができ、エンジンフィーリング，回転数変
動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼性に対する背圧の
悪影響を回避ないし抑制できる。特に、４サイクルエン
ジン１Ａでは低速域での失火の発生を抑制することがで
き、エンジンフィーリングを損なうことがなくエンジン
ストールに至ることを防止することができる。
【００４１】また上述のようにＩＳＣバルブ開度補正に
よる空燃比制御及び点火進角補正による出力制御に、さ
らに燃料噴射量の増大，燃料噴射時期の進角補正を組み
合わせることも可能であり、上記効果をより一層高める
ことができる。
よる空燃比制御及び点火進角補正による出力制御に、さ
らに燃料噴射量の増大，燃料噴射時期の進角補正を組み
合わせることも可能であり、上記効果をより一層高める
ことができる。
【００４２】なお、上記実施形態では、専用の背圧セン
サ３６により背圧を直接検出したが、この背圧は、図５
〜図８に示すように、各種の他のセンサの検出値に基づ
いて求めることもできる。
サ３６により背圧を直接検出したが、この背圧は、図５
〜図８に示すように、各種の他のセンサの検出値に基づ
いて求めることもできる。
【００４３】図５は船外機の船体に対する取付け角であ
るトリム角β（図１参照）に基づいて背圧を求めるため
のトリム角−背圧マップである。同図によりトリム角β
が小さいほど、スクリューの水深が深いこと等により背
圧αが大きくなることが判る。従ってトリム角センサ５
１により検出されたトリム角を利用することにより上記
吸入空気量，点火時期を補正制御することができる。
るトリム角β（図１参照）に基づいて背圧を求めるため
のトリム角−背圧マップである。同図によりトリム角β
が小さいほど、スクリューの水深が深いこと等により背
圧αが大きくなることが判る。従ってトリム角センサ５
１により検出されたトリム角を利用することにより上記
吸入空気量，点火時期を補正制御することができる。
【００４４】図６は船速度に基づいて背圧を求めるため
の船速−背圧マップである。同図により船速がある値よ
り大きくなるほど及び小さくなるほど背圧が大きくなっ
ていることが判る。従って船速センサにより検出された
船速を利用することにより上記吸入空気量，点火時期を
補正することができる。
の船速−背圧マップである。同図により船速がある値よ
り大きくなるほど及び小さくなるほど背圧が大きくなっ
ていることが判る。従って船速センサにより検出された
船速を利用することにより上記吸入空気量，点火時期を
補正することができる。
【００４５】図７はエンジンのマウント高さ、即ちスク
リューの水没深さに基づいて背圧を求めるためのマウン
ト高さ−背圧マップである。同図によりマウント高さが
低いほど、即ちスクリューの水深が深いほど背圧が大き
くなっていることが判る。従ってエンジンのマトント高
さを利用することにより上記吸入空気量，点火時期を補
正することができる。
リューの水没深さに基づいて背圧を求めるためのマウン
ト高さ−背圧マップである。同図によりマウント高さが
低いほど、即ちスクリューの水深が深いほど背圧が大き
くなっていることが判る。従ってエンジンのマトント高
さを利用することにより上記吸入空気量，点火時期を補
正することができる。
【００４６】図８は船の姿勢、即ちスクリューの水没深
さに基づいて背圧を求めるための船の姿勢−背圧マップ
である。同図により船頭上げの状態ほどスクリューの水
深が深くなり背圧が大きくなっていることが判る。従っ
て船体の姿勢を利用することにより上記吸入空気量，点
火時期を補正することができる。
さに基づいて背圧を求めるための船の姿勢−背圧マップ
である。同図により船頭上げの状態ほどスクリューの水
深が深くなり背圧が大きくなっていることが判る。従っ
て船体の姿勢を利用することにより上記吸入空気量，点
火時期を補正することができる。
【００４７】なお、上記実施形態では、船舶用エンジン
における水中排気による背圧変動の場合を説明したが、
本発明は、陸上車両等におけるエンジンの場合にも適用
可能である。例えば、排気系に排気通路面積を可変制御
する排気通路面積制御弁を備えている４サイクル，及び
２サイクルエンジン、あるいは排気タイミングを可変制
御する排気時期制御弁を備えている２サイクルエンジン
に好適である。
における水中排気による背圧変動の場合を説明したが、
本発明は、陸上車両等におけるエンジンの場合にも適用
可能である。例えば、排気系に排気通路面積を可変制御
する排気通路面積制御弁を備えている４サイクル，及び
２サイクルエンジン、あるいは排気タイミングを可変制
御する排気時期制御弁を備えている２サイクルエンジン
に好適である。
【００４８】
【発明の効果】請求項１の発明にかかるエンジンの運転
制御装置によれば、排気系に作用する背圧を、例えば請
求項２の発明のように検出された空燃比から求め、又は
請求項８の発明のようにトリム角，船速，マウント高
さ，船体姿勢の何れか１つ又はこれらの組合せにより求
め、この背圧に応じて燃焼状態を、例えば請求項３の発
明のように、背圧の増加に伴って吸入空気量を増大す
る，燃料噴射量を増大する，燃料噴射時期を進角する，
点火時期を噴射するのいずれか１つ又はこれらを組み合
わせることにより補正するようにしたので、背圧が変化
しても、常に目標値に合致した空燃比，及び要求点火進
角に保つことができ、エンジンフィーリング，回転数変
動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼性に悪影響を与え
ることがなく、特に、４サイクルエンジンにおける低速
域での失火の発生を抑制することができ、エンジンフィ
ーリングを損なうことがなくエンジンストールに至るこ
とを防止することができる効果がある。
制御装置によれば、排気系に作用する背圧を、例えば請
求項２の発明のように検出された空燃比から求め、又は
請求項８の発明のようにトリム角，船速，マウント高
さ，船体姿勢の何れか１つ又はこれらの組合せにより求
め、この背圧に応じて燃焼状態を、例えば請求項３の発
明のように、背圧の増加に伴って吸入空気量を増大す
る，燃料噴射量を増大する，燃料噴射時期を進角する，
点火時期を噴射するのいずれか１つ又はこれらを組み合
わせることにより補正するようにしたので、背圧が変化
しても、常に目標値に合致した空燃比，及び要求点火進
角に保つことができ、エンジンフィーリング，回転数変
動，燃費，排ガス性状，エンジン信頼性に悪影響を与え
ることがなく、特に、４サイクルエンジンにおける低速
域での失火の発生を抑制することができ、エンジンフィ
ーリングを損なうことがなくエンジンストールに至るこ
とを防止することができる効果がある。
【００４９】請求項４，５の発明によれば、背圧に伴っ
てＩＳＣバルブ，又はスロットルバルブの開度を変化さ
せ、もって吸入空気量を可変制御するようにしたので、
既存のＩＳＣバルブ，スロットルバルブを利用すること
によりコスト高をまねくことなく背圧変動に対応でき
る。
てＩＳＣバルブ，又はスロットルバルブの開度を変化さ
せ、もって吸入空気量を可変制御するようにしたので、
既存のＩＳＣバルブ，スロットルバルブを利用すること
によりコスト高をまねくことなく背圧変動に対応でき
る。
【００５０】請求項６の発明によれば、ＩＳＣバルブ又
はスロットルバルブの開度を、変速装置が前進位置又は
中立位置から後進位置に切り替えられたときに増大させ
るようにしたので、背圧が大きくなる船舶用エンジンの
後進時において空燃比を目標値に調整することができ
る。
はスロットルバルブの開度を、変速装置が前進位置又は
中立位置から後進位置に切り替えられたときに増大させ
るようにしたので、背圧が大きくなる船舶用エンジンの
後進時において空燃比を目標値に調整することができ
る。
【００５１】請求項７の発明によれば、ＩＳＣバルブ又
はスロットルバルブの開度を、変速装置が中立位置又は
後進位置から前進位置に切り替えられたときに減少させ
るようにしたので、背圧が小さくなる船舶用エンジンの
前進時において空燃比を目標値に調整することができ
る。
はスロットルバルブの開度を、変速装置が中立位置又は
後進位置から前進位置に切り替えられたときに減少させ
るようにしたので、背圧が小さくなる船舶用エンジンの
前進時において空燃比を目標値に調整することができ
る。
【図１】本発明の一実施形態による２サイクルエンジン
の運転制御装置の全体構成図である。
の運転制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態による４サイクルエンジン
の運転制御装置の全体構成図である。
の運転制御装置の全体構成図である。
【図３】上記実施形態における特定スロットル開度での
背圧と空燃比補正量との関係を示すマップ図である。
背圧と空燃比補正量との関係を示すマップ図である。
【図４】上記実施形態における特定スロットル開度での
背圧と点火時期補正量との関係を示すマップ図である。
背圧と点火時期補正量との関係を示すマップ図である。
【図５】背圧とトリム角との関係を示す特性図である。
【図６】背圧と船速との関係を示す特性図である。
【図７】背圧とマウント高さとの関係を示す特性図であ
る。
る。
【図８】背圧と船の姿勢との関係を示す特性図である。
１ ２サイクルエンジン １Ａ ４サイクルエンジン ９，４１ スロットルバルブ １６ 空燃比検出センサ ２１ ＥＣＵ（燃焼状態補正手段） ３６ 背圧検出センサ ４２ ＩＳＣバルブ ５１ トリム角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ
Claims (8)
- 【請求項１】 排気系に作用する背圧を検出する背圧検
出手段と、背圧に応じて燃焼状態を補正する燃焼状態補
正手段とを備えたことを特徴とするエンジンの運転制御
装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記背圧検出手段
が、空燃比を検出し該検出された空燃比から背圧を求め
るように構成されており、上記燃焼状態補正手段が、上
記背圧の大きさに応じて燃焼室に導入される空気量を補
正するように構成されていることを特徴とするエンジン
の運転制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記燃焼状態補正手
段が、背圧の変化に伴って、吸入空気量を補正する吸入
空気量補正手段、燃料供給量を補正する燃料供給量補正
手段、燃料噴射時期を補正する燃料噴射時期補正手段、
点火時期を補正する点火時期補正手段の何れか１つ又は
これらの組合せにより構成されていることを特徴とする
エンジンの運転制御装置。 - 【請求項４】 請求項２又は３において、上記吸入空気
量補正手段が、アイドル回転数制御用ＩＳＣバルブと、
同一運転状態でみて背圧が大きいときのＩＳＣバルブ開
度を小さいときよりも大きくするＩＳＣバルブ制御手段
とを備えていることを特徴とするエンジンの運転制御装
置。 - 【請求項５】 請求項２又は３において、上記吸入空気
両補正手段が、スロットルバルブと、同一運転状態でみ
て背圧が大きいときのスロットルバルブ開度を小さい時
よりも大きくするスロットルバルブ制御手段とを備えて
いることを特徴とするエンジンの運転制御装置。 - 【請求項６】 請求項４又は５において、上記エンジン
が、水中に排気ガスを排出する船舶用エンジンであり、
上記ＩＳＣバルブ制御手段又はスロットルバルブ制御手
段が、変速装置が前進位置から後進位置又は中立位置に
切り替えられたとき、ＩＳＣバルブ又はスロットルバル
ブの開度を増大させることを特徴とするエンジンの燃焼
制御装置。 - 【請求項７】 請求項４又は５において、上記エンジン
が、水中に排気ガスを排出する船舶用エンジンであり、
上記ＩＳＣバルブ制御手段又はスロットルバルブ制御手
段が、変速位置が中立位置又は後進位置から前進位置に
切り替えられたとき、ＩＳＣバルブ又はスロットルバル
ブの開度を減少させることを特徴とするエンジンの燃焼
制御装置。 - 【請求項８】 請求項１，３ないし７の何れかにおい
て、上記背圧検出手段が、空燃比センサ，トリム角セン
サ，船速センサ，マウント高さ検出センサ，船体姿勢検
出センサの何れか１つ又はこれらの組合せにより構成さ
れていることを特徴とするエンジンの運転制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8155655A JPH102242A (ja) | 1996-06-17 | 1996-06-17 | エンジンの運転制御装置 |
| US08/877,042 US5941743A (en) | 1996-06-17 | 1997-06-17 | Engine control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8155655A JPH102242A (ja) | 1996-06-17 | 1996-06-17 | エンジンの運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH102242A true JPH102242A (ja) | 1998-01-06 |
Family
ID=15610719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8155655A Pending JPH102242A (ja) | 1996-06-17 | 1996-06-17 | エンジンの運転制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5941743A (ja) |
| JP (1) | JPH102242A (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6364726B1 (en) | 1999-05-18 | 2002-04-02 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for outboard motor |
| US6520167B1 (en) * | 1999-07-30 | 2003-02-18 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine for a marine vehicle |
| US6231410B1 (en) | 1999-11-01 | 2001-05-15 | Arctic Cat Inc. | Controlled thrust steering system for watercraft |
| DE60002652T2 (de) * | 1999-11-26 | 2004-04-01 | Renault S.A.S. | Regelungverfahren eines Partikelfilters und Regelungsverfahren einer Brennkraftmaschine |
| FR2801641B1 (fr) * | 1999-11-26 | 2002-05-03 | Renault | Procede de commande d'un moteur a combustion equipe d'un filtre a particules |
| US6663447B1 (en) * | 1999-12-09 | 2003-12-16 | Arctic Cat Inc. | Method and system for controlling thrust of watercraft during various steering conditions |
| US6250292B1 (en) | 2000-03-06 | 2001-06-26 | Brunswick Corporation | Method of controlling an engine with a pseudo throttle position sensor value |
| US6467472B1 (en) | 2000-11-28 | 2002-10-22 | Bombardier Motor Corporation Of America | System and method for improved sensing of exhaust pressure |
| JP2002371875A (ja) | 2001-04-11 | 2002-12-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 水ジェット推進艇のエンジン制御装置 |
| US7018254B2 (en) * | 2001-04-11 | 2006-03-28 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Fuel injection control for marine engine |
| US20050039722A1 (en) * | 2003-08-19 | 2005-02-24 | Montgomery David T. | System and method for predictive under-fueling and over-fueling in a combustion engine |
| JP2010053817A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 船外機用エンジンの排気装置および船外機 |
| US9611790B2 (en) * | 2011-10-05 | 2017-04-04 | Engineered Propulsion Systems, Inc. | Aero compression combustion drive assembly control system |
| RU2020107663A (ru) | 2017-07-21 | 2021-08-23 | Энджиниэрд Пропалшн Системз, Инк. | Улучшенный авиационный дизельный двигатель |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0510168A (ja) * | 1991-07-04 | 1993-01-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関 |
| JP3394783B2 (ja) * | 1991-07-08 | 2003-04-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料噴射式内燃機関 |
| JP3614912B2 (ja) * | 1995-01-20 | 2005-01-26 | ヤマハマリン株式会社 | エンジンの燃焼制御装置 |
-
1996
- 1996-06-17 JP JP8155655A patent/JPH102242A/ja active Pending
-
1997
- 1997-06-17 US US08/877,042 patent/US5941743A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5941743A (en) | 1999-08-24 |
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Legal Events
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