JPH10226343A - 電動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操舵トルク、アシストトルクを機械的変位量
として直接比較して、故障検出機構及びアシスト禁止機
構を一体化した異常検出制御装置を提供する。 【解決手段】 電動式パワーステアリングシステムにお
いて、操舵トルクを検出する第１の検出手段２０と、ア
シストモータ１０の付加トルクを検出する第２の検出手
段３０と、第１の検出手段２０の検出信号に応じて変位
する第１の電極及びこの第１の電極に対して正常時は通
電状態にあり第２の検出手段３０の検出信号に応じて変
位する第２の電極とからなり、前記操舵トルクと前記付
加トルクとの比が所定の範囲を越えたとき第１及び第２
の電極が相対的に変位して断電状態に切り換わり前記付
加トルクを零にする比較手段４０を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ールを操作したとき、その操舵トルクにアシストトルク
を付加して操作性を良くする電動式パワーステアリング
システムの異常検出制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の電動式パワーステアリングシステ
ムにおいては、例えば、特開昭６４−５６２７４号公報
或いは特開平２−２９３２６０号公報等に開示されてい
るように、操舵トルクとアシストトルクを電気信号に変
換し、これらを電気制御ユニット（以下ＥＣＵと云う）
により制御している。ＥＣＵには、これらの制御回路と
ともに、故障検出機構及びアシスト禁止機構が設けられ
ている。即ち、操舵トルクとアシストトルクの関係が許
容範囲を越えたときこれらをソフト的に比較して故障検
出を行い、さらに、この検出信号に基づいてアシスト禁
止の制御を行っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の電動式パワーステアリングシステムのＥＣＵに
おいては、操舵トルクからアシストトルクを演算する制
御回路とともに、電気的に構成された故障検出機構及び
アシスト禁止機構が設けられているので、これらを構成
するハードやソフトが必要であり、システムが複雑にな
ってコスト高になるという問題がある。

【０００４】また、車両を安全に運行するために、高速
時におけるアシストトルクは、低速時におけるアシスト
トルクよりも小さく設定することが考えられるが、この
ように車速に応じて２種類のアシストトルクが適用され
た場合の故障検出機構及びアシスト禁止機構の開発が要
望されている。

【０００５】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
ので、その目的は、操舵トルク及びアシストトルクを機
械的変位量として直接比較して、故障検出機構及びアシ
スト禁止機構を一体化するとともに、アシストトルクの
異なる高速時及び低速時にも適用し得る電動式パワース
テアリングシステムの異常検出制御装置を提供すること
にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に請求項１の発明が採った手段は、実施例で使用する符
号を付して説明すると、ステアリングホイール１の操舵
トルクを検出し、この検出信号に応じて低速時において
は所定の関係でアシストモータ１０のトルクを付加し、
高速時には低速時よりも小なる比率でアシストモータ１
０のトルクを付加する電動式パワーステアリングシステ
ムにおいて、前記操舵トルクを検出する第１の検出手段
２０と、前記アシストモータ１０の付加トルクを検出す
る第２の検出手段３０と、前記第１の検出手段２０の検
出信号に応じて変位する第１の電極４４ｂ及びこの電極
４４ｂに対して正常時は通電状態にあり低速時の第２の
検出手段３０の検出信号に応じて変位する第１のブラシ
４５ａからなる低速比較部４１と、前記第１の検出手段
２０の検出信号に応じて変位する第２の電極４４ｃ及び
この電極４４ｃに対して正常時は通電状態にあり高速時
の前記第２の検出手段の検出信号に応じて変位する第２
のブラシ４５ｂからなる高速比較部４２とを備え、前記
操舵トルクと前記付加トルクとの関係が所定の範囲を越
えたとき前記第１、第２の電極４４ｂ，４４ｃ及び前記
第１、第２のブラシ４５ａ，４５ｂが相対的に変位して
断電状態に切り換わり前記付加トルクを零にする比較手
段４０と、車速を検知して低速比較部４１又は高速比較
部４２の何れか一方を選択する車速スイッチ４３とを備
えたところに特徴を有する。

【０００７】請求項２の発明が採った手段は、前記高速
比較部４２における第２のブラシ４５ｂの変位は、前記
低速比較部４１における第１のブラシ４５ａの変位に対
して、前記アシストトルクの比率に反比例して拡大され
ているところに特徴を有する。

【０００８】請求項３の発明が採った手段は、前記高速
比較部４２における第２の電極４４ｃの通電範囲は、前
記低速比較部４１における第１の電極４４ｂの通電範囲
に対して、アシストトルクの比率に反比例して拡大され
ているところに特徴を有する。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施例につ
き図１〜１４図を参照して説明する。まず、電動式パワ
ーステアリングシステムに関して図１を参照して説明す
る。ステアリングホイール１を操作すると、その操舵ト
ルクはギヤーケース２の入力軸３に伝達され、出力軸４
の下端のピニオンを介してラック５を駆動する。このラ
ック５は操舵リンク６を介して車輪７の方向を変える。

【００１０】一方、ギヤーケース２に取付けられたトル
クセンサ８が操舵トルクを検出し、その電気信号が電気
制御装置（以下ＥＣＵと云う）９に入力される。そし
て、ＥＣＵ９からの信号に基づいてアシストモータ１０
が駆動される。このアシストモータ１０のトルクは、電
磁クラッチ１１を介してギヤーケース１２の入力軸１３
に伝達され、出力軸１４の下端のピニオンを介してラッ
ク５を駆動する。このラック５は、ステアリングホイー
ル１の出力軸４とともに、アシストモータ１０の出力軸
１４により駆動されるので、操作性が著しく改善され
る。

【００１１】ここで、電磁クラッチ１１は、図２に示す
ように、アシストモータ１０の端面に取着されたソレノ
イド１５と、モータ軸１０ａに連結された第１のデイス
ク１６及びピニオン軸１７に連結された第２のデイスク
１８とから構成されており、ソレノイド１５が通電され
ると、第１のデイスク１６及び第２のデイスク１８が一
体化されてアシストモータ１０のトルクがピニオン軸１
７、ギヤ１９を介して入力軸１３に伝達されるようにな
っている。

【００１２】つぎに、操舵トルクを検出する第１の検出
手段として、トーションバー方式の第１の検出装置２０
について図２，３及び４を参照して説明する。入力軸３
及び出力軸４は、それぞれギヤーケース２に回転可能に
取付けられている。トーションバー２１は上端部がピン
２２により入力軸３に一体化され、下端が出力軸４の孔
部４ａに一体的に圧入されている。従って、入力軸３に
入力されたトルクは、トーションバー２１を介して出力
軸４に伝達される。

【００１３】一方、入力軸３の外側にはスリーブ２３が
嵌合されている。このスリーブ２３には軸方向に平行な
長溝２４と、傾斜溝２５が形成されている。そして、長
溝２４には出力軸４に固定されたピン２６が挿入され、
傾斜溝２５には入力軸３に固定されたピン２７が挿入さ
れている。即ち、スリーブ２３は出力軸４に対して軸方
向には移動するが、円周方向には回転しない。

【００１４】ここで操舵トルクが入力軸３から出力軸４
へ伝達されるとき、トーションバー２１にねじり角が発
生して、入力軸３と出力軸４との間に円周方向のずれが
発生する。従って、入力軸３に固定されたピン２７は傾
斜溝２５内を移動して、スリーブ２３がその軸方向へ所
定量例えば寸法Ｈだけ上昇する。第１の検出装置２０
は、この寸法Ｈを検出量として取り出すもので、スリー
ブ２３の外周面には溝２８が形成されている。

【００１５】一方、アシストモータ１０の付加トルクを
検出する第２の検出手段としての第２の検出装置３０
は、アシストモータ１０の伝達力を検知するためにギヤ
ーケース１２に設けられたもので、これは、第１の検出
装置２０と同じ構成のトーションバー式であり、入力軸
１３の外周部にスリーブ２３が設けられている。そし
て、前述と同様に、スリーブ２３の変位量がアシストモ
ータ１０の付加トルクとして検出される。

【００１６】つぎに、比較手段４０を機械的に構成した
Ｉ／Ｏスイッチ４０について、図１、図２、図４〜図７
及び図１４を参照して説明する。比較手段４０は、低速
比較部４１と、高速比較部４２とから構成されている。
これらは、車速を検出する車速検出手段からの信号によ
り車速スイッチ４３が切換えられ、低速比較部４１また
は高速比較部４２の何れか一方が選択される。

【００１７】低速比較部４１は、図７に示すように、絶
縁基板４４ａの中央部に貼付けた第１の電極４４ｂと、
第１の電極４４ｂの表面を摺動する第１のブラシ４５ａ
とから構成されている。第１の電極４４ｂはレバー４６
が図４に示すように第１の検出装置２０のスリーブ２３
の溝２８に嵌合して、スリーブ２３の変位量に応じて移
動される。なお、この移動は、直線的に摺動させてもよ
く、また、円周方向に回動させてもよい。

【００１８】高速比較部４２は、絶縁基板４４ａの中央
部に貼付けた第２の電極４４ｃと、第２の電極４４ｃの
表面を摺動する第２のブラシ４５ｂとから構成されてい
る。この第２の電極４４ｃは、低速比較部４１の第１の
電極４４ｂと同じ距離を変位する。

【００１９】低速比較部４１は、操舵トルクを検出する
第１の検出装置２０の検出信号に応じて変位する第１の
電極４４ｂと、アシストモータ１０の付加トルクを検出
する第２の検出装置３０に応じて変位する第１のブラシ
４５ａとが、図５に制御線３１として示す所定の関係で
変位するものであり、高速比較部４２は、第２の電極４
４ｃと第２のブラシ４５ｂが図１４に示す制御線３３に
沿って変位する。即ち、高速時における第２の検出装置
３０の変位量は、低速時における第２の検出装置３０の
変位量よりも小さく、低速時の１／Ｎである。

【００２０】第１のブラシ４５ａは、変位レバー４７を
介して移動される。この変位レバー４７は支点４７ａを
中心に回動され、これの中間点４７ｂに低速比較部４１
の第１のブラシ４５ａが連結され、先端４７ｃに高速比
較部４２の第２のブラシ４５ｂが連結されており、反対
側の端部４７ｄにプッシュプルワイヤ４８が連結されて
いる。このプッシュプルワイヤ４８は第２の検出装置３
０の検出量に応じて変位レバー４７を回動させる。そし
て、支点４７ａから先端４７ｃまでの長さは、支点４７
ａから中間点４７ｂまでの長さのＮ倍に設定されてい
る。

【００２１】高速時における変位レバー４７の端部４７
ｄの変位は、低速時の端部４７ｄの変位の１／Ｎに減少
するが、第２のブラシ４５ｂの変位は変位レバー４７に
より低速時の第１のブラシ４５ａのＮ倍に拡大されるの
で、基準位置ににおける第２の電極４４ｃと第２のブラ
シ４５ｂの関係位置は、高速時においても低速時と同様
に維持される。また、第２の電極４４ｃの通電範囲（電
極４４ｃとブラシ４５ｂが接触している範囲）は、第２
のブラシ４５ｂの移動量に応じて低速比較部４１の第１
の電極４４ｂのＮ倍に拡大されている。

【００２２】ここで、比較手段４０の基本的な作用に関
して、図５〜図１１を参照して説明する。低速比較部４
１及び高速比較部４２の何れの場合も同じであるので、
低速比較部４１の場合について説明する。

【００２３】操舵トルクによる第１の検出装置２０の検
出量即ち第１の電極４４ｂの移動量と、アシストトルク
による第２検出装置３０の検出量即ち第１のブラシ４５
ａの移動量との関係は、図５に示す制御線３１に沿って
制御される。この際、図５において、制御許容範囲であ
る所定の範囲３２，３２間は、正常状態で稼働されるこ
とを示し、範囲３２，３２を越えた斜線部分が異常範囲
（フェールエリア）となることを示すものである。

【００２４】低速比較部４１は、正常時は第１のブラシ
４５ａが第１の電極４４ｂに接触して電源ラインが通電
状態にあり、第２の検出装置３０の検出量が図５に示す
所定の範囲を越えると、即ちフェールエリアに入ると第
１のブラシ４５ａが第１の電極４４ｂから逸脱して電源
ラインが断電状態に切換わるのである。尚、第１の電極
４４ｂの幅寸法を変化させれば、図５に示す所定の範囲
３２，３２を適宜に変更することができる。

【００２５】先ず図５〜図７において、 １，操舵トルク及びアシストトルクがともに加わってい
ない場合（図６のＳＴＥＰ１０）は、図５におけるＯ点
（制御許容範囲）に相当し、図７に示すように、第１の
電極４４ｂの中心に第１のブラシ４５ａが接触してい
る。この第１の電極４４ｂ及び第１のブラシ４５ａの基
準位置をそれぞれＡ1，Ａ2と表示する。

【００２６】つぎに、操舵トルクが右方向へ作用して第
１の電極４４ｂが右方向へ寸法Ｈ1移動した場合を例に
とり、アシストトルクが各種の場合について説明する。 ２，操舵トルクとアシストトルクが正常関係にある場合
（ＳＴＥＰ１１、図８） 第１のブラシ４５ａが寸法Ｌ1だけ移動するので、図５
に示すＡ点（制御許容範囲）に相当して、第１のブラシ
４５ａは第１の電極４４ｂに接触し、電源は通電状態を
維持する。尚、第１のブラシ４５ａが、所定の範囲３
２，３２間に入るように寸法Ｌa〜Ｌbの範囲（第１の電
極４４ｂの幅寸法に相当する）移動されたときも電源は
通電状態を維持する。

【００２７】３，操舵トルクよりもアシストトルクが大
き過ぎる場合（ＳＴＥＰ１２、図９） 第１のブラシ４５ａが寸法Ｌ2だけ移動して図５に示す
Ｂ点（フェールエリア）に位置する。第１のブラシ４５
ａは第１の電極４４ｂを通過して絶縁基板４４ａ上に移
動して、電源が断電状態となり、故障を検出する。

【００２８】４，操舵トルクよりもアシストトルクが小
さ過ぎる場合（ＳＴＥＰ１２、図１０） 第１のブラシ４５ａが寸法Ｌ3だけ移動して図５に示す
Ｃ点（フェールエリア）に位置する。第１の電極４４ｂ
の第１のブラシ４５ａに対する相対的な移動距離が大き
いので、第１のブラシ４５ａが絶縁基板４４ａ上に移動
して、電源が断電状態となる。

【００２９】５，アシストトルクが逆方向に作用した場
合（ＳＴＥＰ１３、図１１） 第１のブラシ４５ａが反対方向に寸法Ｌ4だけ移動し
て、図５に示すＤ点（フェールエリア）に位置する。第
１のブラシ４５ａは絶縁基板４４ａ上に移動して電源が
断電状態となる。

【００３０】つぎに、これらの制御回路及びフェールセ
ーフ機能について図１２，１３を参照して説明する。イ
グニッションスイッチ５２をオンにすると、エンジンス
タータ連動リレーの接点５１がオンされて、直流電源５
３が回路に接続される。エンジンスタータ接点５１には
リレーコイル５４が直列に接続されており、イグニッシ
ョンスイッチ５２をオフにしてもその接点５５及び接点
５６が自己保持される。

【００３１】接点５５は、車速スイッチ４３、Ｉ／Ｏス
イッチ４０の低速比較部４１と高速比較部４２との並列
回路及びリレーコイル５４に直列に接続されており、ま
た、接点５６はアシストモータ１０のトルクをギヤ−ケ
ース１２に伝達するか否かを制御する電磁クラッチ１１
のソレノイド１１ａに直列に接続されている。尚、リレ
ー５４と並列にコンデンサ５７が接続されている。

【００３２】つぎに、図１３において、車両がスタート
すると車速が低速であることを検知して（ＳＴＥＰ２
０）、車速検出手段により車速スイッチ４３が切換えら
れ、まず、Ｉ／Ｏスイッチ４０の低速比較部４１が選択
される（ＳＴＥＰ２１）。また、ステアリングホイール
１を操作すると、第１の検出装置２０が操舵トルクを検
出し、また、第２の検出装置３０がアシストトルクを検
出する。そして、両者をＩ／Ｏスイッチ４０で比較して
（ＳＴＥＰ２２）、その関係が正常範囲であれば、Ｉ／
Ｏスイッチ４０が通電状態を保持し（ＳＴＥＰ２６）、
パワーアシストが継続される。

【００３３】一方、その関係が異常範囲になると、即ち
フェールエリアに入ると、前述のように、Ｉ／Ｏスイッ
チ４０が断電状態となり、故障を検出する。すると、リ
レー５４がオフとなるので（ＳＴＥＰ２３）、その接点
５５及び接点５６も同時にオフとなる。これにより、ソ
レノイド１１ａが断電されて（ＳＴＥＰ２４）、電磁ク
ラッチ１１が遮断されて、アシストモータ１０のトルク
はギヤーケース１２に伝達されないので、アシストトル
クは零となって、アシスト禁止を実施する。即ち、異常
を検出するとフェールセーフ機能が働いてマニュアルス
テアリングに切換えられるのである（ＳＴＥＰ２５）。

【００３４】つぎに、車速が増加して高速状態になる
と、ＥＣＵ９からの信号により車速スイッチ４３が切換
えられて、高速比較部４２が選択される（ＳＴＥＰ２
１）。操舵トルクとアシストトルクの関係は図１４の制
御線３３のようになる。ここで、アシストトルクが小さ
くなることにより、第２の検出装置３０の検知量は低速
時の１／Ｎに減少するが、第２のブラシ４５ｂの変位量
は変位レバー４７によりＮ倍に拡大してあるので、制御
線３３に沿った状態における第２の電極４４ｃと第２の
ブラシ４５ｂとの関係位置は低速時における関係位置と
同様に設定される。従って、高速比較部４２におけるフ
ェールセーフ機能は低速比較部４１と同様であって、上
述の説明中、第１の電極４４ｂ、第１のブラシ４５ａ
を、それぞれ第２の電極４４ｃ、第２のブラシ４５ｂと
読み変えれば同様に理解される。

【００３５】第１の実施例においては、高速比較部４２
における第２のブラシ４５ｂの移動量が低速比較部４１
における第１のブラシ４５ａの移動量よりも大きく設定
されているが、これに対応して第２の電極４４ｃを第１
の電極４４ｂよりも大きく設定したので、制御線３４の
管理限界の幅は、制御線３２の管理限界と同じ幅に管理
できる。

【００３６】尚、本実施例においては、急ハンドルや振
動等によりＩ／Ｏスイッチ４０が瞬間的に断電状態とな
っても、コンデンサ５７の容量に応じた時間だけ接点５
５及び接点５６が自己保持されるので、その分、誤フェ
ールの発生が未然に防止できる。

【００３７】上記した第１の実施例によれば、つぎの効
果を奏する。 （１）比較手段としてのＩ／Ｏスイッチ４０に低速比較
部４１及び高速比較部４２を設け、車速に応じて何れか
一方を選択するので、高速走行時においても適切なパワ
ーステアリング制御を行なうことができる。 （２）Ｉ／Ｏスイッチ４０を互いに相対的に移動する第
１の電極４４ｂ，第２の電極４４ｃと第１のブラシ４５
ａ，第２のブラシ４５ｂで構成し、故障検出機構とアシ
スト禁止機構を一体化したので、構造が簡単にすること
ができコストを低減し得て、しかも信頼性を向上させる
ことができる。 （３）フェールセーフ機能はＩ／Ｏスイッチ４０により
制御しＥＣＵ９に対して別個に設けているので、たとえ
ＥＣＵ９に故障が発生してもフェールセーフが可能であ
る。

【００３８】（４）Ｉ／Ｏスイッチ４０は、第１の電極
４４ｂと第１のブラシ４５ａまたは第２の電極４４ｃと
第２のブラシ４５ｂとの機械的変位を直接比較するの
で、電極の寸法を変えることにより、フェールセーフの
調整範囲を変化できる。 （５）高速比較部４２の第２の電極４４ｃを、第２のブ
ラシ４５ｂの変位量に応じて低速比較部４１の第１の電
極４４ｂよりも大きく設定したので、低速時及び高速時
のフェールセーフの調整範囲を同じ管理限界で管理でき
る。

【００３９】図１５〜図１８は本発明の第２の実施例を
示すもので、第１の実施例との相違点を説明する。第２
の実施例においては、アシストモータ１０のモータ軸１
０ａにウォームギヤー６１が連結されており、これに噛
み合うウォームホィール６２と、ウォームホィール６２
と一体化された図示しないピニオンを介してアシストト
ルクがラック５に伝達される。

【００４０】また、第２の検出手段として、アシストモ
ータ１０に直列に接続された比例ソレノイド７０が使用
されている。この比例ソレノイド７０は、アシストモー
タ１０の回路電流が流れるソレノイドと、このソレノイ
ドの内部を移動するプランジャとから構成されている。
そして、このプランジャをＩ／Ｏスイッチ４０の低速比
較部４１の第１のブラシ４５ａに連結して、プランジャ
の移動距離に対応して第１のブラシ４５ａを移動させて
いる。

【００４１】このプランジャは、ソレノイドの電流が大
になると移動距離が大となり、ソレノイドの電流が小に
なれど移動距離も小となる。即ち、アシストモータ１０
のアシストトルクが大となって電流が大となると、プラ
ンジャの移動距離も大となり、アシストトルクが小とな
って電流が小となると、プランジャの移動距離も小とな
る。また、比例ソレノイド７０に並列に車速スイッチ４
３及び低速比較部として機能する抵抗７２が接続されて
いる。

【００４２】尚、第２の検出手段は、比例ソレノイドに
限らず、アシストモータ１０の回路電流に関連して作動
するモータによっても良く、要はアシストモータ１０の
アシストトルクを機械的変位に変換できる手段であれば
特に限定されない。

【００４３】比較手段４０としては、第１の実施例にお
ける低速比較部４１のみが使用されている。

【００４４】つぎに、第２の実施例の作用について図１
６〜図１８を参照して説明する。アシストモータ１０の
回路には、比例ソレノイド７０とリレー５４により自己
保持される接点７１が直列に接続されている。車両がス
タートすると、図１８において、車速が低速であること
を検知して（ＳＴＥＰ３０）、ＥＣＵ９からの信号によ
り車速スイッチ４３がオンとなり（ＳＴＥＰ３１）、ア
シストモータ１０の電流は、比例ソレノイド７０と抵抗
７２とに分流する。

【００４５】ステアリングホイール１を操作すると、第
１の検出装置２０が操舵トルクを検出して第１の電極４
４ｂが変位する。また、アシストモータ１０のトルクに
応じて比例ソレノイド７０のプランジャが移動して第１
のブラシ４５ａを変位させる。そして、両者をＩ／Ｏス
イッチ４０で比較して（ＳＴＥＰ３２）、その関係が正
常範囲であれば、Ｉ／Ｏスイッチ４０が通電状態を保持
し（ＳＴＥＰ３６）、パワーアシストが継続される。

【００４６】その関係が異常範囲になると、前述のよう
に、Ｉ／Ｏスイッチ４０が断電状態となる。すると、リ
レー５４がオフとなるので（ＳＴＥＰ３３）、その接点
５５及び接点７１も同時にオフとなる。これにより、ア
シストモータ１０が断電されて（ＳＴＥＰ３４）、アシ
ストトルクは零となる。即ち、異常を検出するとフェー
ルセーフ機能が働いてマニュアルステアリングに切換え
られるのである（ＳＴＥＰ３５）。

【００４７】つぎに、車速が増加して高速状態になる
と、アシストトルクは図１４の制御線３３のように変化
する。一方、ＥＣＵ９からの信号により車速スイッチ４
３がオフに切換えられて、アシストモータ１０の電流が
比例ソレノイド７０に流れる（ＳＴＥＰ３１）。この場
合、比例ソレノイド７０が検出する変位量は、比例ソレ
ノイド７０と抵抗７２とが並列に接続されている低速時
の変位量のＮ倍になるように設定されている。そして、
フェールセーフ機能に関しては第１の実施例と同様に制
御される。

【００４８】尚、上記第２の実施例においては、低速時
及び高速時において同じ第１の電極４４ｂを使用した
が、第１の電極４４ｂの通電範囲を適宜に切換えれば、
第１の実施例と同様に高速時においても低速時と同じ管
理限界で制御できる。

【００４９】この第２の実施例においては、第１の実施
例の効果に加えて、ギヤケース１２内の構成部品が少な
くなり、コストダウンが達成でき、しかも、アシストモ
ータ１０の取付け位置が自由に選択できるという効果を
奏するものである。

【００５０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
あっては、比較手段に低速比較部並びに高速比較部を設
け、それぞれ、操舵トルクとアシストトルクを機械的変
位として直接比較して故障検出を行い、この故障検出と
同時に機械的に電源非導通としてアシスト禁止の制御を
行っている。このため、故障検出機構及びアシスト禁止
機構を一体化することができて、低速時及び高速時にお
いても、最適なパワーステアリング制御を実施できる。
しかも、簡単な構成で信頼性を向上させ、コストを低減
することができ、さらに、電気制御ユニットも簡単にす
ることができるという効果を奏するものである。さら
に、比較手段により機械的変位を直接比較するため、通
電範囲の変更のみでフェールエリアの変更を容易に行う
ことができるという優れた効果も奏する。

【００５１】また、請求項２，３の発明にあっては、低
速時及び高速時においてアシストトルクの比率を変化さ
せる場合であっても、故障検出機構及びアシスト禁止機
構を一体化することができて、簡単な構成で信頼性を向
上させ、コストを低減することができるという効果を奏
するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施例のシステムを説明するブロック
図である。

【図２】 第１の実施例における要部の縦断正面図であ
る。

【図３】 第１の検出装置の縦断正面図である。

【図４】 第１の検出装置のスリーブの正面図である。

【図５】 低速時におけるアシスト特性及びフェールエ
リアを示すグラフである。

【図６】 比較手段の制御形態を示すフローチャートで
ある。

【図７】 比較手段の機械的変位の第１の状態を示す図
である。

【図８】 比較手段の機械的変位の第２の状態を示す図
である。

【図９】 比較手段の機械的変位の第３の状態を示す図
である。

【図１０】 比較手段の機械的変位の第４の状態を示す
図である。

【図１１】 比較手段の機械的変位の第５の状態を示す
図である。

【図１２】 第１の実施例における制御回路図である。

【図１３】 第１の実施例における制御を示すフローチ
ャートである。

【図１４】 高速時におけるアシスト特性及びフェール
エリアを示すグラフである。

【図１５】 第２の実施例における要部の縦断正面図で
ある。

【図１６】 第２の実施例のシステムを説明するブロッ
ク図である。

【図１７】 第２の実施例における制御回路図である。

【図１８】 第２の実施例における制御を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ９ 電気制御装置（ＥＣＵ） １０ アシストモータ １１ 電磁クラッチ ２０ 第１の検出装置（第１の検出手段） ３０ 第２の検出装置（第２の検出手段） ４０ Ｉ／０スイッチ（比較手段） ４１ 低速比較部 ４２ 高速比較部 ４３ 車速スイッチ ４４ｂ第１の電極 ４４ｃ第２の電極 ４５ａ第１のブラシ ４５ｂ第２のブラシ ７０ 比例ソレノイド（第２の検出手段） ７２ 抵抗

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールの操舵トルクを検
   出し、この検出信号に応じて低速時においては所定の関
   係でアシストモータのトルクを付加し、高速時には低速
   時よりも小なる比率でアシストモータのトルクを付加す
   る電動式パワーステアリングシステムにおいて、 前記操舵トルクを検出する第１の検出手段と、 前記アシストモータの付加トルクを検出する第２の検出
   手段と、 前記第１の検出手段の検出信号に応じて変位する第１の
   電極及びこの電極に対して正常時は通電状態にあり低速
   時の第２の検出手段の検出信号に応じて変位する第１の
   ブラシからなる低速比較部と、前記第１の検出手段の検
   出信号に応じて変位する第２の電極及びこの電極に対し
   て正常時は通電状態にあり高速時の前記第２の検出手段
   の検出信号に応じて変位する第２のブラシからなる高速
   比較部とを備え、前記操舵トルクと前記付加トルクとの
   関係が所定の範囲を越えたとき前記第１、第２の電極及
   び前記第１、第２のブラシが相対的に変位して断電状態
   に切り換わり前記付加トルクを零にする比較手段と、 車速を検知して前記低速比較部又は高速比較部の何れか
   一方を選択する車速スイッチとを備えたことを特徴とす
   る電動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記比較手段の高速比較部における第２
   のブラシの変位は、前記低速比較部における第１のブラ
   シの変位に対して、前記アシストトルクの比率に反比例
   して拡大されていることを特徴とする請求項１記載の電
   動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装置。
3. 【請求項３】 前記比較手段の高速比較部における第２
   の電極の通電範囲は、前記低速比較部における第１の電
   極の通電範囲に対して、前記アシストトルクの比率に反
   比例して拡大されていることを特徴とする請求項１また
   は２記載の電動式パワーステアリングシステムの異常検
   出制御装置。