JPH10227208A - 自動車用排気消音装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車用排気消音装置において、排気圧力損
失を増大させることなく、排気騒音を十分に低減する。 【解決手段】 インレットチューブ７とテールチューブ
１０が共に連通する拡張室２と、拡張室２と第一パスチ
ューブ１１を介して連通する第一容積室３と、拡張室２
と第三パスチューブ１３を介して連通する第二容積室４
と、第一容積室３と第二容積室４を連通する第二パスチ
ューブ１２と、拡張室２に対する第一容積室３または第
二容積室４の圧力差が大きくなるのに伴って第一パスチ
ューブ１１または第三パスチューブ１３を開くバルブ１
４とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に備えら
れるエンジンの排気系から発する騒音の低減をはかるた
めの自動車用排気消音装置に関する。

【０００２】

【従来の技術とその課題】従来の自動車用排気消音装置
としては、エンジンの低回転域から高回転域にわたっ
て、排気圧力損失を増大させることなく、排気騒音を低
減させるように、排気圧力に応動するバルブを設けて、
排気ガスの流路を変えるようにしたものがある。

【０００３】この種の自動車用排気消音装置の先行技術
としては、ＷＯ９５／１３４６０号公報として開示され
たものや、図２４に示すようなものがある。

【０００４】これについて説明すると、筒状をしたマフ
ラ２０１の内部は各端板２０５、２０６により第一拡張
室２０２、第二拡張室２０３と、容積室２０４にそれぞ
れ仕切られる。

【０００５】図示しないエンジンからの排気ガスをマフ
ラ２０１へ導く排気導入管路として設けられるインレッ
トチューブ２０７は、その一端が第一拡張室２０２に開
口し、エンジンからの排気ガスを第一拡張室２０２に導
く。

【０００６】マフラ２０１からの排気ガスを外部に導く
排出管路として設けられるテールチューブ２１０は、そ
の一端が第二拡張室２０３に開口し、第二拡張室２０３
の排気ガスを外部に導く。

【０００７】共鳴要素として、容積室２０４は２本の首
管２１４を介して第一拡張室２０２に連通し、所定の周
波数の排気音を減衰する。

【０００８】第一拡張室２０２と第二拡張室２０３を連
通するパスチューブ２１３を備える。

【０００９】容積室２０４と第二拡張室２０３を連通す
るパスチューブ２１５を備え、パスチューブ２１５を排
気圧力により開閉するバルブ２１６を備える。

【００１０】バルブ２１６が閉弁するエンジンの低回転
域に、第一拡張室２０２に流入した排気ガスの全量はパ
スチューブ２１３から第二拡張室２０３を経てテールチ
ューブ２１０を通って排出される。このとき、容積室２
０４は首管２１４を介して第一拡張室２０２に連通し、
所定の周波数の排気音を減衰する共鳴要素として働く。

【００１１】エンジンの高回転域にバルブ２１６が開弁
すると、第一拡張室２０２に流入した排気ガスの一部は
第一首管を通って容積室２０４に流入し、容積室２０４
からパスチューブ２１５を通って第二拡張室２０３に流
入し、第二拡張室２０３からテールチューブ２１０を通
って外部へと排出される。第一拡張室２０２に流入した
排気ガスの残りはパスチューブ２１３を通って第二拡張
室２０３に流入し、第二拡張室２０３からテールチュー
ブ２１０を通って外部へと排出される。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置にあっては、限られたマフラ２０１の容積
のなかで二つの拡張室２０２と２０３を画成する構造の
ため、各拡張室２０２，２０３の容積がそれぞれ小さく
なり、低周波数の排気音を十分に低減することが難し
い。

【００１３】また、低周波数の排気音を低減するため
に、パスチューブ２１３を小径化することも考えられる
が、高回転時にマフラ２０１を通過する排気ガス量が多
くなると、小径のパスチューブ２１３を通過する排気ガ
スの気流音が大きくなり、結果としてテールチューブ２
１０から外部に放出される排気音が大きくなってしま
う。

【００１４】バルブ２１６が開いたときの音響経路は、
インレットチューブ２０７→第一拡張室２０２→パスチ
ューブ２１３→第二拡張室２０３→テールチューブ２１
０となる音響経路１と、インレットチューブ２０７→第
一拡張室２０２→各首管２１４→容積室２０４→パスチ
ューブ２１５→第二拡張室２０３→テールチューブ２１
０となる音響経路２がある。

【００１５】音響経路２の共鳴系は音響経路１に対して
略１自由度系の共鳴器として作用することになり、その
反共鳴により圧力ピークが発生する。その反共鳴と同一
周波数で音響経路２にも圧力ピークが発生する。音響経
路１と音響経路２の位相関係を見ると、共鳴周波数を境
に、音響経路１側の位相が略１８０度ずれるため、音響
経路１と音響経路２の圧力波は略逆相である。それぞれ
の音圧レベルを比べると、反共鳴以降の音響経路２で発
生している音圧レベルは急激に小さくなる。したがっ
て、それぞれの音響経路１，２の圧力波が合成される合
流部では位相が逆相であるにもかかわらず、音圧レベル
差が大きいため、合成圧力波の音圧レベルは小さくなら
ず、結果としてテールチューブ２１０から外部に放出さ
れる排気音が大きくなってしまう。

【００１６】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、自動車用排気消音装置において、排気圧力損
失を増大させることなく、排気騒音を十分に低減するこ
とを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の自動車
用排気消音装置は、エンジンの排気ガスを導入するイン
レットチューブと、排気ガスを外部に排出するテールチ
ューブと、インレットチューブとテールチューブが共に
連通する拡張室と、拡張室と第一パスチューブを介して
連通する第一容積室と、拡張室と第三パスチューブを介
して連通する第二容積室と、第一容積室と第二容積室を
連通する第二パスチューブと、拡張室に対する第一容積
室または第二容積室の圧力差が大きくなるのに伴って第
一パスチューブまたは第三パスチューブを開くバルブと
を備えるものとした。

【００１８】請求項２に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１に記載の発明において、前記第一パスチュ
ーブをインレットチューブと一体的に形成し、インレッ
トチューブに拡張室に開口する複数の小孔を形成し、各
小孔の開口率を第一パスチューブを開くバルブを備える
場合に第一パスチューブの圧力が第一容積室より上昇す
るように、また第三パスチューブを開くバルブを備える
場合に第三パスチューブの圧力が第一容積室より上昇す
るようにそれぞれ設定するものとした。

【００１９】請求項３に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１に記載の発明において、前記第一パスチュ
ーブをインレットチューブと別体で形成し、第一パスチ
ューブをインレットチューブと同軸上に配置し、第一パ
スチューブとインレットチューブの間に間隙を画成し、
拡張室に対する第二容積室の圧力差が大きくなるのに伴
って第三パスチューブを開くバルブを備え、間隙の開口
率を第三パスチューブの圧力が第一容積室より上昇する
ように設定するものとした。

【００２０】請求項４に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１に記載の発明において、前記第一パスチュ
ーブをインレットチューブと一体的に形成し、インレッ
トチューブに第一容積室に開口する複数の小孔を形成
し、拡張室に対する第二容積室の圧力差が大きくなるの
に伴って第三パスチューブを開くバルブを備え、各小孔
の開口率を第三パスチューブの圧力が拡張室より上昇す
るように設定するものとした。

【００２１】請求項５に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１に記載の発明において、前記第一パスチュ
ーブをインレットチューブから分岐して形成するものと
した。

【００２２】請求項６に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明におい
て、前記第二容積室を拡張室と第一容積室の間に配置
し、第一パスチューブを第二容積室を貫通して設けるも
のとした。

【００２３】請求項７に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明におい
て、前記拡張室を第二容積室と第一容積室の間に配置
し、第二パスチューブを拡張室を貫通して設けるものと
した。

【００２４】請求項８に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１から６のいずれか一つに記載の発明におい
て、前記第二容積室を拡張室と第一容積室の間に配置
し、第二パスチューブと第三パスチューブをテールチュ
ーブの同軸上に配置するものとした。

【００２５】請求項９に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１から６のいずれか一つに記載の発明におい
て、前記容積室を仕切る端板を備え、前記バルブは端板
から突出する管状の弁座と、弁座に着座する弁体と、弁
体を閉弁方向に付勢するリターンスプリングとを備え、
弁座の内側に第一パスチューブまたは第三パスチューブ
を連通させるものとした。

【００２６】請求項１０に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項９に記載の発明において、前記弁体を回動可
能に支持する軸と、軸を支持するブラケットを備え、ブ
ラケットを弁座に一体的に形成するものとした。

【００２７】請求項１１に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１から８のいずれか一つに記載の発明におい
て、前記容積室を仕切る端板を備え、前記バルブは端板
と一体的に形成される弁座と、弁座に着座する弁体と、
弁体を閉弁方向に付勢するリターンスプリングとを備
え、弁座の内側に第一パスチューブまたは第三パスチュ
ーブを連通させるものとした。

【００２８】請求項１２に記載の自動車用排気消音装置
は、請求項１１に記載の発明において、前記第一パスチ
ューブまたは第三パスチューブを弁体と一体的に形成す
るものとした。

【００２９】

【発明の作用および効果】請求項１に記載の自動車用排
気消音装置において、バルブが閉弁するエンジン低回転
域に、インレットチューブから拡張室に流入した排気ガ
スの全部は拡張室からテールチューブを通って排出さ
れ、拡張室は排気音を減衰する拡張要素として働く。

【００３０】インレットチューブとテールチューブが共
通の拡張室に開口するため、拡張室の容積を限られたマ
フラの容積の範囲内で最大限に確保できる。このため、
インレットチューブから拡張室へとつながる容積の拡張
比が大きく、排気音を拡張作用により低減する効果を高
められる。

【００３１】このとき、第二容積室が第三パスチューブ
を介して拡張室に連通して所定の周波数の排気音を減衰
する一段目の共鳴器を構成する場合、第一容積室が第二
パスチューブを介して第二容積室に連通して所定の周波
数の排気音を減衰する二段目の共鳴器を構成する。ま
た、第一容積室が第一パスチューブを介して拡張室に連
通して所定の周波数の排気音を減衰する一段目の共鳴器
を構成する場合、第二容積室が第二パスチューブを介し
て第一容積室に連通して所定の周波数の排気音を減衰す
る二段目の共鳴器を構成する。すなわち、拡張室に対し
て二つの共鳴器が直列に接続されているため、連結され
た共鳴要素の消音周波数をかなり低周波数に設定するこ
とが可能となる。こうして、バルブが閉弁することによ
り、エンジンの低回転時に同期した低次数成分に対する
消音特性を高めて、車室内の排気こもり音を低減するこ
とができる。

【００３２】エンジンの高回転域にバルブが開弁する
と、拡張室に流入した排気ガスの一部はテールチューブ
を通って外部へと排出される一方、拡張室に流入した排
気ガスの残りは第一パスチューブを通って第一容積室に
流入し、第一容積室から第二パスチューブを通って第二
容積室に流入し、第二容積室から第三パスチューブを通
って拡張室へと流入し、拡張室からテールチューブを通
って外部へと排出される。これにより、排気圧力損失の
増大を抑えられ、エンジンの出力向上がはかれる。

【００３３】バルブが開いたときの音響経路は、インレ
ットチューブ→拡張室→テールチューブとなる音響経路
１と、インレットチューブ→拡張室→第一パスチューブ
→第一容積室→第二パスチューブ→第二容積室→第三パ
スチューブ→拡張室→テールチューブとなる音響経路２
がある。この二つの音響経路１、２は共通の拡張室に対
して音響的に開口端を有し、音響経路２は音響経路１に
対して略２自由度系の共鳴器として作用することになる
ため、拡張室にて位相が１８０度ずれ、かつ音圧レベル
が略同等の圧力波を干渉させて、相殺することが可能と
なり、排気騒音の増大を抑えることができる。

【００３４】請求項２に記載の自動車用排気消音装置に
おいて、第一パスチューブをインレットチューブと一体
的に形成することにより、第一パスチューブの長さおよ
び開口径を十分に大きく設定することが可能となる。共
鳴器を構成する第一パスチューブの長さおよび開口径に
対する設定自由度が大きく確保されることにより、エン
ジンの低回転時に同期した低次数成分に対する消音特性
を高めて、車室内の排気こもり音を低減することができ
る。

【００３５】また、第一パスチューブとインレットチュ
ーブを一体化することにより、加工費や組立費用を安価
にすることができる。

【００３６】各小孔の開口率を第一パスチューブを開く
バルブを備える場合に第一パスチューブの圧力が第一容
積室より上昇するように、また第三パスチューブを開く
バルブを備える場合に第三パスチューブの圧力が第一容
積室より上昇するようにそれぞれ設定することにより、
エンジンの高回転域にバルブが開弁すると、インレット
チューブから導かれる排気ガスの一部は拡張室からテー
ルチューブを通って外部へと排出される一方、排気ガス
の残りは第一パスチューブを通って第一容積室に流入
し、第一容積室から第二パスチューブを通って第二容積
室に流入し、第二容積室から第三パスチューブを通って
拡張室へと流入し、拡張室からテールチューブを通って
外部へと排出される。このようにして、排気ガスはマフ
ラ内で２系統に分流することにより、排気圧力損失の増
大を抑えられ、エンジンの出力向上がはかれる。

【００３７】請求項３に記載の自動車用排気消音装置に
おいて、バルブが閉弁するエンジン低回転域に、インレ
ットチューブから第一パスチューブとの間隙を通って拡
張室に流入した排気ガスの全部は拡張室からテールチュ
ーブを通って排出され、拡張室は排気音を減衰する拡張
要素として働く。

【００３８】インレットチューブと第一パスチューブの
間に画成される間隙は、その長さを大きく設定すること
が可能となる。これにより、小径のパイプをインレット
チューブと拡張室の間に配置した場合と同様に、インレ
ットチューブから拡張室にかけての拡張作用により排気
音を減衰する効果を高められる。

【００３９】このとき、第一容積室は、第一パスチュー
ブを介して拡張室に連通し、所定の周波数の排気音を減
衰する第一共鳴器を構成する。

【００４０】第一パスチューブはインレットチューブと
別体で形成され、インレットチューブに嵌合する構造の
ため、第一パスチューブの長さおよび開口径を十分に大
きく設定することが可能となり、低周波数の消音特性を
向上できる。

【００４１】請求項４に記載の自動車用排気消音装置に
おいて、第一パスチューブをインレットチューブと一体
的に形成することにより、第一パスチューブの長さおよ
び開口径を十分に大きく設定することが可能となる。共
鳴器を構成する第一パスチューブの長さおよび開口径に
対する設定自由度が大きく確保されることにより、エン
ジンの低回転時に同期した低次数成分に対する消音特性
を高めて、車室内の排気こもり音を低減することができ
る。

【００４２】各小孔の開口率を第三パスチューブの圧力
が拡張室より上昇するように設定したため、エンジンの
高回転域にバルブが開弁すると、インレットチューブか
ら導かれる排気ガスの一部は拡張室からテールチューブ
を通って外部へと排出される一方、排気ガスの残りは小
孔を通って第一容積室に流入し、第一容積室から第二パ
スチューブを通って第二容積室に流入し、第二容積室か
ら第三パスチューブを通って拡張室へと流入し、拡張室
からテールチューブを通って外部へと排出される。この
ようにして、排気ガスはマフラ内で２系統に分流するこ
とにより、排気圧力損失の増大を抑えられ、エンジンの
出力向上がはかれる。

【００４３】請求項５に記載の自動車用排気消音装置に
おいて、第一パスチューブはインレットチューブから分
岐して形成される構造のため、第一パスチューブの長さ
および開口径に対する設定自由度が拡がり、低周波数の
消音特性を向上できる。

【００４４】請求項６に記載の自動車用排気消音装置に
おいて、第一パスチューブを第二容積室を貫通して設け
たため、その長さを大きくして、共鳴周波数をより低周
波側に設定することが可能となり、エンジンの低回転時
に同期した低次数成分に対する消音特性を高めて、車室
内の排気こもり音を低減することができる。

【００４５】請求項７に記載の自動車用排気消音装置に
おいて、第二パスチューブは拡張室を貫通して設けられ
るため、その長さを大きく設定することが可能となり、
音響経路２の消音特性が向上し、高回転域における排気
騒音の低減がはかれる。

【００４６】請求項８に記載の自動車用排気消音装置に
おいて、第二パスチューブと第三パスチューブをテール
チューブの同軸上に配置することにより、バルブが開弁
するエンジン高回転域に、第一容積室に流入した排気ガ
スは第二パスチューブ、第三パスチューブ、テールチュ
ーブと順に通って直線的に流れるため、排気圧力損失を
低減できる。

【００４７】請求項９に記載の自動車用排気消音装置に
おいて、バルブは、端板から突出する管状の弁座を備
え、弁座の内側に第一パスチューブまたは第三パスチュ
ーブが連通する構造により、異なる径の第一パスチュー
ブまたは第三パスチューブに対して共通の弁座を用いる
ことが可能となり、異なるエンジンに対して弁座を共通
化して生産性を高めることができる。

【００４８】請求項１０に記載の自動車用排気消音装置
において、バルブは軸を支持するブラケットを弁座と一
体的に形成することにより、バルブを端板等と独立した
ユニット部品として設けることが可能となり、バルブの
品質向上がはかれる。

【００４９】請求項１１に記載の自動車用排気消音装置
において、弁座が端板と一体的に形成される構造によ
り、部品数を減らして、軽量化がはかれる。

【００５０】請求項１２に記載の自動車用排気消音装置
において、第一パスチューブまたは第三パスチューブが
弁体と一体的に形成される構造により、部品数を減らし
て、軽量化がはかれる。

【００５１】

【発明の実施形態】以下、本発明の第一の実施形態を添
付図面に基づいて説明する。

【００５２】図１に示すように、筒状をしたマフラ１の
内部は各端板５、６により第二容積室４、拡張室２、第
一容積室３にそれぞれ仕切られる。この実施形態では、
拡張室２が第二容積室４と第一容積室３の間に配置され
る。

【００５３】図示しないエンジンからの排気ガスをマフ
ラ１へ導く排気導入管路としてインレットチューブ７が
設けられる。インレットチューブ７は、後述する第一パ
スチューブ１１と一体的に形成され、その途中に形成さ
れた多数の小孔８を介して拡張室２に連通し、エンジン
からの排気ガスを拡張室２に導く。

【００５４】マフラ１からの排気ガスを外部に導く排出
管路として設けられるテールチューブ１０は、その一端
が拡張室２に開口し、拡張室２の排気ガスを外部に導
く。

【００５５】テールチューブ７の途中には吸音チャンバ
９が設けられる。吸音チャンバ９は多孔質管の周囲を包
む吸音材と、吸音材の周囲を覆う外筒を備えて、テール
チューブ７を通過する過程で排気音が吸音材により減衰
されるようになっている。

【００５６】共鳴要素として、第二容積室４は第三パス
チューブ１３を介して拡張室２に連通する。拡張室２の
脈動圧力が第三パスチューブ１３を介して第二容積室４
に導かれ、所定の周波数の排気音を減衰する。第三パス
チューブ１３は、端板５，６を貫通して設けられる。

【００５７】上記共鳴要素に対して直列に接続する共鳴
要素として、第一容積室３は第二パスチューブ１２を介
して第二容積室４に連通する。第二容積室４の脈動圧力
が第二パスチューブ１２を介して第一容積室３に導か
れ、所定の周波数の排気音を減衰する。

【００５８】第一容積室３は第一パスチューブ１１を介
して拡張室２に連通し、第一パスチューブ１１を排気圧
力により開閉するバルブ１４を備える。第一パスチュー
ブ１１は端板６を貫通して設けられる。

【００５９】各小孔８の開口率は第一パスチューブ１１
の圧力が拡張室２より上昇するように設定される。

【００６０】バルブ１４は後述するようにエンジンの低
回転域にリターンスプリングの付勢力により閉弁し、エ
ンジンの高回転域に拡張室２と第一容積室３の圧力差が
所定値を超えて上昇するとリターンスプリングに抗して
開弁するようになっている。図２、図３にも示すよう
に、バルブ１４は第一パスチューブ１１の第一容積室３
に開口する端部を開閉するように設けられる。

【００６１】端板６から第一容積室３に突出する管状の
弁座２０が設けられる。弁座２０は端板６に固着され
る。第一パスチューブ１１は端板６を貫通し、弁座２０
の内側に嵌合している。

【００６２】なお、弁座２０は第一パスチューブ１１と
一体的に形成してよい。この場合、部品数を減らして、
軽量化がはかれる。

【００６３】ラッパ状に拡径した弁座２０に着座する弁
体２２が設けられる。円盤状をした弁体２２の一端は軸
１８を介して回動可能に支持される。

【００６４】軸１８を支持するブラケット１９が設けら
れ、ブラケット１９はその一端が端板６に溶接等により
結合される。

【００６５】弁体２２を弁座２０に押し付け付勢するリ
ターンスプリング１７が設けられる。コイル状をしたリ
ターンスプリング１７は軸１８を挿通して設けられる。
リターンスプリング１７はその一端が弁体２２に当接
し、その他端がブラケット１９に当接し、その弾性復元
力により弁体２２を弁座２０に押し付けるようになって
いる。第一容積室３と第一容積室３の圧力差が所定値を
超えて上昇すると、リターンスプリング１７に抗して弁
体２２が、図３に２点鎖線で示すように、弁座２１から
離れるようになっている。

【００６６】弁座２１の弁体２２に対する接合部には緩
衝材２１が取付けられる。環状をした緩衝材２１は弾性
材により形成され、弁体２２が弁座２１に着座するとき
の衝撃を吸収し、打音を小さくしている。緩衝材２１を
設けなくても、弁体２２が弁座２１に着座するときに生
じる打音が十分に小さい場合は、緩衝材２１を廃止して
もよい。

【００６７】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００６８】バルブ１４が閉弁するエンジン低回転域
に、拡張室２に流入した排気ガスの全部は拡張室２から
テールチューブ１０を通って排出される。すなわち、排
気ガスの流れる経路は、インレットチューブ７→小孔８
→拡張室２→テールチューブ１０となり、拡張室２は排
気音を減衰する拡張要素として働く。

【００６９】インレットチューブ７とテールチューブ１
０が共通の拡張室２に開口しているため、拡張室２の容
積を限られたマフラ１の容積の範囲内で最大限に確保す
ることができる。このため、インレットチューブ７から
各小孔８を介して拡張室２へとつながる容積の拡張比が
大きく、排気音をマフラ１内における拡張作用により低
減する効果を高められる。

【００７０】このとき、第二容積室４は、第三パスチュ
ーブ１３を介して拡張室２に連通し、所定の周波数の排
気音を減衰する一段目の共鳴器を構成する。そして、第
一容積室３は、第二パスチューブ１２を介して第二容積
室４に連通し、所定の周波数の排気音を減衰する二段目
の共鳴器を構成する。すなわち、拡張室２に対して二つ
の共鳴器が直列に接続されているため、連結された共鳴
要素の消音周波数をかなり低周波数に設定することが可
能となる。こうして、バルブ１４が閉弁することによ
り、エンジンの低回転時に同期した低次数成分に対する
消音特性を高めて、車室内の排気こもり音を低減するこ
とができる。

【００７１】第一パスチューブ１１はインレットチュー
ブ７に一体的に形成されているため、その長さおよび開
口径を十分に大きく設定することが可能となり、低周波
数の消音特性を向上できる。

【００７２】各小孔８の開口率を第一パスチューブ１１
の圧力が第一容積室３より上昇するように設定すること
により、エンジンの高回転域にバルブが開弁すると、イ
ンレットチューブ７から導かれる排気ガスの一部は拡張
室２からテールチューブ１０を通って外部へと排出され
る一方、排気ガスの残りは第一パスチューブ１１を通っ
て第一容積室３に流入し、第一容積室３から第二パスチ
ューブ１２を通って第二容積室４に流入し、第二容積室
４から第三パスチューブ１３を通って拡張室２へと流入
し、拡張室２からテールチューブを通って外部へと排出
される。このように排気ガスがマフラ１内で２系統に分
流することにより、排気圧力損失の増大を抑えられ、エ
ンジンの出力向上がはかれる。

【００７３】バルブ１４が開いたときの音響経路は、イ
ンレットチューブ７→小孔８→拡張室２→テールチュー
ブ１０となる経路１と、インレットチューブ７→第一パ
スチューブ１１→第一容積室３→第二パスチューブ１２
→第二容積室４→第三パスチューブ１３→拡張室２→テ
ールチューブ１０となる経路２がある。この二つの音響
経路は共通の拡張室２に対して音響的に開口端を有する
ため、二つの共鳴系がお互いの音響経路に作用し合う。
音響経路２は音響経路１に対し、略２自由度系の共鳴器
として作用することになり、二つの共鳴周波数が存在す
る。そのうちの一つの共鳴周波数はバルブ１４がマフラ
１内部の圧力に応じて開く開度によって決定され、バル
ブ１４の開度が大きくなるにつれ、高周波へ移動し、反
共鳴のピークも移動する。反共鳴の圧力ピークが移動す
ることにより、音響経路２の反共鳴以降の音圧レベルが
大きくなるため、音響経路１と音圧レベルが同等となる
領域が二つの反共鳴ピーク間となる。位相関係を見る
と、１自由度の場合と同様に、最初の共鳴周波数を境に
音響経路１の位相が１８０度ずれ、次の共鳴周波数を境
にさらに１８０度ずれるため同相となる。したがって、
反共鳴ピーク間では位相が逆相で、かつ音圧レベルが略
同等となることから、この反共鳴ピーク間での周波数帯
の圧力波はテールチューブ１０内の音響経路１と音響経
路２の合流部である拡張室２にて干渉し、相殺し合うこ
とで合成された圧力は非常に小さくなる。結果として、
テールチューブ１０から発生する排気騒音が大幅に低減
され、バルブ１４が開いても排気騒音の増大を防止で
き、かつ排気圧力損失を増大させないため、エンジンの
出力向上がはかれる。

【００７４】バルブ１４は、端板６から突出する管状の
弁座２０が設けられ、弁座２０の内側に第一パスチュー
ブ１１が連通する構造により、異なる径の第一パスチュ
ーブ１１に対して共通の弁座２０を用いることが可能と
なり、異なるエンジンに対して弁座２０を共通化して生
産性を高めることができる。

【００７５】なお、他の実施形態として、図４、図５に
も示すように、バルブ１４は軸１８を支持するブラケッ
ト２９を弁座２０と一体的に形成してもよい。

【００７６】これにより、バルブ１４を端板６等と独立
したユニット部品として設けることが可能となり、バル
ブ１４の品質向上がはかれる。

【００７７】他の実施形態として、図６に示すように、
第三パスチューブ１３を排気圧力により開閉するバルブ
１４を備えてもよい。

【００７８】インレットチューブ７は、第一パスチュー
ブ１１と一体的に形成され、その途中に形成された多数
の小孔８を介して拡張室２に連通し、エンジンからの排
気ガスを拡張室２に導く。各小孔８の開口率は第一パス
チューブ１１の圧力が拡張室２より上昇するように設定
される。

【００７９】バルブ１４はエンジンの低回転域にリター
ンスプリングの付勢力により閉弁し、エンジンの高回転
域に拡張室２と第二容積室４の圧力差が所定値を超えて
上昇するとリターンスプリングに抗して開弁するように
なっている。

【００８０】バルブ１４が閉弁するエンジン低回転域
に、第一容積室３は、第一パスチューブ１１を介して拡
張室２に連通し、所定の周波数の排気音を減衰する一段
目の共鳴器を構成する。そして、第二容積室４は、第二
パスチューブ１２を介して第一容積室３に連通し、所定
の周波数の排気音を減衰する二段目共鳴器を構成する。
すなわち、拡張室２に対して二つの共鳴器が直列に接続
されているため、連結された共鳴要素の消音周波数をか
なり低周波数に設定することが可能となる。この場合、
インレットチューブ７の排気脈動が第一パスチューブ１
１内に直接伝わるため、消音効果を高められる。

【００８１】第二パスチューブ１２は拡張室２を貫通し
て設けられるため、その長さを大きく設定することが可
能となり、音響経路２の消音特性が向上し、高回転域に
おける排気騒音の低減がはかれる。

【００８２】次に、図７に示す実施形態について説明す
る。なお、図１との対応部分には同一符号を付す。

【００８３】マフラ１の内部は各端板５、６により拡張
室２、第二容積室４、第一容積室３にそれぞれ仕切られ
る。この実施形態では、第二容積室４が拡張室２と第一
容積室３の間に配置される。すなわち、前記実施形態と
は、第一容積室３と第二容積室４の位置が入れ替わって
いる。

【００８４】共鳴要素として、第二容積室４は第三パス
チューブ１３を介して拡張室２に連通するとともに、第
一容積室３は第二パスチューブ１２を介して第二容積室
４に連通している。

【００８５】この場合、テールチューブ１０は第二容積
室４および第一容積室３を貫通して設けられているた
め、その長さを大きくして、消音効果を高められる。

【００８６】次に、図８に示す実施形態について説明す
る。なお、図１との対応部分には同一符号を付す。

【００８７】マフラ１の内部は各端板５、６により拡張
室２、第一容積室３、第二容積室４にそれぞれ仕切られ
る。この実施形態では、第一容積室３が拡張室２と第二
容積室４の間に配置される。

【００８８】共鳴要素として、第一容積室３は第一パス
チューブ１１を介して拡張室２に連通するとともに、第
二容積室４は第二パスチューブ１２を介して第一容積室
３に連通している。

【００８９】インレットチューブ７は、第一パスチュー
ブ１１と一体的に形成され、その途中に形成された多数
の小孔８を介して拡張室２に連通し、エンジンからの排
気ガスを拡張室２に導く。各小孔８の開口率は第一パス
チューブ１１の圧力が拡張室２より上昇するように設定
される。

【００９０】第二容積室４と第一容積室１を連通する第
三パスチューブ１３を備え、第三パスチューブ１３を排
気圧力により開閉するバルブ１４を備える。バルブ１４
はエンジンの低回転域にリターンスプリングの付勢力に
より閉弁し、エンジンの高回転域に拡張室２と第二容積
室４の圧力差が所定値を超えて上昇するとリターンスプ
リングに抗して開弁するようになっている。

【００９１】バルブ１４が閉弁するエンジン低回転域
に、第一容積室３は、第一パスチューブ１１を介して拡
張室２に連通し、所定の周波数の排気音を減衰する一段
目の共鳴器を構成する。そして、第二容積室４は、第二
パスチューブ１２を介して第一容積室３に連通し、所定
の周波数の排気音を減衰する二段目の共鳴器を構成す
る。すなわち、拡張室２に対して二つの共鳴器が直列に
接続されているため、連結された共鳴要素の消音周波数
をかなり低周波数に設定することが可能となる。この場
合も、インレットチューブ７の排気脈動が第一パスチュ
ーブ１１内に直接伝わるため、消音効果を高められる。

【００９２】他の実施形態として、図９に示すように、
バルブ１４が第一パスチューブ１１を開閉するように構
成してもよい。

【００９３】この場合、バルブ１４が閉弁するエンジン
低回転域に、第二容積室４は、第三パスチューブ１３を
介して拡張室２に連通し、所定の周波数の排気音を減衰
する一段目の共鳴器を構成する。そして、第一容積室３
は、第二パスチューブ１２を介して第二容積室４に連通
し、所定の周波数の排気音を減衰する二段目の共鳴器を
構成する。この場合、一段目の共鳴器を構成する第三パ
スチューブ１３の長さが二段目の共鳴器を構成する第二
パスチューブ１２より大きいため、連結された共鳴要素
の消音周波数をかなり低周波数に設定することが可能と
なる。

【００９４】次に、図１０に示す実施形態について説明
する。なお、図１との対応部分には同一符号を付す。

【００９５】マフラ１の内部は各端板５、６により拡張
室２、第二容積室４、第一容積室３にそれぞれ仕切られ
る。この実施形態では、第二容積室４が拡張室２と第一
容積室３の間に配置される。

【００９６】共鳴要素として、第一容積室３は第一パス
チューブ１１を介して拡張室２に連通するとともに、第
二容積室４は第二パスチューブ１２を介して第一容積室
３に連通している。

【００９７】インレットチューブ７は、第一パスチュー
ブ１１と一体的に形成され、その途中に形成された多数
の小孔８を介して拡張室２に連通し、エンジンからの排
気ガスを拡張室２に導く。各小孔８の開口率は第一パス
チューブ１１の圧力が拡張室２より上昇するように設定
される。

【００９８】第三パスチューブ１３を排気圧力により開
閉するバルブ１４を備える。バルブ１４が閉弁するエン
ジン低回転域に、第一容積室３は、第一パスチューブ１
１を介して拡張室２に連通し、所定の周波数の排気音を
減衰する一段目の共鳴器を構成する。そして、第二容積
室４は、第二パスチューブ１２を介して第一容積室３に
連通し、所定の周波数の排気音を減衰する二段目の共鳴
器を構成する。すなわち、拡張室２に対して二つの共鳴
器が直列に接続されているため、連結された共鳴要素の
消音周波数をかなり低周波数に設定することが可能とな
る。この場合も、インレットチューブ７の排気脈動が第
一パスチューブ１１内に直接伝わるため、消音効果を高
められる。

【００９９】次に、図１１に示す実施形態について説明
する。なお、図１との対応部分には同一符号を付す。

【０１００】マフラ１の内部は各端板６、５により第二
容積室４、第一容積室３、拡張室２にそれぞれ仕切られ
る。この実施形態では、第二容積室４が第一容積室３と
拡張室２の間に配置される。

【０１０１】排気導入管路として設けられるインレット
チューブ７は、その開口端が栓体１５を介して閉塞さ
れ、その途中に形成された多数の小孔１６を介して第一
容積室３に連通するとともに、小孔８を介して拡張室２
に連通する。すなわち、第一容積室３と拡張室２は、小
孔１６とインレットチューブ７の一部として設けられる
第一パスチューブ１１および小孔８を介して互いに連通
する。

【０１０２】各小孔１６と小孔８の開口率は第一パスチ
ューブ１１の圧力が拡張室２より上昇するように設定さ
れる。

【０１０３】第三パスチューブ１３を排気圧力により開
閉するバルブ１４を備える。バルブ１４が閉弁するエン
ジン低回転域に、第一容積室３は、小孔１６と第一パス
チューブ１１および小孔８を介して拡張室２に連通し、
所定の周波数の排気音を減衰する一段目の共鳴器を構成
する。そして、第二容積室４は第二パスチューブ１２を
介して第一容積室３に連通し、所定の周波数の排気音を
減衰する二段目の共鳴器を構成する。すなわち、拡張室
２に対して二つの共鳴器が直列に接続されているため、
連結された共鳴要素の消音周波数をかなり低周波数に設
定することが可能となる。この場合も、インレットチュ
ーブ７の排気脈動が第一パスチューブ１１内に直接伝わ
るため、低周波数域の消音を行うプリマフラに適用する
ことにより、消音効果を高められる。

【０１０４】他の実施形態として、図１２に示すよう
に、マフラ１の内部は各端板６、５により第一容積室
３、第二拡張室４、拡張室２にそれぞれ仕切ってもよ
い。この実施形態では、第一容積室３が第二容積室４と
拡張室２の間に配置される。

【０１０５】共鳴要素として、第一容積室３は第一パス
チューブ１１を介して拡張室２に連通するとともに、第
二容積室４は第二パスチューブ１２を介して第一容積室
３に連通している。

【０１０６】この場合、第二パスチューブ１２と第三パ
スチューブ１３およびテールチューブ１０は同軸上に配
置されているため、バルブ１４が開弁するエンジン高回
転域に、第一容積室３に流入した排気ガスは第二パスチ
ューブ１２、第三パスチューブ１３、テールチューブ１
０と順に通って直線的に流れるため、排気圧力損失をさ
らに低減できる。

【０１０７】次に、図１３に示す実施形態について説明
する。なお、図１との対応部分には同一符号を付す。

【０１０８】マフラ１の内部は各端板６、５により第二
容積室４、第一容積室３、拡張室２にそれぞれ仕切られ
る。この実施形態では、第二容積室４が第一容積室３と
拡張室２の間に配置される。

【０１０９】排気導入管路として設けられるインレット
チューブ７は、その開口端が栓体１５を介して閉塞さ
れ、その途中から分岐した第一パスチューブ１１を介し
て第一容積室３に連通するとともに、小孔８を介して拡
張室２に連通する。

【０１１０】各小孔８の開口率は第一パスチューブ１１
の圧力が拡張室２より上昇するように設定される。

【０１１１】拡張室２と第二容積室４を連通する第三パ
スチューブ１３を備え、第三パスチューブ１３を排気圧
力により開閉するバルブ１４を備える。バルブ１４が閉
弁するエンジン低回転域に、第一容積室３は、第一パス
チューブ１１および小孔８を介して拡張室２に連通し、
所定の周波数の排気音を減衰する一段目の共鳴器を構成
する。そして、第二容積室４は第二パスチューブ１２を
介して第一容積室３に連通し、所定の周波数の排気音を
減衰する二段目の共鳴器を構成する。

【０１１２】この場合、第一パスチューブ１１はインレ
ットチューブ７から分岐して形成される構造のため、第
一パスチューブ１１の長さおよび開口径に対する設定自
由度が拡がり、低周波数の消音特性を向上できる。

【０１１３】他の実施形態として、図１４に示すよう
に、マフラ１の内部は各端板６、５により第一容積室
３、第二拡張室４、拡張室２にそれぞれ仕切ってもよ
い。この実施形態では、第一容積室３が第二容積室４と
拡張室２の間に配置される。

【０１１４】インレットチューブ７は、その開口端が栓
体１５を介して閉塞され、その途中から分岐した第一パ
スチューブ１１を介して第一容積室３に連通するととも
に、小孔８を介して拡張室２に連通する。

【０１１５】第一パスチューブ１１を開閉するバルブ１
４が設けられる。バルブ１４が閉弁するエンジン低回転
域に、第二容積室４は、第三パスチューブ１３を介して
拡張室２に連通し、所定の周波数の排気音を減衰する一
段目の共鳴器を構成する。そして、第一容積室３は、第
二パスチューブ１２を介して第二容積室４に連通し、所
定の周波数の排気音を減衰する二段目の共鳴器を構成す
る。

【０１１６】この場合、第一パスチューブ１１はインレ
ットチューブ７から分岐して形成される構造のため、第
一パスチューブ１１の長さおよび開口径に対する設定自
由度が拡がり、低周波数の消音特性を向上できる。

【０１１７】共鳴要素として、第一容積室３は第一パス
チューブ１１を介して拡張室２に連通するとともに、第
二容積室４は第二パスチューブ１２を介して第一容積室
３に連通している。

【０１１８】拡張室２と第二容積室４を連通する第三パ
スチューブ１３を備え、第三パスチューブ１３を排気圧
力により開閉するバルブ１４を備える。バルブ１４が閉
弁するエンジン低回転域に、第一容積室３は、第一パス
チューブ１１および小孔８を介して拡張室２に連通し、
所定の周波数の排気音を減衰する一段目の共鳴器を構成
する。そして、第二容積室４は第二パスチューブ１２を
介して第一容積室３に連通し、所定の周波数の排気音を
減衰する二段目の共鳴器を構成する。

【０１１９】この場合、第二パスチューブ１２と第三パ
スチューブ１３およびテールチューブ１０は同軸上に配
置されているため、バルブ１４が開弁するエンジン高回
転域に、第一容積室３に流入した排気ガスはこれらを通
って直線的に流れ、排気圧力損失を低減できる。

【０１２０】他の実施形態として、図１５に示すよう
に、バルブ１４を第一パスチューブ１１を開閉するよう
にしてもよい。

【０１２１】バルブ１４が閉弁するエンジン低回転域
に、第二容積室４は、第三パスチューブ１３を介して拡
張室２に連通し、所定の周波数の排気音を減衰する一段
目の共鳴器を構成する。そして、第一容積室３は、第二
パスチューブ１２を介して第二容積室４に連通し、所定
の周波数の排気音を減衰する二段目の共鳴器を構成す
る。

【０１２２】この場合、一段目の共鳴器を構成する第三
パスチューブ１３はテールチューブ１０と同軸上に並ん
で設けられているため、脈動圧力が直接的に伝わり、直
列二段共鳴器の消音効果を高められる。

【０１２３】他の実施形態として、図１６に示すよう
に、マフラ１の内部は各端板６、５により第一容積室
３、第二拡張室４、拡張室２にそれぞれ仕切ってもよ
い。この実施形態では、第一容積室３が第二容積室４と
拡張室２の間に配置される。

【０１２４】第二パスチューブ１２と第三パスチューブ
１３およびテールチューブ１０は同軸上に配置されてい
る。このため、バルブ１４が開弁するエンジン高回転域
に、第一容積室３に流入した排気ガスはこれらを通って
直線的に流れ、排気圧力損失を低減できる。

【０１２５】次に、図１７に示す実施形態について説明
する。なお、図１との対応部分には同一符号を付す。

【０１２６】マフラ１の内部は各端板５、６により拡張
室２、第二容積室４、第一容積室３にそれぞれ仕切られ
る。この実施形態では、拡張室２が第一容積室３と第二
容積室４の間に配置される。

【０１２７】排気導入管路としてインレットチューブ７
が設けられる。インレットチューブ７は、第一パスチュ
ーブ１１と別体で形成され、その端部が第一パスチュー
ブ１１の内側に間隙２８を持って嵌合される。

【０１２８】第二容積室４と拡張室２を連通する第三パ
スチューブ１３を備え、第三パスチューブ１３を排気圧
力により開閉するバルブ１４を備える。

【０１２９】バルブ１４が閉弁するエンジン低回転域
に、第一容積室３は第一パスチューブ１１を介して拡張
室２に連通し、所定の周波数の排気音を減衰する一段目
の共鳴器を構成する。そして、第二容積室４は第二パス
チューブ１２を介して第一容積室３に連通し、所定の周
波数の排気音を減衰する二段目の共鳴器を構成する。

【０１３０】第一パスチューブ１１はインレットチュー
ブ７と同軸上に配置されているため、その長さおよび開
口径を十分に大きく設定することが可能となり、低周波
数の消音特性を向上できる。

【０１３１】第一パスチューブ１１は第二容積室４を貫
通して設けられるため、その長さを大きくして、共鳴周
波数をより低周波側に設定することが可能となり、エン
ジンの低回転時に同期した低次数成分に対する消音特性
を高めて、車室内の排気こもり音を低減することができ
る。

【０１３２】バルブ１４が閉弁するエンジン低回転域
に、拡張室２に流入した排気ガスの全部は拡張室２から
テールチューブ１０を通って排出される。すなわち、排
気ガスの流れる経路は、インレットチューブ７→間隙２
８→拡張室２→テールチューブ１０となり、拡張室２は
排気音を減衰する拡張要素として働く。

【０１３３】間隙２８はインレットチューブ７と第一パ
スチューブ１１の間に画成されるため、間隙２８の長さ
を大きく設定することが可能となる。これにより、小径
のパイプをインレットチューブ７と拡張室２の間に配置
したのと同様に、上記間隙２８から拡張室２にかけての
拡張作用により排気音を減衰する効果を高められる。

【０１３４】間隙２８と各小孔８の開口率を第一パスチ
ューブ１１の圧力が第一容積室３より上昇するように設
定する。これにより、エンジンの高回転域にバルブが開
弁すると、インレットチューブ７から導かれる排気ガス
の一部は拡張室２からテールチューブ１０を通って外部
へと排出される一方、排気ガスの残りは第一パスチュー
ブ１１を通って第一容積室３に流入し、第一容積室３か
ら第二パスチューブ１２を通って第二容積室４に流入
し、第二容積室４から第三パスチューブ１３を通って拡
張室２へと流入し、拡張室２からテールチューブ１０を
通って外部へと排出される。このように排気ガスがマフ
ラ１内で２系統に分流することにより、排気圧力損失の
増大を抑えられ、エンジンの出力向上がはかれる。

【０１３５】バルブ１４が開いたときの音響経路は、イ
ンレットチューブ７→間隙２８→拡張室２→テールチュ
ーブ１０となる経路１と、インレットチューブ７→第一
パスチューブ１１→第一容積室３→第二パスチューブ１
２→第二容積室４→第三パスチューブ１３→拡張室２→
テールチューブ１０となる経路２がある。

【０１３６】この二つの音響経路１、２は共通の拡張室
２に対して音響的に開口端を有し、音響経路２は音響経
路１に対して略２自由度系の共鳴器として作用すること
になるため、拡張室２にて位相が１８０度ずれ、かつ音
圧レベルが略同等の圧力波を干渉させて、相殺すること
が可能となる。

【０１３７】他の実施形態として、図１８に示すよう
に、第二容積室４を第一容積室３と拡張室２の間に配置
し、第一パスチューブ１１はインレットチューブ７の途
中から分岐して形成してもよい。

【０１３８】この場合も、第一パスチューブ１１はイン
レットチューブ７から分岐して形成される構造のため、
第一パスチューブ１１の長さおよび開口径に対する設定
自由度が拡がり、低周波数の消音特性を向上できる。

【０１３９】次に、図１９に示す実施形態について説明
する。なお、図１との対応部分には同一符号を付す。

【０１４０】第二容積室４と第一容積室１を連通する第
三パスチューブ１３を備え、第三パスチューブ１３を排
気圧力により開閉するバルブ１４を備える。

【０１４１】図２０、２１に示すように、バルブ１４は
エンジンの低回転域にリターンスプリングの付勢力によ
り閉弁し、エンジンの高回転域に拡張室２と第二容積室
４の圧力差が所定値を超えて上昇するとリターンスプリ
ングに抗して開弁するようになっている。

【０１４２】バルブ１４は、端板５と一体的に形成され
る弁座３０を備える。弁座３０はラッパ状に拡径してい
る。

【０１４３】弁体２２から筒部３１が一体的に突出形成
され、筒部３１の内側に第三パスチューブ１３が嵌合し
ている。

【０１４４】弁座３０に着座する弁体２２が設けられ
る。弁座２１の弁体２２に対する接合部には緩衝材２１
が取付けられる。

【０１４５】円盤状をした弁体２２の一端は軸１８を介
して回動可能に支持される。軸１８を支持するブラケッ
ト３９が設けられ、ブラケット３９はその一端が端板５
に溶接等により結合される。

【０１４６】弁体２２を弁座３０に押し付け付勢するリ
ターンスプリング１７が軸１８に挿通して設けられる。

【０１４７】この場合、弁座２０が端板５と一体的に形
成される構造により、部品数を減らして、軽量化がはか
れる。

【０１４８】また、弁座２０の内側に第二パスチューブ
１２が連通する構造により、異なる径の第二パスチュー
ブ１２に対して共通の弁座２０を用いることが可能とな
り、異なるエンジンに対して弁座２０を共通化して生産
性を高めることができる。

【０１４９】次に、図２２に示す実施形態について説明
する。なお、図１との対応部分には同一符号を付す。

【０１５０】マフラ１の内部は各端板５、６により拡張
室２、第二容積室４、第一容積室３にそれぞれ仕切られ
る。

【０１５１】図２３にも示すように、端板５と一体的に
形成される弁座３０が設けられる。弁座３０はラッパ状
に拡径している。

【０１５２】弁座３０に着座する弁体２２が設けられ
る。弁座２１の弁体２２に対する接合部には緩衝材２１
が取付けられる。

【０１５３】第一容積室３と第二容積室４を連通する第
三パスチューブ（開口部）３６を備え、第三パスチュー
ブ３６が端板５と一体的に形成される。第三パスチュー
ブ３６は弁体２２から筒状に突出して形成される。

【０１５４】この場合、弁座２０と共に第三パスチュー
ブ３６が端板５と一体的に形成される構造により、さら
に部品数を減らして、軽量化がはかれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すマフラの断面図。

【図２】同じくバルブの正面図。

【図３】同じく図２のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図４】他の実施形態を示すバルブの正面図。

【図５】同じく図４のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図６】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図７】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図８】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図９】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１０】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１１】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１２】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１３】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１４】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１５】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１６】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１７】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１８】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図１９】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図２０】同じくバルブの正面図。

【図２１】同じく図１４のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図２２】さらに他の実施形態を示すマフラの断面図。

【図２３】同じくバルブ等の断面図。

【図２４】従来例を示すマフラの断面図。

【符号の説明】

１ マフラ ２ 拡張室 ３ 第一容積室 ４ 第二容積室 ５ 端板 ６ 端板 ７ インレットチューブ ８ 小孔 ９ 吸音チャンバ １０ テールチューブ １１ 第一パスチューブ １２ 第二パスチューブ １３ 第三パスチューブ １４ バルブ １５ 栓体 １７ リターンスプリング １８ 軸 １９ ブラケット ２０ 弁座 ２８ 間隙

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの排気ガスを導入するインレット
   チューブと、 排気ガスを外部に排出するテールチューブと、 インレットチューブとテールチューブが共に連通する拡
   張室と、 拡張室と第一パスチューブを介して連通する第一容積室
   と、 拡張室と第三パスチューブを介して連通する第二容積室
   と、 第一容積室と第二容積室を連通する第二パスチューブ
   と、 拡張室に対する第一容積室または第二容積室の圧力差が
   大きくなるのに伴って第一パスチューブまたは第三パス
   チューブを開くバルブと、 を備えたことを特徴とする自動車用排気消音装置。
2. 【請求項２】前記第一パスチューブをインレットチュー
   ブと一体的に形成し、 インレットチューブに拡張室に開口する複数の小孔を形
   成し、 各小孔の開口率を第一パスチューブを開くバルブを備え
   る場合に第一パスチューブの圧力が第一容積室より上昇
   するように、また第三パスチューブを開くバルブを備え
   る場合に第三パスチューブの圧力が第一容積室より上昇
   するようにそれぞれ設定したことを特徴とする請求項１
   に記載の自動車用排気消音装置。
3. 【請求項３】前記第一パスチューブをインレットチュー
   ブと別体で形成し、 第一パスチューブをインレットチューブと同軸上に配置
   し、 第一パスチューブとインレットチューブの間に間隙を画
   成し、 拡張室に対する第二容積室の圧力差が大きくなるのに伴
   って第三パスチューブを開くバルブを備え、 間隙の開口率を第三パスチューブの圧力が第一容積室よ
   り上昇するように設定したことを特徴とする請求項１に
   記載の自動車用排気消音装置。
4. 【請求項４】前記第一パスチューブをインレットチュー
   ブと一体的に形成し、 インレットチューブに第一容積室に開口する複数の小孔
   を形成し、 拡張室に対する第二容積室の圧力差が大きくなるのに伴
   って第三パスチューブを開くバルブを備え、 各小孔の開口率を第三パスチューブの圧力が拡張室より
   上昇するように設定したことを特徴とする請求項１に記
   載の自動車用排気消音装置。
5. 【請求項５】前記第一パスチューブをインレットチュー
   ブから分岐して形成したことを特徴とする請求項１に記
   載の自動車用排気消音装置。
6. 【請求項６】前記第二容積室を拡張室と第一容積室の間
   に配置し、 第一パスチューブを第二容積室を貫通して設けたことを
   特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の自動
   車用排気消音装置。
7. 【請求項７】前記拡張室を第二容積室と第一容積室の間
   に配置し、 第二パスチューブを拡張室を貫通して設けたことを特徴
   とする請求項１から５のいずれか一つに記載の自動車用
   排気消音装置。
8. 【請求項８】前記第二容積室を拡張室と第一容積室の間
   に配置し、 第二パスチューブと第三パスチューブをテールチューブ
   の同軸上に配置したことを特徴とする請求項１から６の
   いずれか一つに記載の自動車用排気消音装置。
9. 【請求項９】前記容積室を仕切る端板を備え、 前記バルブは端板から突出する管状の弁座と、 弁座に着座する弁体と、 弁体を閉弁方向に付勢するリターンスプリングとを備
   え、 弁座の内側に第一パスチューブまたは第三パスチューブ
   を連通させたことを特徴とする請求項１から６のいずれ
   か一つに記載の自動車用排気消音装置。
10. 【請求項１０】前記弁体を回動可能に支持する軸と、 軸を支持するブラケットを備え、 ブラケットを弁座に一体的に形成したことを特徴とする
    請求項９に記載の自動車用排気消音装置。
11. 【請求項１１】前記容積室を仕切る端板を備え、 前記バルブは端板と一体的に形成される弁座と、 弁座に着座する弁体と、 弁体を閉弁方向に付勢するリターンスプリングとを備
    え、 弁座の内側に第一パスチューブまたは第三パスチューブ
    を連通させたことを特徴とする請求項１から６のいずれ
    か一つに記載の自動車用排気消音装置。
12. 【請求項１２】前記第一パスチューブまたは第三パスチ
    ューブを弁体と一体的に形成したことを特徴とする請求
    項１１に記載の自動車用排気消音装置。