JPH10230717A - パンクタイヤを検出する方法及びその装置 - Google Patents
パンクタイヤを検出する方法及びその装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ４つのホイールを有する自動車両の少なくと
も一部分がパンクしているタイヤを少なくとも１つ検出
するパンクタイヤを検出する方法及びその装置を提供す
る。 【解決手段】 各ホイールの角速度を検出し、対応する
速度信号又はデータを発生させる工程と、２つのホイー
ルの２つの角速度の積である第１の積と、別の２つのホ
イールの２つの角速度の積である第２の積とから第１の
関数で数値を算出する工程と、第１の参照値と上記関数
値との差分が第１の所定値より大きい場合、又は第２の
参照値と上記関数値との差分が第２の所定値より大きい
場合に、警告信号を発生させる工程とを含んでいる方
法。
も一部分がパンクしているタイヤを少なくとも１つ検出
するパンクタイヤを検出する方法及びその装置を提供す
る。 【解決手段】 各ホイールの角速度を検出し、対応する
速度信号又はデータを発生させる工程と、２つのホイー
ルの２つの角速度の積である第１の積と、別の２つのホ
イールの２つの角速度の積である第２の積とから第１の
関数で数値を算出する工程と、第１の参照値と上記関数
値との差分が第１の所定値より大きい場合、又は第２の
参照値と上記関数値との差分が第２の所定値より大きい
場合に、警告信号を発生させる工程とを含んでいる方
法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４つのホイールを
有する自動車両の少なくとも一部分がパンクしているタ
イヤを少なくとも１つ検出するパンクタイヤの検出方法
及びその装置に関する。
有する自動車両の少なくとも一部分がパンクしているタ
イヤを少なくとも１つ検出するパンクタイヤの検出方法
及びその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、走行中の自動車両のタイヤにパン
クが発生した場合、車両のドライバーが運転感覚の異常
を察知し、パンクを感知していた。
クが発生した場合、車両のドライバーが運転感覚の異常
を察知し、パンクを感知していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、４つ
のホイールを有する自動車両の少なくとも一部分がパン
クしているタイヤを少なくとも１つ検出するパンクタイ
ヤの検出方法及びその装置を提供することである。
のホイールを有する自動車両の少なくとも一部分がパン
クしているタイヤを少なくとも１つ検出するパンクタイ
ヤの検出方法及びその装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係るパンクタイ
ヤを検出する方法は、４つのホイールを有する自動車両
の少なくとも一部分がパンクしているタイヤを少なくと
も１つ検出するパンクタイヤを検出する方法であって、
上記各ホイールの角速度を検出し、さらに対応する速度
信号又はデータを発生させる工程と、処理手段において
上記速度信号又はデータを処理して、対角線上で対向す
るホイールに対応する２つの角速度の積である第１の
積、別のホイールに対応する２つの角速度の積である第
２の積を計算して、上記第１の積と上記第２の積との比
率又は差分である第１の関数で数値を算出する工程と、
上記タイヤの通常の状態に対応する数値である第１の参
照値と上記関数値との差分が第１の所定値より大きい場
合、又は上記自動車両が走行する毎に決定され、かつ自
動車両の走行時のタイヤの実際の状態に対応する第２の
参照値と上記関数値との差分が第２の所定値より大きい
場合に、警告信号を発生させる工程とを含んでいること
を特徴とする。
ヤを検出する方法は、４つのホイールを有する自動車両
の少なくとも一部分がパンクしているタイヤを少なくと
も１つ検出するパンクタイヤを検出する方法であって、
上記各ホイールの角速度を検出し、さらに対応する速度
信号又はデータを発生させる工程と、処理手段において
上記速度信号又はデータを処理して、対角線上で対向す
るホイールに対応する２つの角速度の積である第１の
積、別のホイールに対応する２つの角速度の積である第
２の積を計算して、上記第１の積と上記第２の積との比
率又は差分である第１の関数で数値を算出する工程と、
上記タイヤの通常の状態に対応する数値である第１の参
照値と上記関数値との差分が第１の所定値より大きい場
合、又は上記自動車両が走行する毎に決定され、かつ自
動車両の走行時のタイヤの実際の状態に対応する第２の
参照値と上記関数値との差分が第２の所定値より大きい
場合に、警告信号を発生させる工程とを含んでいること
を特徴とする。
【０００５】本発明に係るパンクタイヤを検出する方法
は、処理手段において上記速度信号又はデータを処理し
て、上記各ホイールの回転半径比の変化量である第２の
関数に対応する第１の指数Ｈの数値を算出する工程と、
上記指数で算出された数値と第３の参照値との差分が、
第１の所定水準より大きい場合に、警告信号を発生させ
る工程をさらに含んでいることを特徴とする。
は、処理手段において上記速度信号又はデータを処理し
て、上記各ホイールの回転半径比の変化量である第２の
関数に対応する第１の指数Ｈの数値を算出する工程と、
上記指数で算出された数値と第３の参照値との差分が、
第１の所定水準より大きい場合に、警告信号を発生させ
る工程をさらに含んでいることを特徴とする。
【０００６】本発明は、前述した方法を検出方法を実行
するのに用いられる装置に関するものであり、請求項６
〜１２で定義される特徴を有する。
するのに用いられる装置に関するものであり、請求項６
〜１２で定義される特徴を有する。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の別の特徴と長所は、以下
の詳細な記述から明らかになる。該記述は本発明に係る
実施例である装置を示し、部分的にはブロック形態のダ
イヤグラムである添付図面は参照であり、詳細は実施例
に制限されるものでない。
の詳細な記述から明らかになる。該記述は本発明に係る
実施例である装置を示し、部分的にはブロック形態のダ
イヤグラムである添付図面は参照であり、詳細は実施例
に制限されるものでない。
【０００８】図１において、４つのホイール１〜４を有
する自動車を例とする自動車両は一般的にＶで示され
る。詳細には車両の前輪は、１、２（後輪は３、４）で
示される。速度センサーＳ１〜Ｓ４は、自動車両Ｖの各
４つのホイールに連結されている。
する自動車を例とする自動車両は一般的にＶで示され
る。詳細には車両の前輪は、１、２（後輪は３、４）で
示される。速度センサーＳ１〜Ｓ４は、自動車両Ｖの各
４つのホイールに連結されている。
【０００９】実施例では、各速度センサーは、各ホイー
ルに対応する回転が可能な歯状突起ホイールＷを含んで
いる。各歯状突起Ｗに連結されたマグネチックピックア
ップ（Ｐ）は、例えばマイクロプロセッサーからなる電
子処理ユニットＥＰＵの各入力部に接続されている。
ルに対応する回転が可能な歯状突起ホイールＷを含んで
いる。各歯状突起Ｗに連結されたマグネチックピックア
ップ（Ｐ）は、例えばマイクロプロセッサーからなる電
子処理ユニットＥＰＵの各入力部に接続されている。
【００１０】光警告装置を例とする処理ユニットＥＰＵ
に接続されている警告装置は番号５で示される。マニュ
アルコントロール６もユニットＥＰＵに接続されてい
る。マニュアルコントロール６の目的は以下で説明す
る。
に接続されている警告装置は番号５で示される。マニュ
アルコントロール６もユニットＥＰＵに接続されてい
る。マニュアルコントロール６の目的は以下で説明す
る。
【００１１】走行中の自動車両のブレーキシステムが作
動状態であるか、非作動状態であるかを示す信号を提供
することができる電子センサーはＳで示される。実施例
で示されるように、センサーＳはブレーキペダルＢＰに
接続された電子式位置センサーＳである。センサーＳ
は、処理ユニットＥＰＵの入力にも接続されている。
動状態であるか、非作動状態であるかを示す信号を提供
することができる電子センサーはＳで示される。実施例
で示されるように、センサーＳはブレーキペダルＢＰに
接続された電子式位置センサーＳである。センサーＳ
は、処理ユニットＥＰＵの入力にも接続されている。
【００１２】自動車両Ｖが走行する場合、センサーＳ１
〜Ｓ４は、各ホイール１〜４に対応する角速度ω1〜ω4
の速度信号又はデータを処理ユニットＥＰＵに提供す
る。
〜Ｓ４は、各ホイール１〜４に対応する角速度ω1〜ω4
の速度信号又はデータを処理ユニットＥＰＵに提供す
る。
【００１３】ユニットＥＰＵは、対角線上で対向する２
つのホイールの角速度の積と、別の２つホイールの角速
度の積との比又は差である所定の関数で決定される数値
を計算（例えば、参照ホイールと決定されたホイールの
回転に関して）する。
つのホイールの角速度の積と、別の２つホイールの角速
度の積との比又は差である所定の関数で決定される数値
を計算（例えば、参照ホイールと決定されたホイールの
回転に関して）する。
【００１４】例えば上記の関数は以下のような数式であ
る。
る。
【００１５】
【数１】
【００１６】自動車両の４つのホイールが均一にパンク
した場合、上記のように決定された関数ｆ，ｆ’は実質
的に０である。
した場合、上記のように決定された関数ｆ，ｆ’は実質
的に０である。
【００１７】例えばホイールの最新の１００回転に関す
る上記関数の平均値として、ユニットＥＰＵで関数ｆ又
はｆ’の値は有効に計算されたものである。このよう
に、移動平均処理によって関数の値が算出される。
る上記関数の平均値として、ユニットＥＰＵで関数ｆ又
はｆ’の値は有効に計算されたものである。このよう
に、移動平均処理によって関数の値が算出される。
【００１８】ユニットＥＰＵは、関数ｆ又はｆ’の数値
を貯蔵された参照値と比較する。第１の参照値は、関数
ｆ又はｆ’の補正工程で決定された数値である。例えば
ダッシュボードのプッシュボタンで構成されるコントロ
ール６を操作して、自動車両のドライバーは補正を実行
する。自動車両のタイヤがパンクして公称値に達する毎
に、又は自動車両のタイヤが１つ以上取り替えられる毎
に、補正が実行される。タイヤの空気注入や取り替えの
後に、ドライバーは第１の参照値を計算する装置の補正
を行う。例えば第１の参照値は、ホイール１０００回転
に関する関数ｆ，ｆの平均値である。この参照値はユニ
ットＥＰＵに貯蔵される。
を貯蔵された参照値と比較する。第１の参照値は、関数
ｆ又はｆ’の補正工程で決定された数値である。例えば
ダッシュボードのプッシュボタンで構成されるコントロ
ール６を操作して、自動車両のドライバーは補正を実行
する。自動車両のタイヤがパンクして公称値に達する毎
に、又は自動車両のタイヤが１つ以上取り替えられる毎
に、補正が実行される。タイヤの空気注入や取り替えの
後に、ドライバーは第１の参照値を計算する装置の補正
を行う。例えば第１の参照値は、ホイール１０００回転
に関する関数ｆ，ｆの平均値である。この参照値はユニ
ットＥＰＵに貯蔵される。
【００１９】ユニットＥＰＵは、関数ｆ，ｆ’の第２の
参照値も決定し貯蔵する。自動車両が発車し走行する毎
に、第２の参照値は自動的に更新され、再定義される。
自動車両が発車し走行する毎に、例えばホイール１００
０回転に関する関数ｆ，ｆ’の平均値として第２の参照
値は決定される。
参照値も決定し貯蔵する。自動車両が発車し走行する毎
に、第２の参照値は自動的に更新され、再定義される。
自動車両が発車し走行する毎に、例えばホイール１００
０回転に関する関数ｆ，ｆ’の平均値として第２の参照
値は決定される。
【００２０】自動車両が走行し始める毎に、前述の参照
値が計算され貯蔵された後、先に述べた移動平均処理に
よってユニットＥＰＵは、各ホイールの回転の関数であ
るｆ、ｆ’で決定される数値を計算し、第１の参照値と
第２の参照値とを比較する。
値が計算され貯蔵された後、先に述べた移動平均処理に
よってユニットＥＰＵは、各ホイールの回転の関数であ
るｆ、ｆ’で決定される数値を計算し、第１の参照値と
第２の参照値とを比較する。
【００２１】関数ｆ，ｆ’で計算された実際の数値と第
１及び第２の参照値との差が、各々所定値を越える場
合、ユニットＥＰＵは警告装置５に作動信号を送り、自
動車両のドライバーに、タイヤの一部がパンクしている
状態（少なくともパンクする可能性がある状態）を知ら
せる。
１及び第２の参照値との差が、各々所定値を越える場
合、ユニットＥＰＵは警告装置５に作動信号を送り、自
動車両のドライバーに、タイヤの一部がパンクしている
状態（少なくともパンクする可能性がある状態）を知ら
せる。
【００２２】各ホイールの回転半径比の変化量に従う所
定の関数の第１の指数を計算するためにユニットＥＰＵ
はホイールの速度信号又はデータを処理し、指数の計算
された値と所定の参照値との差が一定の値を越える場
合、警告信号が発生する。
定の関数の第１の指数を計算するためにユニットＥＰＵ
はホイールの速度信号又はデータを処理し、指数の計算
された値と所定の参照値との差が一定の値を越える場
合、警告信号が発生する。
【００２３】例えば左後輪３を参照ホイールとする場
合、各ホイールの回転半径比、即ち参照ホイールの回転
半径に対する各車輪の回転半径は以下のように定義する
ことができる。
合、各ホイールの回転半径比、即ち参照ホイールの回転
半径に対する各車輪の回転半径は以下のように定義する
ことができる。
【００２４】
【数２】
【００２５】センサーＳ１〜Ｓ４で検出された４つのホ
イールの角速度に基づいて、ユニットＥＰＵによって回
転半径比Ｉiを計算することができる。
イールの角速度に基づいて、ユニットＥＰＵによって回
転半径比Ｉiを計算することができる。
【００２６】
【数３】
【００２７】前述した各補正工時の各ホイールの回転半
径比で決定される数値、即ち車両の１つ以上のタイヤに
空気を再注入した直後、又はタイヤを１つ以上交換した
直後の状態での数値は、以下のＩ*i（ｉ＝１...４）で
示される。回転半径Ｒｉは、以下のように示すことがで
きる。
径比で決定される数値、即ち車両の１つ以上のタイヤに
空気を再注入した直後、又はタイヤを１つ以上交換した
直後の状態での数値は、以下のＩ*i（ｉ＝１...４）で
示される。回転半径Ｒｉは、以下のように示すことがで
きる。
【００２８】Ｒi＝Ｒ*i−ΔＲi…式（５）
【００２９】ここでは、Ｒ*iは最後の補正時のホイール
の回転半径であり、ΔＲiは、最後の補正が行われた場
合の上記数値に対するホイールの回転半径の変化量であ
る。ホイール３を参照ホイールとする場合、回転半径の
変化量ΔＲiは以下のように示すことができる。
の回転半径であり、ΔＲiは、最後の補正が行われた場
合の上記数値に対するホイールの回転半径の変化量であ
る。ホイール３を参照ホイールとする場合、回転半径の
変化量ΔＲiは以下のように示すことができる。
【００３０】 ΔＲi＝Ｒ*3（Ｉ*i−Ｉi）＋ＩiΔＲ3…式（６）
【００３１】均一にパンクタイヤを有する自動車両で
は、自動車両に作用する負荷及び各ホイールに影響する
負荷Δｆiによって、回転半径の変化量ΔＲiが発生す
る。負荷の変化量Δｆiと対応する回転半径の変化量Δ
Ｒiとは、線形関係であると仮定する。
は、自動車両に作用する負荷及び各ホイールに影響する
負荷Δｆiによって、回転半径の変化量ΔＲiが発生す
る。負荷の変化量Δｆiと対応する回転半径の変化量Δ
Ｒiとは、線形関係であると仮定する。
【００３２】各ホイール及び各タイヤサスペンションに
負荷される力によって、サスペンションの取り付け位置
の地面からの高さに変位ΔＺiが発生する。
負荷される力によって、サスペンションの取り付け位置
の地面からの高さに変位ΔＺiが発生する。
【００３３】上記の仮定に基づいて、さらに前タイヤの
硬度をＫpa、後タイヤの硬度をＫpp、フロントサスペシ
ョンユニットの剛性をＫsa、リアサスペションの剛性を
Ｋspをした場合、ΔＺiとΔＲiとの関係を以下に導くこ
とができる。
硬度をＫpa、後タイヤの硬度をＫpp、フロントサスペシ
ョンユニットの剛性をＫsa、リアサスペションの剛性を
Ｋspをした場合、ΔＺiとΔＲiとの関係を以下に導くこ
とができる。
【００３４】
【数４】
【００３５】自動車両に作用する負荷の変化は、自動車
両の剛性を変化させるようなものではなく、自動車両の
剛体の変位を引き起こすものであると仮定にすると、以
下の状態（同一平面の状態）も変位ΔＺiを適用する。
両の剛性を変化させるようなものではなく、自動車両の
剛体の変位を引き起こすものであると仮定にすると、以
下の状態（同一平面の状態）も変位ΔＺiを適用する。
【００３６】
【数５】
【００３７】ここでは、ＴａとＴｐは、それぞれ車両の
前ホイールの間隔及び後ホイールの間隔、即ちそれぞれ
一方の前ホイールの中心ともう一方の前ホイールの中心
間の距離、一方の後ホイールの中心ともう一方の後ホイ
ールの中心間の距離である。
前ホイールの間隔及び後ホイールの間隔、即ちそれぞれ
一方の前ホイールの中心ともう一方の前ホイールの中心
間の距離、一方の後ホイールの中心ともう一方の後ホイ
ールの中心間の距離である。
【００３８】式（７）のＺｉを式（８）に代入すると、
式（８）は以下のように書き換えることができる。
式（８）は以下のように書き換えることができる。
【００３９】 （Ｉ*1−Ｉ1）−（Ｉ*2−Ｉ2）＋ｑ（Ｉ*4−Ｉ4）＝０…式（９）
【００４０】ここでは、ｑは以下のように示される。
【００４１】
【数６】
【００４２】前述の式（９）の第１項の式は理論上０で
ある。実際には、車両のホイールの回転半径比の変化量
が自動車両の負荷の変化量のみに依存する場合に、実質
的に０である。
ある。実際には、車両のホイールの回転半径比の変化量
が自動車両の負荷の変化量のみに依存する場合に、実質
的に０である。
【００４３】上記第１項の数値が０以外である場合、お
そらく回転半径比の変化は、１つのタイヤ又は車両の同
じ側に位置する２つのタイヤの圧力の異常な変化を原因
とするものである。
そらく回転半径比の変化は、１つのタイヤ又は車両の同
じ側に位置する２つのタイヤの圧力の異常な変化を原因
とするものである。
【００４４】処理ユニットＥＰＵは、４つのホイールに
関する速度信号とデータを有効に処理し、指数Ｈで決定
される数値を計算する。指数Ｈは、上記式（９）の第１
項に関する式である。
関する速度信号とデータを有効に処理し、指数Ｈで決定
される数値を計算する。指数Ｈは、上記式（９）の第１
項に関する式である。
【００４５】 Ｈ＝（Ｉ*1−Ｉ1）−（Ｉ*2−Ｉ2）＋ｑ（Ｉ*4−Ｉ4）…式（１１）
【００４６】ユニットＥＰＵはメモリー手段を含んでい
る。特定の自動車両に関する数値Ｔa、Ｔp、Ｋsa、
Ｋpp、Ｋsp及びＫpaは、予めメモリー手段に貯蔵され
る。ユニットＥＰＵは、これらの数値に基にして、係数
ｑを計算することができる。
る。特定の自動車両に関する数値Ｔa、Ｔp、Ｋsa、
Ｋpp、Ｋsp及びＫpaは、予めメモリー手段に貯蔵され
る。ユニットＥＰＵは、これらの数値に基にして、係数
ｑを計算することができる。
【００４７】４つのホイールの検出された角速度、上記
式（４）に基づいて算出された回転半径比Ｉi、最後の
補正で予め決定された回転半径比であるＩ*iを基にＨで
決定される数値が計算されることができる。
式（４）に基づいて算出された回転半径比Ｉi、最後の
補正で予め決定された回転半径比であるＩ*iを基にＨで
決定される数値が計算されることができる。
【００４８】指数Ｈの数値は、各ホイールの回転に関し
て有効に算出され（デジタルフィルターであってもよ
い）、所定のしきい値と比較される。算出されたＨの数
値がしきい値を超過すると、ユニットＥＰＵはアラーム
警告装置５を作動させる。
て有効に算出され（デジタルフィルターであってもよ
い）、所定のしきい値と比較される。算出されたＨの数
値がしきい値を超過すると、ユニットＥＰＵはアラーム
警告装置５を作動させる。
【００４９】上述の指数Ｈの数式の最初の２つの項は、
車両の前車軸に備えられた２つのホイール１、２の回転
半径比の変化量の差を示すものである。
車両の前車軸に備えられた２つのホイール１、２の回転
半径比の変化量の差を示すものである。
【００５０】後車軸のタイヤ間の圧力差に対する前車軸
のタイヤの圧力差、逆に前車軸のタイヤの圧力差に対す
る後車軸のタイヤ間の圧力差の異常なアンバランスを検
出できるように、以下の数式を有しＤで示される別の指
数で決定される数値を考察する。
のタイヤの圧力差、逆に前車軸のタイヤの圧力差に対す
る後車軸のタイヤ間の圧力差の異常なアンバランスを検
出できるように、以下の数式を有しＤで示される別の指
数で決定される数値を考察する。
【００５１】 Ｄ＝（Ｉ*1−Ｉ1）＋（Ｉ*2−Ｉ2）−ｑ（Ｉ*4−Ｉ4）…式（１２）
【００５２】式（１２）では、各記号の定義は前述と同
じである。
じである。
【００５３】指数Ｄの数式の最初の２つの項は、車両の
２つのホイール、特に前の車軸に備えられたホイール１
と２の回転半径比の変化量の総計を示すものである。
２つのホイール、特に前の車軸に備えられたホイール１
と２の回転半径比の変化量の総計を示すものである。
【００５４】指数Ｄは数値を決定する。理論上その数値
は０である。実際には、タイヤの圧力が通常値の場合、
即ち後車軸のタイヤの圧力に対して前車軸のタイヤの圧
力差が過度なアンバランスでない場合、上記数値は実質
的に０である。
は０である。実際には、タイヤの圧力が通常値の場合、
即ち後車軸のタイヤの圧力に対して前車軸のタイヤの圧
力差が過度なアンバランスでない場合、上記数値は実質
的に０である。
【００５５】例えば各ホイールの回転に関して、ユニッ
トＥＰＵは指数Ｄで決定される数値を算出し、所定のし
きい値と比較する。算出された数値が、所定のしきい値
を超過する場合、警告信号が発生する。
トＥＰＵは指数Ｄで決定される数値を算出し、所定のし
きい値と比較する。算出された数値が、所定のしきい値
を超過する場合、警告信号が発生する。
【００５６】通常、条件のいくつかを満たす場合のみ、
各々しきい値と比較することで、指数ＨとＤ及び関数ｆ
とｆ’で算出される数値が分析される。
各々しきい値と比較することで、指数ＨとＤ及び関数ｆ
とｆ’で算出される数値が分析される。
【００５７】数値分析の第１の条件は、ブレーキシステ
ムに関するセンサーによってブレーキシステムが作動し
てないことを示す信号が提供された場合である。
ムに関するセンサーによってブレーキシステムが作動し
てないことを示す信号が提供された場合である。
【００５８】別の数値分析の容認条件は、例えば自動車
両の速度が、所定の速度、例えば２５ｋｍ／ｈをを超過
した場合（センサーＳ１〜Ｓ４で提供される信号から所
定の方法によって得られる）、及び車両の縦方向と横方
向の加速度（センサーＳ１〜Ｓ４から提供される信号か
ら得られる）がそれぞれ所定の数値以下の場合である。
両の速度が、所定の速度、例えば２５ｋｍ／ｈをを超過
した場合（センサーＳ１〜Ｓ４で提供される信号から所
定の方法によって得られる）、及び車両の縦方向と横方
向の加速度（センサーＳ１〜Ｓ４から提供される信号か
ら得られる）がそれぞれ所定の数値以下の場合である。
【００５９】さらに別の数値分析の容認条件は、自動車
両の行路の見かけ上の曲率半径又は実際の曲率半径が、
所定値、例えば１ｋｍを超えた場合である。個々のホイ
ールの角速度のデータと信号を既知の方法で分析するこ
とで、曲率半径を得ることができる。
両の行路の見かけ上の曲率半径又は実際の曲率半径が、
所定値、例えば１ｋｍを超えた場合である。個々のホイ
ールの角速度のデータと信号を既知の方法で分析するこ
とで、曲率半径を得ることができる。
【００６０】最後の容認条件は、ホイールスリップのパ
ーセンテージが所定値以下、例えば１％以下の場合であ
る。
ーセンテージが所定値以下、例えば１％以下の場合であ
る。
【００６１】センサーＳ１〜Ｓ４は、ＡＢＳセンサーで
有効に形成されていてよい。ＡＢＳを備えて自動車両が
提供されてもよい。ユニットＥＰＵがＡＢＳシステムと
同様のコントロールユニットで構成される場合でも、先
に説明した機能を実行する。
有効に形成されていてよい。ＡＢＳを備えて自動車両が
提供されてもよい。ユニットＥＰＵがＡＢＳシステムと
同様のコントロールユニットで構成される場合でも、先
に説明した機能を実行する。
【００６２】請求項で定義された本発明の技術範囲から
それることなく、実施の形態と構造の詳細と均等な本発
明の本質は、実施例を制限するものでない上記記述と例
示に関して、幅広く変更することができる。
それることなく、実施の形態と構造の詳細と均等な本発
明の本質は、実施例を制限するものでない上記記述と例
示に関して、幅広く変更することができる。
【図１】 図１は、本発明に係る実施例である装置を示
すものである。
すものである。
１〜４ ホイール ５ ＥＰＵ ６ マニュアルコントロール ＢＰ ブレーキシステム Ｐ ピックアップ Ｓ センサー Ｖ 車両 Ｗ 歯状突起物
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ステファノ・レ・フィオレンティン イタリア、イ−10095グルリアスコ（トリ ノ）、コルソ・アドリアティコ347／４ ／エ番 (72)発明者 フルヴィオ・カスチオ イタリア、イ−10044ピアネッツァ（トリ ノ）、ヴィア・コルタッサ11番
Claims (12)
- 【請求項１】 ４つのホイール（１〜４）を有する自動
車両（Ｖ）の少なくとも一部分がパンクしているタイヤ
を少なくとも１つ検出するパンクタイヤを検出する方法
であって、 上記各ホイール（１〜４）の角速度（ω1〜ω4）を検出
し、さらに対応する速度信号又はデータを発生させる工
程と、 処理手段（ＥＰＵ）において上記速度信号又はデータを
処理して、対角線上で対向するホイール（１、４）に対
応する２つの角速度（ω1、ω4）の積である第１の積、
別のホイール（２、３）に対応する２つの角速度
（ω2、ω3）の積である第２の積を計算して、上記第１
の積と上記第２の積との比率又は差分である第１の関数
（ｆ、ｆ’）で数値を算出する工程と、 上記タイヤの通常の状態に対応する数値である第１の参
照値と上記関数値（ｆ、ｆ’）との差分が第１の所定値
より大きい場合、又は上記自動車両（Ｖ）が走行する毎
に決定され、かつ自動車両（Ｖ）の走行時のタイヤの実
際の状態に対応する第２の参照値と上記関数値（ｆ、
ｆ’）との差分が第２の所定値より大きい場合に、警告
信号を発生させる工程とを含んでいることを特徴とする
パンクタイヤを検出する方法。 - 【請求項２】 処理手段（ＥＰＵ）において上記速度信
号又はデータを処理して、上記各ホイール（１〜４）の
回転半径比の変化量である第２の関数に対応する第１の
指数Ｈの数値を算出する工程と、 上記第１の指数Ｈで算出された数値と第３の参照値との
差分が、第１の所定水準より大きい場合に、警告信号を
発生させる工程をさらに含んでいる請求項１記載のパン
クタイヤを検出する方法。 - 【請求項３】 上記処理手段（ＥＰＵ）が、上記自動車
両（Ｖ）の同じ車軸に備えられた２つのタイヤの回転半
径比の変化量である第３の関数を計算して、上記第１の
指数Ｈを算出する請求項２記載のパンクタイヤを検出す
る方法。 - 【請求項４】 Ｉi（ｉ＝１、２、３、４）が、上記各
ホイールに関して算出された回転半径比であり、 Ｉ*iが上記回転半径に関する所定の補正値であり、 ｑが自動車両（Ｖ）の前車輪の間隔と後車輪の間隔、タ
イヤの硬度、及び自動車両のサスペンションユニットの
剛性に依存する係数とすると、 上記第１の指数Ｈの数値が、 Ｈ＝（Ｉ*1−Ｉ1）−（Ｉ*2−Ｉ2）＋ｑ（Ｉ*4−Ｉ4） で算出される請求項３記載のパンクタイヤを検出する方
法。 - 【請求項５】 上記処理手段ＥＰＵにおいて上記速度信
号又はデータを処理し、上記各ホイールに対応する回転
半径比の変化量の関数である第２の指数Ｄを算出する工
程と、 上記自動車両の同じ車軸に備えられた２つのホイールの
回転半径比の変化量の総計である関数を基にして、上記
第２の指数Ｄが算出され、第４の参照値と上記第２の指
数Ｄで算出された数値との差分が第２の所定水準を超え
る場合に、警告信号を発生させる工程とを含んでいる請
求項２〜４記載のいずれか１つに記載のパンクタイヤを
検出する方法。 - 【請求項６】 Ｉi（ｉ＝１、２、３、４）が上記各ホ
イールに関して算出された回転半径比であり、 Ｉ*iが上記回転半径に関する補正値であり、 ｑが自動車両（Ｖ）の前車輪の間隔と後車輪の間隔、タ
イヤの硬度、及び自動車両のサスペンションユニットの
剛性に依存する係数である場合、 上記第２の指数Ｄの値が、 Ｄ＝（Ｉ*1−Ｉ1）−（Ｉ*2−Ｉ2）−ｑ（Ｉ*4−Ｉ4） で算出される請求項５記載のパンクタイヤを検出する方
法。 - 【請求項７】 ４つのホイール（１〜４）を有する自動
車両（Ｖ）の少なくとも一部分がパンクしているタイヤ
を少なくとも１つ検出するパンクタイヤを検出する装置
であって、 上記各ホイール（１〜４）の角速度（ω1〜ω4）を示す
速度信号又はデータを提供する検出手段（Ｓ１〜Ｓ４）
と、 上記検出手段に接続された電子処理手段（ＥＰＵ）であ
って、上記処理手段（ＥＰＵ）で上記速度信号又はデー
タを処理して、対角線上で対向するホイール（１、４）
に対応する２つの角速度（ω1、ω4）の積である第１の
積、別のホイール（２、３）に対応する２つの角速度
（ω2、ω3）の積である第２の積を計算して、上記第１
の積と上記第２の積との比率又は差分である第１の関数
（ｆ、ｆ’）で数値を算出し、上記タイヤの通常の状態
に対応する数値である第１の参照値と上記関数値（ｆ、
ｆ’）の差分が第１の所定値より大きい場合、又は上記
自動車両（Ｖ）が走行する毎に決定され、かつ自動車両
（Ｖ）の走行時のタイヤの実際の状態に対応する第２の
参照値と上記関数値（ｆ、ｆ’）の差分が第２の所定値
より大きい場合に、警告信号を発生させるものとを含ん
でいることを特徴とするパンクタイヤを検出する装置。 - 【請求項８】 上記処理手段（ＥＰＵ）が、上記各ホイ
ール（１〜４）の回転半径比の変化量である第２の関数
に対応する第１の指数Ｈの数値を算出し、上記第１の指
数Ｈで算出された数値と第３の参照値との差分が、第１
の所定水準よりも大きい場合に、警告信号を発生させる
請求項７記載のパンクタイヤを検出する装置。 - 【請求項９】 上記処理手段（ＥＰＵ）が、上記自動車
両（Ｖ）の同じ車軸に備えられた２つのタイヤの回転半
径比の変化量である第３の関数を計算して、上記第１の
指数Ｈを算出する請求項８記載のパンクタイヤを検出す
る装置。 - 【請求項１０】 Ｉi（ｉ＝１、２、３、４）が上記各
ホイールに関する回転半径比であり、 Ｉ*iが上記回転半径に関して算出された補正値であり、 ｑが自動車両（Ｖ）の前車輪の間隔と後車輪の間隔、タ
イヤの硬度、及び自動車両のサスペンションユニットの
剛性に依存する係数である場合、 上記第１の指数Ｈの値が、 Ｈ＝（Ｉ*1−Ｉ1）−（Ｉ*2−Ｉ2）＋ｑ（Ｉ*4−Ｉ4） で算出される請求項９記載のパンクタイヤを検出する装
置。 - 【請求項１１】 上記処理手段（ＥＰＵ）が、上記速度
信号又はデータを処理し、上記各ホイールに対応する回
転半径比の変化量の関数である第２の指数Ｄを算出し、 上記自動車両の同じ車軸に備えられた２つのホイールの
回転半径比の変化量の総計である関数を基にして、上記
第２の指数Ｄが算出され、第４の参照値と上記第２の指
数Ｄで算出された数値との差分が第２の所定水準を超え
る場合に、警告信号を発生させる請求項７〜９のいずれ
か１つに記載のパンクタイヤを検出する装置。 - 【請求項１２】 Ｉi（ｉ＝１、２、３、４）が上記各
ホイールに関する回転半径比であり、 Ｉ*iが上記回転半径に関する補正値であり、 ｑが自動車両（Ｖ）の前車輪の間隔と後車輪の間隔、タ
イヤの硬度、及び自動車両のサスペンションユニットの
剛性に依存する係数である場合、 上記第２の指Ｄの値が、 Ｄ＝（Ｉ*1−Ｉ1）−（Ｉ*2−Ｉ2）−ｑ（Ｉ*4−Ｉ4） で算出される請求項１１記載のパンクタイヤを検出する
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT96TO000938A IT1289827B1 (it) | 1996-11-20 | 1996-11-20 | Procedimento ed apparecchiatura per la rilevazione della presenza di un pneumatico almeno parzialmente sgonfio in un autoveicolo |
| IT96A000938 | 1996-11-20 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10230717A true JPH10230717A (ja) | 1998-09-02 |
Family
ID=11415040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9318050A Pending JPH10230717A (ja) | 1996-11-20 | 1997-11-19 | パンクタイヤを検出する方法及びその装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5929756A (ja) |
| EP (1) | EP0844112B1 (ja) |
| JP (1) | JPH10230717A (ja) |
| DE (1) | DE69715134T2 (ja) |
| ES (1) | ES2179993T3 (ja) |
| IT (1) | IT1289827B1 (ja) |
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| US7161476B2 (en) | 2000-07-26 | 2007-01-09 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Electronic tire management system |
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- 1996-11-20 IT IT96TO000938A patent/IT1289827B1/it active IP Right Grant
-
1997
- 1997-11-14 ES ES97119982T patent/ES2179993T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-11-14 DE DE69715134T patent/DE69715134T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-11-14 EP EP97119982A patent/EP0844112B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-11-19 US US08/974,105 patent/US5929756A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-11-19 JP JP9318050A patent/JPH10230717A/ja active Pending
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2179993T3 (es) | 2003-02-01 |
| US5929756A (en) | 1999-07-27 |
| DE69715134D1 (de) | 2002-10-10 |
| EP0844112A1 (en) | 1998-05-27 |
| ITTO960938A0 (it) | 1996-11-20 |
| EP0844112B1 (en) | 2002-09-04 |
| IT1289827B1 (it) | 1998-10-16 |
| ITTO960938A1 (it) | 1998-05-20 |
| DE69715134T2 (de) | 2003-01-30 |
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