JPH10231879A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 バルブ構造における耐久性を持続できて、車
両への搭載に最適となる。 【解決手段】 伸側ポート２ａの下端開口をサブバルブ
３で開放可能に閉塞し、サブバルブ３の背面に支持バル
ブ６を隣設し、支持バルブ６の背面にメインバルブ４を
隣設し、サブバルブ３の外周側をピストン２の下面に形
成の内周側シート部２ｂに離着座可能に隣接させ、メイ
ンバルブ４の外周端をピストン２の下面に形成の外周側
シート部２ｃに離着座可能に隣接させると共にメインバ
ルブ４の外周側の下面に背後からのばね７で附勢された
サポート８を隣接させ、サブバルブ３が伸側ポート２ａ
に連通する開口３ｄを有し、支持バルブ６がサブバルブ
３の開口３ｄに連通すると共にメインバルブ４の受圧面
に対向する開口６ａを有し、サブバルブ３および支持バ
ルブ６の外周端が内周側シート部２ｂと外周側シート部
２ｃとの間に形成の環状溝２ｅ内に臨在される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両に搭載されて走
行中の車両における車体振動の抑制に利用される油圧緩
衝器の改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその課題】車両に搭載されて走行中の車両
における車体振動の抑制に利用される油圧緩衝器として
は、従来から種々の提案があるが、具体的には、油圧緩
衝器の、たとえば、ピストン部における伸側の減衰力を
制御するバルブ構造の改良として提案されることが多
い。

【０００３】その場合に、油圧緩衝器に外部から取り付
けるアクチュエータの駆動で、あるいは、内蔵する位置
依存型や周波数依存型の調整機構の作動で、バルブに作
用する作動油の流れや油量を変更したり、あるいは、バ
ルブにおける撓み剛性を変更したりするものがあるが、
総じてバルブ構造が複雑となるがゆえに、油圧緩衝器の
コスト高を招き易くなる。

【０００４】そこで、組み付けられた状態のままで所定
の減衰力を発生させるバルブ構造を有する油圧緩衝器が
伝統的に提案されているが、たとえば、特開平２−９３
１３６号公報に開示の油圧緩衝器にあっては、以下のよ
うなバルブ構造を有するとしている。

【０００５】すなわち、この従来例とされる油圧緩衝器
のピストン部におけるバルブ構造にあっては、図１０に
示すように、シリンダ１内に摺動可能に収装されるピス
トン２に形成の伸側ポート２ａの下流側に高さレベルの
異なる、すなわち、内周側シート部２ｂと外周側シート
部２ｃとで形成される二段のバルブシート面を直列に配
置し、それぞれのバルブシート面に作動油の通過に伴っ
て開く内周端固定の環状リーフバルブからなるサブバル
ブ３とメインバルブ４を隣接させている。

【０００６】そして、メインバルブ４の外周端が隣接す
る二段目のバルブシート面、すなわち、外周側シート部
２ｃに打刻オリフィス２ｄを形成することで、作動油の
流量が少ないピストン速度の微低速域では、伸側ポート
２ａからの作動油がサブバルブ３のみを初期撓み剛性力
に抗して押し開くと共に打刻オリフィス２ｄを通過する
ようになり、サブバルブ３と打刻オリフィス２ｄとで所
定の減衰力を立ち上げるとしている。

【０００７】また、作動油の流量が増える低速域以降で
は、打刻オリフィス２ｄの絞り効果によって、内周側シ
ート部２ｂと外周側シート部２ｃとの間に形成の環状溝
２ｅにおける油圧がメインバルブ４の初期撓み剛性力を
超えることになる。

【０００８】その結果、このピストン速度の低速域以降
では、伸側ポート２ａからの作動油がサブバルブ３と共
にメインバルブ４をも押し開くようになり、オリフィス
特性を持たないリニアな特性の減衰力を発生させること
になる。

【０００９】しかしながら、上記した従来例としての図
１０に示す油圧緩衝器にあっては、バルブ構造における
耐久性を期待できなくなり、所期の目的たる車体振動の
抑制を設定通りに実現し得なくなる危惧がある。

【００１０】すなわち、上記従来のものでは、サブバル
ブ３の撓みを保障するためにサブバルブ３とメインバル
ブ４との間に間座５を配在するとしているから、ピスト
ン速度が低速域以上となるときのサブバルブ３の撓み量
は、ピストン速度が微低速域にあるときの撓み量に比較
して、極めて大きくなる。

【００１１】それゆえ、サブバルブ３に作用するいわゆ
る負荷が大きくなり、サブバルブ３が疲労し易くなり、
したがって、サブバルブ３に耐久性、すなわち、このサ
ブバルブ３を有するバルブ構造に耐久性を期待し得ない
ことになる。

【００１２】この発明は、上記した事情を鑑みて草案さ
れたものであって、その目的とするところは、車体振動
の抑制を可能にするのはもちろんのこと、バルブ構造に
おける耐久性を持続できて、車両への搭載に最適となる
油圧緩衝器を提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明よる油圧緩衝器の構成を、基本的に
は、上方油室と下方油室を区画するピストンに形成の伸
側ポートの下端開口をサブバルブで開放可能に閉塞し、
サブバルブの背面に支持バルブを隣設し、支持バルブの
背面にメインバルブを隣設し、各バルブを環状リーフバ
ルブで形成すると共に内周端固定で外周端自由の態様に
配在し、サブバルブの外周側をピストンの下面に形成の
内周側シート部に離着座可能に隣接させ、メインバルブ
の外周端をピストンの下面に形成の外周側シート部に離
着座可能に隣接させると共にメインバルブの外周側の下
面に背後からのばねで附勢されたサポートを隣接させ、
サブバルブが伸側ポートに連通する開口を有し、支持バ
ルブがサブバルブの開口に連通すると共にメインバルブ
の受圧面に対向する開口を有し、サブバルブおよび支持
バルブの外周端が内周側シート部と外周側シート部との
間に形成の環状溝内に臨在されてなるとする。

【００１４】そして、より具体的には、サポートの外径
がメインバルブの外径とほぼ同径に設定されてなると共
に、サポートの外周端が隣接するメインバルブの外周端
にあるいはメインバルブの外周端が隣接する外周側シー
ト部に環状溝を下方油室に連通させる通路が形成されて
なるとし、また、外径がメインバルブの外径より小径に
設定されたサポートの外周端がメインバルブの外周側の
下面に隣接されてなるとする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、図示した一実施の形態に
基づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、
この発明の一実施の形態による油圧緩衝器にあっても、
シリンダ１内に摺動可能に収装されて上方油室Ｒ１と下
方油室Ｒ２を区画するピストン２に形成の伸側ポート２
ａの下端開口を開放可能に閉塞する環状リーフバルブか
らなるサブバルブ３を有すると共に、環状リーフバルブ
からなるメインバルブ４を有してなる。

【００１６】ただ、この実施の形態では、メインバルブ
４は、サブバルブ３の下面に隣接された支持バルブ６の
下面に隣接されるとしており、その限りでは、前記した
図６に示す従来例のように、サブバルブ３との間に間座
５を介在させて、両者間を空ける態様には設定されてい
ない。

【００１７】一方、各バルブ３，４，６の構成態様であ
るが、メインバルブ４が上記した従来例におけるメイン
バルブ４と同様に、単なる環状リーフバルブからなるに
対して、サブバルブ３は、上記した従来例における単な
る環状リーフバルブからなるサブバルブ３とは異なり、
この実施の形態による場合には、以下のような構成とさ
れ、また、支持バルブ６も以下のような構成とされてい
る。

【００１８】すなわち、まず、サブバルブ３は、図２に
も示すように、環状に形成された内周側の固定部３ａ
と、同じく環状に形成された外周側の作動部３ｂと、固
定部３ａに作動部３ｂを連設させる連結部３ｃとを有し
てなり、その結果として形成されるＣ字状の開口３ｄを
有している。

【００１９】そして、このサブバルブ３は、図１に示す
ように、これが所定の状態に配在されるときに、開口３
ｄを伸側ポート２ａの下端開口に対向させる状態に維持
される。

【００２０】つぎに、支持バルブ６は、図２にも示すよ
うに、サブバルブ３と同径の環状に形成された本体（符
示せず）にサブバルブ３の開口３ｄに連通すると共にサ
ブバルブ３の作動部３ｂで外周側のほぼ半分が上方から
隠蔽される開口６ａを適宜の間隔で複数（図示例では、
四個）有している。

【００２１】この開口６ａは、図示する実施の形態で
は、適宜の間隔で複数となる態様に現出されているが、
要は、サブバルブ３の開口３ｄをメインバルブ４の上面
に対向させて、メインバルブ４における必要な受圧面を
確保させるためのものであり、したがって、その個数は
任意とされて良く、さらには、大きさ、すなわち、広さ
も任意とされて良い。

【００２２】以上のように形成された各バルブ３，４，
６は、それぞれ内周端固定で外周端自由の態様に配在さ
れるもので、その限りでは、前記した従来例と同様と言
えるが、サブバルブ３は、図示する実施の形態では、外
周端ではなく外周側をピストン２の下面に形成の内周側
シート部２ｂに離着座可能に隣接させている。

【００２３】支持バルブ６は、サブバルブ３の下面に隣
接されていることは前述の通りであるが、上記したメイ
ンバルブ４における受圧面の確保の機能からすれば、そ
の厚さが任意とされて良いから、ピストン２の下端面に
おける内周側シート部２ｂと外周側シート部２ｃとの間
の段差を一定に設定しておきながら、サブバルブ３の厚
さを変更するときに、この支持バルブ６の厚さを変更す
ることのみで対応できる効果を生むことになる。

【００２４】メインバルブ４は、支持バルブ６の下面に
隣接されながら、外周端をピストン２の下面に形成の外
周側シート部２ｃに離着座可能に隣接させると共に、外
周端の下面に背後からのばね７で附勢されたサポート８
を隣接させている。

【００２５】ちなみに、サポート８は、図示する実施の
形態では、外径がメインバルブ４の外径とほぼ同径にな
るように設定されており、ばね７の下端は、ピストンロ
ッド９の下端螺条部（符示せず）に螺着されて上端で間
座１０の配在下にメインバルブ４の内周端を支持バルブ
６およびサブバルブ３の内周端と共にピストン２の内周
側端の下面との間に挟持するピストンナット１１に担持
されており、また、ピストン２に形成の圧側ポート２ｇ
の上端開口は、ノンリタンバルブ１２で開閉可能に閉塞
されている。

【００２６】一方、外周側シート部２ｃには打刻溝から
なる通路２ｆが形成されていて、内周側シート部２ｂと
外周側シート部２ｃとの間に形成される環状溝２ｅをこ
の通路２ｆを介して下方油室Ｒ２に連通させており、サ
ブバルブ３の外周端は、この環状溝２ｅ内に臨在される
としている。

【００２７】なお、通路２ｆについては、外周側シート
部２ｃに打刻溝で形成されるのに代えて、図示しない
が、メインバルブ４の外周端に形成される切欠溝からな
るとしても良く、この場合には、所定の通路を形成する
について、ピストン２に打刻溝を形成することに比較し
て、作業が簡単になる点で有利となる。

【００２８】以上のように形成されたこの実施の形態に
よる油圧緩衝器にあっては、ピストン２がシリンダ１内
を上昇する伸側行程時には、以下のようにして所定の減
衰作用をすることになる。

【００２９】まず、ピストン速度が微低速のときには、
図３中に矢印ａで示すように、ピストン２に形成の伸側
ポート２ａからの作動油がサブバルブ３の受圧面側に至
ると共に、このサブバルブ３に形成の開口３ｄおよびこ
れに連通する支持バルブ６に形成の開口６ａを介してメ
インバルブ４の受圧面に及ぶ。

【００３０】このとき、メインバルブ４の受圧面への油
圧が低いから、メインバルブ４の外周端を撓ませるよう
なことはなく、支持バルブ６の開口６ａからの作動油が
内周側シート部２ｂを支点にしながらサブバルブ３の外
周端を上方に持ち上げるように撓ませて環状溝２ｅ内に
流入する。

【００３１】そして、この環状溝２ｅ内に流入した作動
油は、外周側シート部２ｃに形成の通路２ｆを介して下
方油室室Ｒ２に流出することになり、このとき、上記の
内周側シート部２ｂを支点にするサブバルブ３の外周端
の上方撓みによって所定の伸側減衰力が発生される。

【００３２】一方、ピストン速度が低速以上になると、
外周側シート部２ｃに形成の通路２ｆにおける絞り効果
で、支持バルブ６の開口６ａにおける油圧が高くなり、
したがって、メインバルブ４の外周端がばね７で附勢さ
れたサポート８を押し下げるようにして下方に撓み、そ
こに形成される隙間を介して作動油が下方油室Ｒ２に流
出することになり、このときのメインバルブ４の外周端
の撓み作動で所定の伸側減衰力が発生されることにな
る。

【００３３】このとき、サブバルブ３は、メインバルブ
４の作動に一切関与せず、したがって、外周端における
撓み現象も発現されないことになる。

【００３４】その結果、この実施の形態では、ピストン
速度の微低速域ではサブバルブ３によるバルブ特性の減
衰力を、また、ピストン速度が低速域以上になると、メ
インバルブ４によるバルブ特性の減衰力をそれぞれ独立
に、しかも、任意の大きさに発生させることが可能にな
る。

【００３５】そしてまた、この実施の形態では、メイン
バルブ４の作動時にサブバルブ３が一切作動しないか
ら、サブバルブ３における撓み作動の繰り返しによるバ
ルブ耐久力の早期の劣化が危惧されない、すなわち、バ
ルブ構造における耐久性の低下を危惧しなくて済むこと
になる。

【００３６】以上のように、この実施の形態では、ピス
トン速度の微低速域では、サブバルブ３が外周端を上方
に撓ませるようにして減衰作用し、ピストン速度の低速
域以上では、メインバルブ４の外周端を下方に撓ませる
ことで減衰作用をすることになるが、この減衰作用を前
記した従来の場合と比較すると、従来の場合がサブバル
ブ３およびメインバルブ４が直列配置された状態での減
衰力作用であるのに対して、この実施の形態による場合
には、サブバルブ３およびメインバルブ４が並列配置さ
れた状態での減衰力作用である点で異なることになる。

【００３７】その結果、図５に示すように、たとえば、
仮想線で示す特性が図１０に示す従来の油圧緩衝器によ
る場合と仮定するとき、破線で示す特性のように、ピス
トン速度の微低速域での減衰力の立ち上がりを良くしよ
うとすると、ピストン速度の低速域以上での減衰力が異
常に高くなり、仮に、操縦安定性が良くなっても、乗り
心地が極めて悪化されることになる。

【００３８】それに対して、この実施の形態による場合
には、各バルブ３，４が並列されていて、それぞれの発
生減衰力を独立に設定できるから、ピストン速度の微低
速域での減衰力の立ち上がりを良くする設定にしても、
ピストン速度の低速域以上での減衰力が異常に高くなる
危惧はなく、ピストン速度が微低速域にあるときの操縦
安定性を向上させると共に、ピストン速度が低速域以上
になるときの乗り心地の改善をも可能にすることにな
る。

【００３９】図６は、この発明の他の実施の形態による
油圧緩衝器のピストン部におけるバルブ構造を示すもの
であるが、基本的には、前記した図１に示す実施の形態
の場合と同様の構成となっている。

【００４０】したがって、その構成の同一なるところに
ついては、要する場合を除いて、図中に同一の符号を付
するのみとして、以下には、この実施の形態において特
徴となるところを中心に説明する。

【００４１】すなわち、この実施の形態では、メインバ
ルブ４の下面に隣接されるサポート８の外径がメインバ
ルブ４の外径より小径に設定されており、サポート８の
外周端がメインバルブ４の外周端ではなく、より内側と
なる外周側の下面に隣接するとしている。

【００４２】一方、この実施の形態では、メインバルブ
４の外周端が離着座可能に隣接するピストン２の下面に
形成の外周側シート部２ｃに打刻溝からなる通路２ｆが
形成されていないとし、さらには、この通路２ｆに代わ
る切欠溝もメインバルブ４の外周端に形成されないとし
ている。

【００４３】それゆえ、この実施の形態にあっては、ピ
ストン２がシリンダ１内を上昇する伸側行程時には、以
下のようにして所定の減衰作用をすることになる。

【００４４】まず、ピストン速度が微低から低速域にあ
るときには、図７に示すように、伸側ポート２ａからの
作動油が内周側シート部２ｂを支点にしてサブバルブ３
の外周端を上方に撓ませるようにして環状溝２ｅ内に流
入すると共に、この環状溝２ｅ内の作動油が、外周側シ
ート部２ｃに通路２ｆ（図１参照）が形成されていない
がゆえに、また、サポート８の外周端がメインバルブ４
の外周側の下面に隣接して、すなわち、担持してメイン
バルブ４の外周端のサポート８を附勢するばね７のばね
力に影響されない撓みを許容しているから、このメイン
バルブ４の外周端を撓ませるようにして下方油室Ｒ２へ
流出することになる。

【００４５】そして、このときのサブバルブ３およびメ
インバルブ４におけるそれぞれの外周端の撓みで所定の
伸側減衰力が発生されることになる。

【００４６】一方、ピストン速度が中速以上になると、
支持バルブ６の開口６ａにおける油圧が高くなり、した
がって、図８に示すように、メインバルブ４がばね７で
附勢されたサポート８を押し下げるようにして下方に撓
み、そこに形成される隙間を介して下方油室Ｒ２に流出
することになり、このときのメインバルブ４の撓み作動
で所定の伸側減衰力が発生されることになる。

【００４７】このとき、サブバルブ３は、メインバルブ
４の作動に一切関与せず、したがって、外周端における
撓み現象も発現されないこともちろんである。

【００４８】したがって、この実施の形態にあっても、
ピストン速度の微低速から低速域では、サブバルブ３お
よびメインバックル４によるバルブ特性の減衰力を、ま
た、ピストン速度が中速域以上になると、メインバルブ
４のみによるバルブ特性の減衰力をそれぞれ独立に発生
させることが可能になる。

【００４９】そして、この実施の形態にあっても、メイ
ンバルブ４の作動時にはサブバルブ３が一切作動しない
から、サブバルブ３における撓み作動の繰り返しによる
バルブ耐久力の早期の劣化が危惧されないことになる。

【００５０】一方、上記したところに代えて、外周側シ
ート部２ｃに通路２ｆが形成されてなるとする場合に
は、ピストン速度の微低速域時に、図９に示すように、
支持バルブ６の開口６ａからの作動油がサブバルブ３の
外周端を上方に撓ませて環状溝２ｅに流出した後、通路
２ｆを介して下方油室Ｒ２に流出することになり、この
とき、図７に示す場合と異なり、メインバルブ４の外周
端を撓ませないから、より低い伸側の減衰力発生に止ま
ることになる。

【００５１】なお、この図９に示す実施の形態の場合
に、ピストン速度が中速以上になるときには、前記した
図８に示す場合と同様に、メインバルブ４がばね７で附
勢されたサポート８を押し下げるようにして下方に撓む
ことになり、このときのメインバルブ４の撓み作動で所
定の伸側減衰力が発生されることになる。

【００５２】前記したところは、各バルブ３，４，６が
シリンダ１内のピストン２に配在されている場合を例に
して説明したものであるが、この発明の意図するところ
からすれば、図示しないが、各バルブ３，４，６がシリ
ンダ１内のベースバルブ部に配在されているとして、圧
側減衰力の制御に利用されるとしても良く、その場合の
作用効果も異ならないこともちろんである。

【００５３】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、ピ
ストン速度の微低速域時には、サブバルブの外周端がメ
インバルブに干渉することなく上方に撓んで所定の減衰
作用をすると共に、ピストン速度が低速域以上になる
と、メインバルブがサブバルブに関与することなく下方
に撓んで所定の減衰作用をすることになるから、この減
衰作用を従来の場合と比較すると、従来の場合が各バル
ブが直列配置された状態での減衰作用であるのに対し
て、この発明では、各バルブが並列配置された状態での
減衰作用となる。

【００５４】その結果、サブバルブとメインバルブによ
るそれぞれの発生減衰力を独立に設定することが可能に
なり、特に、微低速域での減衰力の立ち上がりを良くし
て操縦安定性を向上させながら、ピストン速度の低速域
以上では、全体的に低い減衰力発生に抑えて乗り心地を
改善することが可能になる。

【００５５】また、この発明にあっては、各バルブの作
動領域が限定されるから、各バルブに設定通りの耐久性
を期待できることになり、したがって、各バルブの耐久
性が維持されることでバルブ構造全体の耐久性を持続で
きることになる。

【００５６】そして、この発明にあっては、各バルブの
作動領域が限定されるから、各バルブの減衰特性を任意
に設定し得ることになり、この場合に、サブバルブとメ
インバルブとの間に支持バルブを配在させる構成とした
から、この支持バルブの構成を種々に設定することで、
任意の減衰特性に設定できることになる。

【００５７】さらに、この発明にあっては、メインバル
ブを下方から担持するサポートの外径をメインバルブの
外径より小さく設定することで、メインバルブの外周端
をサポートを附勢するばねのばね力に影響されずに撓ま
せることが可能になり、ピストン速度の低速域に相応す
る低い減衰力の発生を期待し得ることになる。

【００５８】その結果、この発明によれば、車体振動を
抑制するについて、バルブ構造における耐久性を持続し
ながら好ましい減衰力の発生を期待できることになり、
車両への搭載に最適となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による油圧緩衝器におけるピストン部
の構造を示す部分縦断面図である。

【図２】ピストン部に配在されるサブバルブ，支持バル
ブおよびメインバルブの積層された状態を示す平面図で
ある。

【図３】図１におけるピストン部でのサブバルブの作動
状態を示す部分拡大縦断面図である。

【図４】図１におけるピストン部でのメインバルブの作
動状態を図３と同様に示す図である。

【図５】図１の油圧緩衝器によるピストン速度に対する
伸側減衰力の特性を従来例としての油圧緩衝器による場
合の特性との比較で示す図である。

【図６】この発明の他の実施の形態による油圧緩衝器に
おけるピストン部の構造を図１と同様に示す図である。

【図７】図６のピストン部におけるピストン速度の低速
域でのバルブの作動状態を示す部分拡大縦断面図であ
る。

【図８】図６のピストン部におけるピストン速度の中速
域でのバルブの作動状態を図７と同様に示す図である。

【図９】この発明のさらに他の実施の形態による油圧緩
衝器におけるピストン部でのピストン速度の微低速域で
のバルブの作動状態を図７と同様に示す図である。

【図１０】従来例としての油圧緩衝器におけるピストン
部の構造を図１と同様に示す図である。

【符号の説明】

２ ピストン ２ａ 伸側ポート ２ｂ 内周側シート部 ２ｃ 外周側シート部 ２ｅ 環状溝部 ２ｆ 通路 ３ サブバルブ ３ｄ，６ａ 開口 ４ メインバルブ ６ 支持バルブ ７ ばね ８ サポート Ｒ１ 上方油室 Ｒ２ 下方油室

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 上方油室と下方油室を区画するピストン
   に形成の伸側ポートの下端開口をサブバルブで開放可能
   に閉塞し、サブバルブの背面に支持バルブを隣設し、支
   持バルブの背面にメインバルブを隣設し、各バルブを環
   状リーフバルブで形成すると共に内周端固定で外周端自
   由の態様に配在し、サブバルブの外周側をピストンの下
   面に形成の内周側シート部に離着座可能に隣接させ、メ
   インバルブの外周端をピストンの下面に形成の外周側シ
   ート部に離着座可能に隣接させると共にメインバルブの
   外周側の下面に背後からのばねで附勢されたサポートを
   隣接させ、サブバルブが伸側ポートに連通する開口を有
   し、支持バルブがサブバルブの開口に連通すると共にメ
   インバルブの受圧面に対向する開口を有し、サブバルブ
   および支持バルブの外周端が内周側シート部と外周側シ
   ート部との間に形成の環状溝内に臨在されてなる油圧緩
   衝器
2. 【請求項２】 サポートの外径がメインバルブの外径と
   ほぼ同径に設定されてなると共に、サポートの外周端が
   隣接するメインバルブの外周端にあるいはメインバルブ
   の外周端が隣接する外周側シート部に環状溝を下方油室
   に連通させる通路が形成されてなる請求項１の油圧緩衝
   器
3. 【請求項３】 外径がメインバルブの外径より小径に設
   定されたサポートの外周端がメインバルブの外周側の下
   面に隣接されてなる請求項１の油圧緩衝器