JPH102340A - 非対称な衝撃吸収性を備えるプロペラ駆動スリーブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、プロペラをプロペラシャフトに取
り付ける衝撃吸収駆動スリーブに関し、正転時と逆転時
との間で耐トルク性能を変化させることを目的とする。 【解決手段】 衝撃吸収駆動スリーブ（４０２）は船舶
駆動プロペラ１２をプロペラシャフト（２２）に取り付
け、船の前進方向において、高いバネ剛性と大きな耐ト
ルク性能を有し、船の後退方向において、柔らかいばね
剛性と大きな衝撃吸収性を有するように、非対称なバネ
剛性を有することで、ギヤ列の比較的強度の低い逆転駆
動部品を保護する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は船舶駆動装置に係
り、特に、プロペラをプロペラシャフトに取り付ける衝
撃吸収駆動スリーブに関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明は、本文中に引用する米国特許第
5,244,348 号、第5,322,416 号、及び第5,484,264 号等
に開示される船舶駆動スリーブに関する開発の過程でな
されたものである。衝撃吸収駆動スリーブは、プロペラ
が物体に衝突した場合に、ギヤ列を含むプロペラシャフ
ト及び船舶駆動装置を保護する。プロペラシャフトが物
体によって停止された後、一定の角度範囲で回転を続け
ることができるように充分な柔軟性、すなわち、低いバ
ネ剛性を有するが、負荷条件の大小にかかわらず、船舶
を推進するのに充分なトルクに耐えるように充分な剛
性、すなわち高いバネ剛性を有する駆動スリーブを設け
ることが望ましい。これらは、衝撃吸収のための低いバ
ネ剛性と耐トルク性のための高いバネ剛性との間のトレ
ードオフを要求する矛盾する設計目標である。上記引用
特許の発明は、このトレードオフに取り組んでこれを解
決し、衝撃吸収及び高負荷性能の双方を満足させるもの
である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、船舶駆動装
置の前進時と後退時との間で耐トルク性能を変化させよ
うとするものである。駆動ギヤ及びクラッチ等の船舶駆
動ギヤ列の前進駆動部品は、後退駆動部品に比して、よ
り高い強度とより高い耐トルク性とを有している。この
理由は、前進方向においては船舶を推進するのに高いト
ルクを必要とする高負荷条件での運転、すなわち、高速
運転が行われることがあるが、後退方向においては、か
かる高負荷運転が行われることはないからである。船舶
駆動装置の逆転駆動部品の強度は比較的低いので、逆転
駆動部品を低いトルクレベルで保護しなければならず、
従って、後退部品にはより低いバネ剛性を付与するのが
望ましい。すなわち、前進方向と後退方向との間にバネ
剛性の差を設けることが望ましい。本発明はかかる必要
性に取り組んでこれを解決し、非対称な衝撃吸収、すな
わち、前進方向と後退方向との間での異なる衝撃吸収特
性を提供することを目的とする。より好ましくは、これ
は、上記引用特許の駆動スリーブに対して単純な変更を
加えるのみで実現される。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、ハブを備
えるプロペラと、軸方向に延びるプロペラシャフトとを
備える船舶駆動装置に設けられる衝撃吸収駆動スリーブ
であって、前記プロペラハブの内部に設けられ、前記プ
ロペラハブを前記プロペラシャフトに取り付けると共
に、一方の回転方向において他方の回転方向に比して高
いバネ剛性を有するように非対称なバネ剛性を有する衝
撃吸収駆動スリーブにより達成される。

【０００５】

【発明の実施の形態】図１〜図２７は、米国特許第5,24
4,348 号の一部継続出願である米国特許第5,322,416 号
の一部継続出願である米国特許第5,484,264 号から引用
したものである。図１〜図２７は上記第5,484,264 号特
許の第２段、第４６行に記載された船舶駆動装置を示し
ており、検討を容易とするため繰り返してその内容を説
明する。

【０００６】図１はプロペラハブ１４を備えるプロペラ
を有する船舶駆動装置１０を示す。船舶駆動装置は、下
側ギヤケース１８と魚雷型ハウジング２０とを備える駆
動シャフトハウジング１６を有している。プロペラシャ
フト２２（図２）は魚雷型ハウジング２０から後方に向
けて延び、スプライン部２４と後方ネジ部２６とを有し
ている。プロペラハブ１４は前後のスラストハブの間に
キー溝部２４を有しており、また、本文中に参考のため
引用した米国特許第5,022,875 号の如く、後方スラスト
ハブすなわちワッシャ２８及び３０に取り付けられてい
る。前方スラストワッシャ２８は、プロペラシャフトの
テーパ状遷移部３２（図４）に係合している。ハブ１４
は、複数の放射状スポーク３８により外側ハブ部３６に
連結されている。内側ハブ部３４の前端部はスラストワ
ッシャ２８に係合している。後方スラストワッシャ３０
はその内側にキー溝が切られており、プロペラシャフト
のキー溝部２４を受容して内側プロペラハブ部３４の後
端と係合し、プロペラハブをプロペラシャフトに取り付
けている。後方スラストワッシャ３０は、プロペラシャ
フト２２の周囲に配置された複数の外側スロット４０
（図２）を有している。ナット４２はプロペラシャフト
の後方ネジ部２６に螺合されている。ロック用突起ワッ
シャ４４は、前向きに凹み、六角ナット４２を受容して
ナット４２のロック用突起ワッシャ４４に対する相対回
転を阻止する内側六面形状面４６を有している。ロック
用突起ワッシャ４４は、径方向外向きに延び、スロット
４０の内部へ前向きに屈曲されることで、ロック用突起
ワッシャ４４の後方スラストワッシャ３０に対する相対
回転を阻止することが可能な複数の突起４８を有してい
る。後方スラストワッシャ３０のプロペラシャフト２２
に対する相対回転は、上記したキー溝部２４とのキー溝
取り付けによって阻止されている。上述した取付構造に
対する更なる説明については、引用した米国特許第5,02
2,875 号を参照のこと。

【０００７】プロペラハブ１４は、キー溝部２４におい
て駆動スリーブ５０によってプロペラシャフト２２に取
り付けられている（図２〜図４）。駆動スリーブ５０は
プロペラシャフトに動力伝達可能に嵌合された後方内径
部５２を有している。内径部５２は、キー溝切り部２４
においてキー溝による動力伝達可能な複数の成形キー溝
すなわち歯５４を有することが好ましい。駆動スリーブ
５０は、後方内径部５２から前方に軸方向に離間され、
かつ、プロペラシャフト２２から径方向外向きに離間さ
れてプロペラシャフト２２から離脱した前方内径部５６
を有している（図４）。前方内径部５６は、後方内径部
５２からの軸方向の距離が増加するにつれてプロペラシ
ャフト２２からの径方向の間隔が増加するように、軸方
向にテーパ状に形成されている（図４）。駆動スリーブ
５０は、後方内径部５２において最大となる径方向厚み
を有しており、この径方向厚みは前方内径部５６に沿っ
て後方内径部５２からの軸方向の距離が増加するにつれ
て減少する。駆動スリーブの径方向厚みは前方内径部５
６の、後方内径部５２から最も離れた軸方向前端部にお
いて最小となる。

【０００８】駆動スリーブ５０は、後方内径部５２と径
方向に整列された後方外径部５８を有している。駆動ス
リーブ５０は、前方内径部５６と径方向に整列され、後
方内径部５２及び後方外径部５８から軸方向前方に離間
された前方外径部６０を有している。駆動スリーブ５０
の外径は、前方部６０が後方部５８に比して大径となる
ように設けられている。前方外径部６０は、部位３４に
おいてプロペラハブと例えば双方を多角形形状とするこ
と等によってきっちりとキー止め係合している（図
５）。後方外径部５８はプロペラハブ部３４から径方向
内向きに小さなギャップ６２を隔てて離間している。こ
のため、駆動スリーブの後方外径部５８は、後方内径部
５２と動力伝達可能に係合するプロペラシャフトの回転
に応じて、プロペラハブに対して部分的に相対回転する
ことになる。

【０００９】プロペラが物体に衝突した際、衝撃は駆動
スリーブ５０の弾性捩れにより吸収される。この場合、
後方内径部５２及び後方外径部５８は更に回転した位置
（図７）まで回転を続け、その後、駆動スリーブのキー
溝５４が剪断変形する。図６は、駆動スリーブ５０の後
方外径部５８のプロペラハブ部３４に対する通常の相対
位置を示す。プロペラが物体に衝突した際、部位５８は
図７に示す更に回転した位置まで回転を続ける。駆動ス
リーブの弾性捩れの後、キー溝歯５４の剪断変形によっ
てプロペラシャフト及び駆動装置が保護される。剪断力
の大きさは駆動スリーブのキー溝５４の軸方向寸法によ
り設定される。駆動スリーブの弾性捩れ変形により、プ
ロペラが物体に衝突した際の衝撃が吸収される。

【００１０】組み立て時、駆動スリーブ５０はその後方
ショルダー６４がプロペラハブ部３４のショルダー６６
に係止するまで、プロペラ内へ後向きに滑り入れられ
る。次に、ハブが、ハブ部３４の前端が後方スラストワ
ッシャ２８に係合するまでプロペラシャフトに滑り嵌め
られる。次に、後方スラストワッシャ３０、ロック用突
起ワッシャ４４、及びナット４２が組付けられて締め込
まれる。ナット４２の締め込みの間、駆動スリーブ５０
の前方成形離間突起６８が圧縮されることで、隙間が補
償される。

【００１１】駆動スリーブ５０の外面及びプロペラハブ
３４の内面は互いに傾斜しているため、両者の間の径方
向ギャップ６２は後方に向かうにつれて増加している。
駆動スリーブの前端において、ギャップが無くなり、両
者はきっちりと嵌合している（図５）。駆動スリーブの
後端において、径方向ギャップ６２は最大寸法まで増加
する（図８）。プロペラが物体に衝突し、プロペラシャ
フト２２及び駆動スリーブ５０の後方部が更に回転した
位置まで回転を続けた際、駆動スリーブの外側チップ１
０２（図７）は内部プロペラハブ３４の内面に係合す
る。かかる係合の軸方向の長さは、プロペラシャフト２
２及び駆動スリーブ５０の後方部の回転角度の増加に応
じて増加する。例えば、図４において、プロペラが物体
に衝突し、プロペラシャフト２２及び駆動スリーブ５０
の後方部が、内側プロペラハブ３４が停止した後もなお
回転を続けたとする。１度回転すると、駆動スリーブ５
０は前方プロペラハブ３４と領域１０４において係合す
るだけではなく、その僅かに後方の領域１０６において
も係合する。かかる回転が生じなければ、領域１０６に
おいて駆動スリーブ５０とプロペラハブ３４との間には
小さなギャップが存在する。本設例を続けると、２°回
転した後、駆動スリーブの外側チップはプロペラハブ３
４と領域１０８において接触するまで回転することにな
る。３°回転した後、かかる干渉接触点は領域１１０ま
で後方に延び、干渉係合の軸方向長さは前方領域１０４
から領域１１０まで後方に向けて延びることになる。５
°回転した後、図７に示す如く、領域１１２において接
触が生ずる。以上の説明は例示であり、接触点は隙間及
びテーパ形状によって変化する。

【００１２】プロペラが物体により停止された後の最初
の５°以内の回転において駆動装置への衝撃荷重を最小
化することが特に重要であると考えられる。従って、駆
動スリーブ５０とプロペラハブ３４との間のテーパ状ギ
ャップ６２は、駆動スリーブ５０が内側プロペラハブ３
４とが、例えば領域１０４から領域１１２（図４）まで
の少なくとも一定以上の軸方向距離に亘って相対回転不
可能に係合する前に、少なくとも５°の回転を許容する
ことが好ましい。

【００１３】領域１１４（図４）等の更に後方の領域
は、領域１１２よりも更に回転した位置まで回転する。
例えば、図８は、ギャップ６２は領域１１２（図６）よ
りも領域１１４の方が大きいことを示している。従っ
て、駆動スリーブ５０の後方部は領域１１４において更
に回転した位置（図９）まで回転する。駆動スリーブの
各領域１０６、１０８、１１０等（図４）はプロペラハ
ブ３４と干渉嵌合状態へ漸進的に係合するので、駆動ス
リーブ５０の残る後方部は弾性捩れにより回転を続け
る。係合領域はチップ１０２の圧縮、及び、前方の領域
に対する相対弾性捩れによって僅かに回転を続けること
もある。

【００１４】上記した弾性捩れは駆動スリーブ５０の構
造的構成及び材料による機能である。上述の如く、駆動
スリーブ材料は、特に、例えば５°未満等の小さな回転
角において、充分な柔軟性、すなわち、低いバネ剛性を
有し、駆動スリーブ及びプロペラシャフトが、プロペラ
が停止した後少なくとも５°だけ回転することを許容す
ることが望ましい。上述の如く、初期衝撃を減衰させる
ためには、この最初の回転範囲において衝撃荷重を最小
化することが特に重要であると考えられる。一方、駆動
スリーブ材料は、高負荷条件に対して、好ましくは少な
くとも１，０００ポンド・フィート（１３８ｋｇ重・
ｍ）のトルクに耐えるのに充分な強度、すなわち、高い
バネ剛性を有することが望ましい。

【００１５】多くの駆動スリーブ材料が試みられ、その
試験結果が、プロペラが停止した後のプロペラシャフト
２２の回転角に対するトルク（ポンド・フィート）の関
係として図１０〜図１２にプロットされている。概し
て、これらのグラフは、駆動スリーブ５０の弾性捩れ角
の増加に応じてトルクも増加し、その後、駆動スリーブ
の失陥、すなわち、キー溝５４の剪断、及び、時として
駆動スリーブの割れや裂けの発生に対応して、回転角の
増加に応じてトルクが減少することを示している。図１
０〜図１２のプロットによって表されている種々の駆動
スリーブ材料は以下の理由で受容することができない：
ａ）小さな回転角でのトルクの増加が速過ぎること。例
えば、５°未満の回転角においてトルクは５００ポンド
・フィートを越えている；及び／又はｂ）駆動スリーブ
は失陥前に１，０００ポンド・フィートのトルクに耐え
ることができないこと。上述の如く、最大の損傷はプロ
ペラが停止した後の最初の５°以内の回転で生じ、従っ
て、少なくとも最初の５°の回転において、低いバネ剛
性が好ましいため、上記理由により、受容することがで
きないのである。駆動スリーブ材料として受容すること
ができない上記２番目の理由は、その耐トルク性能であ
る。船を高負荷条件の下で推進させるためには、駆動ス
リーブは失陥の前に少なくとも１０００ポンド・フィー
トのトルクに耐えることが望ましい。

【００１６】図１０のトレース１２０は、Ｄｅｌｒｉｎ
５０という商品名で知られるアセタールプラスティック
材料から構成された駆動スリーブに対する試験結果であ
る。図中に符号１２０ａで示す如く、プロペラが停止し
た後、プロペラシャフト２２が５°だけ回転すると、ト
ルクは既に５００ポンド・フィートまで上昇し、従っ
て、剛性が高過ぎて、望み通り衝撃を吸収して損傷を防
止できるほど充分に柔らかいとは考えられないので、こ
の材料を受容することはできない。すなわち、バネ剛性
が高過ぎるのである。更に、符号１２０ｂで示す如く、
最大耐トルク性能は約６００ポンド・フィートに過ぎ
ず、その後、符号１２０ｃで示す如く、トルクは減少し
て、駆動スリーブが失陥したことを示している。

【００１７】トレース１２２は、Ｄｅｌｒｉｎ１００と
いう商品名で知られるアセタールプラスティック樹脂か
ら構成された駆動スリーブに対する試験結果を示してい
る。符号１２２ａで示す如く、最大耐トルク性能が約４
００ポンド・フィートに過ぎないため、この材料を受容
することはできない。トレース１２４は１５重量％のガ
ラスと２０重量％のマイカを含むポリプロピレンから構
成された駆動スリーブに対する結果である。初期のバネ
剛性が高いため５°未満の回転角においてトルクが５０
０ポンド・フォートまで急激に増加し、また、失陥前に
最大約６００ポンド・フィートのトルクにしか耐えない
ので、この材料を受容することはできない。

【００１８】トレース１２６は、ガラスを含まないポリ
エステルＰＢＴから構成された駆動スリーブに対する結
果である。５°未満の角度でバネ剛性が高いためトルク
が急速に上昇し過ぎ、また、失陥前に最大約７００ポン
ド・フィートのトルクにしか耐えないので、この材料を
受容することはできない。トレース１２８は、１５％の
ガラスを含むＮｙｐｅｌタイプ６・ナイロン材料に対す
る結果である。初期のバネ剛性が高いため、５°未満の
角度でトルクが５００ポンド・フィートを越えて上昇
し、また、失陥前に最大約９００ポンド・フィートのト
ルクにしか耐えないので、この材料を受容することはで
きない。

【００１９】トレース１３０は、３０％のガラスを含む
熱可塑性ポリウレタンＴＰＵに対する結果である。失陥
前に最大約５００ポンド・フィートのトルクにしか耐え
ないので、この材料を受容することはできない。トレー
ス１３２は、ガラスを含まないポリウレタンに対する結
果である。失陥前に最大約３００ポンド・フィートのト
ルクにしか耐えないので、この材料を受容することはで
きない。

【００２０】トレース１３４は、Ｄｅｌｒｉｎ１５０Ｅ
という商品名で知られるアセタールポリプレンコ棒状ス
トック材に対する結果である。初期バネ剛性が高いため
５°の回転でトルクが約１０００ポンド・フィートまで
速やかに上昇し過ぎ、従って、破損に対する所望の保護
が得られないので、この材料を受容することはできな
い。ただし、トレース１３４の材料は失陥前に、１、２
００ポンド・フィート近くの望ましい耐トルク性能を有
している。

【００２１】図１１のトレース１３６は、Ｃｅｌａｎｅ
ｘ５２００及び２００２という商品名で知られる、１０
％のガラスを含むポリエステルＰＢＴに対する結果であ
る。初期のバネ剛性が高いため、５°の回転でトルクが
約５００ポンド・フィートまで上昇し、また、失陥前に
最大約７００ポンド・フィートのトルクにしか耐えない
ので、この材料を受容することはできない。

【００２２】トレース１３８は、Ｃｅｌｃｏｎ ＧＣ２
５Ａ及びＭ２５という商品名で知られる、１０％のガラ
スを含むアセタールプラスティック材料に対する結果で
ある。初期のバネ剛性が高いため、５°の回転でトルク
が約５００ポンド・フィートまで余りにも急速に上昇す
るので、この材料を受容することはできない。トレース
１４０は、ガラスを含まないナイロン共重合耐ＮＣに対
する結果である。最大約７００ポンド・フィートのトル
クにしか耐えないので、この材料を受容することはでき
ない。

【００２３】トレース１４２は、３０％のガラスと１５
％の上記タイプ６とが混合されたナイロンに対する結果
である。初期のバネ剛性が高いため、５°の回転でトル
クが約５００ポンド・フィートまで速やかに上昇し過ぎ
るので、この材料を受容することはできない。トレース
１４４は、２５％のガラスが充填されたアセタールプラ
スティック材料に対する結果である。初期のバネ剛性が
高いため、５°の回転でトルクが約５００ポンド・フィ
ートまで速やかに上昇し過ぎるので、この材料を受容す
ることはできない。

【００２４】トレース１４６は、アセタールプラスティ
ックＤｅｌｒｉｎＳＴ材料に対する結果である。最大約
４００ポンド・フィートのトルクにしか耐えないので、
この材料を受容することはできない。トレース１４８
は、５０％のＤｅｌｒｉｎ１００と５０％とのＤｅｌｒ
ｉｎＳＴとを含むアセタールプラスティック混合材料に
対する結果である。最大約７００ポンド・フィートのト
ルクにしか耐えないので、この材料を受容することはで
きない。

【００２５】トレース１５０は、Ｄｅｌｒｉｎ １１
１５０Ｅと、２５％のＤｅｌｒｉｎ１００ ＳＴとを含
むアセタール混合材料に対する結果である。最大約７０
０ポンド・フィートのトルクにしか耐えないので、この
材料を受容することはできない。図１２のトレース１５
２は、Ｄｅｌｒｉｎ １１ １５０Ｅと１０％のＤｅｌ
ｒｉｎ １００ ＳＴとを含むアセタール混合材料に対
する結果である。最大約７００ポンド・フィートのトル
クにしか耐えないので、この材料を受容することはでき
ない。

【００２６】トレース１５４は、Ｃｅｌｃｏｎ ＵＶ９
０という商品名で知られるアセタールプラスティック材
料に対する結果である。約５°の回転においてトルクは
既に５００ポンド・フィートであるため、この材料を受
容することはできない。トレース１５６は３０％のガラ
スを含むポリプロピレン材料に対する結果である。最大
約３００ポンド・フィートのトルクにしか耐えないの
で、この材料を受容することはできない。

【００２７】トレース１５８は、Ｃｅｌｎｅｘ ２００
２という商品名で知られるポリエステルＰＢＴ材料に対
する結果である。５°の回転でトルクは既に約５００ポ
ンド・フィートと初期バネ剛性が高く、また、失陥前に
最大約７００ポンド・フィートのトルクにしか耐えない
ので、この材料を受容することはできない。トレース１
６０は、１％のＡｃｔｉｖｅｘ ５３５ 発泡剤を含む
Ｄｅｌｒｉｎ １５０Ｅ材料に対する結果である。初期
のバネ剛性が高いため、５°未満の回転ででトルクが約
５００ポンド・フィートを越えて上昇するので、この材
料を受容することはできない。

【００２８】トレース１６２は、Ｄｅｌｒｉｎ １１
９００という商品名で知られるアセタールプラスティッ
ク材料に対する結果である。失陥前に最大約７００ポン
ド・フィートのトルクにしか耐えないので、この材料を
受容することはできない。トレース１６４は、ナイロン
６−１２ Ｚｙｔｅｌ ＧＲＺ ７７６３３材料に対
する結果である。初期のバネ剛性が高過ぎるため、５°
未満の回転でトルクが約５００ポンド・フィートを越え
て上昇するので、この材料を受容することはできない。

【００２９】トレース１６６は、ＰＥＴ Ｒｙｎｉｔｅ
５４５材料に対する結果である。初期のバネ剛性が高
過ぎるため、５°未満の回転ででトルクが約５００ポン
ド・フィートを越えて急速に上昇するので、この材料を
受容することはできない。図１３のトレース１７０は、
Ｄｅｌｒｉｎ II １５０Ｅという商品名でし荒れる引
抜き可能な等級のアセタール樹脂プラスティックから構
成された駆動スリーブに対する試験結果である。このト
レースに示されているように、本材料によれば、トルク
荷重が５００ポンド・フィートの場合において、少なく
とも５°の弾性捩れ回転角を実現でき、また、０°から
５°の弾性捩れに対して、バネ剛性は１００ポンド・フ
ィート／度であることがわかった。更に、駆動スリーブ
は５°より大きく弾性捩れ回転し、失陥前に１，０００
ポンド・フィートを越えるトルクを支持する。５°から
１０°まで、点１７０ａから点１７０ｂまでのバネ剛性
は１００ポンド・フィート／度より大きい。点１７０ｄ
で示される失陥の前の、約２０°回転した点１７０ｃに
おいて、スリーブは約１，２００ポンドのトルクを支持
する。

【００３０】図１３に示す如く、上記材料は低い初期バ
ネ剛性を有しているため、５°回転した点１７０ａにお
いてトルクは約３００ポンド・フィートまでしか上昇し
ない。この場合のバネ剛性は、１００ポンド・フィート
／度未満であり、少なくとも初期回転中において、衝撃
を吸収するのに充分柔らかい材料であるために充分低い
値となっている。このことは、プロペラが停止した後の
プロペラシャフトの回転の最初の５°以内での衝撃荷重
を最小化することが重要であるという上記原則に合致し
ている。

【００３１】図１３において、５°から１０°までの回
転で、トルクは点１７０ａでの約３００ポンド・フィー
トから点１７０ｂでの約９００ポンド・フィートへ増加
している。この場合、バネ剛性は１００ポンド・フィー
ト／度よりも大きい。このことは、回転の最初の５°を
過ぎた後、トルクがより速やかに上昇し、スリーブが耐
える最大トルクが１，０００ポンド・フィートを越えて
上昇し得るため、望ましい。駆動スリーブにより支持さ
れるトルクは、約１２°〜１３°の回転で約１，０００
ポンド・フィートまで増加し、失陥前に、最終的には２
０°の回転において約１，２００ポンド・フィートに達
する。

【００３２】上記した駆動スリーブの構造的構成と材料
とが組み合わされることで、０°から５°の回転での１
００ポンド・フィート／度未満の第１のバネ剛性での弾
性捩れ回転と、５°から１０°の回転での、より高い第
２のバネ剛性と、失陥前の１，０００ポンド・フィート
を越える耐トルク性とが実現される。先の発明及び今回
の発明によれば、約５°の回転までは初期バネ剛性はで
きる限り低く、それ以後は１，０００ポンド・フィート
を越えるトルクまで速やかに上昇することが望ましい。
衝撃の大部分が最初の５°以内の回転で吸収され得るな
らば、駆動シャフトの耐トルク荷重性能を速やかに増加
させることが望ましいのである。駆動シャフトが、失陥
前に、少なくとも約１５°あるいは２０°まで回転し続
けることが望ましい。ただし、衝撃の大部分はそれ以
前、すなわち０°から５°の回転で既に吸収されている
はずなので、このことはさほど重要ではない。

【００３３】実験のため、図１３に示す性能を有する上
記材料からなる駆動スリーブを、駆動スリーブ５０とプ
ロペラハブ３４との間のギャップ６２をエポキシ樹脂で
埋め、このエポキシ樹脂を硬化させてみた。この実験
は、弾性捩れを阻止するために行ったものである。この
駆動スリーブに対する実験結果を図１４のトレース１７
２に示す。図１４に示す如く、トルクは５°未満の回転
で１，０００ポンド・フィートを充分に越えて速やかに
上昇している。図１３と図１４とを比較することで、本
発明の弾性的に捩れる駆動スリーブと、弾性的に捩れな
い剛体の駆動スリーブ、すなわち、高い初期バネ剛性を
有する駆動スリーブとの違いがわかる。

【００３４】図１５は別の実施例を示している。図１５
において、理解を容易とするうえで適当な場合には図４
と同一の参照番号を用いている。駆動スリーブ１８０
は、プロペラハブ３４のショルダー６６から前方へ軸方
向ギャップ１８４だけ僅かに離間された平坦後方端１８
２を有している。駆動スリーブのプロペラハブ内への、
前方部６０におけるテーパ嵌合により、駆動スリーブの
後方への運動が規制されると共に、上述の如く、突起６
８が前方スラストワッシャ２８に対して押圧される。駆
動スリーブの前方成形離間突起６８は、ナット４２が締
め込まれる際に圧縮され、隙間を補償する。図５に示す
如く、突起６８はプロペラシャフトの周囲において均衡
して離間されている。これにより、釣合いの取れた軸方
向荷重と、駆動スリーブのプロペラハブ３４内での軸方
向の均等な位置合わせが実現され、また、プロペラシャ
フト２２側では、駆動スリーブのプロペラシャフト２２
に対する傾斜が防止され、駆動スリーブのプロペラハブ
３４及びプロペラシャフト２２に対する平行な位置合わ
せが維持される。駆動スリーブは、例えば、駆動スリー
ブキー溝５４の軸方向長さを変化させることで駆動スリ
ーブの軸方向全長に対する比を変化させるために、図４
に示す如く、後方縮径延長部１８６を備えてもよく、あ
るいは、図１５に示す如く、この部位を省略してもよ
い。好ましい実施例において、プロペラシャフト２２に
係合する駆動スリーブ内径部は、駆動スリーブの軸方向
全長の約４０％から５０％に相当する軸方向長さを有し
ている。

【００３５】図１５に示す実施例のもう一つの変更点
は、駆動スリーブの前方外径部６０と後方外径部１９０
との間の部位１８８に縮径段差を設けたことである。縮
径段差１８８は、プロペラハブ３４の内径のテーパより
も急なテーパに沿って駆動スリーブの外径を減少させる
ことで、プロペラハブ３４と後方外径部１９０との間に
ギャップ１９２を構成している。従って、プロペラシャ
フトが停止した際、駆動スリーブは回転を続け、図４に
示すような、駆動スリーブの後方部の外側チップとプロ
ペラハブとの漸進的な干渉係合は生じない。その代わり
に、図１５に示す駆動スリーブは、外側チップの係合点
１９６において（図１６）、部位１９４等の後方部がプ
ロペラハブ３４に係合するまで、段差１８８より軸方向
後方の部位に沿って弾性的に捩れる。このように、プロ
ペラシャフト２２が回転を続けて駆動スリーブ１８０が
捩じれる際に、駆動スリーブの外側チップすなわち部位
１０２（図７及び図９）等のコーナが余計に圧縮される
必要はない。これらのチップはプロペラハブ３４と係合
し、漸進領域１０６、１０８、１１０等において漸進的
に圧縮されることで、プロペラシャフト２２は回転を続
けることができると共に、駆動スリーブは弾性的に捩れ
ることができる。図４の実施例は、チップ１０２におけ
るかかる付加的なコーナ圧縮が図１３の点１７０ａと１
７０ｂとの間でのバネ剛性の上昇に寄与する点で好まし
いと考えられる。図１５の実施例においても、回転時の
バネ剛性が増加されるものと考えられるが、大きな回転
角までバネ剛性が増加することはない。最初の５°を越
える回転において衝撃を吸収し、衝撃荷重を更に最小化
することが望まれるならば、このことは好ましい。図１
５の実施例によれば、図４に示す実施例と同様に、漸進
的なバネ剛性が得られるが、回転の最初の５°を越えた
場合に、バネ剛性をより低く維持し、その後、高いバネ
剛性を実現することができる。

【００３６】図１７は、更に別の実施例を示す。図１７
において、理解を容易とするうえで適当な場合には、図
４及び図１５と同一の参照番号を用いている。駆動スリ
ーブ２００は、縮径外径部２０４へ遷移する段差２０２
を有している。縮径外径部２０４はプロペラハブ３４か
ら径方向ギャップ２０６だけ離間されている。径方向ギ
ャップ２０６は、駆動スリーブの外径部２０４の外側チ
ップ２０８（図１８）がプロペラハブ３４と干渉嵌合状
態に係合しないが、代わりに、その内部で自由に回転で
きるだけの十分な幅を有している。本実施例において、
回転の初期範囲の後のバネ剛性の増加は、駆動スリーブ
材料自体に完全に依存しており、チップ１０２（図７及
び図９）やチップ２１８（図１６）の圧縮による付加的
なバネ剛性の増加には依存しない。図４及び図１５の実
施例において、各径方向ギャップ６２及び１９２は、プ
ロペラが物体に衝突しない限り、通常は、駆動スリーブ
の後方外径部の全周を囲んで連続的に延びる。プロペラ
が物体に衝突すると、駆動スリーブの後方外径部がプロ
ペラハブに対して所与の角度だけ相対回転し、部位１０
２や１９６のような選択された部位において干渉嵌合状
態でプロペラハブと係合するため、ギャップの選択され
た部位１０２（図９）及び１９６（図１６）は閉じるこ
とになる。駆動シャフトの後方外径部は、プロペラハブ
から径方向内向きに離間され、プロペラハブに対して所
与の角度だけ相対回転して上記選択された部位において
プロペラハブと係合する、複数の丸められたコーナを備
えている。図１７の実施例において、プロペラが停止し
た後、プロペラシャフト及び駆動スリーブが回転し続け
た場合にも、駆動スリーブのエッジ２０８等の外側チッ
プは、丸められたコーナにおいてはプロペラハブと係合
しない。

【００３７】図１９〜図２７において、理解を容易とす
るうえで適当な場合には、図１〜図１８と同一の参照番
号を用いている。図１９は、米国特許第5,484,264 号に
係るプロペラ取付構造を示している。プロペラシャフト
２２は魚雷型ハウジング２０から後方に延び、キー溝部
２４及び後方ねじ部２６を有している。プロペラハブ１
４は、前方スラストワッシャすなわちハブ２８と駆動ス
リーブアダプタ３０４の後方スラストワッシャ又はハブ
３０２との間で、キー溝部２４に取り付けられている
（図１９及び図２０）。前方スラストワッシャ２８（図
１９）はプロペラシャフト２２のテーパ状遷移部３２
（図２２）に当接している。ハブ１４は、複数の径方向
スポーク（図２３）により外側ハブ部３６に連結された
内側ハブ部３４を有している。ハブ１４（図１９）は、
駆動スリーブ３０８（図１９及び図２１）を内側ハブ部
３４（図２２）の内部に受容している。内側ハブ部３４
の前端はスラストワッシャ２８に当接している。

【００３８】駆動スリーブアダプタ３０４はその内側に
キー溝が切られ、プロペラシャフト２２のキー溝部２４
に受容されていると共に、内側プロペラハブ部３４の後
端と係合して、プロペラハブ１４及び駆動スリーブ３０
８をプロペラシャフト２２に取り付けている。駆動スリ
ーブアダプタ３０４は、駆動スリーブアダプタ３０４の
後端に対して前向きの後方スラストハブ３０２を有して
いる。アダプタ３０４の後方スラストハブ３０２は、プ
ロペラシャフト２２の周囲に互いに離間して後向きに形
成された複数の外側スロット３０６（図１９）を有して
いる。ロック用突起ワッシャ４４はプロペラシャフト２
２の上から駆動スリーアダプタ３０４に対して設置され
ている。ナット４２はプロペラシャフト２２の後方ねじ
部２６に螺合されている。ロック用突起ワッシャ４４
は、前向きに凹み、六角ナット４２を受容してナット４
２のロック用突起ワッシャ４４に対する相対回転を阻止
する内側六角形状面４６（図１９及び図２２）を有して
いる。ロック用突起ワッシャ４４は、径方向外向きに延
び、アダプタ３０４のスロット３６内部へ屈曲されるこ
とによりロック用突起ワッシャ４４の、アダプタ３０４
の後方スラストハブ３０２に対する相対回転を阻止する
ことが可能な複数の突起４８をも有している。アダプタ
３０４のプロペラシャフト２２に対する相対回転は、部
位２４における上記キー溝取付けによって阻止されてい
る。

【００３９】プロペラハブ１４は、駆動スリーブアダプ
タ３０４及び駆動スリーブ３０８によって、キー溝部２
４においてプロペラシャフト２２へ取り付けられてい
る。駆動スリーブアダプタ３０４（図２０）はプロペラ
シャフトに動力伝達可能にキー止めされて係合してい
る。内径部３１０は、プロペラシャフトとキー溝部２４
（図２２）において動力伝達可能に係合する複数のキー
溝３１２を有している。駆動スリーブ３０８及びアダプ
タ３０４は同一の軸方向全長を有し、プロペラシャフト
２２と係合する内径部３１０は前記軸方向全長の４０％
から５０％の軸方向長さを有している。駆動スリーブア
ダプタ３０４は、後述の如く、駆動スリーブ３０８にキ
ー止めされて係合する外径部３１４（図２０）を有して
いる。好ましくは、外径部３１４は、駆動スリーブ３０
８と係合する複数の外側キー溝３１６を有している。

【００４０】駆動スリーブ３０８（図２１及び図２２）
は、駆動スリーブアダプタ３０４に動力伝達可能にキー
止め係合する後方内径部３１８を有している。内径部３
１８は、アダプタの外側キー溝３１６（図２０）と動力
伝達可能に嵌合する複数の内側キー溝３２０を有するこ
とが好ましい。駆動スリーブ３０８は、駆動スリーブア
ダプタ３０４から軸方向前方に離間され、駆動シャフト
２２から径方向外向きに離間された前方内径部３２２を
有している（図２２）。前方内径部３２２は内径遷移部
３２３（図２１及び図２２）から始まり、軸方向前方に
延びるにつれて径方向外向きに傾斜し、内径遷移部３２
３からの軸方向距離が増加するのに応じてプロペラシャ
フト２２からの径方向間隔は増加する。駆動スリーブ３
０８は、内径遷移部３２３で最大となり、テーパ状前方
内径部３２２に沿って後方内径部３１８からの距離が増
加するにつれて減少する径方向厚みを有している。駆動
スリーブ３０８の径方向厚みは、後方内径部３１８から
最も離れた前方内径部３２２の軸方向前側端部において
最小となる。

【００４１】駆動スリーブ３０８（図２１及び図２２）
は、後方内径部３１８に対して径方向に整列された後方
外径部３２４を有している。駆動スリーブ３０８は、前
方内径部３２２に対して径方向に整列され、後方内径部
３１８及び後方外径部３２４から軸方向前方に離間され
た前方外径部３２６を有している。駆動スリーブ３０８
の外周は、前方部３２６において後方部３２４よりも大
径となるようなテーパ状に形成されている。前方外径部
３２６は、プロペラハブと部位３４（図２２及び図２
３）において、領域１０４でのキー止めによりきちんと
係合している。図２４に示す如く、後方外径部３２４は
内側プロペラハブ部２４から径方向外向きに僅かに離間
して小さな径方向ギャップ６２を形成している。このた
め、駆動スリーブ３０８に動力伝達可能に係合するアダ
プタ３０４に対して動力伝達可能に係合するプロペラシ
ャフト２２の回転に応じて、駆動スリーブ３０８の後方
外径部３２４は内側プロペラハブ３４に対して部分的に
相対回転する。プロペラシャフト２２は、アダプタ３０
４のアダプタ内側キー溝３１２と係合するキー溝部２４
によってアダプタ３０４を駆動する。アダプタ３０４
は、駆動スリーブ３０８の駆動スリーブ内側キー溝３２
０と係合するアダプタ外側キー溝３１６によって駆動ス
リーブ３０８を駆動する。

【００４２】駆動スリーブ３０８の外周面及び内側プロ
ペラハブ３４の内周面は互いにテーパ状となっており、
図２２に示す如く、ギャップ６２の径方向厚みは軸方向
後方に向かうほど減少する。駆動スリーブ３０８の前端
において（図２３）、駆動スリーブ３０８の外径部３２
６と内側プロペラハブ３４とはきっちりと嵌合してお
り、径方向のギャップは存在しない。駆動スリーブ３０
８の後端において、径方向ギャップは最大となる（図２
２及び図２６）。

【００４３】プロペラ１２（図１）が物体に衝突した
際、プロペラシャフト２２（図２４及び図２５）は駆動
スリーブアダプタ３０４を駆動し、駆動スリーブ３０８
の後方部は図２５に示す如く更に回転した位置まで回転
を続ける。駆動スリーブ３０８の外側チップ３２８はプ
ロペラハブ１４の内側プロペラハブ部３４と係合する。
係合部の軸方向長さは、プロペラシャフト２２、アダプ
タ３０４、及び駆動スリーブ３０８の後方部の回転角の
増加に応じて増加する。例えば、図２２において、プロ
ペラが物体に衝突し、内側プロペラハブ３４が停止して
いるのに、プロペラシャフト２２、駆動スリーブアダプ
タ３０４、及び駆動スリーブ３０８の後方部が回転を続
けたとする。１°の回転の後、駆動スリーブは内側プロ
ペラハブ３４と、前方部１０４においてだけではなく、
１°の回転の結果、その僅かに後方の領域１０６におい
ても係合するようになる。プロペラが物体に衝突する前
には、弾性捩れ回転は生じず、領域１０６において駆動
スリーブ３０８と内側プロペラハブ３４との間には小さ
な径方向ギャップが存在している。プロペラが物体と衝
突することにより２°弾性捩れ回転した後、駆動スリー
ブ外側チップ３２８（図２４）は回転して内側プロペラ
ハブ３４と領域１０８（図２２）において接触する。３
°回転した後、干渉接触点は領域１１０へ後方に延び、
干渉係合の軸方向長さは前方領域１０４から領域１１０
へ後向きに延びる。図２５は３°弾性捩れ回転した場合
に、領域１１０において外側チップ３２８が内側プロペ
ラハブ３４と係合した状態を示している。弾性捩れ回転
が生じていない図２４と、３°の弾性捩れ回転が生じた
図２５とを比較すると、内側プロペラハブ３４は回転を
停止している一方、プロペラシャフト２２及びアダプタ
３０４は、一定の回転角度だけ回転を続けることができ
ることが明らかとなる。５°回転した後、領域１１２に
おいて接触が生ずる。以上の説明は例示であり、隙間や
テーパ形状によって接触点は変化する。

【００４４】プロペラが物体に衝突した後、最初の５°
以内の回転において衝撃荷重を最小化するのが特に重要
であると考えられる。従って、駆動スリーブ３０８と内
側プロペラハブ３４との間のテーパ状ギャップ６２は、
駆動スリーブが内側プロペラハブ３４と干渉嵌合状態で
完全に係合する前に、少なくとも５°の回転を許容する
ものであることが好ましい。例えば、５°の弾性捩れ回
転は、領域１０４から領域１１２（図２２）において、
駆動スリーブ３０８と内側プロペラハブ３４との間に干
渉嵌合を生じさせる。５°を越える更なる弾性捩れ回転
が生ずると、干渉嵌合は領域１１４へ延び、最終的に
は、約２５°の弾性捩れ回転において、駆動スリーブ３
０８に割れ及び／又は亀裂が生ずることになる。これに
より、プロペラシャフト２２が回転を続けることが可能
となり、船舶駆動装置が損傷を受けることが防止され
る。

【００４５】更に後方の領域１１４（図２２）等の領域
は、領域１１２よりも更に回転した位置への回転を可能
とする。例えば、図２２及び図２６は、領域１１４にお
ける径方向ギャップ６２が領域１１０（図２４）よりも
大きいことを示している。従って、図２７に示す如く、
駆動スリーブ３０８の後方部は領域１１４において更に
回転した位置まで回転する。駆動スリーブ３０８の各領
域１０６、１０８、１１０等（図２２）は内部プロペラ
ハブ３４と次第に干渉嵌合状態で係合するので、駆動ス
リーブ３０８の未だ内側プロペラハブ３４と接触してい
ない残りの後方部は弾性捩れにより回転を続ける。外側
チップ３２８（図２５及び図２７）の圧縮、及び、既に
内側プロペラハブ３４と接触した駆動スリーブ領域の弾
性捩れによって、係合領域も僅かに回転を続ける。上述
の如く、上記した弾性捩れは駆動スリーブ３０８の構造
的構成及び材料による機能である。上述の如く、好まし
くは、駆動スリーブ３０８は、Ｄｅｌｒｉｎ １１ １
５０Ｅという商品名で知られる押出し可能等級の樹脂プ
ラスティックから構成される。また、駆動スリーブアダ
プタ３０４は好ましくは真鍮から構成される。

【００４６】図１９を参照するに、組み立て時、駆動ス
リーブ３０８はプロペラハブ１４内へ、駆動スリーブ３
０８の後方ショルダー（図２２）が内側プロペラハブ３
４に接触するまで滑り入れられる。次に、ハブ１４（図
１９）、駆動スリーブ３０８、及び前方スラストワッシ
ャ２８がプロペラシャフト２２に、内側ハブ部３４の前
端が前方スラストワッシャ２８（図２２）に係合するま
で、前向きに滑り嵌められ、前方スラストワッシャ２８
はプロペラシャフト２２のテーパ状遷移部３２と係合す
る。一体後方スラストハブ３０２を備える駆動スリーブ
アダプタ３０４（図１９）は、プロペラハブ１４及び駆
動スリーブ３０８内へ、一体後方スラストハブ３０２が
内側ハブ３４の後方ハブショルダー３３４に当接して停
止するまで、プロペラシャフト２２の周囲にキー溝２４
と係合しながら前向きに滑り入れられる。次に、ロック
用突起ワッシャ４４（図１９及び図２２）、及び、ナッ
ト４２が組付けられて締め込まれる。ナット４２の締め
込みの際、駆動スリーブ３０８の前方成形離間突起３３
２が前方スラストワッシャ２８（図２２）に対して圧縮
されることで、隙間が補償される。

【００４７】本発明 図２８〜図４４において、理解を容易とするうえで適当
な場合は、図１〜図２７と同一の参照番号を用いてい
る。図２８は、図１に示す船舶駆動装置１０の魚雷型ハ
ウジング２０を示す。魚雷型ハウジング２０は、図１９
の場合と同様に、プロペラシャフト２２、キー溝部２
４、及びネジ部２６を備えている。プロペラ１２は、プ
ロペラハブ１４を介して、前方スラストワッシャすなわ
ちハブ２８と後方スラストワッシャすなわち駆動スリー
ブアダプタ３０４のハブ３０２との間において、キー溝
部２４に取り付けられている。前方スラストワッシャ２
８は、プロペラシャフト２２のテーパ状遷移部３２（図
２２及び図２９）に当接している。ハブ１４は、複数の
径方向スポーク３８（図２３）によって外側ハブ部３６
（図４）に連結されている。ハブ１４（図２８）は駆動
スリーブ４０２（図２８〜図３２）を内側ハブ部３４
（図２９及び図３０）の内部に受容している。内側ハブ
部３４の前端はスラストワッシャ２８に当接している。

【００４８】駆動スリーブアダプタ３０４は、その内面
にキー溝が切られてプロペラシャフト２２のキー溝部２
４に受容されていると共に内側プロペラハブ部３４の後
端に係合することにより、プロペラハブ１４及び駆動ス
リーブ４０２をプロペラシャフト２２に取り付けてい
る。駆動スリーブアダプタ３０４は、駆動スリーブアダ
プタ３０４の後端部で前方に向くスラストハブ３０２を
有している。アダプタ３０４の後方スラストハブ３０２
は、後向きに、かつ、プロペラシャフト２２の周囲に互
いに離間して形成された複数の外側スロット３０６（図
１９及び図２８）を有している。ロック用突起ワッシャ
４４はプロペラシャフト２２の周囲に駆動スリーブアダ
プタ３０４に係合するように設置されている。ナット４
２はプロペラシャフト２２の後方ネジ部２６に螺合され
ている。ロック用突起ワッシャ４４は、前向きに凹み、
六角ナット４２を受容してナット４２のロック用突起ワ
ッシャ４４に対する相対回転を阻止する内側六角形状面
４６（図２２、図２９、図３０）を有している。ロック
用突起ワッシャ４４は、更に、径方向外向きに延び、ア
ダプタ３０４のスロット３０６の内部へ前向きに屈曲さ
れることによりロック用突起ワッシャ４４の、アダプタ
３０４の後方スラストハブ３０２に対する相対回転を阻
止することが可能な複数の突起４８を有している。アダ
プタ３０４のプロペラシャフト２２に対する相対回転
は、上記した部位２４におけるキー溝による取付けによ
って阻止されている。

【００４９】プロペラハブ１４は、キー溝部２４におい
て、駆動スリーブアダプタ３０４及び駆動スリーブ４０
２によってプロペラシャフト２２に取り付けられてい
る。駆動スリーブアダプタ３０４（図２０）は、プロペ
ラシャフトに対して動力伝達可能にキー止め係合された
内径部３１０を有している。内径部３１０は、キー溝部
２４（図２２、図２９、図３０）においてプロペラシャ
フトとキー溝による動力伝達可能に係合する複数のキー
溝を備えることが好ましい。駆動スリーブ４０２及びア
ダプタ３０４は同一の軸方向全長を有しており、また、
プロペラシャフト２２に係合する内径部３１０は前記軸
方向全長の４０％から５０％の軸方向全長を有してい
る。駆動スリーブアダプタ３０４は、駆動スリーブ４０
２にキー止め係合した外径部３１４を有している。好ま
しくは、外径部３１４は、駆動スリーブ４０２に係合す
る複数の外側キー溝３１６を有する。

【００５０】駆動スリーブ４０２（図２８〜図３２）
は、駆動スリーブアダプタ３０４に対して動力伝達可能
にキー止め係合した後方内周部４０４を有している。好
ましくは、後方内周部４０４は、アダプタ外側キー溝３
１６（図２０）とキー溝による動力伝達可能に係合する
複数の内側キー溝４０６を有している。駆動スリーブ４
０２は、後方内周部４０４と径方向に整列した後方外周
部４０８を有している。駆動スリーブ４０２は、後方外
周部４０８及び後方内周部４０４より軸方向前方に前方
外周部４１０を有している。駆動スリーブ４０２は、後
方内周部４０４及び後方外周部４０８より軸方向前方
に、前方外周部４１０と径方向に整列した前方内周部４
１２を有している。前方内周部４１２は、軸方向後方に
向かうにつれて、プロペラシャフト２２に向けて径方向
内側となるようなテーパ状に形成されている。駆動スリ
ーブ４０２の外周は、上記駆動スリーブと同様に、後方
に向かうにつれて径方向内側となるようなテーパ状に形
成されている。

【００５１】駆動スリーブ４０２は弾性的に捩れること
によって衝撃を吸収する。後方内周部４０４はプロペラ
シャフト２２にキー止めされ、プロペラシャフト２２と
共に回転する。後方外周部４０８は後方内周部４０４と
径方向に整列され、駆動スリーブ５０、１８０、２０
０、３０８と同様に、内側プロペラハブ部３４から径方
向内側にギャップを隔てて離間されている。前方外周部
４１０は内側ハブ部３４においてプロペラハブにキー止
めされ、プロペラハブと共に回転する。図３４はスリー
ブの前方部を図３０に示す直線３４−３４に沿って切断
した際の断面図である。図３４に示す如く、駆動スリー
ブ４０２の前方外周部４１０は内側ハブ部３４内に、両
者間にギャップを生じさせることなく堅くキー止めされ
ている。図３５及び図３７は、それぞれ、図３０に示す
直線３５−３５及び直線３７−３７に沿って切断した際
の断面図である。図３５及び図３７に示す如く、後方外
周部４０８は内側ハブ部３４から径方向内側に径方向ギ
ャップを隔てて離間している。このギャップは、図３５
のギャップ４１４及び図３７のより大きなギャップ４１
６で示されているように、スリーブが後向きに延びるに
つれて増加する。以上説明した構成は図１〜図２７を参
照して説明した駆動スリーブと同一である。

【００５２】プロペラ１２が物体に衝突すると、プロペ
ラ内側ハブ部３４及び駆動スリーブ４０２の前方外周部
４１０は回転を停止し、一方、スリーブ４０２が弾性的
に捩じれることで、後方内周部４０４及び後方外周部４
０８は、前方外周部４１０よりも更に回転した位置まで
回転を続けることができる。図３６は、図３０に示す直
線３５−３５に沿った断面の弾性捩れを示している。図
３６に示す如く、ポウロペラの右向き回転に対して、プ
ロペラシャフト２２、アダプタ３０４、及び駆動スリー
ブの後方内周部４０４及び後方外周部４０８は、内側ハ
ブ部３４に対して更に回転した位置まで時計回り方向に
回転する。図４１に示す如く、プロペラシャフトは、ハ
ブに対して更に回転した位置まで時計回り方向に回転角
４１８だけ回転を続ける。図３６の更に回転した位置が
図４１に実線４２０で示されている。図３５に示す、負
荷が作用せず弾性的に捩れない部位は、図４１に破線４
２２で示されている。

【００５３】駆動スリーブの更に後方の部位は、更に回
転した位置まで更に弾性的に捩じれる。図３８は、駆動
スリーブの最後部である図３０に示す直線３７−３７に
沿った断面の弾性捩れを示している。図３８に示す如
く、この最後部において、プロペラシャフト２２、アダ
プタ３０４、及び、駆動スリーブ４０２の後方内周部４
０４及び後方外周部４０８は、内側ハブ部３４に対して
更に回転した位置まで時計回り方向に回転角４２４（図
４２）だけ回転を続ける。図３８の更に回転した位置は
図４２に実線４２６で示されている。図３５に示す、負
荷が作用せず弾性的に捩れない部位は、図４２に破線４
２８で示されている。

【００５４】駆動スリーブ４０２は、プロペラシャフト
２２の一方の回転方向におけるバネ剛性が、他方の回転
方向におけるバネ剛性よりも高くなるような、非対称な
バネ剛性を有している。駆動スリーブは、船舶の前進方
向に対して、高いばね剛性を有し、優れた耐トルク性能
を示す。船の前進方向において、右手回転プロペラの場
合、後方から見てプロペラシャフト２２は時計回り方向
に回転する。スリーブは、船の後進方向に対して、低い
バネ剛性を有し、より多くの衝撃を吸収する。船の後進
方向において、右手回転プロペラの場合、後方から見て
プロペラシャフト２２は反時計回り方向に回転する。

【００５５】プロペラが物体に衝突した際、駆動スリー
ブ４０２は、プロペラシャフト２２がプロペラハブに対
して更に回転した位置まで回転を続けることを許容する
ことにより衝撃を吸収する。スリーブはプロペラハブを
プロペラハブへ以下のような非対称な関係で取り付けて
いる：時計回りの回転方向では、プロペラが物体に衝突
した場合、プロペラシャフト２２は、ハブに対して更に
前向きに回転した位置４２０（図４１及び図３６）まで
前向き回転角４１８（図４１）だけ時計回り方向に回転
を続ける；一方、反時計回りの回転方向（後述する図３
９、図４０、図４３、図４４）では、プロペラが物体に
衝突した場合、プロペラシャフト２２は、ハブに対して
逆向き回転角４３０（図４３）だけ反時計回り方向に回
転を続ける。逆向き回転角４３０（図４３）は前向き回
転角４１８（図４１）よりも大きい。前向きと逆向きと
の間のかかる回転角の大きさの差異により、上記した非
対称なバネ剛性が実現されている。

【００５６】図３５及び図３９を参照するに、船舶駆動
装置が逆向きに作動している際にプロペラが物体に衝突
した場合、内側プロペラハブ部３４及び駆動スリーブの
前方外周部４１０は回転を停止し、一方、プロペラシャ
フト２２、アダプタ３０４、及び駆動スリーブ４０２の
後方内周部４０４及び後方外周部４０８は、図４３に示
す実線位置４３２まで角度４３０（図４３）だけ反時計
回り方向に回転する。図３５に示す、駆動スリーブの負
荷が作用せず弾性捩れを生じない部位は、図４３に破線
４２２で示されている。図３９に示す反時計回り方向に
回転した位置は図４３に実線４３２で示されている。

【００５７】図３９及び図４３の反時計回り方向に回転
した位置は、駆動スリーブの図３０に示す直線３５−３
５に沿った部位に対するものである。スリーブに弾性捩
れが生ずると、駆動スリーブの更に後方の部位は、更に
回転した位置まで反時計回りに回転する。駆動スリーブ
の最後部は弾性的に捩じれて、図４０に対応する実線位
置４３８まで回転角４３６（図４４）だけ反時計回り方
向に回転する。図３５に示す、駆動スリーブの負荷が作
用せず弾性捩れを生じない部位は、図４４に破線４２８
で示されている。

【００５８】図４１と図４３とを比較することにより前
向きと逆向きとの衝撃吸収の非対称性がわかる。逆向き
の反時計回りの回転角４３０（図４３）は、前向きの時
計回りの回転角４１８（図４１）よりも大きい。このこ
とは、図４２と図４４とを比較することによってもわか
る。図４２及び図４４において、逆向きの反時計回りの
回転角４３６（図４４）は前向きの時計回りの回転角４
２４（図４２）よりも大きい。

【００５９】駆動スリーブ４０２及び内側ハブ部３４
は、上記した前向きと逆向きとの間の異なる回転を実現
するため、互いに非対称な構成を有している。好ましい
態様において、スリーブとハブとは互いに非対称なテー
パ状に形成される。このため、プロペラが物体に衝突し
た際、スリーブは、一方の回転方向において他方の回転
方向に比して、より速やかにハブに漸進的に係合する。
生産を容易にするため、非対称なテーパは駆動スリーブ
に形成されるのが好ましい。スリーブ４０２は軸方向
に、すなわち、プロペラシャフト２２の軸に沿って、前
方外周部４１０から後方外周部４０８へ後方に延びる。
スリーブは、後方外周部４０８に沿って逃げ線４４２及
び４４４（図３１）を有している。逃げ線４４２及び４
４４は、その間に、内側ハブ部３４から径方向内側にギ
ャップ４４８（図３７）だけ離間された逃げ部４４６を
画成している。逃げ部４４６によって、角度４３６（図
４４）を角度４２４（図４２）よりも大きくすることが
可能となっている。

【００６０】逃げ線４４２及び４４４は上記軸方向に対
して互いに異なる角度で延びている。逃げ線４４２は軸
方向に対して逸れ角４４８で延びている。逃げ線４４４
は軸方向に対して逸れ角４５０よりも大きな逸れ角４４
８で延びている。逃げ線４４２は逸れ角４４８に沿って
周方向のテーパ状に形成されている。また、逃げ線４４
４は逸れ角４５０に沿って周方向反対向きのテーパ状に
形成されている。逃げ線４４２及び４４４は、前方外周
部４１０から後方に延びるにつれて互いに離間し、これ
により、逃げ部４４６の周方向の幅は、前方外周部４１
０から後方へ離れるにつれて増加している。逃げ線４４
２及び４４４は共に、それぞれ図３０及び図２９に示す
如く、前方外周部４１０から後方へ向けて延びるにつれ
て径方向内側となるようなテーパ状に形成されている。

【００６１】逃げ線４４２及び４４４は、後方外周部４
０８へその径方向に異なる寸法の段差遷移４５２及び４
５４をそれぞれ画成している。段差４５２の寸法すなわ
ち高さは段差４５４に比して大きい。段差寸法の差異は
逃げ線４４２及び４４４が前方外周部４１０から後方に
延びるにつれて増加している。段差４５２の寸法は逃げ
線４４２が後方に延びるにつれて増加している。段差４
５４の寸法は、逃げ線４４４が後方に延びてもほぼ一定
である。段差４５２及び４５４は、逃げ線４４２及び４
４４が後方に延びるにつれて互いに離れるように逸れて
いる。段差４５２は上記逸れ角４４８で逸れており、ま
た、段差４５４は上記逸れ角４５０で逸れている。逃げ
部４４６は前方外周部４１０から後方に延びるにつれて
径方向内側となるようなテーパ状に形成されている。後
方に延びるにつれて内側となる逃げ部４４６のテーパす
なわち傾斜は、後方に延びるにつれて径方向内側となる
逃げ線４４２のテーパすなわち傾斜よりも大きい。従っ
て、ステップ４５２の径方向高さすなわち寸法は後方に
延びるにつれて増加する。後方に延びるにつれて径方向
内側となる逃げ線４４４のテーパすなわち傾斜は、逃げ
部４４６の傾斜とほぼ同一である。

【００６２】上述したように、駆動スリーブ４０２は、
図３５及び図３７に示す如く、後方外周部４０８が前方
外周部４１０に対して弾性的に捩れない無負荷位置を有
している。逃げ線４４２及び４４４はそれぞれ外側ショ
ルダー４５６及び４５８を画成している。外側ショルダ
ー４５６及び４５８は、上記した駆動スリーブの無負荷
位置において、それぞれギャップ４６０及び４６２を隔
てて内側ハブ部３４から離間されている。ギャップ４６
０はギャップ４６２よりも小さい。ショルダー４５６
（図３８）は、上記した駆動スリーブ４０２の時計回り
回転位置において、内側ハブ部３４に係合する。ショル
ダー４５８（図４０）は、上記した駆動スリーブ４０２
の反時計回り回転位置において、内側ハブ部３４に係合
する。ショルダー４５６及び４５８は、前方外周部４１
０から後方に延びるにつれて径方向内側となるテーパ状
に形成されている。後方に延びるにつれて径方向内側と
なるショルダー４５８のテーパすなわち傾斜は、ショル
ダー４５６の傾斜よりも大きい。従って、ギャップ４６
２はギャップ４６０よりも大きい。ショルダー４５６及
び４５８は周方向に傾斜し（図３１）、後方に延びるに
つれて互いに逸れている。ショルダー４５６は逸れ角４
４８で延び、ショルダー４５８は逸れ角４５０で延びて
いる。

【００６３】好ましい態様において、駆動スリーブ４０
２はプロペラシャフト２２に、駆動スリーブアダプタ３
０４によって、キー溝２４において動力伝達可能にキー
止めされる。駆動スリーブアダプタ３０４は、キー溝３
１２においてプロペラシャフト２２にキー止め係合する
内周部３１０と、駆動スリーブ４０２の内周部４０４と
キー溝４０６において動力伝達可能にキー止め係合する
外側キー溝３１６を有する外周部３１４とを有してい
る。あるいは、上記駆動スリーブ５０、１８０、２００
と同様に、駆動スリーブ４０２の内周部４０４がキー溝
４０６において、プロペラシャフト２２のキー溝２４と
直接動力伝達可能にキー止めされてもよい。

【００６４】請求項の範囲内で種々の均等物、置換、及
び変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】引用した米国特許第5,484,264 号の船舶駆動装
置を示す図である。

【図２】図１の分解斜視図であって、引用した米国特許
第5,484,264 号に係るプロペラ取付構造を示す図であ
る。

【図３】図２の駆動スリーブを部分的に切除して示す斜
視図である。

【図４】図２の構造が組み立てられた状態の断面部分図
である。

【図５】図４に示す直線５−５に沿って切断した際の断
面図である。

【図６】図４に示す直線６−６に沿って切断した際の断
面図である。

【図７】図６から更に回転した状態を示す図である。

【図８】図４に示す直線８−８に沿って切断した際の断
面図であって、引用した米国特許第5,322,416 号に係る
更なる変更をも示す図である。

【図９】図８から更に回転した状態を示す図である。

【図１０】回転角とトルクとの関係を示す図である。

【図１１】回転角とトルクとの関係を示す図である。

【図１２】回転角とトルクとの関係を示す図である。

【図１３】回転角とトルクとの関係を示す図である。

【図１４】回転角とトルクとの関係を示す図である。

【図１５】更なる実施例を示す図４と同様の図である。

【図１６】図１５に示す直線１６−１６に沿って切断し
た際の断面図である。

【図１７】更なる実施例を示す図１５と同様の図であ
る。

【図１８】図１７に示す直線１８−１８に沿って切断し
た際の断面図である。

【図１９】図１の一部の分解斜視図であって、引用した
米国特許第5,484,264 号に係るプロペラ取付構造を示す
図である。

【図２０】図１９に示す駆動スリーブアダプタを部分的
に切除して示す斜視図である。

【図２１】図１９に示す駆動スリーブを部分的に切除し
て示す斜視図である。

【図２２】図１９に示す構造の組み立てられた状態の断
面部分図である。

【図２３】図２２に示す直線２３−２３に沿って切断し
た際の断面図である。

【図２４】図２２に示す直線２４−２４に沿って切断し
た際の断面図である。

【図２５】図２４から更に回転した状態を示す図であ
る。

【図２６】図２２に示す直線２６−２６に沿って切断し
た際の断面図である。

【図２７】図２６から更に回転した状態を示す図であ
る。

【図２８】図１に示す構造の一部の分解斜視図であっ
て、本発明に係るプロペラ取付構造を示している。

【図２９】図２８に示す構造の組付けられた状態を図３
７に示す直線２９−２９に沿って切断した際の断面部分
図である。

【図３０】図３７に示す直線３０−３０に沿って切断し
た図２９と同様の図である。

【図３１】図２８に示す駆動スリーブの斜視図である。

【図３２】部分的に切除した図３１と同様の図である。

【図３３】図３１に示す駆動スリーブの背面図である。

【図３４】図３０に示す直線３４−３４に沿って切断し
た際の断面図である。

【図３５】図３０に示す直線３５−３５に沿って切断し
た際の断面図である。

【図３６】船舶の前進方向、すなわち、右手回転プロペ
ラ用プロペラシャフトの時計回り方向へ更に回転した状
態を示す図３５と同様の図である。

【図３７】図３０に示す直線３７−３７に沿って切断し
た際の断面図である。

【図３８】船舶の前進方向、すなわち、右手回転プロペ
ラ用プロペラシャフトの時計回り方向へ更に回転した状
態を示す図３５と同様の図である。

【図３９】船舶の逆転方向、すなわち、右手回転プロペ
ラ用プロペラシャフトの半時計回り方向へ更に回転した
状態を示す図３５と同様の図である。

【図４０】船舶の逆転方向、すなわち、右手回転プロペ
ラ用プロペラシャフトの半時計回り方向へ更に回転した
状態を示す図３７と同様の図である。

【図４１】図３６における回転を模式的に示す図であ
る。

【図４２】図３８における回転を模式的に示す図であ
る。

【図４３】図３９における回転を模式的に示す図であ
る。

【図４４】図４０における回転を模式的に示す図であ
る。

【符号の説明】 １０ 船舶駆動装置 １２ プロペラ １４ ハブ ２２ プロペラシャフト ３０４ スリーブアダプタ ４０２ 駆動スリーブ ４０８ 後方外周部 ４１０ 前方外周部 ４４２、４４４ 逃げ線 ４４６ 逃げ部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マイケル ピー ミヘリック アメリカ合衆国，ウィスコンシン州 54935，フォン・デュ・ラク，イースト・ 20ス・ストリート 92番

Claims (31)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハブを備えるプロペラと、軸方向に延び
   るプロペラシャフトとを備える船舶駆動装置に設けられ
   る衝撃吸収駆動スリーブであって、 前記プロペラハブの内部に設けられ、前記プロペラハブ
   を前記プロペラシャフトに取り付けると共に、 一方の回転方向において他方の回転方向に比して高いバ
   ネ剛性を有するように非対称なバネ剛性を有する衝撃吸
   収駆動スリーブ。
2. 【請求項２】 前記スリーブは、前記プロペラが物体に
   衝突した際、前記プロペラシャフトが前記プロペラハブ
   よりも更に回転した位置まで回転を続けることを許容す
   ることにより衝撃を吸収し、 前記スリーブは、前記プロペラハブを前記プロペラシャ
   フトへ、一方の回転方向においては、前記プロペラが物
   体に衝突した際、前記プロペラシャフトが、前記ハブに
   対して第１の更に回転した位置まで第１の回転角だけ前
   記一方の回転方向に回転を続け、他方の回転方向におい
   ては、前記プロペラが物体に衝突した際、前記プロペラ
   シャフトが、前記ハブに対して第２の更に回転した位置
   まで第２の回転角だけ前記他方の回転方向に回転を続け
   るように非対称に取り付け、 前記第２の回転角は前記第１の回転角に比して大きい請
   求項１記載の衝撃吸収駆動スリーブ。
3. 【請求項３】 前記スリーブは弾性捩れにより衝撃を吸
   収し、 前記スリーブは前記プロペラシャフトと共に回転するよ
   うにキー止めされた内周部と、前記内周部と径方向に整
   列された第１の外周部と、前記内周部及び前記第１の外
   周部から軸方向に離間され、前記ハブと共に回転するよ
   うにキー止めされた第２の外周部とを有し、これによ
   り、前記プロペラが物体に衝突した際、前記スリーブが
   弾性的に捩じれて、前記内周部と前記第１の外周部とが
   前記第２の外周部よりも更に回転した位置まで回転を続
   けることを可能とし、 前記プロペラが物体に衝突した際、前記スリーブが前記
   一方の回転方向において、前記他方の回転方向に比して
   速やかに前記ハブと漸進的に係合するように、前記スリ
   ーブと前記ハブとが互いに非対称なテーパ状に形成され
   た請求項２記載の衝撃吸収スリーブ。
4. 【請求項４】 前記スリーブは前記第２の外周部から前
   記第１の外周部へ軸方向に延び、 前記スリーブは、前記第２の外周部に沿って第１及び第
   ２の逃げ線を有し、前記第１及び第２の逃げ線はその間
   に、前記ハブから径方向内側にギャップを隔てて離間し
   た逃げ部を画成することで、前記他方の方向における前
   記第２の角度が、前記一方の方向における前記第１の角
   度に比して大きくなることを可能とする請求項３記載の
   衝撃吸収スリーブ。
5. 【請求項５】 前記第１及び第２の逃げ線は前記軸方向
   に対して互いに異なる角度で延びる請求項４記載の衝撃
   吸収スリーブ。
6. 【請求項６】 前記第１の逃げ線は前記軸方向に対して
   第１の逸れ角で延び、前記第２の逃げ線は前記軸方向に
   対して第２の逸れ角で延び、前記第１の逸れ角は前記第
   ２の逸れ角よりも大きい請求項５記載の衝撃吸収スリー
   ブ。
7. 【請求項７】 前記第１の逃げ線は前記第１の逸れ角に
   沿って周方向に傾斜し、前記第２の逃げ線は前記第２の
   逸れ角に沿って周方向に傾斜する請求項６記載の衝撃吸
   収スリーブ。
8. 【請求項８】 前記第１及び第２の逃げ線は、前記第２
   の外周部から離れて延びるにつれて互いに離れるように
   傾斜し、これにより、前記逃げ部の周方向の幅は、前記
   第２の外周部から離れるにつれて増加する請求項７記載
   の衝撃吸収スリーブ。
9. 【請求項９】 前記第１及び第２の逃げ線は共に、前記
   第２の外周部から離れるにつれて径方向内側に向けて傾
   斜する請求項８記載の衝撃吸収スリーブ。
10. 【請求項１０】 前記第２の外周部から離れるにつれて
    径方向内側に向かう前記第２の逃げ線の傾斜は、前記第
    １の逃げ面の傾斜よりも大きい請求項９記載の衝撃吸収
    スリーブ。
11. 【請求項１１】 前記逃げ部は前記第２の外周部から離
    れるにつれて径方向内側に向けて傾斜し、前記第２の外
    周部から離れるにつれて径方向内側に向かう前記逃げ部
    の傾斜は前記第１の逃げ線の傾斜よりも大きい請求項１
    ０記載の衝撃吸収スリーブ。
12. 【請求項１２】 前記第２の逃げ線と前記逃げ部とは、
    前記第２の外周部から離れるにつれて径方向内側へ向か
    う実質的に互いに等しい傾斜を有する請求項１１記載の
    衝撃吸収スリーブ。
13. 【請求項１３】 前記第１及び第２の逃げ線は、前記第
    ２の外周部から離れるにつれて周方向に互いに離れるよ
    うに傾斜し、これにより、前記逃げ部の周方向の幅は前
    記第２の外周部から離れるにつれて増加する請求項４記
    載の衝撃吸収スリーブ。
14. 【請求項１４】 前記第１及び第２の逃げ線は、前記第
    １の外周部にその径方向に異なる寸法の第１及び第２の
    段差遷移を画成する請求項４記載の衝撃吸収スリーブ。
15. 【請求項１５】 前記第１の段差の寸法は前記第２の段
    差の寸法よりも大きい請求項１４記載の衝撃吸収スリー
    ブ。
16. 【請求項１６】 前記２つの段差の寸法差は、前記第１
    及び第２の逃げ線が前記第２の外周部から離れて延びる
    のにつれて増加する請求項１４記載の衝撃吸収スリー
    ブ。
17. 【請求項１７】 前記第１の段差の寸法は、前記第１の
    逃げ線が前記第２の外周部から離れるにつれて増加する
    請求項１６記載の衝撃吸収スリーブ。
18. 【請求項１８】 前記第１及び第２の段差は、前記第１
    及び第２の逃げ線が前記第２の外周部から離れて延びる
    のにつれて互いに逸れる請求項１６記載の衝撃吸収スリ
    ーブ。
19. 【請求項１９】 前記第１の段差は前記軸方向に対して
    第１の逸れ角で逸れ、前記第２の段差は前記軸方向に対
    して第２の逸れ角で逸れ、前記第１の逸れ角は前記第２
    の逸れ角よりも大きく、前記第１の段差の寸法は前記第
    １の逃げ線が前記第２の外周部から離れて延びるのにつ
    れて増加する請求項１８記載の衝撃吸収スリーブ。
20. 【請求項２０】 前記スリーブは、前記第１の外周部が
    前記第２の外周部に対して弾性的に捩じれない無負荷位
    置を有し、前記第１及び第２の逃げ線は、前記無負荷位
    置において、前記ハブからそれぞれ第１及び第２のギャ
    ップを隔てて離間された第１及び第２の外側ショルダー
    をそれぞれ画成し、前記第１のギャップは前記第２のギ
    ャップよりも小さい請求項４記載の衝撃吸収スリーブ。
21. 【請求項２１】 前記第１のショルダーは、前記スリー
    ブの前記第１の更に回転した位置において前記ハブに係
    合し、前記第２のショルダーは、前記スリーブの前記第
    ２の更に回転した位置において前記ハブに係合する請求
    項２０記載の衝撃吸収スリーブ。
22. 【請求項２２】 前記第１及び第２のショルダーは共
    に、前記第２の外周部から離れるにつれて径方向内側に
    向けて傾斜する請求項２１記載の衝撃吸収スリーブ。
23. 【請求項２３】 前記第１及び第２のショルダーは、前
    記第２の外周部から離れるにつれて互いに離れるように
    周方向に傾斜する請求項２２記載の衝撃吸収スリーブ。
24. 【請求項２４】 前記第１のショルダーは前記軸方向に
    対して第１の逸れ角で延び、前記第２のショルダーは前
    記軸方向に対して第２の逸れ角で延び、前記第１の逸れ
    角は前記第２の逸れ角よりも大きい請求項２３記載の衝
    撃吸収スリーブ。
25. 【請求項２５】 前記スリーブは弾性捩れにより衝撃を
    吸収し、 前記スリーブは、前記プロペラシャフトと共に回転する
    ようにキー止めされた内周部と、前記内周部と径方向に
    整列された第１の外周部と、前記内周部及び前記第１の
    外周部から軸方向に離間され、前記ハブと共に回転する
    ようにキー止めされた第２の外周部とを有し、これによ
    り、前記プロペラが物体に衝突した際、前記スリーブが
    弾性的に捩じれて、前記内周部と前記第１の外周部とが
    前記第２の外周部よりも更に回転した位置まで回転を続
    けることを可能とし、 前記スリーブは前記第２の外周部から前記第１の外周部
    へ軸方向に延び、前記第１の外周部が前記第２の外周部
    に対して弾性的に捩じれない無負荷位置を有し、 前記スリーブは前記第１の外周部に沿って第１及び第２
    の逃げ線を有し、前記第１及び第２の逃げ線は、前記無
    負荷位置において、前記ハブからそれぞれ第１及び第２
    のギャップを隔てて離間された第１及び第２のショルダ
    ーの間に逃げ部を画成し、前記第１のギャップは前記第
    ２のギャップよりも小さい請求項２記載の衝撃吸収スリ
    ーブ。
26. 【請求項２６】 前記逃げ部は前記第２のショルダーか
    ら延びて段差遷移において前記第１のショルダーに接続
    され、前記第１のショルダーを前記ハブから、前記第２
    のショルダーの前記ハブからの間隔である前記第２のギ
    ャップよりも小さく、かつ、前記逃げ部の前記ハブから
    の間隔よりも小さな前記第１のギャップだけ隔てて離間
    させる請求項２５記載の衝撃吸収スリーブ。
27. 【請求項２７】 前記第１及び第２のショルダーの夫
    々、及び、前記逃げ部は、前記第２の外周部から離れる
    につれて径方向内側に向けて傾斜し、前記第２の外周部
    から離れるにつれて径方向内側に向かう前記第１のショ
    ルダーの傾斜量は前記第２のショルダー及び前記逃げ部
    の傾斜量よりも小さい請求項２６記載の衝撃吸収スリー
    ブ。
28. 【請求項２８】 前記段差の高さは前記第２の外周部か
    ら離れるにつれて増加する請求項２６記載の衝撃吸収ス
    リーブ。
29. 【請求項２９】 前記スリーブは、前記プロペラシャフ
    トに動力伝達可能にキー止め係合する内周部と、前記駆
    動スリーブの前記内周部に動力伝達可能にキー止め係合
    する外周部とを有する駆動スリーブアダプタによって前
    記プロペラシャフトにキー止めされた請求項３記載の衝
    撃吸収スリーブ。
30. 【請求項３０】 前記駆動スリーブの前記内周部は、前
    記プロペラシャフトへキー止めによる動力伝達可能に直
    接的に係合する請求項３記載の衝撃吸収スリーブ。
31. 【請求項３１】 ハブを備えるプロペラと、軸方向に延
    びるプロペラシャフトとを備える船舶駆動装置に設けら
    れる衝撃吸収駆動スリーブであって、 前記スリーブは、前記プロペラハブの内部に設けられて
    前記プロペラハブを前記プロペラシャフトに取り付け、 前記スリーブは、一方の回転方向において他方の回転方
    向に比して高いバネ剛性を有するように非対称なバネ剛
    性を有し前記スリーブは、前記プロペラが物体に衝突し
    た際、前記プロペラシャフトが前記プロペラハブより更
    に回転した位置まで回転を続けることを可能とすること
    により衝撃を吸収し、 前記スリーブは、前記プロペラハブを前記プロペラシャ
    フトへ、一方の回転方向においては、前記プロペラが物
    体に衝突した際、前記プロペラシャフトが前記ハブに対
    して第１の更に回転した位置まで第１の回転角だけ前記
    一方の回転方向に回転を続け、他方の回転方向において
    は、前記プロペラが物体に衝突した際、前記プロペラシ
    ャフトが前記ハブに対して第２の更に回転した位置まで
    第２の回転角だけ前記他方の回転方向に回転を続けるよ
    うに非対称に取り付け、前記第２の回転角は前記第１の
    回転角よりも大きく、 前記スリーブは、前記一方の回転方向における前記第１
    の更に回転した位置と、前記他方の回転方向における前
    記第２の更に回転した位置との間の無負荷位置を有し、 前記スリーブは、その前記無負荷位置において、前記ハ
    ブからそれぞれ第１及び第２のギャップを隔てて離間さ
    れた第１及び第２のショルダーを有し、前記第１のギャ
    ップが前記第２のギャップよりも小さいことで、前記他
    方の回転方向における前記第２の回転角が、前記一方の
    回転方向における前記第１の回転角よりも大きくなるこ
    とを可能とする衝撃吸収駆動スリーブ。