JPH10236296A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 横滑り防止制御に対する応答性が良く、かつ
横滑り防止制御時においてマスタリザーバから吸引され
た余剰のブレーキ液による不具合を解消する。 【解決手段】 マスタシリンダ２から管路Ａを通じて、
各車輪に制動力を発生させるホイールシリンダ４と、ブ
レーキ液を貯留するマスタリザーバ３とを備え、横滑り
防止制御時に、制御輪に対応したホイールシリンダ４に
マスタシリンダ２からブレーキ液を供給して制御輪に制
動力を発生させる横滑り防止装置を備えたブレーキ装置
において、マスタリザーバ３からホイールシリンダ４に
ブレーキ液を供給するための管路Ｄ２と、この管路Ｄ２
を連通・遮断状態に切り替える前輪用第２制御弁１５を
備える。そして、車両制動時に横滑り状態を検出したと
きには前輪用第１制御弁１５を遮断状態にしてマスタリ
ザーバ３からホイールシリンダ４へのブレーキ液の供給
を禁止する

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、横滑り防止装置を
備える車両用ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、横滑り防止装置を備えたブレーキ
装置において、特開平７−１１７６５４号公報に示され
るブレーキ装置が知られている。この従来におけるブレ
ーキ装置について説明する。このブレーキ装置は、乗員
が踏み込んだブレーキペダルの踏力（以下、ペダル踏力
という）に基づきブレーキ液圧を発生させるマスタシリ
ンダ及び自吸式ポンプの吸引先である実質的に大気圧で
ある低圧のリザーバを備えている。

【０００３】また、このブレーキ装置は、マスタシリン
ダに発生したマスタシリンダ圧を各ホイールシリンダに
伝達する複数の主管路を有しており、これらの主管路ご
とに、各ホイールシリンダに伝達されるマスタシリンダ
圧の増圧を制御する増圧制御弁や、増圧されたホイール
シリンダ圧の減圧を制御する減圧制御弁が設けられてい
る。

【０００４】さらに、このブレーキ装置は、増圧制御弁
と減圧制御弁との間に接続され、この間をポンプの吐出
先とする管路と、前記ポンプがブレーキ液を吸引・吐出
する際にマスタシリンダとポンプ吐出先を遮断する制御
弁を備えている。そして、非制動時における横滑り防止
制御（トレース性向上制御）においては、自吸式ポンプ
がリザーバから直接ブレーキ液を吸引して、吸引したブ
レーキ液をホイールシリンダに向けて吐出し、ホイール
シリンダ圧を発生させている。

【０００５】また、横滑り防止制御が行われている状態
でブレーキペダル操作による制動が行われた場合には、
まずペダル操作によるマスタシリンダ圧をホイールシリ
ンダに加え、その後マスタシリンダとポンプ吐出先を遮
断してホイールシリンダ側の管路中にマスタシリンダ圧
を封じ込めつつ、制御対象輪のホイールシリンダに向け
てポンプ吐出を行うようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のブレー
キ装置では、リザーバから吸引したブレーキ液によって
ホイールシリンダ側の管路に形成されたブレーキ液圧
は、マスタシリンダのポートから供給されたブレーキ液
によって形成された圧力よりも大きくなることがある。
例えば、ペダルによる制動状態から横滑り制御が行われ
た際には、ペダル操作により発生したマスタシリンダ圧
に加えてリザーバからのブレーキ液量による圧力が付加
されるため、上記のようになる。

【０００７】このような場合において、制御終了後にリ
ザーバからのブレーキ液を伴うブレーキ液の返流が一挙
に行われると、大きなブレーキ液圧がマスタシリンダの
ポート或いはシール部にかかる。このため、マスタシリ
ンダのシール性等の性能が悪化するという問題がある。
また、返流されるブレーキ液によってマスタシリンダ内
のブレーキ液圧が上昇している状態と、乗員がブレーキ
を踏み込もうとする状態が同期した場合には、ブレーキ
が容易に踏み込めない場合が生じる可能性がある。

【０００８】本発明は上記点に鑑みて成され、横滑り防
止制御を行うに際し、横滑り防止制御に対する応答性が
良く、かつ横滑り防止制御時においてリザーバから吸引
された余剰のブレーキ液による不具合を解消できるブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、以下に示す技術的手段を採用する。請求項１に記載
の発明においては、ブレーキ液圧発生源から主管路を通
じて、各車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段
と、ブレーキ液を貯留する低圧源のリザーバと、車両の
横滑り状態を検出したとき、制御輪に対応した車輪制動
力発生手段にブレーキ液圧発生源からブレーキ液を供給
して制御輪に制動力を発生させる横滑り防止手段とを備
えたブレーキ装置において、リザーバから車輪制動力発
生手段にブレーキ液を供給するための第１管路と、この
第１管路を連通状態と遮断状態に切り替える第１弁手段
を備える。

【００１０】そして、横滑り防止手段は、車両非制動時
に横滑り状態を検出したときには、第１弁手段を連通状
態にして第１管路を通じリザーバから制御輪に対応した
車輪制動力発生手段にブレーキ液の供給を行うように
し、車両制動時に横滑り状態を検出したときには、第１
弁手段を遮断状態にしてリザーバから制御輪に対応した
車両制動力発生手段へのブレーキ液の供給を禁止するこ
とを特徴とする。

【００１１】このように、横滑り防止制御において応答
性を良好にするためにリザーバからブレーキ液を吸引す
ることができるようにすると共に、ブレーキ液圧発生源
にブレーキ液圧が発生する車両制動時においてはリザー
バからのブレーキ液の吸引を禁止できるようにして、余
剰のブレーキ液をリザーバから吸引することを防止す
る。 これにより、余剰のブレーキ液がブレーキ液圧発
生源へ返流されることを防止できるため、ブレーキ液圧
発生源の保護が図れると共に、乗員によるブレーキペダ
ルの踏み込みを容易にすることができる。

【００１２】請求項２に記載の発明においては、ブレー
キ液圧発生源におけるブレーキ液圧を検出する圧力検出
手段を有し、横滑り防止手段は、車輪制動時に横滑り状
態を検出したときであっても、圧力発生手段により検出
された圧力が所定圧力よりも小さい場合には、第１弁手
段を連通状態にして第１管路を通じてブレーキ液の供給
を行うことを特徴とする。

【００１３】このように、ブレーキ液圧発生源における
圧力が所定圧力より小さい場合には、ブレーキ液圧発生
源からのみでは十分にブレーキ液を吸引することができ
ないため、車両制動時であってもこのような状態の場合
には、リザーバ側からもブレーキ液を吸引するようにす
ることで、横滑り防止制御における応答性を良好にする
ことができる。

【００１４】請求項４に記載の発明においては、ブレー
キ液圧発生源から車輪制動力発生手段にブレーキ液を供
給するための第２管路と、第１管路及び第２管路から供
給されたブレーキ液を車輪制動力発生手段に向けて吐出
するポンプ手段を有することを特徴とする。このよう
に、第１管路及び第２管路から供給されたブレーキ液を
共に車両制動力発生手段に向けて吐出することができる
ポンプ手段を設けるこにより、これらそれぞれからブレ
ーキ液を吸引するために必要とされるポンプ手段を共用
することができるため、コスト低減を図ることができ
る。

【００１５】請求項７に記載の発明においては、車両非
制動時における車両の加速スリップ状態を検出したと
き、駆動輪に制動力を発生させる加速スリップ防止手段
を備え、この加速スリップ防止手段は、第１弁手段およ
び第２弁手段を連通状態にし、第１管路を通じてリザー
バから供給されるブレーキ液をポンプ手段から第２弁手
段を介して前記ブレーキ液圧発生源に供給することを特
徴とする。

【００１６】つまり、ブレーキ液圧発生源におけるブレ
ーキ液圧が小さい場合には、このブレーキ液圧発生源か
らブレーキ液を吸引することは容易ではない。従って、
このように、ポンプ手段によってリザーバ内のブレーキ
液をブレーキ液圧発生源に供給することにより、ブレー
キ液圧発生源におけるブレーキ液圧を増圧させることが
できる。これにより、ブレーキ液圧発生源からのブレー
キ液の吸引を容易にすることができる。

【００１７】請求項８に記載の発明においては、ポンプ
が吐出したブレーキ液を第１室に供給し、このブレーキ
液に基づいて第１室における第１のブレーキ液圧を調圧
するようになっていることを特徴としている。このよう
に、ポンプが吐出するブレーキ液をブレーキ液圧発生源
の第１室に供給することにより、第１室の第１のブレー
キ液圧を調圧することができる。

【００１８】これにより、例えば請求項９に示すよう
に、第２室にも第１のブレーキ液圧と同等の第２のブレ
ーキ液圧を発生させ、この第２のブレーキ液圧に基づい
て第２の管路を通じて第２のホイールシリンダにブレー
キ液圧を発生させるようにすることができる。この場
合、乗員によるブレーキペダルの踏み込みがない場合に
も、第２のホイールシリンダにブレーキ液圧を発生させ
ることができるため、非制動時における自動ブレーキを
実行することができる。

【００１９】また、請求項１０に示すように、乗員がブ
レーキペダルの踏み込むペダル踏力に比して第１のブレ
ーキ液圧が低いときには第１のオリフィスが遮断状態に
なり、ペダル踏力に比して第１のブレーキ液圧が高いと
きには第１のオリフィスが連通状態になるようにすれ
ば、ペダル踏力と第１のブレーキ液との調圧を行うよう
にすることが可能である。

【００２０】この場合、乗員のブレーキペダル１の踏み
込みが小さくても第１室における第１のブレーキ液圧に
よって第１、第２のホイールシリンダにブレーキ液圧を
発生させることができるため、ペダルストローク量の短
縮化を図ることができる。なお、ブレーキ液圧発生源と
してマスタシリンダを用いた場合には、マスタシリンダ
におけるマスタピストンによってオリフィスの連通遮断
が行われることとなる。

【００２１】請求項１１に記載の発明においては、ブレ
ーキ液圧発生源におけるブレーキ液圧を検出する圧力検
出手段を有し、この圧力検出手段の検出結果に基づいて
第１室へ供給するブレーキ液の量をデューティー制御す
ることを特徴としている。このように、圧力検出手段の
検出結果に基づいて第１室へ供給するブレーキ液の量を
デューティー制御すれば、車両の状態等に基づいて良好
なブレーキ動作を行うことができる。

【００２２】請求項１２、１３に記載の発明において
は、特に自動ブレーキ時すなわち乗員による制動操作が
行われていない際において、第１油圧室および／あるい
は第２油圧室にポンプ等によるブレーキ液供給手段によ
りブレーキ液を供給する。と同時に、ホイールシリンダ
側にもブレーキ液圧を与えて車輪制動力をかける。この
際第１油圧室および第２油圧室が略同ーブレーキ液圧に
なるように調圧作用を行うため、第１および第２ホイー
ルシリンダには略同等のブレーキ液圧を加えることがで
きる。なお、第１油圧室および第２油圧室は、マスタシ
リンダに例えるとすれば、プライマリ室、セカンダリ室
に相当する。

【００２３】請求項１４、１５に記載の発明において
は、第１、第２の各ブレーキ配管系統毎にマスタシリン
ダのプライマリ室、セカンダリ室が分けられて、乗員の
ブレーキ操作に応じた車両制動に伴って、ポンプからブ
レーキ液を吸引し、プライマリ室を含め第１ブレーキ配
管系統にブレーキ液を圧送する。これによりプライマリ
室のブレーキ液圧が増大し、乗員のペダル踏力とプライ
マリ室の圧力とが釣り合う状態となるようにプライマリ
室が拡大する。このプライマリ室の拡大に伴って、マス
タリザーバの方へ通路を通ってブレーキ液が逃がされる
か否かという作動が発生する。この際プライマリ室とセ
カンダリ室とは略同圧となり、第２ブレーキ配管系統に
も第１ブレーキ配管系統と同等のブレーキ液圧が与えら
れる。なお、プライマリ室の拡大に伴って、乗員のペダ
ル踏み込みのストロークが短縮する。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は、ブレーキ装置におけるブレ
ーキ配管概略図であり、このブレーキ装置は、横滑り防
止装置、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳとい
う）、トラクションコントロール装置（以下、ＴＲＣと
いう）を備えている。

【００２５】本実施形態に示すブレーキ装置の基本構成
を、図１に基づいて説明する。本実施形態においては、
後輪駆動の４輪車において、左右前輪のブレーキを制御
する前輪配管系統と、左右後輪のブレーキを制御する後
輪配管系統の２配管系（前後配管）を備える車両に本発
明によるブレーキ装置を適用している。図１に示すよう
に、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれ
るブレーキペダル１は、ブレーキ液圧発生源となるマス
タシリンダ２に接続されており、乗員がブレーキペダル
１を踏み込むと、マスタシリンダ２に配設されたマスタ
ピストン２ａ、２ｂを押圧する。これらマスタピストン
２ａ，２ｂとマスタシリンダ２の内壁との間は、各々図
示しないシール部材によって接触しており、マスタシリ
ンダ２のプライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂとは液密
性をもって隔離されている。各マスタピストン２ａ、２
ｂは弾性体を成すスプリングによって結合されており、
マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａとセカンダリ室２
Ｂの両室に同圧のマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧と
いう）を発生させる。なお、ブレーキペダル１から遠い
方のマスタピストン２ｂとマスタシリンダ２の内端部と
の間にも弾性体を成すスプリングが配置されており、ブ
レーキペダルの戻し操作に伴って素早くペダル位置を回
復するように作用する。

【００２６】また、マスタシリンダ２と連通する通路を
有するマスタリザーバ（リザーバ）３が備えられてい
る。具体的には、マスタシリンダ２とマスタリザーバ３
とを連通する通路は、マスタシリンダ２のプライマリ室
とセカンダリ室の両室のそれぞれとマスタリザーバ３と
を接続するように、２つ設けられている。そして、マス
タリザーバ３は、この通路を通じてマスタシリンダ２内
にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２内の余剰
のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プラ
イマリ室２Ａおよびセカンダリ室２Ｂから延びる各主管
路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるた
め、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａおよびセカン
ダリ室２Ｂ側からマスタリザーバ３へのブレーキ液の流
入の際にはオリフィス効果を発揮する。

【００２７】Ｍ／Ｃ圧は、前輪配管系統、後輪配管系統
に伝達される。ここで、前輪配管系統と後輪配管系統と
は、略同様の構成であるため、前輪配管系統について説
明し、後輪配管系統については、前輪配管系統と異なる
構成についてのみ説明する。前輪配管系統は、上述した
Ｍ／Ｃ圧を各車輪制動力発生手段、つまり右前輪用の第
１ホイールシリンダ４及び左前輪用の第２ホイールシリ
ンダ５に伝達する主管路となる管路Ａを有している。こ
れにより、各ホイールシリンダ４、５にホイールシリン
ダ圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させる。

【００２８】また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位
置を制御できる第２弁手段となる前輪用差圧制御弁６が
備えられている。通常ブレーキ状態では弁位置は連通状
態とされており、この前輪用差圧制御弁６の図示しない
ソレノイドコイルに電力が供給された際には弁位置が差
圧状態になる。前輪用差圧制御弁６における差圧状態の
弁位置では、ホイールシリンダ側のブレーキ圧力がＭ／
Ｃ圧よりも所定以上高くなった際に、ホイールシリンダ
側からＭ／Ｃ側へのみブレーキ液の流動を許可する。こ
れにより常時ホイールシリンダ４、５側がマスタシリン
ダ２側よりも所定圧力以上高くならないように維持する
ことにより、それぞれの管路の保護を可能にしている。

【００２９】そして、管路Ａは、この前輪用差圧制御弁
６よりもホイールシリンダ側の下流において、２つの管
路Ａ１、Ａ２に分岐する。また、２つの管路において、
一方には第１ホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増
圧を制御する第１増圧制御弁７が備えられ、他方には第
２ホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御す
る第２増圧制御弁８が備えられている。

【００３０】これら、第１、第２増圧制御弁７、８は、
連通、遮断状態を制御できる２位置弁として構成されて
いる。そして、これら第１、第２増圧制御弁７、８が連
通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは、
後述する前輪用ポンプ（ポンプ手段）９のブレーキ液の
吐出によるブレーキ液圧を第１、第２ホイールシリンダ
４、５に加えることができる。

【００３１】なお、乗員が行うブレーキペダル１の操作
による通常のブレーキ時においては、前輪用差圧制御弁
６及び第１、第２増圧制御弁７、８は、常時連通状態に
制御されている。また、前輪用差圧制御弁６及び第１、
第２増圧制御弁７、８には、それぞれ安全弁６ａ、７
ａ、８ａが並列に設けられている。前輪用差圧制御弁６
に並列に設けられた安全弁６ａは、前輪用差圧制御弁６
の弁位置が差圧状態である際に乗員によりブレーキペダ
ルが踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧を左右前輪のホイー
ルシリンダに流動可能とするために設けられている。ま
た、各増圧制御弁７、８に設けられた安全弁７ａ、８ａ
は、特にアンチスキッド制御時において各増圧制御弁
７、８が遮断状態に制御されている際に、乗員によりブ
レーキペダルが戻された場合において、この戻し操作に
対応して左右前輪のホイールシリンダ圧を減圧可能とす
るために設けられている。

【００３２】また、第１、第２増圧制御弁７、８及び各
ホイールシリンダ４、５の間における管路ＡとＡＢＳ制
御用リザーバ１０のリザーバ孔１０ａとを結ぶ管路Ｂに
は、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる２位置弁
として、第１減圧制御弁１１と第２減圧制御弁１２とが
それぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減
圧制御弁１１、１２は、通常ブレーキ時には、常時遮断
状態とされている。

【００３３】管路Ｃは、ＡＢＳ制御用リザーバ１０と主
管路である管路Ａとの間を結ぶように配設されており、
この管路ＣにはＡＢＳ制御用リザーバ１０からマスタシ
リンダ側あるいはホイールシリンダ４、５に向けてブレ
ーキ液を吸引吐出するように、自吸式の前輪用ポンプ９
が設けられている。なお、前輪用ポンプ９は一方向吸引
吐出が可能なように安全弁９ａ、９ｂを備えている。ま
た、前輪用ポンプ９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和
するために管路Ｃの前輪用ポンプ９の吐出側には固定容
量ダンパ１３が配設されている。なお、ＡＢＳ制御用リ
ザーバ１０は、ＡＢＳ制御時にかかわらず、各ホイール
シリンダから流出した余剰ブレーキ液を貯留するために
設けられている。

【００３４】ＡＢＳ制御用リザーバ１０と前輪用ポンプ
９の間における管路Ｃには、管路Ｄが接続されている。
この管路Ｄは２つに分岐していて、一方の管路（第１管
路）Ｄ１はマスタシリンダ２のプライマリ室２Ａへ接続
されており、他方の管路（第２管路）Ｄ２はマスタリザ
ーバ３に接続されている。そして、管路Ｄ１、Ｄ２に
は、それぞれ遮断・連通状態を制御できる前輪用第１制
御弁１４と第２制御弁（第１弁手段）１５が備えられて
いる。また、管路Ｄ２には、マスタリザーバ３方向にブ
レーキ液が移動するのを防止するための逆止弁１５ａが
備えられている。

【００３５】また、前輪用ポンプ９は、管路Ｄを介し
て、マスタシリンダ２やマスタリザーバ３からブレーキ
液を汲み取り、管路Ａに吐出することができる。つま
り、この１つの前輪用ポンプ９により、ＴＲＣ制御時、
ＡＢＳ制御時及び横滑り防止制御時において、マスタシ
リンダ２やマスタリザーバ３からのブレーキ液の汲み取
りを可能にしている。

【００３６】後輪配管系統は、前輪配管系統における構
成と略同様である。つまり、前輪用差圧制御弁６は、後
輪用差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁
７、８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に
対応し、第１、第２減圧制御弁１１、１２は、それぞれ
第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。前輪用第
１、第２制御弁１４、１５は、後輪用第１、第２制御弁
４４、４５に対応する。前輪用ポンプ９は、後輪用ポン
プ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管
路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対
応する。

【００３７】但し、後輪配管系統には、ＡＢＳ制御用リ
ザーバ４０と後輪用ポンプ３９の間における管路Ｇとマ
スタリザーバ３とを接続する管路（前輪配管系統におけ
る第２管路Ｄ２に相当）は設けられていない。これは、
この管路分のコスト低減と、フェールセーフの向上のた
めである。フェールセーフに関しては、たとえば、前輪
配管系統では、マスタリザーバ３に繋がる第２管路Ｄ２
が構成されているため、第２制御弁１５および逆止弁１
５ａが連通故障する可能性がある。しかし、前輪側と後
輪側と２つの配管系統の内片方の配管系統において第２
管路Ｄ２に相当する管路を設けないようにすれば、こち
らの配管系統では前述の連通故障がおこる可能性はなく
フェールセーフ性が向上する。

【００３８】また、管路Ｈのうちマスタシリンダ２の近
傍には、実質的にＭ／Ｃ圧を検出する圧力センサ（圧力
検出手段）５０が配設されている。また、図２にブレー
キ装置用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）６０に
は、各種センサ５０、６１〜６４から送られてくる信号
に基づき、前・後輪用配管系統にそれぞれ設けられた制
御弁を制御する。

【００３９】次に、図３に示すＥＣＵ６０により行われ
るＴＲＣ制御、横滑り防止制御、ＡＢＳ制御それぞれの
処理をフローチャートに基づき説明する。以下のフロー
チャートは、各車輪毎に演算される。まず、図３に示さ
れるフローチャートに基づき、ＴＲＣ制御、横滑り防止
制御、ＡＢＳ制御のいずれかの制御開始条件が成立して
いるか又は制御中であるか否かについての判断を行う。

【００４０】つまり、ステップ１０１では、ＴＲＣ制御
開始条件が成立しているか否かを判定し、成立していれ
ばステップ１０３に進み、ＴＲＣ制御を行った後、ステ
ップ１０４に進む。なお、ＴＲＣ制御開始条件を満たし
た場合には、フラグを立てる等して、ＴＲＣ制御中で有
ることを記憶しておく。このＴＲＣ制御開始条件には、
加速スリップ率が２５％以上であること等を条件にして
おり、また、この加速スリップ率は、車両加速度を検出
する加速度センサ６１や各車輪に対応して取りつけられ
た車輪速センサ６２によって検出された車両加速度、車
輪速度により演算される。

【００４１】また、ステップ１０１で、ＴＲＣ制御開始
条件が成立していなければステップ１０２に進む。ステ
ップ１０２では、ＴＲＣ制御中か否かを判定し、ＴＲＣ
制御中であれば、ステップ１０３に進み、ＴＲＣ制御を
続ける。また、ステップ１０２で、ＴＲＣ制御中でなけ
れば、ステップ１０４に進む。ステップ１０４では、横
滑り防止制御開始条件が成立しているか否かを判断し、
成立していればステップ１０５に進み、横滑り防止制御
を行った後、ステップ１０６に進む。また、ステップ１
０４で、横滑り防止制御開始条件が成立していなけれ
ば、ステップ１０６に進む。この横滑り防止制御とは、
たとえば車両の旋回時のトレース性を向上させる制御で
ある。

【００４２】なお、この横滑り防止制御開始条件には、
ヨーレイトセンサ６３によって検出されるヨーレイトに
より求められる実際の車両旋回角度が、ステアリングセ
ンサ６４により検出されるステアリング角度と車輪速セ
ンサ６２により検出される車速度から設定される目標旋
回角度と所定値ずれている場合等を条件にしている。ま
た、車両の実横加速度と推定横加速度に基づき制御開始
を行ってもよい。なお、実際の車両旋回角度と目標旋回
角度とに基づいて、制御対象輪を定める。

【００４３】ステップ１０６では、ＡＢＳ制御開始条件
が成立しているか否かを判定し、成立していればステッ
プ１０８に進み、ＡＢＳ制御を行った後、処理を終了す
る。なお、このＡＢＳ開始条件は、制動スリップ率が２
０％以上であること等を条件にしている。この制動スリ
ップ率は、上述した加速スリップ率と同様に求められ
る。

【００４４】また、ステップ１０６で、ＡＢＳ制御開始
条件が成立していなければ、ステップ１０７に進む。ス
テップ１０７では、ＡＢＳ制御中か否かを判定し、ＡＢ
Ｓ制御中であれば、ステップ１０８に進み、ＡＢＳ制御
を続ける。また、ステップ１０７で、ＡＢＳ制御中でな
ければ、ステップ１０９に進む。ステップ１０９ではＴ
ＲＣ制御、横滑り防止制御、ＡＢＳ制御のいずれかが制
御中であるか否かについて判定する。そして、いずれか
が制御中であればステップ１１０に進みポンプ９、３９
を駆動する。また、いずれも制御中でなければステップ
１１１に進みポンプ９、３９を停止する。

【００４５】上述した、ステップ１０３、ステップ１０
５及びステップ１０８における処理はそれぞれ図４、図
６、図９におけるフローチャートに対応し、ブレーキ装
置用ＥＣＵ６０は、これらの処理に基づき、各制御弁に
設けられたソレノイドを駆動して、各制御弁における弁
位置の移動を行う。なお、このソレノイド駆動処理を図
５、図８、図１０に示したが、これらの図におけるオン
・オフは、通常ブレーキ時における弁位置（図１の状態
を示す）から移動がないときにはオフで示してあり、逆
に、弁位置を移動させる場合にはオンで示してある。

【００４６】以下、ＴＲＣ制御、横滑り防止制御、ＡＢ
Ｓ制御について、それぞれ説明する。 〔ＴＲＣ制御における処理〕ステップ１０３のＴＲＣ制
御処理を図４に示す。この処理は、駆動輪毎に行われ、
例えば、左後輪について判断が終了すると右後輪につい
て判断を行い駆動輪すべて終了したのち処理を終了す
る。

【００４７】まず、ステップ２０１では、スリップ率が
第１所定値、例えば２０％よりも大きいか否かを判断
し、大きければステップ２０２に進み、パルス増出力を
設定する。パルス増出力が設定されると、各制御弁の弁
位置を、図５に示すソレノイド駆動パターン（Ａ）の位
置にする。つまり、前輪用差圧制御弁６はオフ状態（連
通状態）、前輪用第１制御弁１４をオフ状態（遮断状
態）、前輪用第２制御弁１５はオン状態（連通状態）、
後輪用差圧制御弁３６をオン状態（差圧状態）、後輪用
制御弁４４をオン状態（連通状態）、第１、第２増圧制
御弁７、８を遮断状態にする。

【００４８】また、ＴＲＣ制御中はステップ１１０の処
理により前輪用ポンプ９及び後輪用ポンプ３９は駆動状
態になるため、後輪用制御弁４４が連通状態となると、
マスタシリンダ２と後輪用ポンプ３９が連通状態とな
り、管路Ｈを通じてマスタシリンダ２からブレーキ液が
吸引される。そして、その時の加速スリップ率に応じ
て、第３、第４増圧制御弁３７、３８についてデューテ
ィー制御を行い、これらの弁位置を適宜変化させること
で吸引されたブレーキ液のうち必要とされる分のブレー
キ液が、第３、第４ホイールシリンダ３４、３５に供給
される。このようにして駆動輪である両後輪にブレーキ
がかかる。

【００４９】なお、前輪用第２制御弁１５が連通状態に
されているため、前輪用ポンプ９を駆動させると管路Ｄ
を通じてマスタリザーバ３からブレーキ液が吸引され
る。そして、第１、第２増圧制御弁７、８が遮断状態に
されているので、吸引されたブレーキ液は、連通状態と
なっている前輪用差圧制御弁６を通じて、マスタシリン
ダ２のプライマリ室２Ａ（図１に示すマスタシリンダ２
のペダル側のシリンダ室）に供給され、マスタリザーバ
３とプライマリ室２Ａ、セカンダリ室２Ｂとの間の通路
のオリフィス効果に伴いＭ／Ｃ圧（例えば、２〜５気
圧）を発生する。このようにプライマリ室２Ａ側に前輪
用ポンプ９においてマスタリザーバ３からブレーキ液を
吸引すると、マスタリザーバ３は実質的に大気圧に開放
されているため負圧による吸引抵抗が少ない。すなわ
ち、後輪配管系統における後輪用ポンプ３９がマスタシ
リンダ２のセカンダリ室２Ｂからブレーキ液を吸引する
際に、プライマリ室２Ａ側からセカンダリ室２Ｂ側への
押圧力が無いとすると、セカンダリ室２Ｂに負圧が発生
して吸引抵抗が大きくなり、ホイールシリンダ圧の増圧
勾配が低下してしまうが、吸引抵抗が低く応答性の良い
前輪用ポンプ９の吐出によりＭ／Ｃ圧がプライマリ室に
発生し、セカンダリ室にも同等の圧力が発生されるた
め、この圧力によって後輪用ポンプの吸引吐出の応答性
を向上できる。

【００５０】なお、後輪用ポンプ３９には、自吸式ポン
プを用いるようにしてもよいが、前述の如くマスタシリ
ンダ２で発生した圧力が、制御弁４４を介して後輪用ポ
ンプ３９の吸入口に加わるため、後輪用ポンプ３９に非
自吸式のポンプを採用することも可能である。また、マ
スタリザーバ３から吸引されるブレーキ液量は、実質的
に後輪用のポンプ３９に背圧を加えるために必要とされ
るブレーキ液量であるため、吸引されたブレーキ液によ
ってマスタシリンダ２に不具合は生じない。すなわち、
マスタシリンダ３のプライマリ室における必要以上のブ
レーキ液量およびブレーキ液圧はオリフィス効果を備え
る通路を介してマスタリザーバ３に返還されるためであ
る。

【００５１】さらに、後輪側は、マスタシリンダ２から
のブレーキ液によりポンプ背圧を受けているのみであ
り、元々セカンダリ室２Ｂに存在したブレーキ液量が後
輪用ポンプ３９によって吸引されてホイールシリンダ側
に吐出されているため、Ｗ／Ｃ圧を発生させたブレーキ
液をマスタシリンダ２へ戻す時にはセカンダリ室２Ｂか
ら吸引されたブレーキ液量がセカンダリ室２Ｂに戻され
るのみである。このため、マスタシリンダ２のシール等
に過剰な負担がかからないようになっている。

【００５２】また、ステップ２０１で、加速スリップ率
が第１所定値よりも小さければステップ２０３に進む。
ステップ２０３では、加速スリップ率が第２所定値、例
えば１０％よりも小さいか否かを判断し、大きければス
テップ２０４に進み、保持出力を設定する。保持出力が
設定されると、各制御弁の弁位置を、図５に示すソレノ
イド駆動パターン（Ｂ）の位置にする。つまり、第３、
第４増圧制御弁３７、３８を遮断状態にし、前述のよう
に増圧されたＷ／Ｃ圧を保持する。

【００５３】また、ステップ２０３で、加速スリップ率
が第２所定値よりも小さければ、パルス減出力を設定す
る。パルス減出力が設定されると、各制御弁の弁位置
を、図５に示すソレノイド駆動パターン（Ｃ）の位置に
する。つまり、第３、第４減圧制御弁４１、４２をデュ
ーティー制御して、ＡＢＳ制御用リザーバ４０にブレー
キ液を逃がし、前述のように保持されたＷ／Ｃ圧を減圧
する。

【００５４】なお、このパルス減出力が設定されたの
ち、保持出力やパルス増出力に設定変更されないまま所
定時間が経過するとＴＲＣ制御中であるというフラグを
リセットする。 〔横滑り防止制御についての処理〕ステップ１０５の横
滑り防止制御処理を図６に示す。この処理は各車輪並行
して行われ、４輪すべて終了したのち処理を終了する。

【００５５】この横滑り防止制御においては、車両の旋
回中にオーバーステアが発生したとき、旋回方向に応じ
て左右前輪のいずれかに制動力を与えるような制御を行
うことにより、オーバーステア状態を回避する。例え
ば、図７に示すように、車両が左に旋回しオーバーステ
アが発生したとき、図７の斜線部で示したように、右前
輪５１に制動力を与えるように制御する。また、図示し
ないが車両がアンダーステア状態になった場合には、両
後輪５３、５４に制動力を与えてアンダーステアを回避
する制御を行う。

【００５６】なお、以下の説明においては、図７に示す
ようなオーバーステアが発生し、右前輪５１に制動力を
与える横滑り防止制御を行う場合について説明する。ま
た、車両の非制動時、制動時に分けて説明する。 （ａ）非制動時における処理 図６に示す処理は、横滑り防止制御を行う制御輪と、横
滑り防止制御を行わない非制御輪と並行して行われる。
なお、横滑り防止制御される車輪で有るか否かは、前述
のステップ１０４で行われた判断において、実際の車両
旋回角が目標旋回角に対していずれの方向にずれている
かによって判断する。

【００５７】図７に示すオーバーステア状態のときに
は、横滑り防止制御される車輪は右前輪５１であるた
め、右前輪５１に対してはステップ３０１に進む処理を
実行する。ステップ３０１では、現在のスリップ角の状
態に応じた車輪速度として予め設定されている目標の車
輪速度と、右前輪５１における実際の車輪速度とを比較
する。つまり、制御されている右前輪５１の速度が目標
の車輪速度に達しているか否かを判断し、実際の車輪速
度が目標の車輪速度に達していなければ、ステップ３０
２に進み、パルス増出力を設定する。

【００５８】パルス増出力が設定されると、ブレーキ装
置用ＥＣＵ６０は、各制御弁について、各ソレノイドを
駆動して、図８に示すソレノイド駆動パターン（Ａ）の
弁位置に移動させる。つまり、パルス増出力が設定され
ると、前・後輪用差圧制御弁６、３６をオン状態（差圧
状態）、前輪用第１制御弁１４、後輪用制御弁４４、前
輪用第２制御弁１５をオン状態（連通状態）、第１減圧
制御弁１１をオフ状態（遮断状態）にする。そして、制
御輪となる右前輪５１に係る第１増圧制御弁７につい
て、デューティー制御を行う。

【００５９】また、横滑り防止制御中はステップ１１０
の処理により前輪用ポンプ９及び後輪用ポンプ３９が駆
動状態になる。このため、上記処理により前輪用第２制
御弁１５が連通状態になると、連通した管路Ｄを通じて
マスタリザーバ３内のブレーキ液が吸引され、その吸引
されたブレーキ液が管路Ａに吐出される。また、前輪用
第１制御弁１４も連通状態となっているため、マスタシ
リンダ２内のブレーキ液も吸引される。そして、管路Ａ
に吐出されたブレーキ液は、デューティー制御が行われ
る第１増圧制御弁７を介して第１ホイールシリンダ４に
供給され、Ｗ／Ｃ圧を増圧する。

【００６０】このように、非制動時においてＭ／Ｃ圧が
発生していない際には、マスタシリンダ２のみではなく
マスタリザーバ３から直接ブレーキ液を吸引しているた
め流動抵抗を小さくでき、特に流動抵抗の大きくなる低
温時等においても横滑り防止制御における応答性を良好
にすることができる。また、ステップ３０１で、実際の
車輪速度が目標の車輪速度に達していればステップ３０
３に進みパルス減出力を設定する。パルス減出力が設定
されると、各制御弁について、各ソレノイドを駆動し
て、図８に示すソレノイド駆動パターン（Ｂ）の弁位置
に移動させる。つまり、制動輪となる右前輪５１に係る
第１増圧制御弁７をオン状態（遮断状態）として、第１
減圧制御弁１１についてデューティー制御を行う。そし
て、管路Ｂを通じて、ＡＢＳ制御用リザーバ４０にブレ
ーキ液を逃がし、Ｗ／Ｃ圧を減圧する。

【００６１】また、非制動輪に対してはステップ３０４
に進む処理を実行する。ステップ３０４では、Ｍ／Ｃ圧
導入判定（その詳細については後述する）を行ったの
ち、ステップ３０５に進み、先のＭ／Ｃ圧導入判定によ
って行われた指示に従って、ソレノイド駆動パターンの
選択を行う。図１０にソレノイド駆動パターンの詳細な
処理を示す。まず、ステップ５０１では、前輪のいずれ
かが横滑り防止制御中であるか否かを判断する。この説
明においては、右前輪５１について横滑り防止制御を行
うとしているので、その判定がＹＥＳになり、ステップ
５０２に進む。

【００６２】ステップ５０２では、現在、制動中か否か
を判断する。この制動中か否かの判断は、ストロークセ
ンサ６５によって、ブレーキペダル１が移動状態にある
か否かで判断する。この場合、非制動時であるため、図
１０に示すソレノイド駆動パターン（Ａ）を選択する。
つまり、非制御輪における増圧制御弁をオン状態（遮断
状態）、減圧制御弁をオフ状態（遮断状態）にする。ま
た、この他の制御弁についての弁位置は、制御輪につい
ての処理の際に選択された弁位置と同様である。

【００６３】従って、非制御輪については、増圧制御弁
を遮断状態にしているため、非制動輪には制動力を発生
させない。 （ｂ）制動時における処理 次に、図７に示すオーバーステア状態において乗員がブ
レーキペダル１を踏み込んで車両に制動力を与えている
制動時における処理について説明する。なお、この制動
時における処理は、非制動時にオーバーステア状態とな
った後にブレーキペダルの踏み込みがあった場合と、ブ
レーキペダルの踏み込み状態において始めてオーバース
テア状態となった際の双方を含む。

【００６４】この制動時において、制御輪である右前輪
５１については、ステップ３０１〜３０４の処理によ
り、上述したように、右前輪５１の車輪速度を目標車輪
速度に近づけるように制御する。また、非制動輪の各々
に対しては、適当なＷ／Ｃ圧を与えるように、それぞれ
のＷ／Ｃ圧を増圧、保持、減圧させる。このため、ステ
ップ３０４のＭ／Ｃ圧導入判定にて、非制動輪の各々に
対するＷ／Ｃ圧の増圧、保持、減圧の指令を行う。図９
にステップ３０４の詳細な処理を示す。

【００６５】まず、ステップ４０１では、圧力センサ５
０で検出された今回のＭ／Ｃ圧と、前回の判定時に圧力
センサ５０で検出されたＭ／Ｃ圧との偏差（今回のＭ／
Ｃ圧−前回のＭ／Ｃ圧）が基準となる正の所定値（例え
ば、５気圧）よりも大きいか否かについて判定する。つ
まり、前回のＭ／Ｃ圧導入判定において、その時のＭ／
Ｃ圧を記憶しており、その記憶したＭ／Ｃ圧と今回の処
理時におけるＭ／Ｃ圧とを比較する。なお、初回時のＭ
／Ｃ圧導入判定においては、Ｍ／Ｃ圧が零に設定されて
おり、この値と初回のＭ／Ｃ圧との比較を行う。そし
て、前回と今回の偏差が正の所定値以上であれば、ステ
ップ４０２に進み、増圧指令を行う。

【００６６】また、ステップ４０１の判定がＮＯのとき
は、ステップ４０３に進み、今回のＭ／Ｃ圧と、前回の
Ｍ／Ｃ圧との偏差が基準となる負の所定値（例えば、−
５気圧）よりも小さいか否かについて判定する。そし
て、前回と今回の偏差が負の所定値以上であれば、ステ
ップ４０４にて保持指令を行い、前回と今回の偏差が負
の所定値より小さければ、ステップ４０５にて減圧指令
を行う。

【００６７】ここで、制動時においては乗員がブレーキ
ペダル１を前回よりも更に踏み込んでいる場合（以下、
ブレーキ踏み込み時という）には、上記した処理により
増圧指令が出され、またブレーキペダル１の位置がほと
んど変化していない場合（以下、ブレーキ保持時とい
う）には、上記した処理により保持指令が出され、また
ブレーキペダル１を踏む力を弱めている場合（以下、ブ
レーキ抜き時という）には上記した処理により減圧指令
が出される。

【００６８】以下、ブレーキ踏み込み時、ブレーキ保持
時、ブレーキ抜き時に分けて作動説明する。 ブレーキ踏み込み時 ブレーキ踏み込み時においては、上述したように、Ｍ／
Ｃ圧導入判定時において、Ｗ／Ｃ圧増圧指令が出されて
いる。従って、ステップ３０５に示すソレノイド駆動パ
ターンにおける処理においてステップ５０２に到来した
とき、制動中であるため、その判定がＹＥＳになり、ス
テップ５０３に進んでＷ／Ｃ圧増圧指令が出されている
ため、図１０に示すソレノイド駆動パターン（Ｂ）を選
択する。なお、制動時における処理で非制動輪について
ソレノイド駆動パターンが選択されると、制御輪につい
て選択されたソレノイド駆動パターンより優先される
（後述する保持、減圧の場合も同じ）。

【００６９】つまり、これらの選択が成されたのちに、
図６に示したように制御輪においてソレノイド駆動パタ
ーンが選択されても、これらの選択に従って前輪用及び
後輪用差圧制御弁６、３６、前輪用第１、第２制御弁１
４、１５、後輪用制御弁４４の弁位置は、先に選択され
ている図１０のＷ／Ｃ圧増圧指令に基づくソレノイド駆
動パターンにおける位置にされる。

【００７０】従って、選択されたソレノイド駆動パター
ンに基づき、前輪用及び後輪用差圧制御弁６、３６をオ
ン状態（差圧状態）、前輪用第２制御弁１５をオフ状態
（遮断状態）、前輪用第１制御弁１４、後輪用制御弁４
４をオン状態（連通状態）にする。また、非制動輪のう
ち、Ｗ／Ｃ圧増圧指令が行われている車輪に係る増圧制
御弁についてデューティー制御を行う。

【００７１】例えば、Ｗ／Ｃ増圧指令が行われている車
輪が左前輪５２であると、左前輪５２に係る増圧制御弁
８についてデューティー制御を行う。この場合、前輪用
ポンプ９によりブレーキ液が管路Ｄ１から管路Ａへ吐出
され、左前輪５２におけるＷ／Ｃ圧が増圧される。な
お、この増圧指令により、非制御輪である右前輪以外の
ホイールシリンダには（減圧制御が実行されていなけれ
ば）ほぼＭ／Ｃ圧と同圧のブレーキ液圧が加えられると
ともに、制御対象輪である右前輪にはＭ／Ｃ圧よりも制
御油圧分だけ高い圧力が加えられるようになる。

【００７２】また、このとき、管路Ｄ２は遮断状態にさ
れているため、マスタリザーバ３からブレーキ液は吸引
されず、余剰のブレーキ液が一挙にマスタシリンダ２へ
返流されることがない。これにより、マスタシリンダ２
の保護を図ることができると共に、乗員がブレーキペダ
ル１を踏み込めないという状態を回避することができ
る。

【００７３】ブレーキ保持時 ブレーキ保持時においては、ステップ５０３を介してス
テップ５０４に到来したときその判定がＹＥＳになり、
図１０に示すソレノイド駆動パターン（Ｃ）を選択す
る。従って、選択されたソレノイド駆動パターンに基づ
き、前輪用及び後輪用差圧制御弁６、３６をオン状態
（差圧状態）、前輪用第２制御弁１５をオフ状態（遮断
状態）、前輪用第１制御弁１４、後輪用制御弁４４をオ
ン状態（連通状態）にする。また、非制動輪のうち、Ｗ
／Ｃ圧保持指令が行われている車輪に係る増圧制御弁に
ついてはオフ状態（遮断状態）、減圧制御弁については
オフ状態（遮断状態）にする。

【００７４】このように、Ｗ／Ｃ圧保持指令が行われて
いる車輪に係る増圧制御弁は遮断状態にされるため、そ
のＷ／Ｃ圧は保持される。 ブレーキ抜き時 ブレーキ抜き時においては、ステップ５０４の判定がＮ
Ｏになり、ソレノイド駆動パターン（Ｄ）を選択する。
従って、選択されたソレノイド駆動パターンに基づき、
前輪用及び後輪用差圧制御弁６、３６をオン状態（差圧
状態）、前輪用第２制御弁１５をオフ状態（遮断状
態）、前輪用第１制御弁１４、後輪用制御弁４４をオン
状態（連通状態）にする。また、非制動輪のうち、Ｗ／
Ｃ圧減圧指令が行われている車輪に係る増圧制御弁につ
いてはオン状態（遮断状態）、減圧制御弁についてはデ
ューティー制御を行う。

【００７５】これに基づき、非制御輪のうち、Ｗ／Ｃ圧
減圧指令が行われている車輪が、例えば左前輪５２であ
るとすると、その左前輪５２に係る第２減圧制御弁１２
についてデューティー制御を行い、遮断された第２増圧
制御弁８とホイールシリンダ５の間の管路Ａ内における
ブレーキ液を、ＡＢＳ制御用リザーバ１０にて適宜逃が
し、左前輪５２におけるＷ／Ｃ圧を減圧する。

【００７６】なお、これらのＷ／Ｃ圧増圧指令、Ｗ／Ｃ
圧減圧指令、Ｗ／Ｃ保持指令においては、前輪用第１制
御弁１４及び前輪用第２制御弁１５を適宜、オン状態又
はオフ状態にしたり、デューティー制御を行うこともで
きる。例えば、Ｍ／Ｃ圧が５気圧以下になった場合にお
いては、前輪用第２制御弁１５をオン状態にしてもよ
い。前輪用第２制御弁１５をオン状態にして、前輪用ポ
ンプ９によってマスタリザーバ３からブレーキ液を吸引
し、そのブレーキ液をマスタシリンダ２側に吐出してＭ
／Ｃ圧を発生させている。これにより、後輪用ポンプ３
９がマスタシリンダ２内におけるブレーキ液を容易に吸
引することができる。

【００７７】また、Ｗ／Ｃ圧増圧指令が出された場合に
おいて、この横滑り防止制御を始める直前に、ＡＢＳ制
御を行っていたとき等には、前輪用第１制御弁１４につ
いてデューティー制御を行って、管路Ｃにおけるブレー
キ液量を少なめにすることにより、ＡＢＳ制御用リザー
バ１０内に貯留されたブレーキ液を吸入し易くすること
ができる。

【００７８】また、図１１に、横滑り防止制御における
タイミングチャートを示す。このタイミングチャート
は、乗員が左にハンドルを回転させた場合におけるシミ
ュレーションである。つまり、図１１（ａ）、（ｂ）に
示すように、ハンドルを移動させ、横滑り防止制御開始
条件が成立すると、これに伴い横滑り防止制御における
処理を開始する（図１１におけるｔ１時点）。つまり、
パルス増出力が設定されて図１１（ｆ）〜（ｋ）に示す
ように、各制御弁の弁位置を移動させる信号が送信され
ると共に、図示しないモータを駆動させて、前・後輪用
ポンプ９、３９を駆動させる。これにより、図１１
（ｄ）に示すように、横滑り防止制御輪に制動力が発生
する。

【００７９】次に、乗員がブレーキペダル１を踏み込ん
だ場合、図１１（ｃ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧が増加す
る。そして、Ｍ／Ｃ圧導入判定では、これに伴った処理
が行われる。即ち、Ｍ／Ｃ圧増加に伴なって、Ｗ／Ｃ圧
増圧指令（図１１（ｅ）参照）が設定され、Ｗ／Ｃ圧を
適宜増加させる（図１１におけるｔ２時点）。そして、
増圧が終了した場合には、Ｗ／Ｃ圧保持指令（図１１
（ｅ）参照）が設定され、Ｗ／Ｃ圧を維持する。

【００８０】そして、乗員がブレーキペダル２を踏むの
をやめるとＭ／Ｃ圧が減少する。このＭ／Ｃ圧の減少に
伴って、Ｗ／Ｃ減圧指令（図１１（ｅ）参照）が設定さ
れ、Ｗ／Ｃ圧を適宜減少させる（図１１におけるｔ３の
時点）。このように横滑り防止制御を行うと以下のよう
な効果を奏する。第１に、非制動時のＭ／Ｃ圧が発生し
ていない際には、前輪用ポンプ９は前輪用第１制御弁１
４のみではなく前輪用第２制御弁１５を介してマスタリ
ザーバ３からブレーキ液を吸引するため、吸引抵抗が少
なくＷ／Ｃ圧の増圧勾配を大きくすることができ、応答
性を向上できる。

【００８１】また、制動時における横滑り防止制御で
は、ブレーキペダル踏み込みによるＭ／Ｃ圧が存在して
いるため、マスタシリンダ２からポンプ吸引したとして
もそれほどの吸引抵抗はないため、Ｗ／Ｃ圧の増圧時に
おいても前輪用第２制御弁１５はデューティー制御し
て、極力余分なブレーキ液量をマスタシリンダ２からホ
イールシリンダ４、５までの間に追加しないようにして
いる。これによりホイールシリンダ４、５側のブレーキ
液のマスタシリンダ２への返還時に、元々マスタシリン
ダ２からホイールシリンダ４、５側へ流出したブレーキ
液量よりもはるかに多いブレーキ液量がー度にマスタシ
リンダ２に戻されることがなくマスタシリンダ２のシー
ル部の保護およびブレーキ液返還に伴うマスタシリンダ
２への大きな油撃防止が可能である。

【００８２】なお、横滑り防止制御において、上述の説
明では、左右前輪側のホイールシリンダ４、５にのみブ
レーキ液圧を加えることにして図１０（ｂ）に示したよ
うに、前輪用差圧状態とされたが、後輪側のホイールシ
リンダ３４、３５に対してもブレーキ液圧を加えるよう
にしてもよい。この際には、トラクション制御にて説明
したように、前輪用差圧制御弁６を連通状態のままと
し、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａ、セカンダリ
室２Ｂの順にマスタシリンダ２を介して後輪側にブレー
キ液圧を伝達するようにしてもよい。

【００８３】〔ＡＢＳ制御における処理〕図１２に基づ
き、ステップ１０８のＡＢＳ制御における処理について
説明する。このＡＢＳ制御における処理は、各車輪毎に
行う。まず、ステップ６０１では、現在処理を行ってい
る車輪が、横滑り防止制御輪であるか否かについて判断
する。現在処理が行われている車輪が右前輪５１であれ
ば、ステップ６０１で、横滑り防止制御輪であると判断
され、そのまま処理を終了する。つまり、横滑り防止制
御輪に対しては、ＡＢＳ制御処理よりも横滑り防止制御
処理の方が優先される。そして、現在処理が行われてい
る車輪が、例えば、右前輪５１以外の左前輪であれば、
ステップ６０１で、横滑り防止制御輪でないと判断さ
れ、ステップ６０２に進む。

【００８４】ステップ６０２では、現在処理が行われて
いる左前輪５２における減速スリップ率が所定値、例え
ば１０％よりも大きいか否かを判断し、小さければステ
ップ６０３に進みパルス増出力を設定し、処理を終了す
る。なお、このパルス増出力が設定されたのち、保持出
力や減圧出力に設定変更がされないまま所定時間が経過
すると、ＡＢＳ制御中のフラグをリセットする。

【００８５】このパルス増出力は、ＡＢＳ制御する必要
がない程度の減速スリップしかない場合に設定される。
そして、パルス増出力が設定されると、各制御弁の弁位
置は、図１３に示すソレノイド駆動パターン（Ａ）の位
置にする。つまり、前輪用第１、第２制御弁１４、１
５、前輪用差圧制御弁６、後輪用制御弁３６、後輪用第
１制御弁４４を全てオフ状態にしておき、ＡＢＳ制御の
対象となる左前輪５２に係る第２増圧制御弁８について
デューティー制御を行って、左前輪５２におけるＷ／Ｃ
圧を、適宜増圧する。

【００８６】また、ステップ６０２で、左前輪５２にお
る減速スリップ率が所定値よりも大きければステップ６
０４に進む。ステップ６０４では、左前輪５２における
車輪速度が復帰中か否かを判断する。そして、左前輪５
２における車輪速度が復帰中であれば、ステップ６０５
に進みパルス保持出力を設定したのち、処理を終了す
る。この車輪速度の復帰中か否かについては、車輪加速
度が正か負かによって判断すればよい。

【００８７】パルス保持出力が設定されると、各制御弁
の弁位置は、図１３に示すソレノイド駆動パターン
（Ｂ）の位置とされる。つまり、前輪用第１、第２制御
弁１４、１５、前輪用差圧制御弁６、後輪用制御弁３
６、後輪用第１制御弁４４を全てオフ状態にしておき、
第２増圧制御弁８を遮断状態にすることで、左前輪５２
にかかるＷ／Ｃ圧を保持する。

【００８８】また、ステップ６０４で、左前輪５２にお
ける車輪速度が復帰中でなければ、パルス減圧出力を設
定する。パルス減圧出力が設定されると、各制御弁の弁
位置は、図１３に示すソレノイド駆動パターン（Ｃ）の
位置とされる。つまり、第２増圧制御弁８を遮断状態に
し、第２減圧制御弁１２を連通状態にして、管路Ｂを通
じて、ＡＢＳ制御用リザーバ１０にてブレーキ液を吸引
することで、Ｗ／Ｃ圧を減圧して、左前輪５２における
車輪速度の復帰を促す。そして、ＡＢＳ制御用リザーバ
１０に溜まったブレーキ液を前輪用ポンプ９で吸引し、
そのブレーキ液を管路Ａに返流する。

【００８９】なお、今回処理の行われた車輪についての
処理を終了すると、続いて他の車輪の処理を行う。これ
らに示したように、ＴＲＣ制御、横滑り防止制御及びＡ
ＢＳ制御それぞれの処理において、油圧回路内のブレー
キ液の吸引を行うポンプを、前・後輪用配管系統それぞ
れ１つづつにすることができる。これにより、ブレーキ
装置のコストを低減することができる。

【００９０】本実施形態では、前後配管におけるブレー
キ装置を示したが、これに限らず、例えば、Ｘ配管を適
用しても良い。また、本実施形態では後輪駆動の車両に
本発明を適用したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆
動車に適用してもよい。なお、Ｘ配管形式のブレーキ装
置や前輪駆動車や４輪駆動車を適用する場合には、前述
した各制御弁の制御形態を変えれば良い。

【００９１】例えば、前輪駆動車に図１のブレーキ装置
を適用した場合におけるＴＲＣ制御は、当然駆動輪であ
る前輪に制動力をかける必要がある。従って、前輪用差
圧制御弁６をオン状態（差圧状態）、前輪用第１、第２
制御弁１４、１５をオン状態（連通状態）、第１、第２
増圧制御弁７、８をオフ状態（連通状態）にする。そし
て、管路Ｄを介してマスタシリンダ２やマスタリザーバ
３からブレーキ液を吸引し、吸引したブレーキ液を管路
Ａに吐出して両前輪に制動力を発生させる。また、この
他横滑り防止制御やＡＢＳ制御においても各制御弁の制
御形態を変えることで対応することができる。

【００９２】ところで、本実施形態におけるブレーキ装
置によると、ポンプ９の吐出でマスタシリンダ２のプラ
イマリ室２Ａ側にブレーキ液を送ることによってマスタ
シリンダ２を調圧手段（レギュレータ）として用いてお
り、マスタシリンダ２にて、前輪配管系統におけるブレ
ーキ液圧と後輪配管系統におけるブレーキ液圧とを略同
圧にする役割を果たしている。このため、以下のような
ブレーキ作動を行うことも可能である。

【００９３】第１に、非制動時においてマスタシリンダ
２を調圧手段として用いる例を挙げる。例えば、前述の
横滑り防止制御において、非制動時に前輪側だけでなく
後輪側にもブレーキ液圧を発生させる際に、マスタシリ
ンダ２を介して前輪側のブレーキ液圧を後輪側に伝達す
る際のマスタシリンダ２の作用を挙げることができる
が、この際にはプライマリ室にブレーキ液を送ってプラ
イマリ室とセカンダリ室に同圧が発生するようにしてい
るため、前輪用配管系統と後輪用配管系統の両系統を同
時に同圧にすることができる。

【００９４】また、たとえば、非制動時に、車間距離を
略ー定に保つために用いられる自動ブレーキや、坂道等
においても定速走行を実現する定速走行装置に用いられ
る自動ブレーキにおいても有用である。一例として、こ
れらの装置において自動ブレーキが掛けられる場合に前
輪用ポンプのみが駆動され後輪用ポンプは駆動しない際
を考慮する。この際前輪用第１制御弁１４は遮断状態、
前輪用第２制御弁は連通状態にし、その他の弁は通常ブ
レーキ状態における弁位置（図１の弁位置）とする。

【００９５】このようにすれば、マスタリザーバ３から
前輪用ポンプ９がポンプ吸引したブレーキ液はプライマ
リ室２Ａおよび左右前輪のホイールシリンダに対して吐
出され、プライマリ室２Ａとマスタリザーバ３とを結ぶ
通路のオリフィス効果により所定ブレーキ液圧Ｐ１を発
生する。そしてこの所定ブレーキ液圧Ｐ１は、マスタシ
リンダ２のセカンダリ室２Ｂにも伝達され、セカンダリ
室２Ｂの圧力も所定ブレーキ液圧Ｐ１となる。

【００９６】よって、前輪用ポンプ９を駆動するのみで
全輪に略同ーブレーキ圧力を加えることが可能である。
この際、余剰ブレーキ液はマスタリザーバ３へオリフィ
スの通路を介して逃げるため、各ホイールシリンダ圧
（マスタシリンダにて発生する圧力）を略１０ｋｇｆ／
ｍｍ² 以下の大きくない圧力に抑えることができる。な
お、前後制動力配分を考慮して、前輪側のホイールシリ
ンダ断面積よりも後輪側のホイールシリンダ断面積が小
さく設定されている車両や後輪側に圧力減衰してＭ／Ｃ
圧を伝達するプロポーショニングバルブが配置されてい
る車両においては、前後輪に同等のブレーキ液圧が加え
られても前輪先行ロックを満足することができる。

【００９７】また、非制動時におけるマスタシリンダ２
の調圧作用として以下のことも考えられる。たとえば、
図１に示した配管構成において、図１では前輪側のみに
第２管路Ｄ２を設けていたが、この第２管路Ｄ２および
前輪用第２制御弁１５に相当するものを後輪にも設ける
ようにし前輪用ポンプ９および後輪用ポンプ３９の双方
を自吸式ポンプとする。

【００９８】このような配管構成をした際に、たとえば
非制動時の自動ブレーキにおいて、前輪用および後輪用
ポンプ９、３９の双方を駆動して且つ前輪用第２制御弁
１５およびこれに相当する後輪用の第２制御弁を連通状
態にして、全輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を加
えるとする。この際、たとえば前輪用差圧制御弁６およ
び後輪用差圧制御弁３６を差圧状態にして実質的にマス
タシリンダ２と前輪側の各ホイールシリンダおよび後輪
側の各ホイールシリンダとを遮断して全輪にホイールシ
リンダ圧を加えるとする。

【００９９】このようにした場合には、例えば組付け制
動等の要因による前輪用ポンプ９と後輪用ポンプ３９の
吸引吐出性能の差異等によって、必ずしも前輪側のホイ
ールシリンダ圧と後輪側のホイールシリンダ圧とが略同
圧となる可能性がない。よって、もし後輪側のポンプの
吐出能力が大きかったりすれば後輪先行ロックが起きる
可能性も存在する。

【０１００】しかしながら、本願発明の主旨の如く、非
制動時の自動ブレーキにおいて、前輪用および後輪用ポ
ンプ９、３９の双方を駆動して且つ前輪用第２制御弁１
５およびこれに相当する後輪用の第２制御弁を連通状態
にして、全輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を加え
る際に、前輪用差圧制御弁６および後輪用差圧制御弁３
６の双方とも連通状態のままとし、マスタシリンダ２の
プライマリ室２Ａおよびセカンダリ室２Ｂと前輪側のホ
イールシリンダまでの主管路Ｄ１および後輪側のホイー
ルシリンダまでの主管路とを連通状態とすれば、マスタ
シリンダ２が調圧手段の役割を果たし、前輪側と後輪側
のホイールシリンダに略同等のブレーキ液圧を加えるこ
とが可能である。

【０１０１】すなわち、マスタシリンダ２におけるプラ
イマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂとにおいて、前輪側お
よび後輪側の配管系統のブレーキ液圧を同等とすること
ができる。なお、全輪に略同等のブレーキ液圧を加える
ことを必要とする場合のみでなく、マスタシリンダ２を
調圧手段として用いれば、前輪側のホイールシリンダの
少なくとも１つと、後輪側のホイールシリンダの少なく
とも１つを略同圧にすることが可能である。

【０１０２】なお、非制動時の自動ブレーキ時のＷ／Ｃ
圧を圧力センサ５０で検出し、この検出結果に基づいて
ポンプ９や第２制御弁１５のオン・オフをデューティー
制御すれば、自動ブレーキ時におけるＷ／Ｃ圧の調整を
行うことも可能である。第２に、制動時にマスタシリン
ダ２を調圧手段として用いる例を挙げる。この制動時の
マスタシリンダ２の調圧作用としては、図１を例にとる
と、前輪用ポンプ９のマスタリザーバ３からの吸引ブレ
ーキ液量によるプライマリ室２Ａに発生したＭ／Ｃ圧
と、運転者によるブレーキペダルへの踏力との調圧を行
うことができる。この前輪用ポンプ９の吐出圧とブレー
キ踏力との調圧を図１４に示すマスタシリンダ２の動作
図に基づいて説明する。なお、図面中に示した×印は運
転者によるペダル操作量（ペダル踏み込みストローク）
を表している。

【０１０３】まず、非制動時のように運転者によるブレ
ーキペダル１の踏み込みがない場合、図１４（ａ）に示
されるようにプライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂの圧
力は略同等でマスタリザーバ３が大気圧開放であるた
め、略１気圧になっている。次に、制動時において運転
者によるブレーキペダル１の踏み込みに応じて前輪用ポ
ンプ９を作動させるようにすれば、前輪用ポンプ９から
吐出されたブレーキ液がプライマリ室内に流入する。こ
の流入したブレーキ液量によって圧力が発生し、図１４
（ｂ）、（ｃ）に示されるようにプライマリ室を形成す
るマスタピストン２ａ、２ｂが相互に開く。なお、前輪
用ポンプ９のマスタリザーバ３からの吸引吐出量は時間
経過に対して略ー定であるとする。

【０１０４】このとき、前輪用ポンプ９の吸引吐出量に
対してブレーキペダルの踏み込み踏力が大きい場合、ペ
ダル踏力によって押し込まれたペダル側のマスタピスト
ン２ａによって、マスタシリンダ２とマスタリザーバ３
とを連通する通路が遮断されるため、プライマリ室２Ａ
に送られるブレーキ液量に応じたＭ／Ｃ圧を発生させ
る。なお、プライマリ室２Ａのブレーキ液圧とセカンダ
リ室２Ｂのブレーキ液圧は同等の圧力となる。

【０１０５】一方、ペダル踏力に比してプライマリ室２
Ａの圧力が比較的大きい場合、つまりポンプ９の吸引吐
出量が比較的多い場合には、高圧なＭ／Ｃ圧によってブ
レーキペダルが戻されるようにマスタピストン２ａがブ
レーキペダル１側に移動し、マスタシリンダ２とマスタ
リザーバ３とを連通する通路が連通状態となって余剰の
ブレーキ液が逃がされる。このため、プライマリ室２Ａ
のブレーキ液圧はペダル踏力に応じた圧力に調圧され
る。よって、同時にセカンダリ室２Ｂもペダル踏力に応
じた圧力に調圧される。

【０１０６】このように、マスタシリンダ２とマスタリ
ザーバ３とを連通する通路とマスタピストン２ａによっ
て、プライマリ室２Ａに送られたブレーキ液量を調節す
ることによってブレーキ踏力とＭ／Ｃ圧との調圧を行う
ことができる。また、参考として図１４（ｄ）に従来の
ブレーキ装置におけるマスタシリンダの動作を表す図を
示す。この図は運転者のブレーキペダルの踏み込みによ
ってマスタピストンが移動した時の図である。この図１
４（ｄ）に示される従来のブレーキ装置のペダルストロ
ーク量を上記図１４（ｂ）、（ｃ）に示される本実施形
態におけるブレーキ装置の場合と比較すると、従来のブ
レーキ装置の方がペダルストローク量が大きいことが分
かる。

【０１０７】これは、プライマリ室２Ａに送られるブレ
ーキ液によってプライマリ室２Ａの体積が大きくされる
ためであり、マスタピストン２ａ、２ｂが広がり、ブレ
ーキペダル１側のマスタピストン２ａがブレーキペダル
１に近づく方向に移動するためである。このように、上
記したようにプライマリ室２Ａにブレーキ液を送り、ペ
ダル踏力とポンプ吸引吐出量との調圧をマスタシリンダ
２のプライマリ室２Ａにおいて行えば、ペダルストロー
ク量が少なくてもペダル踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生さ
せることができ、ペダルストローク量を少なくすること
ができる。なお、この際にも前輪側の配管系統に対する
ブレーキ液圧と後輪側の配管系統に対するブレーキ液圧
とは略同等とすることができる。

【０１０８】すなわち、制動時には所望のＭ／Ｃ圧を発
生させるために、運転者はブレーキペダル１を踏み込む
ことになるが、従来のブレーキ装置においては単にペダ
ルストローク量に応じてＭ／Ｃ圧を発生させているた
め、高いＭ／Ｃ圧を発生させるためには長いペダルスト
ロークが必要となる。このため、ペダルストロークが短
くても高いのＭ／Ｃ圧を発生させたいという要望を従来
のブレーキ装置では満足させることができなかったが、
本実施形態におけるブレーキ装置ではこのような要望も
満足させることができる。

【０１０９】さらに、前輪用ポンプ９の吐出口とプライ
マリ室２Ａとが直接連通されて、前輪用ポンプ９の吐出
したブレーキ液がプライマリ室２Ａに送られるようにな
っているため、余剰なブレーキ液がプライマリ室２Ａに
送られたとしても、そのブレーキ液がマスタシリンダ２
とマスタリザーバ３とを連通する通路のオリフィスを介
してマスタリザーバ３に返流される。このため、横滑り
防止制御等にてポンプが吸引したブレーキ液のマスタリ
ザーバ３への返流の際に、Ｍ／Ｃ圧の増減が緩やかに行
われるようにすることができる。

【０１１０】なお、マスタシリンダ２を調圧手段として
用いる際の調圧制御フローの一例を図１５に示す。この
調圧制御は、前述の如く、高圧のＭ／Ｃ圧を発生する際
においてもブレーキペダルのストロークを短縮すること
を目的とするため、ＡＢＳ制御、横滑り防止制御あるい
はＴＲＣ制御の各制御と独立して、以下の制御を行うよ
うにしてもよい。

【０１１１】図１５に示すように、ステップ７０１にお
いて、図示していないブレーキスイッチのＯＮに基づ
き、乗員によりブレーキペダル１が踏み込まれて、実質
的に車両制動状態になったか否かを判定する。ここで肯
定判定されて、ブレーキ踏み込み状態であると判定され
ると、ステップ７０２において、前輪用ポンプ９を駆動
する。また、ステップ７０３において前輪用第２制御弁
１５を連通状態にする。なお、ステップ７０１において
否定判定された場合にはステップ７０４においてポンプ
駆動および前輪用第２制御弁１５の駆動を止める。これ
により、乗員によるブレーキペダルによる制動中は、前
輪用ポンプ９によるマスタリザーバ３からの吸引吐出ブ
レーキ液量とペダル踏力がプライマリ室２Ａにて調圧さ
れ、実質的にセカンダリ室２Ｂの体積のみがマスタピス
トン２ｂがストロークし、ペダル踏力の増大分はプライ
マリ室２Ａにおいてマスタリザーバ３から吸引吐出され
たブレーキ液量にて相応の圧力が発生される。

【０１１２】なお、この制動時のマスタシリンダ２によ
る調圧作用においても、図１に示した配管構成におい
て、図１では前輪側のみに第２管路Ｄ２を設けていた
が、この第２管路Ｄ２および前輪用第２制御弁１５に相
当するものを後輪にも設けるようにし前輪用ポンプ９お
よび後輪用ポンプ３９の双方を自吸式ポンプとしてもよ
い。この際には、ステップ７０１のブレーキスイッチの
ＯＮに伴い、前輪用ポンプ９と後輪用ポンプ３９の双方
を駆動し、且つ前輪用第２制御弁１５と後輪における前
輪用第２制御弁１５に相当するものの双方を連通状態と
する。このようにすれば、プライマリ室２Ａとセカンダ
リ室２Ｂとの双方において通路を用いてペダル踏力と双
方のポンプの吸引吐出量を調圧することができる。

【０１１３】よって、図１に示したように前輪側の配管
系統のみにおいて第２管路Ｄ２を設けてプライマリ室２
Ａのみで調圧する際と比べてさらにペダルストロークを
短縮できる。なお、この際においてもマスタシリンダ２
を調圧手段として媒介しているため、前輪側の配管系統
と後輪側の配管系統とは略同圧にすることができる。な
お、本実施形態においては、プライマリ室２Ａとセカン
ダリ室２Ｂの２室からなるマスタシリンダ２を備えたブ
レーキ装置に本発明を適用したものについて説明した
が、ハイドロブースタのようにレギュレータと１室のマ
スタシリンダからなるものを備えたブレーキ装置に本発
明を適用してもよい。この場合、レギュレータとリザー
バとを連通する通路の絞りを利用し、レギュレータ系統
に油圧を送るようにすれば上記実施形態と同様の効果を
得ることができる。

【０１１４】また、前後配管のブレーキ配管系統にかか
わらず、Ｘ配管のブレーキ配管系統のものに適用しても
よい。また、乗員によるブレーキペダル操作がない非制
動時において、自動ブレーキにより各ホイールシリンダ
にブレーキ液圧を与える際のフローチャートとしては、
前述の図１５に示したフローチャートのステップ７０１
においてブレーキスイッチのＯＮか否かを判定するのに
代えて、非制動時の横滑り防止制御あるいは定速走行制
御等における自動ブレーキが実行されたか否かを判定
し、肯定範手員され場合にステップ７０２へ、否定判定
された場合に、ステップ７０４へ進ようにしてもよい。
なお、当然ながら前述の横滑り防止制御における制動時
の制御に適用してもよい。また、上述の実施形態では、
乗員によるペダル踏み込み踏力がブレーキペダルと連結
されたロッドを介して倍力装置を経由して機械的に伝達
されるブレーキシステムに適用していたが、これにかか
わらず乗員によるペダル踏み込み踏力もしくはストロー
クを電気的信号に変換して、この電気的信号を受けたア
クチュエータ（具体的にはポンプあるいはハイドロブー
スタ等）が乗員によるペダル踏み込み踏力分もしくはス
トローク分と同等の圧力をマスタシリンダに発生させ
る、いわゆるブレーキバイワイヤーのシステムにおいて
も適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態におけるブレーキ装置の油
圧回路図である。

【図２】ブレーキ装置用電子制御装置における模式図で
ある。

【図３】図１に示す油圧回路図において行う処理につい
てのフローチャートである。

【図４】ＴＲＣ制御処理におけるフローチャートであ
る。

【図５】ＴＲＣ制御処理において選択されるソレノイド
駆動パターンを示す図である。

【図６】横滑り防止制御処理におけるフローチャートで
ある。

【図７】横滑り防止制御処理において、各車輪の制御を
説明するための説明図である。

【図８】横滑り防止制御処理において選択されるソレノ
イド駆動パターンを示す図である。

【図９】横滑り防止制御処理中のＭ／Ｃ圧導入判定にお
けるフローチャートである。

【図１０】横滑り防止制御処理中のソレノイド駆動パタ
ーン選択におけるフローチャートである。

【図１１】横滑り防止制御処理を行った場合におけるタ
イムチャートである。

【図１２】ＡＢＳ制御処理におけるフローチャートであ
る。

【図１３】ＡＢＳ制御処理において選択されるソレノイ
ド駆動パターンを示す図である。

【図１４】マスタシリンダの動作を説明するための模式
図である。

【図１５】調圧作用を実行する際のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル、２…マスタシリンダ、２ａ、２ｂ
…マスタピストン、２Ａ…プライマリ室、２Ｂ…セカン
ダリ室、３…マスタリザーバ、４、５、３４、３５…ホ
イールシリンダ、６…前輪用差圧制御弁、７…第１増圧
制御弁、８…第２増圧制御弁、９…前輪用ポンプ、１１
…第１減圧制御弁、１２…第２減圧制御弁、１４…前輪
用第１制御弁、１５…前輪用第２制御弁、３６…後輪用
差圧制御弁、３７…第３増圧制御弁、３８…第４増圧制
御弁、３９…後輪用ポンプ、４１…第３減圧制御弁、４
２…第４減圧制御弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井本 雄三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 沢田 護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発
   生源と、 ブレーキ液を貯留する低圧源のリザーバと、 前記ブレーキ液圧発生源からのブレーキ液圧を受けて、
   各車輪それぞれに制動力を発生させる車輪制動力発生手
   段と、 車両の横滑り状態を検出したとき、その横滑り状態に応
   じて前記車輪のうちの制御輪に対応した車輪制動力発生
   手段に前記ブレーキ液圧発生源からブレーキ液を供給し
   て前記制御輪に制動力を発生させる横滑り防止手段とを
   備えたブレーキ装置において、 前記リザーバから前記車輪制動力発生手段にブレーキ液
   を供給するための第１管路と、 前記第１管路を連通状態と遮断状態に切り替える第１弁
   手段を備え、 前記横滑り防止手段は、車両非制動時に前記横滑り状態
   を検出したときには、前記第１弁手段を連通状態にして
   前記第１管路を通じ前記リザーバから前記制御輪に対応
   した車輪制動力発生手段にブレーキ液の供給を行うよう
   にし、車両制動時に前記横滑り状態を検出したときに
   は、前記第１弁手段を遮断状態にして前記リザーバから
   前記制御輪に対応した車両制動力発生手段へのブレーキ
   液の供給を禁止することを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ液圧発生源におけるブレー
   キ液圧を検出する圧力検出手段を有し、 前記横滑り防止手段は、車輪制動時に前記横滑り状態を
   検出したときであっても、前記圧力発生手段により検出
   された圧力が所定圧力よりも小さい場合には、前記第１
   弁手段を連通状態にして前記第１管路を通じて前記ブレ
   ーキ液の供給を行うことを特徴とする請求項１に記載の
   ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記第１弁手段は、前記連通状態にある
   時に、前記リザーバから前記車輪制動力発生手段の方向
   にのみブレーキ液の供給を行うものであることを特徴と
   する請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ液圧発生源から前記車輪制
   動力発生手段にブレーキ液を供給するための第２管路
   と、前記第１配管および前記第２管路から供給されたブ
   レーキ液を前記車輪制動力発生手段に向けて吐出するポ
   ンプ手段を有することを特徴とする請求項１乃至３のい
   ずれか１つに記載のブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記ブレーキ液圧発生源と前記車輪制動
   力発生手段とを連通する主管路を備え、この主管路には
   連通状態と遮断状態を切り替える第２弁手段が設けられ
   ており、前記ポンプ手段は前記主管路における前記制御
   弁より下流側に前記第１配管および前記第２管路から供
   給されたブレーキ液を吐出するように構成されており、
   前記横滑り防止手段は、前記横滑り状態を検出したとき
   には前記第２弁手段を遮断状態にすることを特徴とする
   請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記第２弁手段は、下流側の圧力を上流
   側圧力よりも一定圧力以下に制限する差圧状態にして前
   記遮断状態とすることを特徴とする請求項５に記載のブ
   レーキ装置。
7. 【請求項７】 車両非制動時における車両の加速スリッ
   プ状態を検出したとき、前記車輪のうちの駆動輪に対応
   した車輪制動力発生手段に前記ブレーキ液圧発生源から
   ブレーキ液を供給して前記駆動輪に制動力を発生させる
   加速スリップ防止手段を備え、この加速スリップ防止手
   段は、前記第１弁手段および前記第２弁手段を連通状態
   にし、前記第１管路を通じて前記リザーバから供給され
   るブレーキ液を前記ポンプ手段から前記第２弁手段を介
   して前記ブレーキ液圧発生源に供給して前記ポンプ手段
   の吸入側に圧力をかけることを特徴とする請求項５又は
   ６に記載のブレーキ装置。
8. 【請求項８】 乗員により踏み込み操作されるブレーキ
   ペダルと、 第１室、第２室の２室を備えてなり、前記ブレーキペダ
   ルへの踏力を受けてブレーキ液圧を発生するブレーキ液
   圧発生源と、 前記ブレーキ液圧発生源の余剰のブレーキ液をオリフィ
   スを介して収容するリザーバと、 前記ブレーキ液圧発生源からのブレーキ液圧を受けてホ
   イールシリンダ圧を発生する第１、第２のホイールシリ
   ンダと、 前記第１室と前記第１のホイールシリンダとを連通する
   第１の管路と、 前記第２室と前記第２のホイールシリンダとを連通する
   第２の管路と、 前記ブレーキ液圧発生源に対してブレーキ液を供給する
   ポンプとを備え、 前記オリフィスは、第１、第２のオリフィスを有してお
   り、それぞれ前記第１室と前記リザーバとを連通する通
   路と、前記第２室の前記リザーバとを連通する通路に備
   えられており、 前記ポンプが吐出したブレーキ液を前記第１室に供給
   し、このブレーキ液に基づいて前記第１室における第１
   のブレーキ液圧を調圧するようになっていることを特徴
   とするブレーキ装置。
9. 【請求項９】 前記第１のブレーキ液圧を調圧すること
   により、前記第２室にも前記第１のブレーキ液圧と同等
   の第２のブレーキ液圧を発生させると共に、この第２の
   ブレーキ液圧に基づいて前記第２の管路を通じて前記第
   ２のホイールシリンダにブレーキ液圧を発生させるよう
   になっていることを特徴とする請求項８に記載のブレー
   キ装置。
10. 【請求項１０】 前記乗員がブレーキペダルの踏み込む
    ペダル踏力に比して前記第１のブレーキ液圧が低いとき
    には前記第１のオリフィスが遮断状態になり、前記ペダ
    ル踏力に比して前記第１のブレーキ液圧が高いときには
    前記第１のオリフィスが連通状態になって前記踏力と前
    記第１のブレーキ液との調圧を行うようになっているこ
    とを特徴とする請求項８又は９に記載のブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 前記ブレーキ液圧発生源におけるブレ
    ーキ液圧を検出する圧力検出手段を有し、 前記圧力検出手段の検出結果に基づいて、前記第１室へ
    供給するブレーキ液の量をデューティー制御することを
    特徴とする請求項８乃至１０のいずれか１つに記載のブ
    レーキ装置。
12. 【請求項１２】 各車輪にそれぞれ車輪制動力を発生さ
    せるように各車輪に設けられた第１および第２のホイー
    ルシリンダと、 前記第１のホイールシリンダに油圧を圧送する第１油圧
    室と、 前記第２のホイールシリンダに油圧を圧送する第２油圧
    室と、 前記第１油圧室および第２油圧室へブレーキ液を供給し
    たり、あるいは前記第１あるいは第２油圧室中の余剰ブ
    レーキ液を収容するために設けられたリザーバと、 前記リザーバと前記第１および第２油圧室とを連通する
    ように各々設けられ、前記第１油圧室と前記第１ホイー
    ルシリンダとを結ぶ第１管路および前記第１油圧室と前
    記第２ホイールシリンダとを結ぶ第２管路の管路径と比
    較して小さく、前記第１油圧室あるいは第２油圧室から
    前記リザーバへのブレーキ液の流動の際にはオリフィス
    効果を発揮する第１および第２の通路と、 前記第１油圧室および第２油圧室から前記第１および第
    ２ホイールシリンダに対して流入したブレーキ液量に加
    えて、前記第１管路および／あるいは第２管路中にブレ
    ーキ液を圧送供給するブレーキ液供給手段と、 を備え、 前記ブレーキ液供給手段によって、第１および第２の少
    なくとも一方の管路中にブレーキ液を圧送供給する際に
    は、この圧送供給したブレーキ液が前記第１および／あ
    るいは第２油圧室に流入するようにして前記オリフィス
    効果にて前記第１および／あるいは第２油圧室にてブレ
    ーキ液圧を発生させるようにし、且つ第１および第２油
    圧室を形成する第１、第２の可動ピストンを弾性体にて
    結合したことによって前記第１油圧室およぶ第２油圧室
    のブレーキ液圧を略同等とすることを特徴とする車両用
    のブレーキ装置。
13. 【請求項１３】 前記ブレーキ液供給手段は、自動ブレ
    ーキ制御の開始とともに駆動されることを特徴とする請
    求項１２に記載のブレーキ装置。
14. 【請求項１４】 乗員により踏み込み操作されるブレー
    キペダルと、 前記ブレーキペダルの踏み込み操作に伴いマスタシリン
    ダ圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダに設けられて前記ブレーキペダル側
    に形成されたプライマリ室と、 前記マスタシリンダに前記プライマリ室と液密に設けら
    れるとともに前記マスタシリンダの端壁側に設けられた
    セカンダリ室と、 前記プライマリ室から第１ブレーキ配管系統にブレーキ
    液を供給するための第１管路と、 前記セカンダリ室から第２ブレーキ配管系統にブレーキ
    液を供給するための第２管路と、 前記プライマリ室およびセカンダリ室へのブレーキ液の
    供給あるいは前記プライマリ室およびセカンダリ室から
    余剰ブレーキ液の収容を行うマスタリザーバと、 前記プライマリ室および前記セカンダリ室とマスタリザ
    ーバとを連通するように設けられ、前記第１管路および
    第２管路の管路径よりも小さい径に形成されて、前記プ
    ライマリ室および前記セカンダリ室から前記マスタリザ
    ーバへブレーキ液が流動する際にはオリフィス効果を発
    揮する第１、第２の通路と、 前記プライマリ室を含め前記第１ブレーキ配管系統に対
    してブレーキ液を供給するポンプと前記ブレーキペダル
    への踏み込み状態を検出して、車両制動状態であると判
    断すると、前記ポンプを駆動制御する制御手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ装置。
15. 【請求項１５】 前記ポンプは前記マスタリザーバから
    ブレーキ液を吸引するように吸引管路が構成されてお
    り、 前記吸引管路には、この吸引管路を連通遮断する弁が設
    けられ、前記制御手段は、前記車両制動状態であると判
    断した際に、前記弁を遮断状態から連通状態にすること
    を特徴とする請求項１４に記載のブレーキ装置。
16. 【請求項１６】 乗員によりブレーキ操作がなされてい
    ない際における自動ブレーキ時には、ポンプによってマ
    スタシリンダ内の第１室にブレーキ液を供給してマスタ
    ピストンを移動し、前記マスタシリンダ内の第２室にブ
    レーキ液圧を発生させ、 乗員のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を前記マスタ
    シリンダに発生させて各車輪に車輪制動力を発生させる
    時には、ポンプによって前記マスタシリンダ内以外の部
    位からブレーキ液を吸引して前記第１および第２室の少
    なくとも一方に吐出し、このブレーキ液の吐出により発
    生したマスタシリンダ内のブレーキ液圧と前記乗員のブ
    レーキ操作力とが釣り合うようにするとともに、前記第
    １室と第２室とのブレーキ液圧を略同等にするように、
    前記マスタシリンダ内にて調圧作用を行い、このように
    調圧されたブレーキ液圧に基づいて各車輪に車輪制動力
    を発生させることを特徴とするブレーキ装置。