JPH10238419A - 内燃機関の燃料蒸気処理装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 給油抵抗が小さく、吸着能力の優れる、簡易
で低コストな燃料蒸気処理装置構造を実現する。 【解決手段】 キャニスタ４の一端を、燃料タンク１に
連通する蒸気通路３と内燃機関の吸気管５に連通する吸
気管負圧導入路６に接続し、他端を大気導入路７に接続
する。大気導入路の途中に大気弁８を設け、これを第１
の負圧路６１にて吸気管５に連通するとともに、第２の
負圧路２１にて燃料タンク１に燃料を補給する給油通路
２に連通する。内燃機関の運転時には第１の負圧路６１
を通じて導入される吸気管負圧により開弁して大気導入
路７からキャニスタ４内に大気を導入し、給油時には第
２の負圧路２１を通じて導入される給油負圧を利用して
開弁圧を低下させ給油抵抗を減少させる。給油負圧を利
用することで開弁圧を大きく設定することができ、吸着
性能が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料タ
ンクから放出される燃料蒸気の処理装置に関し、詳しく
はキャニスタの大気導入通路に大気弁を設けた燃料蒸気
処理装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の燃料タンクから蒸
発する燃料蒸気を処理するために、活性炭を内蔵するキ
ャニスタを備えた燃料蒸気処理装置が用いられている。
この燃料蒸気処理装置において、燃料蒸気流路における
蒸気漏れを検知するリークチェックシステムを備えたも
のがある。

【０００３】その一例を図８に示す。図中、１は自動車
エンジンの燃料タンクで、その上部側壁には給油ガン
（図略）に連通する給油通路２が開口している。上記燃
料タンク１の上部壁からは、キャニスタ４に連通する蒸
気通路３が延びており、該蒸気通路３には燃料タンク１
内の内圧変動によって開閉する内圧弁３１が設けてあ
る。また、上記蒸気通路３は、電磁弁３３を設けた分岐
通路３２を有し、給油時に上記電磁弁３３を開放するこ
とにより上記内圧弁３１を介さずに燃料蒸気を上記キャ
ニスタ４に導入するようになしてある。

【０００４】上記キャニスタ４は、両端閉鎖の筒状容器
内に活性炭を充填してなり、上記蒸気通路３が接続する
端面（図８の左端面）には、エンジン吸気管５に連通す
る吸気管負圧導入路６が接続している。上記キャニスタ
４の他方の端面（図８の右端面）には、大気に連通する
大気導入路７が接続しており、該大気導入路７の通路途
中には大気弁（ＣＣＶ）８が設けてある。

【０００５】上記大気弁８は通常状態で閉弁するように
構成され、上記燃料タンク１より蒸気通路３、キャニス
タ４を経て上記大気弁８に至る燃料蒸気流路を閉鎖した
状態で、燃料蒸気流路内に設置した圧力センサで流路内
の圧力変動を検出することによりリークチェックを行う
ことができる。また、上記大気弁８は、上記吸気管負圧
導入路６と負圧路６１によって接続しており、エンジン
運転時に吸気管５内の負圧によって開弁するようになし
てある。これにより、上記大気導入路７が開放され、導
入される大気によってキャニスタ４内の燃料蒸気が脱離
して上記吸気管５に導出される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、燃料
蒸気の放出に関する規制が厳しくなっており、米国で
は、給油時における給油口から大気への燃料蒸気の放出
に関する新規制（ＯＲＶＲ規制）の導入が決定してい
る。このＯＲＶＲ規制に対応し、給油時に大量に発生す
る燃料蒸気を捕集するためには、燃料蒸気流路の抵抗を
極力小さくする必要がある。上記従来の燃料蒸気処理装
置において、燃料蒸気流路の通路抵抗の総和は、〔蒸気
通路３の抵抗＋キャニスタ４の圧損＋大気弁８の抵抗＋
大気導入路７の抵抗〕となり、これが大きくなると、燃
料蒸気が蒸気通路３に流入せず、給油が不可能になるお
それがある。このため、特にキャニスタ４抵抗と大気弁
８の開弁圧の低減が必須課題となっている。

【０００７】ところが、給油時以外の、燃料の昇降温に
よる燃料蒸気の排出時には、上記大気弁８の開弁圧を比
較的高めに設定する方が、吸着材の吸着能力を向上さ
せ、あるいはキャニスタからの燃料蒸気の吹き抜けを防
止するために望ましい。このように、大気弁８の開弁圧
に関して相反する２つの要求があり、これらを両立させ
ることが大きな課題となっている。これを解決するため
に大気弁８を電磁弁とし、これを給油時に電気信号によ
り開弁して給油抵抗を減少させることで、開弁圧を大き
くすることを可能にしたものが提案されている。しかし
ながら、電磁弁は弁構成が複雑で、大型化、コスト上昇
が懸念されることから、より簡単な構成でコストを上昇
させることなく上記課題を解決することが望まれてい
る。

【０００８】しかして、本発明の目的は、給油抵抗の低
減と、吸着能力の向上および燃料蒸気の吹き抜けの低減
を同時に実現できる、簡易で低コストな構造の燃料蒸気
処理装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明請求項１の構成に
おいて、内燃機関の燃料蒸気処理装置は、吸着材を内蔵
する筒状容器の一端を、燃料タンクに連通する通路と内
燃機関の吸気管に連通する通路に接続し、他端を大気導
入路に接続したキャニスタを備えている。上記大気導入
路の途中には大気弁が設けてあり、この大気弁は、上記
吸気管に連通する第１の負圧路と、上記燃料タンクに燃
料を補給する給油通路に連通する第２の負圧路とを有
し、内燃機関の運転時には上記第１の負圧路を通じて導
入される吸気管負圧により開弁して上記大気導入路から
上記キャニスタ内に大気を導入し、給油時には上記第２
の負圧路を通じて導入される給油負圧を利用して開弁圧
を低下させることにより給油抵抗を減少させるようにな
してある。

【００１０】給油時、給油通路内は燃料と空気の流れに
よって負圧となっている部分があり、この負圧を第２の
負圧路を通じて大気弁に導入することで、大気弁の開弁
圧を低下させることができる。従って、その分、大気弁
の開弁圧を高めに設定することができるので、吸着量の
増加、燃料蒸気の吹き抜け防止が可能であり、簡易な構
成で給油抵抗の低減と通常時の高い開弁圧を両立させる
ことができる。

【００１１】請求項２の構成では、上記大気弁を、両端
開口の筒状ハウジングと、該ハウジング内を仕切壁で区
画することにより形成される上記キャニスタ側の上流室
および上記大気導入路側の下流室と、上記ハウジングの
一方の開口側に形成され上記第１の負圧路を通じて上記
吸気管と連通する第１の負圧室と、この第１の負圧室と
上記上流室および下流室の間に設けられ、ばね力によっ
て上記仕切壁に当接することにより上記上流室と下流室
の間を遮断し、上記第１の負圧室内に導入される吸気管
負圧により開弁して上記上流室と下流室を連通させる第
１の弁体と、上記ハウジングの他方の開口側に形成され
上記第２の負圧路を通じて上記給油通路と連通する第２
の負圧室と、この第２の負圧室と上記上流室および下流
室の間に設けられ、ばね力によって上記仕切壁に当接す
ることにより上記上流室と下流室の間を遮断し、上記第
２の負圧室内に導入される給油負圧と上記キャニスタを
通過する気体の圧力により開弁して上記上流室と下流室
を連通させる第２の弁体とを具備する構成とする。

【００１２】上記構成において、内燃機関の運転時に
は、上記第１の負圧路を通じて第１の負圧室に導入され
る吸気管負圧により上記第１の弁体が開弁し、上記上流
室と下流室を連通させて上記キャニスタ内に大気を導入
する。給油時には、上記第２の負圧路を通じて第２の負
圧室に導入される給油負圧が上記第１の弁体に開弁方向
の力を加え、開弁圧を低下させて給油抵抗を減少させ
る。また、給油時以外でタンク内が正圧になる時には、
上記第２の負圧路を通じて第２の負圧室に導入されるタ
ンク内正圧によって、上記第２の弁体に正圧の背圧がか
かり、吸着材の吸着能力が向上する。また、キャニスタ
出口への流れが抑えられるので、キャニスタからの燃料
蒸気の放出を低減できる。

【００１３】請求項３の構成では、上記第２の弁体の全
開圧を、〔ＯＲＶＲ給油を行うために必要な開弁圧の上
限値＋上記給油通路で発生して上記第２の弁体に付加さ
れる給油負圧値〕とする。給油時には上記第２の弁体に
給油負圧がかかるため、上記全開圧は、実質的に〔ＯＲ
ＶＲ給油を行うために必要な開弁圧の上限値〕のみとな
り、キャニスタを通過する空気流で容易に開弁すること
ができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態について説明する。図１において、自動車エ
ンジンの燃料タンク１は、上部側壁に給油通路２が開口
しており、給油ガン（図略）より給油通路２を経て燃料
が補給されるようになしてある。上記燃料タンク１の上
部壁からは蒸気通路３が延びており、その他端はキャニ
スタ４に接続している。この蒸気通路３は、燃料タンク
１内の圧力変動によって開閉する内圧弁３１を有し、燃
料タンク１内圧力が設定圧以上になると排出弁３１ａが
開弁して燃料タンク１内の蒸気を放出し、設定圧以下に
なると吸入弁３１ｂが開弁して燃料タンク１へ向けてキ
ャニスタ４内から蒸気が吸入されるようになしてある。
上記蒸気通路３は、燃料タンク１側で途中分岐してお
り、分岐通路３２には、給油時に開放される電磁弁３３
が設けられている。

【００１５】上記キャニスタ４は、両端閉鎖の筒状容器
内に活性炭等の燃料吸着材を充填してなり、その一方の
端面（図の左端面）には、上記蒸気通路３とエンジン吸
気管５に連通する吸気管負圧導入路６が接続している。
他の端面（図の右端面）には、大気に連通する大気導入
路７が接続し、この大気導入路７と上記キャニスタ４の
連結部に大気弁８が設けてある。

【００１６】上記大気弁８は、その上流の燃料蒸気流路
における蒸気漏れを検出するためのもので、通常状態で
は閉弁している。上記大気弁８は、上記吸気管負圧導入
路６と第１の負圧路６１を介して接続する一方、上記給
油通路２と第２の負圧路２１を介して接続しており、こ
れら負圧路６１、２１から導入される負圧を利用して開
弁するようになしてある。

【００１７】図２はその詳細を示す図で、上記大気弁８
は、筒状の本体ハウジング８１とその上下開口を閉鎖す
るようにそれぞれ配設される容器状の上部ハウジング８
２および下部ハウジング８３をそれぞれ有している。本
体ハウジング８１内は、仕切壁８１ａにより左右２室に
区画され、上流室８１ｂ（図の左側）には上記キャニス
タ４に連結されるエアポート８１ｃが、下流室８１ｄ
（図の右側）には上記大気導入路７に連結される大気ポ
ート８１ｅがそれぞれ設けられている。

【００１８】上部ハウジング８２と本体ハウジング８１
の間には、大気弁８の吸入弁として機能する第１の弁体
８２ａが配してある。第１の弁体８２ａは外周囲に接合
したゴムシート８２ｂの外周縁を上部ハウジング８２と
本体ハウジング８１間に挟持せしめることによりこれら
の間をシールしており、上部ハウジング８２内に第１の
負圧室８２ｃを形成している。本体ハウジング８１は内
周径を上部ハウジング８２内周径より小さくしてその上
端部に弁座８２ｄを形成しており、上記第１の弁体８２
ａは、ばね部材８２ｅのばね力により上記弁座８２ｄお
よび仕切壁８１ａに押圧されて、上流室８１ｂと下流室
８１ｄの間の大気通路を閉鎖している。上部ハウジング
８２上面には、上記第１の負圧路６１を介して吸気管負
圧導入路６に連通する負圧ポート８２ｆが設けられ、エ
ンジン作動時に第１の負圧室８２ｃ内に吸気管負圧が導
入されるようになしてある。

【００１９】上記第１の弁体８２ａの開弁圧は、通常、
燃料タンク１の耐圧を鑑みて、できるだけ大きくなるよ
うに設定される。具体的には、上記第１の弁体８２ａの
全開圧をエンジンの中負荷相当の吸気管負圧に設定する
のがよい。上記第１の弁体８２ａに加わる圧力と弁開度
の関係は図３（ａ）のようであり、通常、開弁圧は全開
圧の約１／２である。しかして、上記第１の弁体８２ａ
は、上記第１の負圧室８２ｃに導入される吸気管負圧が
上記開弁圧に達すると開弁して、上流室８１ｂと下流室
８１ｄの間の大気通路を開放し（図４）、キャニスタ４
へ大気を吸入する。

【００２０】図２において、下部ハウジング８３と本体
ハウジング８１の間には、大気弁８の排出弁として機能
する第２の弁体８３ａが配してある。第２の弁体８３ａ
は外周囲に接合したゴムシート８３ｂの外周縁を下部ハ
ウジング８３と本体ハウジング８１間に挟持せしめるこ
とによりこれらの間をシールしており、下部ハウジング
８３内に第２の負圧室８３ｃを形成している。本体ハウ
ジング８１は内周径を上部ハウジング８２内周径より小
さくしてその下端部に弁座８３ｄを形成しており、上記
第２の弁体８３ａは、ばね部材８３ｅのばね力により上
記弁座８３ｄおよび仕切壁８１ａに押圧されて、上流室
８１ｂと下流室８１ｄの間の大気通路を閉鎖している。
下部ハウジング８３下面には、上記第２の負圧路２１を
介して給油通路２に連通するに負圧ポート８３ｆが設け
られ、給油時に第２の負圧室８３ｃ内に給油負圧が導入
されるようになしてある。

【００２１】上記第２の弁体８３ａの開弁圧は、給油時
の給油抵抗を小さくするため、通常、上記第１の弁体８
２ａの開弁圧よりも小さく設定される。具体的には、上
記第２の弁体８３ａの全開圧を〔ＯＲＶＲ給油を行うた
めに必要な開弁圧の上限値＋上記の給油通路を通じて上
記第２の弁体に付加される給油負圧値〕に設定する。こ
こで、ＯＲＶＲ給油を行うために必要な開弁圧とは、大
気弁８が給油通路２と連通しない従来構成において、給
油口から燃料を逆流させることなく給油することが可能
な給油抵抗値である。上記第２の弁体８３ａに加わる圧
力と弁開度の関係は図３（ｂ）に示す通りであり、同様
に、開弁圧は全開圧の約１／２となる。しかして、キャ
ニスタ正圧が開弁圧に達すると、上記第２の弁体８３ａ
が開弁して上流室８１ｂと下流室８１ｄの間を連通させ
（図５）、燃料蒸気除去後の空気を大気に放出する。給
油時に発生する給油負圧が上記第２の負圧室８３ｃに導
入されると、上記第２の弁体８３ａの開弁圧はその分だ
け低下する。

【００２２】上記第１の弁体８２ａおよび上記第２の弁
体８３ａの上記全開圧の設定は、これらを押圧するばね
部材８２ｅ、８３ｅのばね定数を調整することで行われ
る。通常は、上記第１の弁体８２ａの開弁圧が、上記第
２の弁体８３ａの開弁圧より大きく、上記第１の弁体８
２ａを押圧するばね部材８２ｅのばね定数を、上記第２
の弁体８３ａを押圧するばね部材８３ｅのばね定数より
大きく設定する。

【００２３】また、上記第１の負圧室８２のばね部材８
２ｅと、上記第２の負圧室８３のばね部材８３ｅの誤組
付けと、ばねの過圧縮を防止するために、上部ハウジン
グ８２にはばね部材８２ｅ取付け位置に、ばね部材８２
ｅ内外径に合わせた環状の凹溝８２ｇが形成してある。
同様に、下部ハウジング８３にはばね部材８３ｅ取付け
位置に、ばね部材８３ｅ内外径に合わせた環状の凹溝８
３ｇが設けてある。これら凹溝８２ｇ、８３ｇは、その
内周壁の高さがばね部材８２ｅ、８３ｅの全圧縮時の高
さよりも若干大きくなるようにしてある。

【００２４】上記構成の燃料蒸気処理装置の作動につい
て説明する。 （エンジン運転時）図１、２において、エンジン稼働中
は、吸気管５内の負圧が、吸気管負圧導入路６および負
圧路６１を介して上記大気弁８の第１の負圧室８２ｃに
導入される。これにより、大気弁８の第１の弁体８２ａ
が開弁し（図４）、上流室８１ｂと下流室８１ｄとが連
通する。かくして、大気導入路７より大気弁８を経てキ
ャニスタ４内に大気が導入され、導入大気は吸着材をパ
ージして燃料蒸気を脱離させる。これにより、次の蒸気
流入時の吸着可能量を増加することができる。脱離蒸気
は吸気管負圧導入路６および吸気管５を経てエンジンに
送られ燃焼する。

【００２５】なお、燃料タンク１内の燃料温度が高温の
時には、タンク内が正圧となって、内圧弁３１の吸入弁
３１ｂを開弁するので、燃料蒸気がキャニスタ４に排出
され、キャニスタ４内では吸着と脱離が同時に行われる
ことになる。

【００２６】（エンジン停止時−タンク内正圧時）図１
において、燃料タンク１内の燃料温度が上昇すると、蒸
気分圧の上昇と蒸気の膨張によりタンク内圧は徐々に増
加する。燃料タンク１の正圧が設定圧となると内圧弁３
１の排出弁３１ａを開弁し、燃料蒸気をキャニスタ４に
排出してタンク内正圧を一定値以下に保つ。キャニスタ
４は内蔵する活性炭に燃料蒸気を吸着して大気放出を防
ぐ。

【００２７】この時、大気弁８の第２の弁体８３ｅ背面
には第２の負圧路２１、第２の負圧室８３ｃを介してタ
ンク内正圧がかかっており、キャニスタ４に〔タンク内
圧＋設定圧〕の背圧をかけて吸着帯を押さえ込むことに
なる。吸着材の吸着量は圧力が大きくなると増加するた
め、吸着能力が向上し、また、キャニスタ４出口への流
れが抑えられるので、キャニスタ４からの燃料蒸気の放
出が低減できる。

【００２８】なお、上記第２の弁体８３ａは、キャニス
タ４からの正圧を受ける面（正規面）の受圧面積とタン
ク内正圧を受ける面（背面）の受圧面積とが、正規面＞
背面となるようにするのがよい。受圧面積が上面≦背面
であると、背面に加わる加重の方が大きくなって、タン
ク内圧が上がりすぎるおそれがある。受圧面積を正規面
＞背面とし、その比を適切な値に設定すれば、タンク内
圧上昇を所定値以下にできる。

【００２９】（エンジン停止時−降温期）燃料タンク１
内が低温となって負圧となると、大気弁８の第２の弁体
８３ｅ背面には第２の負圧路２１を介してタンク負圧が
かかり、これが開弁圧に達すると第２の弁体８３ｅが開
弁する（図５）。内圧弁３１の吸入弁３１ｂの開弁圧
は、通常、第２の弁体８３ｅより高いため、燃料タンク
１への大気の吸入は吸入弁３１ｂによって制御されるこ
とになる。しかして、タンク内負圧が設定圧を越えると
第１の弁体３１ｂが開弁し、大気導入路７より大気弁８
およびキャニスタ４を介して大気を燃料タンク１内に導
入して、タンク内負圧を一定値以下に保つ。

【００３０】（給油時）給油時には、図６に示すよう
に、燃料タンク１から給油量と燃料流れに巻き込まれて
流入する空気量の和に相当する蒸気が押し出される。電
気信号により電磁弁３３を開弁すると、この蒸気が分岐
通路３２よりキャニスタ４に流入する。この時、蒸気中
の空気：ＨＣ比は７：３である。一方、給油時には、給
油ガン１０により給油通路２内を燃料タンク１内部に向
かって燃料が大量に高速で流れる。この流れの、空気と
燃料の境界では流体の粘性によって、空気が燃料に引っ
張られて燃料タンク１方向に流れる。このため給油通路
２内の空気部には負圧（α）が生じ、この負圧（α）が
負圧路２１により上記大気弁８の第２の負圧室８３ｃに
導入されて（図２参照）、第２の弁体８３ａに開弁方向
の力を加える。

【００３１】ここで、上述したように上記大気弁８の第
２の弁体８３ａの全開圧は、〔ＯＲＶＲ給油を行うため
に必要な開弁圧の上限値＋給油通路２で発生する給油負
圧値（α）〕に設定されており、第２の弁体８３ａに負
圧路２１を通じて給油負圧（α）がかかっていることか
ら、その全開圧は〔ＯＲＶＲ給油を行うために必要な開
弁圧の上限値〕のみとなる。これは、キャニスタ４を通
過する空気流で十分開弁可能な値であり、第２の弁体８
３ａは直ちに開弁してほぼ全開となり、速やかに空気流
を車外へ放出する。

【００３２】以上のように、上記構成では、給油時に発
生する負圧により大気弁８の第２の弁体８３ａに開弁方
向の力が加わるようにしたので、給油時の給油抵抗が大
幅に低減する。従って、大気弁８の開弁圧を比較的高く
設定することができ、また、給油時以外のタンク内正圧
時には、給油通路２を介してタンク正圧が上記第２の弁
体８３ａにかかるため、キャニスタ４の吸着量を増加さ
せ、吹き抜けを防止することができる。しかも、簡易な
構成でコストが低減できる。

【００３３】図７には、大気弁８構成の他の例を示す。
大気弁８以外の構成は上記実施の形態と同様である。図
において、筒状のハウジング８１内には、上端部に第１
の負圧室８２ｃが、下端部に第２の負圧室８３ｃが設け
てあり、中間部は、エアポート８１ｃにてキャニスタ４
に連通する上流室８１ｂと、大気ポート８１ｇにて大気
導入路７に連通する第１の下流室８１ｆおよび大気ポー
ト８１ｉにて大気導入路７に連通する第２の下流室８１
ｈとに区画されている。

【００３４】上記第１の負圧室８２ｃは、その下端面を
ゴムシートで構成して第１の弁体８２ａとなしてある。
該第１の弁体８２ａは、その中心部が上記上流室８１ｂ
に、外周部が第１の下流室８１ｆに面しており、吸気管
負圧によって開弁して上記大気ポート８１ｇよりキャニ
スタ４へ向けて大気を吸入する（図に矢印で示す）。

【００３５】上記第２の負圧室８３ｃは、その上端面を
ゴムシートで構成して第２の弁体８３ａとなしてある。
該第２の弁体８３ａは、その中心部が上記第２の下流室
８１ｈに、外周部が上記上流室８１ｂに面しており、キ
ャニスタ正圧が設定値に達すると開弁して燃料蒸気除去
後の空気を大気に放出する。また、給油時に発生する給
油負圧が上記第２の負圧室８３ｃに導入されると、上記
第２の弁体８３ａの開弁圧はその分だけ低下し、給油抵
抗を低減する。

【００３６】このような構成においても、上記第１の実
施の形態と同様の効果が得られる。また、本実施の形態
では、上記第２の弁体８３ａを、中心部が上記第２の下
流室８１ｈに、外周部が上記上流室８１ｂに面するよう
に構成したので、それぞれの受圧面積の調整がしやすい
利点がある。この場合も、図に示すように、上記第２の
弁体８３ａを、背面側受圧面積が正規面側受圧面積より
小さくなるようにするのがよく、タンク内圧の上昇を抑
制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施の形態を示す内燃機関の
燃料蒸気処理装置の全体構成図である。

【図２】図２は大気弁の全体断面図である。

【図３】図３（ａ）、（ｂ）は大気弁に加わる圧力と弁
開度の関係を示す全体断面図である。

【図４】図４は大気弁の第１の弁体が開弁した状態を示
す全体断面図である。

【図５】図５は大気弁の第２の弁体が開弁した状態を示
す全体断面図である。

【図６】図６は本発明の内燃機関の燃料蒸気処理装置の
作動を説明するための全体構成図である。

【図７】図７は本発明の第２の実施の形態を示す大気弁
の全体断面図である。

【図８】図８は従来の内燃機関の燃料蒸気処理装置の全
体構成図である。

【符号の説明】

１ 燃料タンク ２ 給油通路 ２１ 第２の負圧路 ３ 蒸気通路 ３１ 内圧弁 ３２ 分岐通路 ３３ 電磁弁 ４ キャニスタ ５ 吸気管 ６ 吸気管負圧導入路 ６１ 第１の負圧路 ７ 大気導入路 ８ 大気弁 ８２ａ 第１の弁体 ８３ａ 第２の弁体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 畔上 勝男 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 前田 一人 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 小山 信彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料吸着材を内蔵する筒状容器の一端
   を、燃料タンクに連通する通路と内燃機関の吸気管に連
   通する通路に接続し、他端を大気導入路に接続したキャ
   ニスタを備え、上記大気導入路の途中に、上記吸気管に
   連通する第１の負圧路と上記燃料タンクに燃料を補給す
   る給油通路に連通する第２の負圧路を有し、内燃機関の
   運転時には上記第１の負圧路を通じて導入される吸気管
   負圧により開弁して上記大気導入路から上記キャニスタ
   内に大気を導入し、給油時には上記第２の負圧路を通じ
   て導入される給油負圧を利用して開弁圧を低下させるこ
   とにより給油抵抗を減少させる大気弁を設けたことを特
   徴とする内燃機関の燃料蒸気処理装置。
2. 【請求項２】 上記大気弁が、両端開口の筒状ハウジン
   グと、該ハウジング内を仕切壁で区画することにより形
   成される上記キャニスタ側の上流室および上記大気導入
   路側の下流室と、上記ハウジングの一方の開口側に形成
   され上記第１の負圧路を通じて上記吸気管と連通する第
   １の負圧室と、この第１の負圧室と上記上流室および下
   流室の間に設けられ、ばね力によって上記仕切壁に当接
   することにより上記上流室と下流室の間を遮断し、上記
   第１の負圧室内に導入される吸気管負圧により開弁して
   上記上流室と下流室を連通させる第１の弁体と、上記ハ
   ウジングの他方の開口側に形成され上記第２の負圧路を
   通じて上記給油通路と連通する第２の負圧室と、この第
   ２の負圧室と上記上流室および下流室の間に設けられ、
   ばね力によって上記仕切壁に当接することにより上記上
   流室と下流室の間を遮断し、上記第２の負圧室内に導入
   される給油負圧と上記キャニスタを通過する気体の圧力
   により開弁して上記上流室と下流室を連通させる第２の
   弁体とを具備する請求項１記載の内燃機関の燃料蒸気処
   理装置。
3. 【請求項３】 上記第２の弁体の全開圧を〔ＯＲＶＲ給
   油を行うために必要な開弁圧の上限値＋上記給油通路で
   発生して上記第２の弁体に付加される給油負圧値〕とし
   た請求項１または２記載の内燃機関の燃料蒸気処理装
   置。