JPH10238587A

JPH10238587A - 防振装置

Info

Publication number: JPH10238587A
Application number: JP9315195A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Saruwatari; 智之猿渡; Hisayoshi Kato; 久佳加藤; Tatsuo Suzuki; 達雄鈴木; Sadaki Shimoda; 禎己下田; Shigeki Takeo; 茂樹竹尾
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 1996-12-26
Filing date: 1997-11-17
Publication date: 1998-09-08
Anticipated expiration: 2017-11-17
Also published as: JP3533912B2

Abstract

(57)【要約】【課題】振動体にて発生する振動が車室内に伝播するの
をより確実に抑制することのできる防振装置を提供す
る。【解決手段】エンジンマウント３は、エンジンに対し取
付けられる連結金具１１と、車体側に取付けられるホル
ダ１２と、連結金具１１及びホルダ１２間に設けられ、
エンジン１から伝播される振動を主として吸収するため
のインシュレータ１３と、該インシュレータ１３に連続
して設けられた防振機構部１４とを備える。防振機構部
１４は、主液室１５、オリフィス１６、副液室１７、平
衡室１９、空気室２１等を備える。平衡室１９には、Ｖ
ＳＶ３１のオン・オフ切換により、負圧及び大気圧が交
互に導入される。平衡室１９とＶＳＶ３１とを連通する
連通路２３の途中にはサイドブランチ５１が設けられて
おり、これにより、脈動の共鳴効果によって、平衡室１
９内の圧力波形が整形され、滑らかなものとなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、防振装置に係り、
特に、内部に封入された液体の流動に基づいて防振効果
が得られるようにした防振装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】振動体であるところのエンジンは、アイ
ドリング運転の状態から最大回転数までの間、種々の運
転状況下で使用されるものである。従って、防振装置の
うち、特に、自動車用エンジンマウント等にあっては、
広い範囲の振動数に対応できるものでなければならな
い。このため、内部に２つの液室を設け、その間をオリ
フィスをもって連結するようにした、いわゆる液体封入
式のエンジンマウント（防振装置）が提案されている
（特開平４−６０２３１号公報等）。

【０００３】ところで、上記公知技術では、低周波数域
における２種類の入力振動に対処するため、２つのオリ
フィスを有するように構成されている。そして、これら
のオリフィスを作動させることによって、２種類の振
動、例えばアイドリング振動と、エンジンシェークとに
対応することができるようになっている。

【０００４】しかし、これらの振動は、その振動数が１
０Ｈｚ乃至３０Ｈｚ前後であるのに対し、実際のエンジ
ンは上述のように種々の運転状況下で使用され、エンジ
ンマウントを介して車室内に伝播される振動・騒音の振
動数域も広範囲なものとなっている。特に、最近におい
ては、比較的高振動数域の振動である「こもり音」等の
エンジンノイズに関する振動・騒音が問題とされてい
る。

【０００５】このように、比較的高振動数域における振
動の遮断を図るべく、本願出願人は、次のような防振装
置を既に提案している。すなわち、この防振装置は、防
振体（エンジンマウント）と、切換手段［バキュームス
イッチングバルブ（以下、「ＶＳＶ」という）］と、切
換手段を制御するための制御手段とを備えている。防振
体は、振動体としてのエンジンに取付けられる連結具
と、車体側に取付けられるホルダと、前記連結具及びホ
ルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するた
めのインシュレータと、該インシュレータに連続して設
けられた防振機構部とを備えている。さらに、前記防振
機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が
形成され、内部に液体の封入された主液室と、主液室に
オリフィスを介して前記液体が流動するように連結され
る副液室と、主液室の一部にダイヤフラムを介して設け
られ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡
室と、副液室の周りにダイヤフラムを介して設けられ、
常時空気の導入される空気室とを備えている。

【０００６】そして、上記防振装置では、制御手段によ
って切換手段が制御されることで、平衡室内には、負圧
及び大気圧が特定の振動数をもって交互に導入されたり
する。例えばエンジンのアイドリング振動に対しては、
上記切換手段のスイッチング動作によって、負圧及び大
気圧がアイドリング振動に相当する振動数をもって交互
に導入され、これに応じて平衡室の圧力、ひいては容積
が変化する。そして、かかる容積変化によって、アイド
リング振動によって生じ、上記インシュレータを介して
入力される主液室内の液圧変動が積極的に制御され、吸
収される。このように、上記技術によれば、制御手段に
て上記切換手段を制御することで、任意の振動数に対応
させることが可能となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記技術の
みでは、次に記すような問題が起こりうる。すなわち、
本来的には、平衡室内の圧力変動は、正弦波の如く滑ら
かに挙動するものであることが望ましい。しかしなが
ら、切換手段は、ＶＳＶ等により構成され、オンオフ切
換されるものである。このため、図８に示すように、Ｖ
ＳＶの切換に伴い、高調波成分が発生してしまい、不要
な波が混じってしまう。従って、平衡室内の圧力変動
は、理想とは異なったものとなってしまい、振動体（エ
ンジン）の振動に合わせて主液室内の液圧変動を完全に
相殺することが困難となってしまうおそれがあった。そ
の結果、搭乗者は防振装置を設けているにもかかわら
ず、振動を感じてしまうおそれがあった。

【０００８】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、振動体にて発生する振
動が車室内に伝播するのをより確実に抑制することので
きる防振装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明においては、振動体に取付け
られる連結具、車体側に取付けられるホルダ、前記連結
具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸
収するためのインシュレータ、並びに、前記インシュレ
ータに連続して設けられた防振機構部であって、該防振
機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が
形成され、内部に液体の封入された主液室、前記主液室
にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結さ
れる副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフラムを
介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成
された平衡室を含むものであることを備えた防振体と、
前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気
圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよ
う、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求
振動数に基づいて切換作動する切換手段と、前記切換手
段を制御する制御手段とを備えた防振装置において、前
記切換手段と前記平衡室との間を連通する連通路の途中
に、別途の収容空間を設けたことをその要旨としてい
る。

【００１０】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の防振装置において、前記収容空間は、先端が
閉塞されたサイドブランチであることをその要旨として
いる。

【００１１】更に、請求項３に記載の発明では、請求項
２に記載の防振装置において、前記切換手段は、バキュ
ームスイッチングバルブであり、前記サイドブランチは
前記バキュームスイッチングバルブに設けられているこ
とをその要旨としている。

【００１２】併せて、請求項４に記載の発明では、振動
体に取付けられる連結具、車体側に取付けられるホル
ダ、前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体か
らの振動を吸収するためのインシュレータ、並びに、前
記インシュレータに連続して設けられた防振機構部であ
って、該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて
自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液
室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動す
るように連結される副液室、及び、前記主液室の一部に
ダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化
するように形成された平衡室を含むものであることを備
えた防振体と、前記平衡室に対し、負圧源から導入され
る負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧を交互に
導入させるよう、前記振動体の振動に同期させるべく求
められた要求振動数に基づいて切換作動する切換手段
と、前記切換手段を制御する制御手段とを備えた防振装
置において、前記切換手段と前記平衡室との間を連通す
る連通路の途中に、前記平衡室への負圧及び大気圧の導
入を緩やかなものとするための抵抗を設けたことをその
要旨としている。

【００１３】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項１から４のいずれかに記載の防振装置において、前記
振動体は、車体に搭載されたエンジンであり、かつ、前
記負圧源は、前記エンジンの吸気通路の途中に設けられ
たスロットル弁の下流側にて発生する負圧に基づくもの
であることをその要旨としている。

【００１４】また、請求項６に記載の発明では、請求項
５に記載の防振装置において、前記要求振動数は、前記
エンジンのアイドリング振動に同期させるべく求められ
たものであることをその要旨としている。

【００１５】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、振動体に取付けられる連結具と、車体側に取付けら
れるホルダとの間に設けられたインシュレータにより、
振動体から伝播される振動の多くが吸収される。また、
インシュレータに連続して設けられた防振機構部によ
り、さらに振動が制御、吸収される。すなわち、主液室
及び副液室の内部に封入された液体が、振動により、オ
リフィスを介して流動し、その流動により振動が制御、
吸収される。また、これとともに、主液室の一部にダイ
ヤフラムを介して設けられた平衡室には、負圧源から導
入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧が
交互に導入される。この導入は、制御手段により制御さ
れる切換手段が、前記振動体の振動に同期させるべく求
められた要求振動数に基づいて切換動作することにより
行われる。この交互の導入により、負圧及び大気圧が要
求振動数に相当する振動数をもって交互に導入され、こ
れに応じて平衡室の圧力、ひいては容積が変化する。そ
して、かかる容積変化によって、振動体の振動によって
生じ、上記インシュレータを介して入力される主液室内
の液圧変動が積極的に制御され、吸収される。

【００１６】ここで、切換手段は、スイッチングにより
切換えられるものであるため、その切換に伴い、高調波
成分が発生してしまうおそれがある。これに対し、本発
明では、切換手段と平衡室との間を連通する連通路の途
中に、別途の収容空間が設けられている。このため、収
容空間の存在により、負圧及び大気圧導入時に脈動が生
じ、該脈動の共鳴効果によって、圧力波形が整形され、
結果として不要な高調波成分が除去されることとなる。
また、収容空間の存在により、平衡室内の圧力の上昇速
度及び下降速度が緩やかなものとなる。従って、平衡室
内の圧力変動は、正弦波の如くより滑らかに挙動するこ
ととなり、ひいては振動体の振動に合わせて主液室内の
液圧変動を制御することが可能となる。

【００１７】また、請求項２に記載の発明によれば、収
容空間は、先端が閉塞されたサイドブランチである。こ
のため、上記請求項１に記載の発明が確実に奏されるこ
ととなる。

【００１８】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項２に記載の発明の作用に加えて、前記切換手段
は、バキュームスイッチングバルブであり、前記サイド
ブランチは前記バキュームスイッチングバルブに設けら
れている。このため、バキュームスイッチングバルブと
平衡室との間の距離が比較的短いものとなる。従って、
平衡室内に対し、負圧及び大気圧がより確実に導入され
やすいものとなる。そのため、防振機構部の作用がより
確実なものとなる。

【００１９】また、バキュームスイッチングバルブに対
しサイドブランチが直接設けられるため、連通路の途中
に別途サイドブランチを取付けるためのジョイントが不
要となる。そのため、部品点数の低減が図られ、組付作
業の簡素化が図られる。

【００２０】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
基本的には請求項１に記載の発明と同等の作用が奏され
る。すなわち、切換手段と平衡室との間を連通する連通
路の途中に抵抗が設けられている。この抵抗の存在によ
り、平衡室内の圧力の上昇速度及び下降速度が緩やかな
ものとなる。従って、平衡室内の圧力変動は、正弦波の
如くより滑らかに挙動することとなり、ひいては振動体
の振動に合わせて主液室内の液圧変動を制御することが
可能となる。

【００２１】さらに、請求項５に記載の発明によれば、
請求項１から４に記載の発明の作用に加えて、前記振動
体は、車体に搭載されたエンジンであるため、該エンジ
ンにて発生する振動を有効に制御、吸収することが可能
となる。また、負圧源は、前記エンジンの吸気通路の途
中に設けられたスロットル弁の下流側にて発生する負圧
に基づくものである。このため、通常のエンジンの吸気
システムを利用することができ、別途の負圧源を設ける
必要がなくなる。

【００２２】加えて、請求項６に記載の発明によれば、
請求項５に記載の発明の作用に加えて、前記要求振動数
は、前記エンジンのアイドリング振動に同期させるべく
求められる。このため、特に、エンジンのアイドリング
振動を有効に制御、吸収することが可能となる。

【００２３】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図面に基づいて説明する。

【００２４】図２は、本実施の形態のエンジンシステム
を示す概略図である。振動体としてのエンジン１は、防
振体としての複数のエンジンマウント２，３を介して車
体に搭載されている。リア側に設けられたエンジンマウ
ント２は、従来より一般的に用いられている液体封入式
のものであって、ここでの詳しい説明は省略する。ま
た、フロント側に設けられたエンジンマウント３は、液
体封入式のものであって、かつ、負圧及び大気圧が交互
に導入されうる構成を有しており、これについては後に
詳述することとする。

【００２５】同図に示すように、エンジン１は、複数の
燃焼室４（本実施の形態では例えばＶ型６気筒）を有し
ているとともに、各燃焼室４には、エアクリーナ５及び
吸気通路６を介して吸入空気が導入されるようになって
いる。また、吸気通路６の途中には、スロットル弁７が
設けられており、該スロットル弁７の開閉により、吸気
通路６内を流れる吸入空気の流量が調整されるようにな
っている。さらに、吸気通路６のうち、燃焼室４の直前
のポートには、図示しない燃料噴射弁が設けられ、該噴
射弁から噴射される燃料と前記吸入空気とによって可燃
混合気が形成され、該混合気が燃焼室４内に導入される
ようになっている。かかるエンジン１の構成自体につい
ては周知の技術であるため、ここでのこれ以上の説明は
省略する。

【００２６】次に、上記エンジンマウント３の構成につ
いて説明する。図１に示すように、エンジンマウント３
は、エンジン１に対し取付けられる連結具としての連結
金具１１と、車体側に取付けられるホルダ１２と、連結
金具１１及びホルダ１２間に設けられ、エンジン１から
伝播される振動を主として吸収するためのインシュレー
タ１３と、該インシュレータ１３に連続して設けられた
防振機構部１４とを備えている。上記インシュレータ１
３は、防振ゴム材からなるものであり、上記連結金具１
１に対し加硫接着等により一体的に結合されている。ま
た、前記防振機構部１４は、インシュレータ１３の一部
にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主
液室１５と、主液室１５にオリフィス１６を介して前記
液体が流動するように連結される副液室１７と、主液室
１５の一部に第１のダイヤフラム１８を介して設けら
れ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室
１９と、副液室１７の周り（下側）に第２のダイヤフラ
ム２０を介して設けられ、常時空気の導入される空気室
２１とを備えている。また、前記主液室１５と副液室１
７との間は、仕切板２２によって仕切られている。

【００２７】さらに、上記平衡室１９には、連通路２３
が設けられており、この連通路２３の一端は、切換手段
を構成するバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）３
１に連通されている。このＶＳＶ３１は、例えばソレノ
イド３２によってオン・オフ切換される３方弁であっ
て、第１、第２及び第３のポート３３，３４，３５を有
している。第１のポート３３は上記のとおり、連通路２
３を介して平衡室１９に連通されている。また、図１，
２に示すように、第２のポート３４は、大気圧管路３６
を介して、上記スロットル弁７よりも上流の吸気通路６
に連通されている。さらに、第３のポート３５は、負圧
管路３７を介してスロットル弁７よりも下流の吸気通路
６（サージタンク）に連通されている。なお、負圧管路
３７の途中には、負圧源としてのバキュームタンク３８
が設けられており、該バキュームタンク３８により、ス
ロットル弁７下流にて発生した負圧が常時貯留されるよ
うになっている。

【００２８】さらに、ＶＳＶ３１は、制御手段としての
中央処理制御装置（ＣＰＵ）４１によって制御される。
このＣＰＵ４１は、例えば予め設定された周期毎にＶＳ
Ｖ３１をオン・オフする旨の信号を出力する。そして、
ＣＰＵ４１によりオン信号が出力された場合には、第１
のポート３３と第２のポート３４とが連通状態となり、
平衡室１９には、スロットル弁７上流の吸入空気（大気
圧）が導入されるようになっている。逆に、ＣＰＵ４１
によりオフ信号が出力された場合には、第１のポート３
３と第３のポート３５とが連通状態となり、平衡室１９
には、スロットル弁７下流で発生し、バキュームタンク
３８にて蓄えられた吸入空気（負圧）が導入されるよう
になっている。本実施の形態では、上記エンジンマウン
ト３、ＶＳＶ３１及びＣＰＵ４１により、防振装置が構
成されている。

【００２９】次に、本実施の形態の特徴部分について説
明する。本実施の形態では、前記ＶＳＶ３１の第１のポ
ート３３と平衡室１９とを連通する連通路２３の途中
に、３方継手５０が設けられており、該継手５０の１つ
のポートには、収容空間を構成するサイドブランチ５１
が設けられている。このサイドブランチ５１は、連通路
２３から分岐するようにして管状（管径は２ｍｍ以上が
望ましい）に形成されており、その先端部は閉塞されて
いる。また、本実施の形態では、サイドブランチ５１の
長さＬは、次式を満たすように設定されている。

【００３０】０．８５ｃ／４ｆ’≦Ｌ≦１．１５ｃ／４ｆ’ 尚、ｃは音速［３４０ｍ／秒］であり、ｆ’は要求振動
数（例えばアイドリング振動数）における高調波成分に
相当する振動数［Ｈｚ］を示す。

【００３１】続いて、上記のように構成されてなる本実
施の形態の作用及び効果について説明する。・上記実施
の形態では、まず、インシュレータ１３により、エンジ
ン１から伝播される振動の多くが吸収される。また、イ
ンシュレータ１３に連続して設けられた防振機構部１４
により、さらに振動が制御、吸収される。すなわち、主
液室１５及び副液室１７の内部に封入された液体が、振
動により、オリフィス１６を介して流動し、その流動に
より振動が制御、吸収される。

【００３２】・また、これとともに、主液室１５の一部
に第１のダイヤフラム１８を介して設けられた平衡室１
９には、バキュームタンク３８及び負圧管路３７からの
負圧及び大気圧管路３６からの大気圧が交互に導入され
る。そして、この導入は、ＣＰＵ４１により制御される
ＶＳＶ３１が、エンジン１の振動に同期させるべく求め
られた要求振動数（例えばアイドリング振動数に相当す
るもの）ｆに基づいて切換動作されることにより行われ
る。この切換により、負圧及び大気圧が要求振動数ｆに
相当する振動数をもって交互に導入され、これに応じて
平衡室１９の圧力、ひいては容積が変化する。そして、
かかる容積変化によって、エンジン１の振動によって生
じ、上記インシュレータ１３を介して入力される主液室
１５内の液圧変動が積極的に制御され、吸収される。

【００３３】・ここで、ＶＳＶ３１は、スイッチングに
より切換えられるものであるため、その切換に伴い、高
調波成分が発生してしまうおそれがある。これに対し、
本実施の形態では、連通路２３の途中にサイドブランチ
５１を設けることとした。このため、大気圧管路３６及
び負圧管路３７から導入される大気圧、負圧には、それ
ぞれ脈動が生じうる。そして、図３に示すように、該脈
動の共鳴効果によって、圧力波形が整形され、結果とし
て不要な高調波成分が除去されることとなる。また、サ
イドブランチ５１の存在により、平衡室１９内の圧力の
上昇速度及び下降速度が緩やかなものとなる。従って、
平衡室１９内の圧力変動は、正弦波の如くより滑らかに
挙動することとなり、ひいてはエンジン１の振動に合わ
せて主液室１５内の液圧変動を制御することができる。
その結果、搭乗者は、上記防振装置によって、エンジン
１にて発生する振動が車室内に伝播するのをより確実に
抑制することができる。

【００３４】・また、本実施の形態によれば、サイドブ
ランチ５１の長さＬを、上記式を満たすように設定する
ことで、発生する脈動を高調波成分が除去されるような
ものに設定することができる。そのため、上記作用効果
をより確実なものとすることができる。

【００３５】・さらに、本実施の形態では、車体に搭載
されたエンジン１が振動体である場合に本発明を適用す
ることとした。このため、エンジン１にて発生する振動
を有効に制御、吸収することができる。

【００３６】・併せて、本実施の形態によれば、負圧源
として、エンジン１の吸気通路６の途中に設けられたス
ロットル弁７の下流側にて発生する負圧に基づくものを
利用することとした。このため、通常のエンジン１の吸
気システムを利用することができ、別途の負圧源を設け
る必要がなくなる。その結果、コストの増大を抑制する
ことができる。

【００３７】・加えて、本実施の形態によれば、要求振
動数ｆをエンジン１のアイドリング振動に同期させたも
のとした。このため、特に、エンジン１のアイドリング
振動を有効に制御、吸収することができる。

【００３８】（第２の実施の形態）以下、本発明を具体
化した第２の実施の形態について説明する。但し、本実
施の形態の基本的構成等においては、上述した第１の実
施の形態と同等であるため、同一の部材等については同
一の符号を付してその説明を省略する。そして、以下に
は、第１の実施の形態との相違点を中心として説明する
こととする。

【００３９】図４に示すように、本実施の形態において
は、連通路２３の途中に３方継手５０が設けられていな
いという点に特徴を有している。すなわち、ＶＳＶ３１
は、そのハウジングにおいて、Ａポート４２、Ｂポート
４３、Ｃポート４４、Ｄポート４５を有している。Ａポ
ート４２には、連通路２３が接続されており、ＶＳＶ３
１の本体の第１のポート３３からの負圧及び大気圧はＡ
ポート４２及び連通路２３を通って平衡室１９に供給さ
れるようになっている。また、Ｂポート４３には、大気
圧管路３６が接続されている。さらに、Ｃポート４４に
は、負圧管路３７が接続されている。併せて、Ｄポート
４５は、Ａポート４２と同様、ＶＳＶ３１内部におい
て、前記第１のポート３３に連通されている。そして、
このＤポート４５には、ゴム製のサイドブランチ５１が
設けられている。

【００４０】本実施の形態によれば、上述した第１の実
施の形態の作用及び効果に加えて、次の作用効果を奏す
る。・すなわち、ＶＳＶ３１にＤポート４５を設け、該
Ｄポート４５に直接サイドブランチ５１を設けることと
したため、サイドブランチ５１を設けるための３方継手
５０を省略することができる。このため、３方継手５０
を設けなくてもよい分だけ、連通路２３の長さ、つま
り、第１のポート３３と平衡室１９との距離を短くする
ことができる。その結果、平衡室１９内に対し、負圧及
び大気圧がより確実に導入されやすいものとなる。その
ため、防振機構部１４の作用をより確実に奏せしめるこ
とができる。

【００４１】・また、３方継手５０を設けなくてもよい
ため、部品点数の低減を図ることができ、さらには、組
付作業の簡素化を図ることができる。（第３の実施の形態）以下、本発明を具体化した第３の
実施の形態について説明する。但し、本実施の形態の基
本的構成等において、上述した第１の実施の形態と同等
である部材等については同一の符号を付してその説明を
省略する。そして、以下には、第１、第２の実施の形態
との相違点を中心として説明することとする。

【００４２】図５に示すように、本実施の形態では、上
記サイドブランチ５１に代えて、連通路２３の途中に
は、通気性を有する抵抗としての発泡体５２が設けられ
ている。

【００４３】・本実施の形態においても、基本的には上
記第１の実施の形態と同等の作用効果が奏される。すな
わち、ＶＳＶ３１と平衡室１９との間を連通する連通路
２３の途中に設けられた発泡体５２の存在により、平衡
室１９内の圧力の上昇速度及び下降速度が緩やかなもの
となる。従って、平衡室１９内の圧力変動は、正弦波の
如くより滑らかに挙動することとなり、ひいてはエンジ
ン１の振動に合わせて主液室１５内の液圧変動を制御す
ることできる。その結果、第１の実施の形態と同等の効
果が得られる。

【００４４】尚、本発明は前記各実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。（１）上記第３の実施の形態では、連通路２３の途中に
抵抗としての発泡体５２を設けることとしたが、連通路
２３の圧力変動の抵抗となりうるものであれば、他のい
かなるものを用いてもよい。例えば、図６に示すよう
に、連通路２３にオリフィス５３を設け、これを抵抗と
してもよい。また、図７に示すように、連通路２３に多
孔性のノズル５４を設けるようにしてもよい。

【００４５】（２）また、上記第１の実施の形態では、
収容空間を構成するべくサイドブランチ５１を設ける構
成としたが、これに代えて、箱状のレゾネータの如きも
のを設ける構成としてもよい。このような構成として
も、上記のような共鳴効果により、優れた防振性能を確
保することができる。

【００４６】（３）さらに、実施の形態では、振動体と
してエンジン１の場合に具体化したが、他の振動体の防
振装置に適用してもよい。（４）上記実施の形態では、負圧源として、エンジン１
の吸気通路６の途中に設けられたスロットル弁７の下流
側にて発生する負圧を貯留するバキュームタンク３８を
設けることとしたが、別途負圧をつくり出すもの（例え
ばバキュームポンプ）を負圧源としてもよい。

【００４７】（５）上記実施の形態では、連結具として
連結金具１１を用いたが、他の素材（例えば高強度樹脂
素材）により構成してもよい。（６）上記実施の形態では、インシュレータ１３として
防振ゴム材を用いたが、所定の弾性を有し、振動を吸収
する特性を有するものであれば、他の素材（例えば弾性
樹脂素材）により構成してもよい。

【００４８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の防振装置
によれば、振動体にて発生する振動が車室内に伝播する
のをより確実に抑制することができるという優れた効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態のエンジンマウント等を示す
断面図である。

【図２】エンジンの防振システムを模式的に示す構成図
である。

【図３】時間の経過に対するＶＳＶ及び平衡室内の圧力
の挙動を示すタイミングチャートである。

【図４】第２の実施の形態の主要部分を示す拡大断面図
である。

【図５】第３の実施の形態の主要部分を示す拡大断面図
である。

【図６】他の実施の形態の主要部分を示す拡大断面図で
ある。

【図７】他の実施の形態の主要部分を示す拡大断面図で
ある。

【図８】従来技術における時間の経過に対するＶＳＶ及
び平衡室内の圧力の挙動を示すタイミングチャートであ
る。

【符号の説明】

１…振動体としてのエンジン、３…防振体としてのエン
ジンマウント、６…吸気通路、７…スロットル弁、１１
…連結具としての連結金具、１２…ホルダ、１３…イン
シュレータ、１４…防振機構部、１５…主液室、１６…
オリフィス、１７…副液室、１８…第１のダイヤフラ
ム、１９…平衡室、２０…第２のダイヤフラム、２１…
空気室、２２…仕切板、２３…連通路２３、３１…切換
手段としてのＶＳＶ、３６…大気圧管路、３７…負圧管
路、３８…負圧源としてのバキュームタンク、４１…制
御手段としてのＣＰＵ、５１…サイドブランチ、５２…
抵抗としての発泡体、５３…抵抗としてのオリフィス、
５４…抵抗としてのノズル。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鈴木達雄愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１番地豊田合成株式会社内 (72)発明者下田禎己愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１番地豊田合成株式会社内 (72)発明者竹尾茂樹愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１番地豊田合成株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】振動体に取付けられる連結具、車体側に取付けられるホルダ、前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの
振動を吸収するためのインシュレータ、並びに前記インシュレータに連続して設けられた防振機構部で
あって、該防振機構部は、前記インシュレータの一部に
て自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液
室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動す
るように連結される副液室、及び、前記主液室の一部に
ダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化
するように形成された平衡室を含むものであることを備
えた防振体と、前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気
圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよ
う、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求
振動数に基づいて切換作動する切換手段と、前記切換手段を制御する制御手段とを備えた防振装置に
おいて、前記切換手段と前記平衡室との間を連通する連通路の途
中に、別途の収容空間を設けたことを特徴とする防振装
置。
【請求項２】前記収容空間は、先端が閉塞されたサイ
ドブランチであることを特徴とする請求項１に記載の防
振装置。
【請求項３】前記切換手段は、バキュームスイッチン
グバルブであり、前記サイドブランチは前記バキューム
スイッチングバルブに設けられていることを特徴とする
請求項２に記載の防振装置。
【請求項４】振動体に取付けられる連結具、車体側に取付けられるホルダ、前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの
振動を吸収するためのインシュレータ、並びに前記イン
シュレータに連続して設けられた防振機構部であって、
該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の
壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室、前記
主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように
連結される副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフ
ラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するよう
に形成された平衡室を含むものであることを備えた防振
体と、前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気
圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよ
う、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求
振動数に基づいて切換作動する切換手段と、前記切換手段を制御する制御手段とを備えた防振装置に
おいて、前記切換手段と前記平衡室との間を連通する連通路の途
中に、前記平衡室への負圧及び大気圧の導入を緩やかな
ものとするための抵抗を設けたことを特徴とする防振装
置。
【請求項５】前記振動体は、車体に搭載されたエンジ
ンであり、かつ、前記負圧源は、前記エンジンの吸気通
路の途中に設けられたスロットル弁の下流側にて発生す
る負圧に基づくものであることを特徴とする請求項１か
ら４のいずれかに記載の防振装置。
【請求項６】前記要求振動数は、前記エンジンのアイ
ドリング振動に同期させるべく求められたものであるこ
とを特徴とする請求項５に記載の防振装置。