JPH10238607A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トルク変動吸収機能を持った過負荷時トルク
リミッター機構を構成するとともに、弾性部材の噛み込
み現象を防止して、所期の作動トルクにてトルクリミッ
ター機能を良好に発揮できるようにする。 【構成】 圧縮機４の正常運転時には、エンジンからの
回転力がプーリ１、ロータ２、第２の保持部材１３、ゴ
ム製の弾性部材１５、第１の保持部材１２、ハブ１０、
７を経て、圧縮機４の回転軸６に伝達される。一方、圧
縮機４のロック時のような過負荷時には、弾性部材１５
が変形して、弾性部材１５の外周面が第１の保持部材１
２の内周面に対して滑り、動力伝達を遮断する。弾性部
材１５の軸方向一端と第１の保持部材１２の内周折り曲
げ部１２Ｅとの間に所定間隔の空隙Ｙを形成する突起１
５Ｄを弾性部材１５に成形する。これにより、弾性部材
１５に加わるねじれ力を低減して、弾性部材１５の軸方
向へのねじれ変形分を空隙Ｙ内にて吸収することが可能
となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は異常時のトルクリミ
ッターとしての機能および従動側機器のトルク変動吸収
機能を併せ備えた動力伝達装置に関するもので、自動車
用空調装置の冷凍サイクルの圧縮機駆動用動力伝達装置
として好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】本発明者は先に、特開平８−１３５７５
２号公報において、異常時のトルクリミッターとしての
機能および従動側機器のトルク変動吸収機能を併せ備え
た動力伝達装置を提案している。この従来装置は、自動
車のエンジン等の駆動源から動力が伝達されて回転する
駆動側側回転部材と、圧縮機等の従動側機器に連結され
た従動側回転部材とを備えるとともに、この両回転部材
の間を連結する連結機構を、弾性変形可能なゴム製の弾
性部材、およびこの弾性部材を保持する保持部材にて構
成して、駆動源からの回転力が所定値以内であるとき
は、弾性部材と保持部材とを回転方向に係止しながら圧
着させることにより、弾性部材が保持部材に一体に保持
されて、両回転部材の間を一体に連結する。

【０００３】これに対し、駆動源からの回転力が所定値
以上に上昇する過負荷時には、弾性部材を変形させて、
弾性部材表面と保持部材との間で滑りを発生させて、従
動側回転部材と駆動側回転部材との間の連結を遮断させ
ることができる。このように、過負荷時には、弾性部材
自身の変形により弾性部材と保持部材との一体保持関係
が解除されることにより、駆動源と従動側機器との間の
動力伝達を遮断して、過負荷時のトルクリミッター機能
を発揮することにより、過負荷運転の継続による種々の
機器の損傷を未然に防止できる。

【０００４】しかも、トルクリミッター機能を発揮する
ための機構を、ゴムからなる弾性部材と保持部材との組
合せで構成しているから、ゴムの衝撃吸収特性を活用し
て、圧縮機等の従動側機器のトルク変動を吸収すること
ができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明者らは、上記従
来装置の製品化に向けて実際に試作して種々な観点から
トルクリミッター機能の評価を行ったところ、次のごと
き問題が生じることが判明した。すなわち、トルクリミ
ッター機能の作動メカニズムとしては、過負荷時にゴム
からなる弾性部材に大きな変形を生ぜしめ、これを起点
として弾性部材表面と保持部材との間で滑りを発生させ
て弾性部材を磨耗させ、動力伝達を遮断するというもの
である。

【０００６】一方、装置全体の組付の簡略化を図るため
に、ゴム製弾性部材として略円筒状に一体に繋がったも
のを用い、この略円筒状の弾性部材を、その内周側およ
ひ外周側に位置する２つの円筒状の保持部材の間に、非
接着にて、挟み込み固定させる構成のものについて試作
検討してみた。その際、略円筒状の弾性部材の軸方向へ
の移動を阻止するために、弾性部材の軸方向の端面を、
上記２つの円筒状の保持部材にてほぼ全面的に支持する
構成のものを試作してみた。この試作品のトルクリミッ
ター作動特性を評価したところ、略円筒状の弾性部材と
両保持部材との間の軸方向での接触面積が大きいため、
弾性部材に対して大きなねじれ力が作用して、その結
果、弾性部材の軸方向の端部が大きくねじれて両保持部
材の間に噛み込むという現象が発生する場合があった。

【０００７】この噛み込み現象が発生すると、弾性部材
のうち、内外周面に形成される凹凸係止形状からなるト
ルクリミッター作動部位の変形が抑制されて、トルクリ
ミッター作動トルクが設定値よりも大きくなってしまう
ということが分かった。本発明は上記点に鑑みてなされ
たもので、トルク変動吸収作用を持ったゴム製の弾性部
材を用いた連結機構で、過負荷時のトルクリミッター機
能を発揮する動力伝達装置において、弾性部材の噛み込
み現象を防止して、所期の作動トルクにてトルクリミッ
ター機能を良好に発揮できるようにすることを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記したように、弾性部
材の噛み込み現象が略円筒状の弾性部材の軸方向の端面
と両保持部材との間の接触面積が大きいことに起因して
いる点に着目して、本発明では、略円筒状の弾性部材の
軸方向の端面と両保持部材との間に、上記接触面積を低
減するための空隙を確保することにより、上記目的を達
成しようとするものである。

【０００９】すなわち、請求項１記載の発明では、従動
側回転部材（７、１０）に連結された第１の保持部材
（１２）と、駆動側回転部材（１、２）に連結された第
２の保持部材（１３）と、この両保持部材（１２、１
３）間に保持され、略円筒状に成形されたゴム製の弾性
部材（１５）とから構成される連結機構を備え、この連
結機構は、回転力が所定値以内であるとき、弾性部材
（１５）と両保持部材（１２、１３）とを回転方向に係
止しながら圧着させることにより、弾性部材（１５）が
両保持部材（１２、１３）の間に一体に保持されて両回
転部材（１、２）、（７、１０）の間を一体に連結し、
これに対し、回転力が所定値以上に上昇する過負荷時に
は、弾性部材（１５）の外周側および内周側のいずれか
一方の面を変形させて、弾性部材（１５）表面と両保持
部材（１２、１３）のいずれか一方との間で滑りを発生
させて、従動側回転部材（７、１０）と駆動側回転部材
（１、２）との間の連結を遮断するようになっており、
さらに、弾性部材（１５）の軸方向の一端と第１の保持
部材（１２）との間、および弾性部材（１５）の軸方向
の他端と前記第２の保持部材（１２）との間の少なくと
も一方に、所定間隔の空隙（Ｙ）を形成する間隔設定手
段（１５Ｄ、１５Ｇ）を備えていることを特徴としてい
る。

【００１０】これによると、通常運転時にはゴムの衝撃
吸収特性を活用して、圧縮機等の従動側機器（４）のト
ルク変動を良好に吸収することができるとともに、過負
荷時には、弾性部材（１５）自身の変形により駆動源と
従動側機器（４）との間の動力伝達を遮断して、過負荷
時のトルクリミッター機能を発揮できる。しかも、過負
荷時のトルクリミッター作動時に、間隔設定手段（１５
Ｄ、１５Ｇ）による空隙（Ｙ）の形成により、弾性部材
（１５）の軸方向端面と両保持部材（１２、１３）の少
なくとも一方との間の接触面積を減らして、弾性部材
（１５）に加わるねじれ力を低減でき、弾性部材（１
５）のねじれ変形量を減少できる。そのため、空隙
（Ｙ）の容積にて弾性部材の軸方向へのねじれ変形分を
吸収することが可能となる。

【００１１】この結果、弾性部材（１５）が両保持部材
（１２、１３）に対して圧着しているだけで、接着され
ていない構成であっても、弾性部材（１５）の軸方向端
部がねじれ変形して、両保持部材（１２、１３）の間に
噛み込むという現象を確実に防止できる。これにより、
トルクリミッター作動トルクが設定値よりも大きくなっ
てしまうのを防止して、トルクリミッター機能を初期の
設定値通りに良好に発揮できる。

【００１２】本発明の間隔設定手段は、請求項２のよう
に、弾性部材（１５）の軸方向の一端面に一体成形され
た突起（１５Ｄ、１５Ｇ）で構成することができる。こ
れによれば、ゴムの一体成形で間隔設定手段を簡単に作
ることができる。そして、請求項２の突起は、具体的に
は、請求項３に記載のように、弾性部材（１５）の軸方
向の一端面において円周方向の複数箇所に成形された円
柱状の突起（１５Ｄ）で構成したり、請求項４に記載の
ように弾性部材（１５）の軸方向の一端面において円周
方向に連続して成形されたビード状の突起（１５Ｇ）で
構成することができる。

【００１３】また、本発明では、間隔設定手段は、請求
項５に記載のように両保持部材（１２、１３）の少なく
とも一方において、弾性部材（１５）の軸方向の端面に
対向する部位に一体成形された突起で構成することもで
きる。そして、本発明は請求項６に記載のように、従動
側機器として、自動車用空調装置の冷凍サイクルの圧縮
機（４）を用いる動力伝達装置において好適に実施でき
る。

【００１４】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。 （第１実施形態）図１〜図６は本発明を自動車空調用圧
縮機の動力伝達装置に適用した第１実施形態を示すもの
であり、図１、２において、１は駆動側プーリで、図示
しないベルトを介して自動車エンジンから回転力を受け
て回転するものである。このプーリ１は多重Ｖベルトが
係合される多重Ｖ溝を持ったプーリ部１ａが一体形成さ
れており、鉄系金属で製作されている。

【００１６】２は円筒形状に形成された駆動側ロータ
で、鉄系金属で製作されており、その円筒外周面にプー
リ１が溶接等の接合手段で一体に接合されている。本例
では、駆動側プーリ１および駆動側ロータ２により駆動
側回転部材を構成している。上記ロータ２の内周部に
は、ベアリング３が配置され、このベアリング３により
ロータ２は圧縮機（従動側機器）４のフロントハウジン
グ５の円筒突出部５ａ上に回転自在に支持されている。

【００１７】６は圧縮機４の回転軸、７は第１のハブ
で、鉄系金属にてフランジ部７ａを有する円筒状に形成
されている。この第１のハブ７は回転軸６に対してスプ
ライン結合により回り止めして結合されており、そし
て、ボルト８により押さえプレート９を介して第１のハ
ブ７は回転軸６にねじ止め固定されている。押さえプレ
ート９は第１のハブ７に溶接により接合されている。こ
のようにして、第１のハブ７と回転軸６は一体に回転可
能に結合されている。

【００１８】１０は第２のハブで、鉄系金属にてリング
状の板形状（図２参照）に形成されており、リベット１
１により複数箇所（例えば、４箇所）にて第１のハブ７
のフランジ部７ａに一体に結合されている。１２は略円
筒状に形成された第１の保持部材で、本例では鉄系金属
にて第２のハブ１０の外周側をプレス加工により断面Ｌ
字状に折り曲げることにより、第２のハブ１０に一体成
形してある。

【００１９】この第１の保持部材１２の円筒形状はプー
リ１、ロータ２および第１のハブ７と同心状に配置され
ており、その円筒状部分には、回転方向に交互に繰り返
し形成された複数の凸部１２Ａと凹部１２Ｂとから構成
された花びら状の係止形状部（図２参照）が形成されて
いる。上記第１の保持部材１２の内周側には、所定の間
隔を介して同心状に略円筒状の第２の保持部材１３が配
置されている。この第２の保持部材１３も鉄系金属をプ
レス加工して成形したものである。図３に示すように、
この第２の保持部材１３の円筒状部分には、回転方向に
交互に繰り返し形成された複数の凸部１３Ａと凹部１３
Ｂとから構成された花びら状の係止形状部が形成されて
いる。

【００２０】また、第２の保持部材１３の円筒状部分の
軸方向一端側（図１の右側）には外周側へ折り曲げられ
た外周折り曲げ部１３Ｃが形成されている。この外周折
り曲げ部１３Ｃには、図３に示すようにリベット１４が
配置される複数箇所（本例では、４箇所）の部位におい
てプーリ１側へ膨出した膨出部１３Ｄが一体成形されて
いる。

【００２１】この膨出部１３Ｄにはリベット１４の挿入
穴１３Ｅが開けられており、この挿入穴１３Ｅと同一円
周上に位置する挿入穴１ｂ（図１、５参照）がプーリ１
にも設けられている。そして、この両挿入穴１ｂ、１３
Ｅにリベット１４を挿入してかしめることにより第２の
保持部材１３がプーリ１に一体に結合されている。一
方、１５はゴム製の弾性部材で、上記した略円筒状に成
形された第１の保持部材１２の内周面と、第２の保持部
材１３の外周面との間に非接着で、圧着した状態にて保
持されるものである。この弾性部材１５は本例では、図
４に示すとともに図２に細点を付して外形状を示すよう
に、ゴムにて略円筒状に一体に連結された形状に成形さ
れている。

【００２２】この弾性部材１５にも第１、第２の保持部
材１２、１３の前記係止形状部に対応した花びら状の係
止形状部が形成されている。すなわち、弾性部材１５の
円筒円周面には、回転方向に交互に繰り返し形成された
複数の凸部１５Ａと凹部１５Ｂとから構成される花びら
状の係止形状部が形成されている。この弾性部材１５の
半径方向の厚さは第１、第２の保持部材１２、１３間の
間隔より所定量大きく設定してあるので、弾性部材１５
は第１、第２の保持部材１２、１３の間に圧着するよう
にして嵌入されている。この嵌入状態では、図２に示す
ように弾性部材１５の複数の凸部１５Ａ、凹部１５Ｂ
と、第１、第２の保持部材１２、１３の複数の凸部１２
Ａ、１３Ａ、凹部１２Ｂ、１３Ｂとが相互に嵌合し、係
止されるので、弾性部材１５と、第１、第２の保持部材
１２、１３との間の回転方向の係止力を高めることがで
きる。

【００２３】また、本例では、後で詳述するように、ト
ルクリミッタ機能を発揮するとき、すなわち、圧縮機４
のロック時のような過負荷時にプーリ１側からの回転力
が所定値以上に上昇するときは、弾性部材１５の外周側
部位を変形させて、この弾性部材外周側の表面を第１保
持部材１２の内周面に対して滑動させ、プーリ１と第２
のハブ１０との間の連結を遮断するようにしてある。つ
まり、本例では、弾性部材１５の外周側の凸部１５Ａが
トルクリミッタ作動部位として構成されている。

【００２４】そこで、弾性部材１５の外周側の凸部１５
Ａの中間位置に凹形状からなる逃げ溝（凹状部）１５Ｃ
を設けて、この逃げ溝１５Ｃと第１の保持部材１２の凸
部１２Ａの内壁面との間に空隙Ｘ（図１、５参照）を形
成している。このように、逃げ溝１５Ｃによる空隙Ｘの
形成によって、圧縮機４のロック時のような過負荷時に
弾性部材１５の凸部１５Ａの弾性変形が容易に行われる
ようにしてある。この逃げ溝１５Ｃの寸法、形状の選択
により、トルク伝達を遮断するときの作動トルクを容易
に調整でき、設計上の自由度が増す。

【００２５】なお、上記弾性部材１５のゴム材質として
は、自動車の使用環境温度範囲（−３０°Ｃ〜１２０
°）に対して、トルク伝達およびトルク変動吸収の面で
優れた特性を発揮するゴムを用いることが好ましく、具
体的には、塩素化ブチルゴム、アクリロニトリルブタジ
エンゴム、エチレンプロピレンゴム等のゴムがよい。と
ころで、弾性部材１５の軸方向の一端（図１の右端部）
は第２の保持部材１３の外周折り曲げ部１３Ｃに当接し
ているが、弾性部材１５の軸方向の他端（図１の左端
部）には、円柱状の突起１５Ｄを円周方向の複数箇所
（図２の例では８箇所）に等間隔で一体成形し、この円
柱状の突起１５Ｄの頂部が第１の保持部材１２の内周折
り曲げ部１２Ｃと当接するようにしてある。

【００２６】これにより、弾性部材１５の軸方向両端を
押さえて、弾性部材１５の軸方向の位置決めをするとと
もに、円柱状の突起１５Ｄの周囲に、弾性部材１５の接
触面積を低減するとともに、弾性部材１５のねじれ変形
を吸収する空隙Ｙを形成している。図５はこの円柱状の
突起１５Ｄを有する弾性部材１５周辺を拡大図示してお
り、この円柱状の突起１５Ｄは、弾性部材１５の軸方向
の一端面と第１の保持部材１２の内周折り曲げ部１２Ｃ
との間に所定間隔の空隙Ｙを形成する間隔設定手段を構
成している。

【００２７】ここで、円柱状の突起１５Ｄの配設位置
は、図２、４に示すように、弾性部材１５のうち凹部１
５Ｂの形成部位に対応して設けられている。また、円柱
状の突起１５Ｄの具体的設計例として、その高さは１ｍ
ｍ程度で、外径は４ｍｍ程度である。なお、１０Ａは第
２のハブ１０の補強用リブである。

【００２８】次に、本実施形態における組付方法を説明
すると、まず最初に、プーリ１、ロータ２、ベアリング
３および第２の保持部材１３からなる組付体を圧縮機４
のフロントハウジング５に組付ける。次に、第２の保持
部材１３上に円筒状の弾性部材１５を組み付ける。次
に、この弾性部材１５および圧縮機４の回転軸６に対し
て、第１のハブ７、および第２のハブ１０、これと一体
の第１の保持部材１２からなる組付体を組付け、最後に
ボルト８の締めつけ作業を行えばよい。

【００２９】以上の組付を完了することにより、第１、
第２の保持部材１２、１３の間（換言すれば、プーリ
１、ロータ２側と、ハブ７、１０側との間）を弾性部材
１５を介して一体に連結することができる。図６は自動
車エンジンによる補機駆動系統を示すもので、２０は自
動車エンジンのクランクプーリであり、このクランクプ
ーリ２０の回転をベルト２１を介して、圧縮機用動力伝
達装置のプーリ１に伝達するようになっている。２２は
エンジン冷却装置の冷却水循環用ウォータポンプの駆動
用プーリ、２３はバッテリ充電用発電機（オルタネー
タ）の駆動用プーリ、２４はパワーステアリング装置の
油圧ポンプの駆動用プーリであり、これらのプーリ２２
〜２４も圧縮機駆動用プーリ１とともにベルト２１によ
り回転力を受けて回転する。

【００３０】２５、２６、２７はベルト２１に所定の張
力を与えるためのアイドルプーリである。なお、図１で
は圧縮機４の具体的的構造の図示を省略しているが、圧
縮機４は一般に連続可変容量タイプとして知られている
もので、例えば斜板型、ワッブル型のように往復動ピス
トンのストロークをピストン駆動機構の斜板の傾斜角度
を変化させて、圧縮機吐出容量を０％〜１００％の間で
連続的に可変するものである。

【００３１】このような連続可変容量タイプの圧縮機４
を使用することにより、圧縮機４に動力の伝達を断続す
るための電磁クラッチを装備する必要がなくなる。次
に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。ま
ず、圧縮機４の正常運転時について述べると、自動車エ
ンジンのクランクプーリ２０の回転はベルト２１により
プーリ１に伝達され、このプーリ１と一体にロータ２お
よび第２の保持部材１３が回転する。

【００３２】そして、弾性部材１５が第１、第２の保持
部材１２、１３の間において半径方向に圧縮され、第
１、第２の保持部材１２、１３に圧着することにより、
第１、第２の保持部材１２、１３間が弾性部材１５を介
して一体に連結されている。その結果、圧縮機４の正常
運転時には、プーリ１、ロータ２の回転が、第２の保持
部材１３から、弾性部材１５、および第１の保持部材１
２を経てハブ１０、７に伝達され、圧縮機４の回転軸６
を回転させることができる。つまり、プーリ１の回転が
圧縮機４の回転軸６に伝達され、圧縮機４が作動する。

【００３３】ここで、圧縮機４の正常運転時には、ゴム
製の弾性部材１５は圧縮機４の作動による捩じり振動を
吸収しているため、通常２０Ｎｍ程度の負荷トルクが弾
性部材１５に作用しているが、その際、弾性部材１５は
上記程度の負荷トルクでは小変形を起こすのみであり、
第１、第２の保持部材１２、１３間の連結状態は維持さ
れる。

【００３４】従って、駆動側プーリ１から圧縮機４の回
転軸６への動力伝達に支障はない。しかも、圧縮機４へ
の動力伝達系にゴム製の弾性部材１５を介在することに
より、圧縮機４の正常運転時におけるトルク変動吸収効
果を良好に発揮でき、その結果、圧縮機振動の低減等の
効果を発揮でき、圧縮機周囲の環境への騒音低減を図る
ことができる。

【００３５】一方、圧縮機４がロックすると、過大な負
荷トルクが第１の保持部材１２、弾性部材１５、および
第２の保持部材１３からなる連結機構に加わり、負荷ト
ルクが予め設定した所定値（トルクリミッター作動トル
ク：例えば、７０Ｎｍ）に到達すると、弾性部材１５が
所定量以上の大きな変形を起こす。この際、弾性部材１
５において、その外周側の面には、変形を容易にする逃
げ溝１５Ｃが形成してあるので、弾性部材１５の外周側
の凸部１５Ａが逃げ溝１５Ｃによる空隙Ｘを埋めるよう
に大きく変形する。

【００３６】これにより、弾性部材１５の外周側の面と
第１の保持部材１２との係止状態が解除され、弾性部材
１５の外周側の面が第１の保持部材１２の内周面に対し
て滑りを起こす。この結果、第１の保持部材１２と弾性
部材１５との間の連結状態が遮断されるので、圧縮機４
への動力伝達が遮断される。ここで、圧縮機４が焼きつ
き等の重大故障による継続的なロックを生じた場合に
は、弾性部材１５が磨耗、破損して、圧縮機４への動力
伝達が完全に遮断され、トルクリミッターの機能を果た
す。そのため、図５に示すエンジンの補機駆動システム
において、ベルト２１の損傷や圧縮機以外の他の補機
（２２、２３、２４）の作動不能といった重大故障の発
生を未然に防止できる。

【００３７】ところで、弾性部材１５の軸方向の一端
（図１の左端部）に円柱状の突起１５Ｄを一体成形し
て、円柱状の突起１５Ｄの周囲に所定間隔の空隙Ｙを形
成している。これにより、上記したトルクリミッター機
能をより一層適切に行うことができる。以下、この点に
ついて、本発明者が試作検討した従来装置との対比によ
り詳述する。図７はこの従来装置の試作品を示すもの
で、前述の図５に対応する図であり、図７の試作品で
は、弾性部材１５には突起１５Ｄを形成していないの
で、弾性部材１５の軸方向の両端はいずれも第１の保持
部材１２の内周折り曲げ部１２Ｃおよび第２の保持部材
１３の外周折り曲げ部１３Ｃに当接している。

【００３８】従って、この試作品では弾性部材１５の軸
方向の両端面が広い面積でもって両保持部材１２、１３
に当接している。そのため、過負荷時に弾性部材１５が
図８の実線形状から破線形状に変形して、トルクリミッ
ター機能を果たそうとするときに次のような現象が発生
する。すなわち、略円筒状の弾性部材１５と両保持部材
１２、１３との間の軸方向での接触面積が大きいため、
弾性部材１５に対して大きなねじれ力が作用する。この
際、弾性部材１５が非接着にて両保持部材１２、１３間
に保持されているので、弾性部材１５の軸方向の端部が
図９の１５Ｅ、１５Ｆに示すように大きくねじれて、第
１の保持部材１２が前方（矢印Ｚ方向）へ破線で示すよ
うに押される。

【００３９】その結果、上記弾性部材１５のねじれ変形
部１５Ｅ、１５Ｆが両保持部材１２、１３の間に噛み込
むという現象が発生する場合があった。この噛み込み現
象が発生すると、弾性部材１５のうち、外周面に形成さ
れる凹凸係止形状（１５Ａ、１５Ｂ）からなるトルクリ
ミッター作動部位の変形が抑制されて、トルクリミッタ
ー作動トルクが設定値よりも大きくなってしまう。

【００４０】これに対して、本実施形態によると、弾性
部材１５の軸方向の一端（図１の左端部）に円柱状の突
起１５Ｄを一体成形して、円柱状の突起１５Ｄの周囲に
空隙Ｙを形成しているため、弾性部材１５の軸方向の左
側端面と第１の保持部材１２との間の軸方向での接触面
積を著しく低減できる。従って、弾性部材１５の軸方向
の左側端部に作用するねじれ力を大幅に低減でき、弾性
部材１５のねじれ変形を減少できる。そのため、上記空
隙Ｙの容積内において、弾性部材１５のねじれ変形を吸
収することが可能となる。

【００４１】その結果、弾性部材１５の軸方向端部が図
９の１５Ｅ、１５Ｆ部のように大きくねじれて、両保持
部材１２、１３の間に噛み込むという現象が発生しな
い。これにより、過負荷時には、弾性部材１５の外周面
に形成される凹凸係止形状（１５Ａ、１５Ｂ）からなる
トルクリミッター作動部位を初期の設計通り変形させ
て、予め設定した作動トルクにてトルクリミッター機能
を適切に果たすことができる。

【００４２】（第２実施形態）図１０は第２実施形態を
示すものであり、第１実施形態では、弾性部材１５の軸
方向の一端に円柱状の突起１５Ｄを所定間隔おいて複数
一体成形しているが、第２実施形態では、弾性部材１５
の軸方向の一端に円周方向に連続してビード状（堤状）
の突起１５Ｇを一体成形し、このビード状の突起１５Ｇ
の頂部が第１の保持部材１２の内周折り曲げ部１２Ｃと
当接するようにしたものである。

【００４３】このようにしても、第１実施形態と同じ作
用効果を発揮できる。なお、ビード状の突起１５Ｇの具
体的設計例として、高さは１ｍｍ程度で、幅は４ｍｍ程
度である。 （他の実施形態）なお、上記実施形態では、弾性部材１
５の軸方向の端面のうち、第１の保持部材１２の内周折
り曲げ部１２Ｃに対向する左側端面に突起１５Ｄ、１５
Ｇを形成しているが、この突起１５Ｄ、１５Ｇを第２の
保持部材１３の外周折り曲げ部１３Ｃに対向する、弾性
部材１５の右側端面に形成してもよい。

【００４４】また、弾性部材１５の軸方向の左右の端面
に両方とも突起１５Ｄ、１５Ｇを形成してもよい。ま
た、弾性部材１５の軸方向の左右の端面に突起１５Ｄ、
１５Ｇを形成せず、その代わりに、第１の保持部材１２
の内周折り曲げ部１２Ｃおよび第２の保持部材１３の外
周折り曲げ部１３Ｃのいずれか一方または両方に、弾性
部材１５の軸方向の左右の端面に向かって突出する突起
を形成して、この突起により所定間隔の空隙Ｙを形成し
てもよい。

【００４５】また、上記実施形態では、弾性部材１５の
外周側と、弾性部材１５の外周側に位置する第１の保持
部材１２との係止形状部にてトルクリミッター作動部位
を構成しているが、これとは逆に、弾性部材１５の内周
側と、弾性部材１５の内周側に位置する第２の保持部材
１３との係止形状部にてトルクリミッター作動部位を構
成することもできる。

【００４６】また、上記した実施形態では、プーリー１
側の第２の保持部材１３を弾性部材１５の内周側に配置
し、ハブ７、１０側の第１の保持部材１２を弾性部材１
５の外周側に配置しているが、これとは逆に、プーリー
１側の第２の保持部材１３を弾性部材１５の外周側に配
置し、ハブ７、１０側の第１の保持部材１２を弾性部材
１５の内周側に配置することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す縦断面図である。

【図２】図１の半切断正面図である。

【図３】（ａ）は第１実施形態における第２の保持部材
１３単体の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図
である。

【図４】第１実施形態におけるゴム製弾性部材単体の正
面図である。

【図５】図１の要部拡大断面図である。

【図６】本発明を適用する自動車用エンジンの補機駆動
系統図である。

【図７】従来装置に基づいて試作した試作品の要部拡大
断面図である。

【図８】図７の試作品におけるゴム製弾性部材の変形を
説明する説明図である。

【図９】図７の試作品におけるゴム製弾性部材の変形を
説明する要部拡大断面図である。

【図１０】（ａ）は本発明の第２実施形態を示すゴム製
弾性部材の部分正面図、（ｂ）は（ａ）の断面図であ
る。

【符号の説明】

１、２…プーリ、ロータ（駆動側回転部材）、４…圧縮
機、６…回転軸、７、１０…第１、第２のハブ（従動側
回転部材）、１２、１３…第１、第２の保持部材、１５
…弾性部材、１５Ｄ…突起。Ｙ…空隙。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転駆動源からの回転力を受けて回転す
   る駆動側回転部材（１、２）と、 従動側機器（４）の回転軸（６）に連結された従動側回
   転部材（７、１０）と、 前記両回転部材（１、２）、（７、１０）の間を連結す
   るように配設され、弾性変形可能なゴム製の弾性部材
   （１５）、およびこの弾性部材（１５）を保持する保持
   部材（１２、１３）からなる連結機構とを備え、 前記弾性部材（１５）は、略円筒状に成形され、前記従
   動側回転部材（７、１０）および前記駆動側回転部材
   （１、２）と同心状に配設されており、 前記保持部材は、前記従動側回転部材（７、１０）と連
   結された第１の保持部材（１２）と、前記駆動側回転部
   材（１、２）と連結された第２の保持部材（１３）とか
   ら構成されており、 前記第１の保持部材（１２）は、前記弾性部材（１５）
   の外周側および内周側のいずれか一方の面を保持し、 前記第２の保持部材（１３）は、前記弾性部材（１５）
   の外周側および内周側の他方の面を保持し、 前記連結機構は、前記回転力が所定値以内であるとき、
   前記弾性部材（１５）と前記両保持部材（１２、１３）
   とを回転方向に係止しながら圧着させることにより、前
   記弾性部材（１５）が前記両保持部材（１２、１３）の
   間に一体に保持されて前記両回転部材（１、２）、
   （７、１０）の間を一体に連結し、 前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時には、前記
   弾性部材（１５）の外周側および内周側のいずれか一方
   の面を変形させて、前記弾性部材（１５）表面と前記両
   保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間で滑りを
   発生させて、前記従動側回転部材（７、１０）と前記駆
   動側回転部材（１、２）との間の連結を遮断するように
   なっており、 さらに、前記弾性部材（１５）の軸方向の一端と前記第
   １の保持部材（１２）との間、および前記弾性部材（１
   ５）の軸方向の他端と前記第２の保持部材（１２）との
   間の少なくとも一方に、所定間隔の空隙（Ｙ）を形成す
   る間隔設定手段（１５Ｄ、１５Ｇ）を備えていることを
   特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記間隔設定手段は、前記弾性部材（１
   ５）の軸方向の一端面に一体成形された突起（１５Ｄ、
   １５Ｇ）であることを特徴とする請求項１に記載の動力
   伝達装置。
3. 【請求項３】 前記突起は前記弾性部材（１５）の軸方
   向の一端面において円周方向の複数箇所に成形された円
   柱状の突起（１５Ｄ）からなることを特徴とする請求項
   ２に記載の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 前記突起は前記弾性部材（１５）の軸方
   向の一端面において円周方向に連続して成形されたビー
   ド状の突起（１５Ｇ）からなることを特徴とする請求項
   ２に記載の動力伝達装置。
5. 【請求項５】 前記間隔設定手段は、前記両保持部材
   （１２、１３）の少なくとも一方において、前記弾性部
   材（１５）の軸方向の端面に対向する部位に一体成形さ
   れた突起であることを特徴とする請求項１に記載の動力
   伝達装置。
6. 【請求項６】 前記従動側機器は自動車用空調装置の冷
   凍サイクルの圧縮機（４）であることを特徴とする請求
   項１ないし５のいずれか１つに記載の動力伝達装置。