JPH10243501A - 電気自動車のブレーキ制御装置及び充電制御装置 - Google Patents
電気自動車のブレーキ制御装置及び充電制御装置Info
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- JPH10243501A JPH10243501A JP9037640A JP3764097A JPH10243501A JP H10243501 A JPH10243501 A JP H10243501A JP 9037640 A JP9037640 A JP 9037640A JP 3764097 A JP3764097 A JP 3764097A JP H10243501 A JPH10243501 A JP H10243501A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 回生ブレーキが作用する機会を十分に確保し
て電気自動車の燃費を向上させる。 【解決手段】 車速センサ３６により車速が低い旨が検
出されるときには、バッテリ２６の充電目標となるＳＯ
Ｃ値を小さな値に変更する。また、バッテリ２６のＳＯ
Ｃ値が所定の閾値を越えれば回生ブレーキのトルク負担
を減らす処理を行う場合、車速センサ３６により車速が
低い旨が検出されるときに、その閾値を大きな値に変更
する。こうすれば、回生ブレーキの作用する機会を増や
すことができ、電気自動車のエネルギー効率を高めるこ
とができる。
て電気自動車の燃費を向上させる。 【解決手段】 車速センサ３６により車速が低い旨が検
出されるときには、バッテリ２６の充電目標となるＳＯ
Ｃ値を小さな値に変更する。また、バッテリ２６のＳＯ
Ｃ値が所定の閾値を越えれば回生ブレーキのトルク負担
を減らす処理を行う場合、車速センサ３６により車速が
低い旨が検出されるときに、その閾値を大きな値に変更
する。こうすれば、回生ブレーキの作用する機会を増や
すことができ、電気自動車のエネルギー効率を高めるこ
とができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車の制御装
置に関し、特にバッテリへのエネルギー回収が可能な回
生ブレーキを備える電気自動車において、その使用頻度
を高くして車両のエネルギー効率を高める技術に関す
る。
置に関し、特にバッテリへのエネルギー回収が可能な回
生ブレーキを備える電気自動車において、その使用頻度
を高くして車両のエネルギー効率を高める技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、低公害や省エネルギーの観点から
電気自動車についての技術開発が進んでいる。かかる電
気自動車では、バッテリへのエネルギー回収が可能な回
生ブレーキと車両の運動エネルギーを熱エネルギーに変
換する機械式ブレーキの二つの方式のブレーキが設けら
れており、運転者がブレーキ要求操作を行えば、制御装
置がそのブレーキ要求量に応じてこれら二つの方式のブ
レーキを所定割合で動作させるようなっている。
電気自動車についての技術開発が進んでいる。かかる電
気自動車では、バッテリへのエネルギー回収が可能な回
生ブレーキと車両の運動エネルギーを熱エネルギーに変
換する機械式ブレーキの二つの方式のブレーキが設けら
れており、運転者がブレーキ要求操作を行えば、制御装
置がそのブレーキ要求量に応じてこれら二つの方式のブ
レーキを所定割合で動作させるようなっている。
【０００３】ただし、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）値
が所定値以上を示す充電終期において回生ブレーキから
バッテリに大きな回生電力を供給すればバッテリに発熱
やガス発生が生じる。このため、バッテリのＳＯＣ値が
大きな値を示す場合には、上記所定割合から機械式ブレ
ーキの負担割合を増やし、その分回生ブレーキの負担割
合を減らしてバッテリの発熱やガス発生を回避する制御
がなされている。
が所定値以上を示す充電終期において回生ブレーキから
バッテリに大きな回生電力を供給すればバッテリに発熱
やガス発生が生じる。このため、バッテリのＳＯＣ値が
大きな値を示す場合には、上記所定割合から機械式ブレ
ーキの負担割合を増やし、その分回生ブレーキの負担割
合を減らしてバッテリの発熱やガス発生を回避する制御
がなされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、機械式ブレー
キは車両の運動エネルギーを熱エネルギーとして発散さ
せるものであるため、電気自動車の燃費を向上させるた
めにはできるだけ機械式ブレーキを用いずにバッテリへ
のエネルギー回収が可能な回生ブレーキを用いることが
好ましい。
キは車両の運動エネルギーを熱エネルギーとして発散さ
せるものであるため、電気自動車の燃費を向上させるた
めにはできるだけ機械式ブレーキを用いずにバッテリへ
のエネルギー回収が可能な回生ブレーキを用いることが
好ましい。
【０００５】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あって、その目的は、回生ブレーキが作用する機会を十
分に確保して電気自動車の燃費を向上させることのでき
る電気自動車の充電制御装置及びブレーキ制御装置を提
供することにある。
あって、その目的は、回生ブレーキが作用する機会を十
分に確保して電気自動車の燃費を向上させることのでき
る電気自動車の充電制御装置及びブレーキ制御装置を提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、電力の回生が可能な回生ブレーキと、車
両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換する機械式ブ
レーキと、回生ブレーキからの回生電力により充電され
るバッテリと、を備える電気自動車のブレーキ制御装置
であって、運転者の要求に応じた制動力を前記回生ブレ
ーキと前記機械式ブレーキとに所定の割合で負担させる
制動分担制御手段と、前記バッテリの充電状態を表す充
電状態情報を検出する充電状態情報検出手段と、該充電
状態情報検出手段により検出される充電状態情報が充電
状態値が所定の閾値を超える旨を表す場合に、前記回生
ブレーキの負担割合を減じるよう前記制動分担制御手段
を制御する回生ブレーキ制限手段と、それぞれの走行状
態で車両の制動に必要となるエネルギーに対応する制動
負荷情報を検出する制動負荷情報検出手段と、前記制動
負荷情報検出手段によって制動に必要なエネルギーが小
さい旨を表す制動負荷情報が検出される場合に、前記所
定の閾値を大きくするよう前記回生ブレーキ制限手段を
制御する充電状態閾値変更手段と、を含むことを特徴と
する。
に、本発明は、電力の回生が可能な回生ブレーキと、車
両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換する機械式ブ
レーキと、回生ブレーキからの回生電力により充電され
るバッテリと、を備える電気自動車のブレーキ制御装置
であって、運転者の要求に応じた制動力を前記回生ブレ
ーキと前記機械式ブレーキとに所定の割合で負担させる
制動分担制御手段と、前記バッテリの充電状態を表す充
電状態情報を検出する充電状態情報検出手段と、該充電
状態情報検出手段により検出される充電状態情報が充電
状態値が所定の閾値を超える旨を表す場合に、前記回生
ブレーキの負担割合を減じるよう前記制動分担制御手段
を制御する回生ブレーキ制限手段と、それぞれの走行状
態で車両の制動に必要となるエネルギーに対応する制動
負荷情報を検出する制動負荷情報検出手段と、前記制動
負荷情報検出手段によって制動に必要なエネルギーが小
さい旨を表す制動負荷情報が検出される場合に、前記所
定の閾値を大きくするよう前記回生ブレーキ制限手段を
制御する充電状態閾値変更手段と、を含むことを特徴と
する。
【０００７】本発明では、運転者が車両の制動を要求す
る操作を行えば、前記制動分担制御手段がその要求に応
じた制動力を前記回生ブレーキと前記機械式ブレーキと
を所定の割合で負担させて電気自動車の制動を行う。こ
のとき、前記充電状態情報検出手段がバッテリの充電状
態値が所定の閾値を越えた旨の充電状態情報を検出すれ
ば、前記回生ブレーキ制限手段は前記制動分担制御手段
を制御して要求される制動力のうちの前記回生ブレーキ
の負担分を削減させる。
る操作を行えば、前記制動分担制御手段がその要求に応
じた制動力を前記回生ブレーキと前記機械式ブレーキと
を所定の割合で負担させて電気自動車の制動を行う。こ
のとき、前記充電状態情報検出手段がバッテリの充電状
態値が所定の閾値を越えた旨の充電状態情報を検出すれ
ば、前記回生ブレーキ制限手段は前記制動分担制御手段
を制御して要求される制動力のうちの前記回生ブレーキ
の負担分を削減させる。
【０００８】そして、本発明にかかるブレーキ制御装置
では、前記制動負担情報検出手段が設けられていて、こ
れにより電気自動車のそれぞれの走行状態での制動に必
要とされるエネルギーに対応する制動負担情報が検出さ
れる。この制動負担情報としては、例えば、車速や、下
り坂であるかであるか否かの情報が用いられる。そし
て、この制動負担情報検出手段により車両の制動に必要
なエネルギーが小さい旨を表す制動負担情報が検出され
る場合には、前記回生ブレーキ制限手段による回生ブレ
ーキの制限が開始される基準となる前記所定の閾値を大
きな値に変更するよう、前記充電状態閾値変更手段が前
記回生ブレーキ制限手段を制御する。
では、前記制動負担情報検出手段が設けられていて、こ
れにより電気自動車のそれぞれの走行状態での制動に必
要とされるエネルギーに対応する制動負担情報が検出さ
れる。この制動負担情報としては、例えば、車速や、下
り坂であるかであるか否かの情報が用いられる。そし
て、この制動負担情報検出手段により車両の制動に必要
なエネルギーが小さい旨を表す制動負担情報が検出され
る場合には、前記回生ブレーキ制限手段による回生ブレ
ーキの制限が開始される基準となる前記所定の閾値を大
きな値に変更するよう、前記充電状態閾値変更手段が前
記回生ブレーキ制限手段を制御する。
【０００９】こうすれば、例えば低速走行時など車両の
もつ運動エネルギー自体が小さく、車両の制動に必要と
されるエネルギーが小さい場合には、前記回生ブレーキ
制限手段が回生ブレーキの負担分を削減する機会が減少
する。この結果、回生ブレーキが作用する機会を十分に
確保して電気自動車の燃費を向上させることができる。
もつ運動エネルギー自体が小さく、車両の制動に必要と
されるエネルギーが小さい場合には、前記回生ブレーキ
制限手段が回生ブレーキの負担分を削減する機会が減少
する。この結果、回生ブレーキが作用する機会を十分に
確保して電気自動車の燃費を向上させることができる。
【００１０】また、本発明は、電力の回生が可能な回生
ブレーキと、回生ブレーキからの回生電力と発電機から
の発電電力とにより充電されるバッテリと、を備える電
気自動車の充電制御装置であって、前記バッテリが所定
の充電状態値を維持するよう前記発電機の出力を制御す
る発電制御手段と、それぞれの走行状態で車両の制動に
必要となるエネルギーに対応する制動負荷情報を検出す
る制動負荷情報検出手段と、該制動負荷情報検出手段に
よって必要な制動エネルギーが小さい旨を表す制動負荷
情報が検出される場合に、前記所定の充電状態値を小さ
な値に変更するよう前記発電制御手段を制御する発電目
標値変更手段と、を含むことを特徴とする。
ブレーキと、回生ブレーキからの回生電力と発電機から
の発電電力とにより充電されるバッテリと、を備える電
気自動車の充電制御装置であって、前記バッテリが所定
の充電状態値を維持するよう前記発電機の出力を制御す
る発電制御手段と、それぞれの走行状態で車両の制動に
必要となるエネルギーに対応する制動負荷情報を検出す
る制動負荷情報検出手段と、該制動負荷情報検出手段に
よって必要な制動エネルギーが小さい旨を表す制動負荷
情報が検出される場合に、前記所定の充電状態値を小さ
な値に変更するよう前記発電制御手段を制御する発電目
標値変更手段と、を含むことを特徴とする。
【００１１】本発明によれば、車両の制動に小さなエネ
ルギーしか必要としない走行状態において、大きなエネ
ルギーを必要とする走行状態よりもバッテリの充電状態
値が小さくなるよう、前記発電制御手段が制御される。
こうすれば、車両の制動に小さなエネルギーしか必要と
しない走行状態においては、回生電力を受け入れるため
のバッテリの空き容量を十分に確保することができる。
この結果、回生ブレーキが作用する機会を十分に確保す
ることができ、電気自動車の燃費を向上させることがで
きる。
ルギーしか必要としない走行状態において、大きなエネ
ルギーを必要とする走行状態よりもバッテリの充電状態
値が小さくなるよう、前記発電制御手段が制御される。
こうすれば、車両の制動に小さなエネルギーしか必要と
しない走行状態においては、回生電力を受け入れるため
のバッテリの空き容量を十分に確保することができる。
この結果、回生ブレーキが作用する機会を十分に確保す
ることができ、電気自動車の燃費を向上させることがで
きる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかるブレーキ制
御装置及び充電制御装置をハイブリッド型電気自動車に
適用する実施の形態について図面に基づいて詳細に説明
する。
御装置及び充電制御装置をハイブリッド型電気自動車に
適用する実施の形態について図面に基づいて詳細に説明
する。
【００１３】図１は、本ハイブリッド型電気自動車の全
体構成を示す図であり、各構成要素間の機械的なエネル
ギーの流れを太線矢印で示し、電気的なエネルギーの流
れを白抜きした太線矢印で示し、信号の流れを細線矢印
で示したものである。同図に示すように、本ハイブリッ
ド型電気自動車にはプラネタリギヤ１０が設けられてい
る。このプラネタリギヤ１０には、外歯車であるサンギ
ヤと、サンギヤよりも大径の内歯車でありサンギヤと同
軸で回転するリングギヤと、これらサンギヤとリングギ
ヤとの間に複数配置されサンギヤの外周を自転しながら
公転する外歯車であるプラネタリピニオンギヤと、から
構成されている。そして、サンギヤには中空のサンギヤ
軸１２が連結され、リングギヤにはリングギヤ軸１４が
連結されている。また、すべてのプラネタリピニオンギ
ヤの回転軸は所定の位置関係でプラネタリキャリアによ
り軸支されていて、そのプラネタリキャリアに中空のサ
ンギヤ軸に挿通されたクランクシャフト１６が結合され
ている。そして、本ハイブリッド型電気自動車では、ク
ランクシャフト１６にエンジン１８が接続され、サンギ
ヤ軸１２に回転機ＭＧ１が接続され、リングギヤ軸１４
に回転機ＭＧ２が接続されている。また、回転機ＭＧ２
に接続されたリングギヤ軸１４はデファレンシャルギヤ
２０及び駆動軸２２を介して駆動タイヤ２４ａ，２４ｂ
と機械的に接続されている。
体構成を示す図であり、各構成要素間の機械的なエネル
ギーの流れを太線矢印で示し、電気的なエネルギーの流
れを白抜きした太線矢印で示し、信号の流れを細線矢印
で示したものである。同図に示すように、本ハイブリッ
ド型電気自動車にはプラネタリギヤ１０が設けられてい
る。このプラネタリギヤ１０には、外歯車であるサンギ
ヤと、サンギヤよりも大径の内歯車でありサンギヤと同
軸で回転するリングギヤと、これらサンギヤとリングギ
ヤとの間に複数配置されサンギヤの外周を自転しながら
公転する外歯車であるプラネタリピニオンギヤと、から
構成されている。そして、サンギヤには中空のサンギヤ
軸１２が連結され、リングギヤにはリングギヤ軸１４が
連結されている。また、すべてのプラネタリピニオンギ
ヤの回転軸は所定の位置関係でプラネタリキャリアによ
り軸支されていて、そのプラネタリキャリアに中空のサ
ンギヤ軸に挿通されたクランクシャフト１６が結合され
ている。そして、本ハイブリッド型電気自動車では、ク
ランクシャフト１６にエンジン１８が接続され、サンギ
ヤ軸１２に回転機ＭＧ１が接続され、リングギヤ軸１４
に回転機ＭＧ２が接続されている。また、回転機ＭＧ２
に接続されたリングギヤ軸１４はデファレンシャルギヤ
２０及び駆動軸２２を介して駆動タイヤ２４ａ，２４ｂ
と機械的に接続されている。
【００１４】以上の構成により、回転機ＭＧ１はサンギ
ヤ軸１２から取り出されるエンジン１８の出力の一部に
より駆動され発電機として機能し、発電された電力はイ
ンバータＩＮＶ１を介してバッテリ２６に充電される。
また、回転機ＭＧ１は、バッテリ２６により駆動されて
リングギヤ軸１４に出力を与える電動機としても機能す
ることができる。回転機ＭＧ２はリングギヤ軸１４に取
り出されるエンジン１８の出力の一部にトルクを付加す
る電動機として機能し、また、減速時には回生電力を発
生する回生ブレーキとして機能する。そして、この回生
電力もインバータＩＮＶ２を介してバッテリ２６に充電
される。
ヤ軸１２から取り出されるエンジン１８の出力の一部に
より駆動され発電機として機能し、発電された電力はイ
ンバータＩＮＶ１を介してバッテリ２６に充電される。
また、回転機ＭＧ１は、バッテリ２６により駆動されて
リングギヤ軸１４に出力を与える電動機としても機能す
ることができる。回転機ＭＧ２はリングギヤ軸１４に取
り出されるエンジン１８の出力の一部にトルクを付加す
る電動機として機能し、また、減速時には回生電力を発
生する回生ブレーキとして機能する。そして、この回生
電力もインバータＩＮＶ２を介してバッテリ２６に充電
される。
【００１５】以下の説明では、エンジン１８のする仕事
率をＰe、トルクをＴe、回転数をＮeとし、リングギヤ
軸１４へ分配される仕事率をＰep、トルクをＴep、回転
数をＮpとする。また、回転機ＭＧ１への分配される仕
事率をＰ1、トルクをＴ1、回転数をＮ1とし、回転機Ｍ
Ｇ２のする仕事率をＰ2、トルクをＴ2、回転数をＮpと
する。さらに、リングギヤ軸１４のデファレンシャルギ
ヤ２０へする仕事率をＰp、トルクをＴp、回転数をＮp
とし、バッテリ２６へ充電される電力をＰchgとする。
率をＰe、トルクをＴe、回転数をＮeとし、リングギヤ
軸１４へ分配される仕事率をＰep、トルクをＴep、回転
数をＮpとする。また、回転機ＭＧ１への分配される仕
事率をＰ1、トルクをＴ1、回転数をＮ1とし、回転機Ｍ
Ｇ２のする仕事率をＰ2、トルクをＴ2、回転数をＮpと
する。さらに、リングギヤ軸１４のデファレンシャルギ
ヤ２０へする仕事率をＰp、トルクをＴp、回転数をＮp
とし、バッテリ２６へ充電される電力をＰchgとする。
【００１６】このとき、各構成要素間のエネルギーの流
れを考慮すれば、
れを考慮すれば、
【数１】Ｐe＝Ｐep＋Ｐ1 （１） Ｐp＝Ｐep＋Ｐ2 （２） Ｐ1＝Ｐ2＋Ｐchg （３） が成立する。また、回転機ＭＧ２の出力軸とプラネタリ
ギヤ１０のリングギヤ軸１４とは一体の軸部材であって
回転数が等しいから、（２）式より、
ギヤ１０のリングギヤ軸１４とは一体の軸部材であって
回転数が等しいから、（２）式より、
【数２】Ｔp＝Ｔep＋Ｔ2 （４） が成立する。
【００１７】なお、ここでは説明の容易のため各構成要
素間の動力変換効率を１としている。また、Ｐ1が正の
場合は回転機ＭＧ１が発電機として機能する場合を表
し、負の場合は回転機ＭＧ１が電動機として機能する場
合を表す。また、Ｐ2が正の場合は回転機ＭＧ２が電動
機として機能する場合を表し、負の場合は回転機ＭＧ２
が発電機として機能し、回生電力を発生する場合を表
す。また、Ｐpが正の場合は車両が加速時である場合を
表し、負の場合は車両が減速時であることを表す。さら
に、Ｐchgが正の場合はバッテリ２６への充電がなされ
ている場合を表し、負の場合にはバッテリ２６から電力
が持ち出しされている場合を表す。
素間の動力変換効率を１としている。また、Ｐ1が正の
場合は回転機ＭＧ１が発電機として機能する場合を表
し、負の場合は回転機ＭＧ１が電動機として機能する場
合を表す。また、Ｐ2が正の場合は回転機ＭＧ２が電動
機として機能する場合を表し、負の場合は回転機ＭＧ２
が発電機として機能し、回生電力を発生する場合を表
す。また、Ｐpが正の場合は車両が加速時である場合を
表し、負の場合は車両が減速時であることを表す。さら
に、Ｐchgが正の場合はバッテリ２６への充電がなされ
ている場合を表し、負の場合にはバッテリ２６から電力
が持ち出しされている場合を表す。
【００１８】次に、本ハイブリッド型電気自動車の運転
制御のための構成について説明する。以上説明した本ハ
イブリッド型電気自動車の各構成要素は、エンジンＥＣ
Ｕ２８、バッテリＥＣＵ３０、ＨＶＥＣＵ３２、ブレー
キＥＣＵ３４、の各電子制御装置により動作制御されて
いる。ここで、バッテリＥＣＵ３０は、バッテリ２６の
端子電圧ＶＢやＳＯＣ値を検出する手段を含む。このＳ
ＯＣ値を検出する手段には、充放電の電流値と時間を積
算して充電状態を検出するものや、短絡電流によって充
電状態を検出するものや、バッテリ２６電解液の比重や
バッテリ２６重量から充電状態を検出するものがある。
ブレーキＥＣＵ３４は、駆動軸２２に取り付けられた車
速センサ３６から車速spdを読み取り、その車速spdと運
転者からのブレーキ要求とに応じて駆動軸２２に取り付
けられた油圧ブレーキ３８と回転機ＭＧ２による回生ブ
レーキとを所定の負担割合で動作させる。ＨＶＥＣＵ３
２は、イグニッションキーやアクセルペダルやシフトレ
バー等の状態から運転者の操作要求を読み出し、それら
の操作要求とブレーキＥＣＵ３４から送信される回生指
示とに基づいてエンジンＥＣＵ２８に運転を指示し、さ
らに、インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２を用いて回転機Ｍ
Ｇ１，ＭＧ２を所定のトルクで動作させる。そして、エ
ンジンＥＣＵ２８はＨＶＥＣＵ３２が指示する回転数Ｎ
eとトルクＴeを制御目標としてエンジン１８の駆動制御
を行う。
制御のための構成について説明する。以上説明した本ハ
イブリッド型電気自動車の各構成要素は、エンジンＥＣ
Ｕ２８、バッテリＥＣＵ３０、ＨＶＥＣＵ３２、ブレー
キＥＣＵ３４、の各電子制御装置により動作制御されて
いる。ここで、バッテリＥＣＵ３０は、バッテリ２６の
端子電圧ＶＢやＳＯＣ値を検出する手段を含む。このＳ
ＯＣ値を検出する手段には、充放電の電流値と時間を積
算して充電状態を検出するものや、短絡電流によって充
電状態を検出するものや、バッテリ２６電解液の比重や
バッテリ２６重量から充電状態を検出するものがある。
ブレーキＥＣＵ３４は、駆動軸２２に取り付けられた車
速センサ３６から車速spdを読み取り、その車速spdと運
転者からのブレーキ要求とに応じて駆動軸２２に取り付
けられた油圧ブレーキ３８と回転機ＭＧ２による回生ブ
レーキとを所定の負担割合で動作させる。ＨＶＥＣＵ３
２は、イグニッションキーやアクセルペダルやシフトレ
バー等の状態から運転者の操作要求を読み出し、それら
の操作要求とブレーキＥＣＵ３４から送信される回生指
示とに基づいてエンジンＥＣＵ２８に運転を指示し、さ
らに、インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２を用いて回転機Ｍ
Ｇ１，ＭＧ２を所定のトルクで動作させる。そして、エ
ンジンＥＣＵ２８はＨＶＥＣＵ３２が指示する回転数Ｎ
eとトルクＴeを制御目標としてエンジン１８の駆動制御
を行う。
【００１９】次に、以上説明した構成を有する本ハイブ
リッド型電気自動車の運転制御動作について説明する。
図２は、本ハイブリッド型電気自動車の運転制御動作を
説明するフロー図である。
リッド型電気自動車の運転制御動作について説明する。
図２は、本ハイブリッド型電気自動車の運転制御動作を
説明するフロー図である。
【００２０】まず、ブレーキＥＣＵ３４は、運転者から
ブレーキ要求値bkを読み取り、車速センサ３６から車速
spdを読み取る。一方、ＨＶＥＣＵ３２は、アクセルペ
ダルに取り付けられたセンサからアクセル開度accを読
み取るとともに、車速spdをブレーキＥＣＵ３４から受
信する。さらに、バッテリＥＣＵ３０からバッテリ２６
の端子電圧ＶＢ及びＳＯＣ値を読み取る（Ｓ１０１）。
次に、ブレーキＥＣＵ３４とＨＶＥＣＵ３２は、運転者
のブレーキ要求値bkに対応する制動力をいかなる割合で
油圧ブレーキ３８と回生ブレーキとに負担させるかを決
定し、回生ブレーキで負担すべきブレーキトルク分Ｔre
gを導出する（Ｓ１０２）。そして、ＨＶＥＣＵ３２
は、こうして求められた回生ブレーキの負担すべきブレ
ーキトルクであるＴregとＳ１０１で読み取られた各デ
ータとに基づいて、エンジン１８、回転機ＭＧ１，ＭＧ
２がいかなるトルクと回転数で動作すべきかを算出する
（Ｓ１０３）。その後、ＨＶＥＣＵ３２はエンジンＥＣ
Ｕ２８に制御目標となるエンジン回転数Ｎe及びエンジ
ントルクＴeを送信する。そして、エンジンＥＣＵ２８
がそれらの制御目標値に基づいてエンジン１８の駆動制
御を行う。また、ＨＶＥＣＵ３２は、Ｓ１０３で求めら
れた回転機ＭＧ１のトルクＴ1を制御目標値として回転
機ＭＧ１の動作制御を行い、同様に、回転機ＭＧ２のト
ルクＴ2を制御目標値として回転機ＭＧ２の動作制御を
行う（Ｓ１０４）。そして、以上のＳ１０１からＳ１０
４までの動作を所定時間ごとに繰り返す。
ブレーキ要求値bkを読み取り、車速センサ３６から車速
spdを読み取る。一方、ＨＶＥＣＵ３２は、アクセルペ
ダルに取り付けられたセンサからアクセル開度accを読
み取るとともに、車速spdをブレーキＥＣＵ３４から受
信する。さらに、バッテリＥＣＵ３０からバッテリ２６
の端子電圧ＶＢ及びＳＯＣ値を読み取る（Ｓ１０１）。
次に、ブレーキＥＣＵ３４とＨＶＥＣＵ３２は、運転者
のブレーキ要求値bkに対応する制動力をいかなる割合で
油圧ブレーキ３８と回生ブレーキとに負担させるかを決
定し、回生ブレーキで負担すべきブレーキトルク分Ｔre
gを導出する（Ｓ１０２）。そして、ＨＶＥＣＵ３２
は、こうして求められた回生ブレーキの負担すべきブレ
ーキトルクであるＴregとＳ１０１で読み取られた各デ
ータとに基づいて、エンジン１８、回転機ＭＧ１，ＭＧ
２がいかなるトルクと回転数で動作すべきかを算出する
（Ｓ１０３）。その後、ＨＶＥＣＵ３２はエンジンＥＣ
Ｕ２８に制御目標となるエンジン回転数Ｎe及びエンジ
ントルクＴeを送信する。そして、エンジンＥＣＵ２８
がそれらの制御目標値に基づいてエンジン１８の駆動制
御を行う。また、ＨＶＥＣＵ３２は、Ｓ１０３で求めら
れた回転機ＭＧ１のトルクＴ1を制御目標値として回転
機ＭＧ１の動作制御を行い、同様に、回転機ＭＧ２のト
ルクＴ2を制御目標値として回転機ＭＧ２の動作制御を
行う（Ｓ１０４）。そして、以上のＳ１０１からＳ１０
４までの動作を所定時間ごとに繰り返す。
【００２１】ここで、先に述べた回生ブレーキのトルク
負担分であるＴregを決定する処理について説明する。
図３は、本ハイブリッド型電気自動車での回生ブレーキ
トルクＴregを決定する処理を説明するフロー図であ
る。
負担分であるＴregを決定する処理について説明する。
図３は、本ハイブリッド型電気自動車での回生ブレーキ
トルクＴregを決定する処理を説明するフロー図であ
る。
【００２２】同図に示すように、まずブレーキＥＣＵ３
４は、図４に示すテーブルに基づいて、ブレーキ要求値
bkに対して回生ブレーキが標準的に負担すべきトルクで
あるＴregを読み出す（Ｓ２０１）。同図は、それぞれ
のブレーキ要求値bkに対して回生ブレーキトルクＴreg
と機械式ブレーキトルクＴmecとをどのように配分する
かを示す図である。ブレーキＥＣＵ３４は、同図に示す
テーブルに基づいてブレーキ要求値bkに対応する回生ブ
レーキトルクＴregを読み出し、その値をＨＶＥＣＵ３
２に送信する。
４は、図４に示すテーブルに基づいて、ブレーキ要求値
bkに対して回生ブレーキが標準的に負担すべきトルクで
あるＴregを読み出す（Ｓ２０１）。同図は、それぞれ
のブレーキ要求値bkに対して回生ブレーキトルクＴreg
と機械式ブレーキトルクＴmecとをどのように配分する
かを示す図である。ブレーキＥＣＵ３４は、同図に示す
テーブルに基づいてブレーキ要求値bkに対応する回生ブ
レーキトルクＴregを読み出し、その値をＨＶＥＣＵ３
２に送信する。
【００２３】次に、ＨＶＥＣＵ３２は、図５に示すテー
ブルに基づいて、ブレーキＥＣＵ３４から送信される車
速spdにおける回生制限電圧Ｖmaxを読み出す（Ｓ２０
２）。この回生制限電圧Ｖmaxは、回生ブレーキの使用
を制限し始めるべきバッテリ２６の端子電圧ＶＢを表
し、同図に示すテーブルでは、車速spdが低い場合にお
いてはバッテリ２６の端子電圧ＶＢが比較的高いときで
も回生ブレーキの使用制限が開始されないよう回生制限
電圧Ｖmaxが設定されている。
ブルに基づいて、ブレーキＥＣＵ３４から送信される車
速spdにおける回生制限電圧Ｖmaxを読み出す（Ｓ２０
２）。この回生制限電圧Ｖmaxは、回生ブレーキの使用
を制限し始めるべきバッテリ２６の端子電圧ＶＢを表
し、同図に示すテーブルでは、車速spdが低い場合にお
いてはバッテリ２６の端子電圧ＶＢが比較的高いときで
も回生ブレーキの使用制限が開始されないよう回生制限
電圧Ｖmaxが設定されている。
【００２４】次に、ＨＶＥＣＵ３２は、バッテリ２６の
端子電圧ＶＢが回生制限電圧Ｖmaxよりも大きいか否か
を判断する（Ｓ２０３）。なお、バッテリ２６の端子電
圧ＶＢはＳＯＣ値と相関関係があることから、この判断
はＳＯＣ値の大小判断に置き換えることも可能である。
端子電圧ＶＢが回生制限電圧Ｖmaxよりも大きいか否か
を判断する（Ｓ２０３）。なお、バッテリ２６の端子電
圧ＶＢはＳＯＣ値と相関関係があることから、この判断
はＳＯＣ値の大小判断に置き換えることも可能である。
【００２５】そして、端子電圧ＶＢが回生制限電圧Ｖma
x以下であれば、Ｓ２０１で図４に示すテーブルから読
み出した回生ブレーキトルクＴregをそのまま制御目標
値として用いる。一方、端子電圧ＶＢが回生制限電圧Ｖ
maxよりも大きい場合には、図６に示すテーブルに基づ
いて、その端子電圧ＶＢでの回生ブレーキトルクＴreg
の制限割合Ｒを導出する（Ｓ２０４）。
x以下であれば、Ｓ２０１で図４に示すテーブルから読
み出した回生ブレーキトルクＴregをそのまま制御目標
値として用いる。一方、端子電圧ＶＢが回生制限電圧Ｖ
maxよりも大きい場合には、図６に示すテーブルに基づ
いて、その端子電圧ＶＢでの回生ブレーキトルクＴreg
の制限割合Ｒを導出する（Ｓ２０４）。
【００２６】その後、ＨＶＥＣＵ３２は、その制限割合
Ｒを元の標準的な回生ブレーキトルクＴregに乗じて、
制限後の新たな回生ブレーキトルクＴregを求め、この
値を制御目標値として用いる（Ｓ２０５）。この際、油
圧ブレーキトルクＴmecについても、回生ブレーキトル
クＴregを制限した分を元の油圧ブレーキトルクＴmecに
加算して新たな油圧ブレーキトルクＴmecを求める。
Ｒを元の標準的な回生ブレーキトルクＴregに乗じて、
制限後の新たな回生ブレーキトルクＴregを求め、この
値を制御目標値として用いる（Ｓ２０５）。この際、油
圧ブレーキトルクＴmecについても、回生ブレーキトル
クＴregを制限した分を元の油圧ブレーキトルクＴmecに
加算して新たな油圧ブレーキトルクＴmecを求める。
【００２７】以上の処理によれば、車速spdが低いとき
には、バッテリ２６の端子電圧ＶＢが比較的高い値を示
す状態となるまで回生ブレーキトルクＴregが制限され
ない。すなわち、本ハイブリッド型電気自動車では、低
速走行時では車両の制動に必要なエネルギー、すなわち
予測される最大の回生電力量が高速走行時よりも小さい
ことから、バッテリ２６のＳＯＣ値が比較的高い値を示
す状態となるまで回生ブレーキトルクＴregの制限を遅
らせることとしている。この結果、油圧ブレーキトルク
Ｔmecへのトルク負担の振り分けの機会を減少させるこ
とができ、車両の燃費向上を図ることができる。
には、バッテリ２６の端子電圧ＶＢが比較的高い値を示
す状態となるまで回生ブレーキトルクＴregが制限され
ない。すなわち、本ハイブリッド型電気自動車では、低
速走行時では車両の制動に必要なエネルギー、すなわち
予測される最大の回生電力量が高速走行時よりも小さい
ことから、バッテリ２６のＳＯＣ値が比較的高い値を示
す状態となるまで回生ブレーキトルクＴregの制限を遅
らせることとしている。この結果、油圧ブレーキトルク
Ｔmecへのトルク負担の振り分けの機会を減少させるこ
とができ、車両の燃費向上を図ることができる。
【００２８】次に、先に述べた本ハイブリッド型電気自
動車でのエンジン１８及び回転機ＭＧ１，ＭＧ２の制御
目標値の設定処理を説明する。図７は、本ハイブリッド
型電気自動車の制御目標値設定の処理を説明するフロー
図である。
動車でのエンジン１８及び回転機ＭＧ１，ＭＧ２の制御
目標値の設定処理を説明する。図７は、本ハイブリッド
型電気自動車の制御目標値設定の処理を説明するフロー
図である。
【００２９】同図に示すように、まず、ＨＶＥＣＵ３２
は、次に示す（５）式に基づいてデファレンシャルギヤ
２０に加えるべき必要トルクＴpを導出する（Ｓ３０
１）。
は、次に示す（５）式に基づいてデファレンシャルギヤ
２０に加えるべき必要トルクＴpを導出する（Ｓ３０
１）。
【００３０】
【数３】Ｔp＝ｆ（spd,acc）−Ｔreg （５） ここで、ｆ（spd,acc）は、図８に示すテーブルより読
み出される値であって、同図に示すテーブルによれば、
車速spdとアクセル開度accとによって必要トルクＴpの
主要部が決定されるようになっている。また、Ｔregは
図２に示すＳ１０２で既に求めた回生ブレーキトルクで
ある。
み出される値であって、同図に示すテーブルによれば、
車速spdとアクセル開度accとによって必要トルクＴpの
主要部が決定されるようになっている。また、Ｔregは
図２に示すＳ１０２で既に求めた回生ブレーキトルクで
ある。
【００３１】次に、ＨＶＥＣＵ３２は、バッテリＥＣＵ
３０から送信されるＳＯＣ値を次に示す（６）式に代入
して必要となる充電量Ｐchgを導出する（Ｓ３０２）。
３０から送信されるＳＯＣ値を次に示す（６）式に代入
して必要となる充電量Ｐchgを導出する（Ｓ３０２）。
【００３２】
【数４】Ｐchg＝ｋ×｛ｇ(spd)−ＳＯＣ｝ （６） ここで、ｇ（spd）はバッテリ２６の充電目標値であ
り、図９に示すテーブルから読み出される。また、ｋは
バッテリ２６への充電効率に対応する係数である。図９
に示すテーブルでは、車速spdが低い状態では充電目標
のＳＯＣ値を４０％に設定し、車速spdが高い状態では
充電目標のＳＯＣ値を６０％に設定している。このよう
に低速域で充電目標のＳＯＣ値を低く設定すれば、その
車速域ではバッテリ２６が受け入れることのできる回生
電力が増えるため、バッテリ２６の端子電圧ＶＢが回生
制限電圧Ｖmaxを越える場合を少なくすることができ
る。この結果、油圧ブレーキ３８の負担割合が増加する
機会を減らせることができ、車両の燃費を向上させるこ
とができる。
り、図９に示すテーブルから読み出される。また、ｋは
バッテリ２６への充電効率に対応する係数である。図９
に示すテーブルでは、車速spdが低い状態では充電目標
のＳＯＣ値を４０％に設定し、車速spdが高い状態では
充電目標のＳＯＣ値を６０％に設定している。このよう
に低速域で充電目標のＳＯＣ値を低く設定すれば、その
車速域ではバッテリ２６が受け入れることのできる回生
電力が増えるため、バッテリ２６の端子電圧ＶＢが回生
制限電圧Ｖmaxを越える場合を少なくすることができ
る。この結果、油圧ブレーキ３８の負担割合が増加する
機会を減らせることができ、車両の燃費を向上させるこ
とができる。
【００３３】次に、ＨＶＥＣＵ３２はエンジン１８の必
要出力Ｐeを計算する（Ｓ３０３）。すなわち、既に示
した（１）〜（３）式より、
要出力Ｐeを計算する（Ｓ３０３）。すなわち、既に示
した（１）〜（３）式より、
【数５】Ｐe＝Ｐp＋Ｐchg （７） が成立することから、ＨＶＥＣＵ３２は、Ｓ３０１で既
に求めたトルクＴpと車速spdより求められる回転数Ｎp
とからデファレンシャルギヤ２０に与えるべき仕事率Ｐ
pを求め、その値とＳ３０２で求められたＰchgとに基づ
いてエンジン１８の必要出力Ｐeを導出する。
に求めたトルクＴpと車速spdより求められる回転数Ｎp
とからデファレンシャルギヤ２０に与えるべき仕事率Ｐ
pを求め、その値とＳ３０２で求められたＰchgとに基づ
いてエンジン１８の必要出力Ｐeを導出する。
【００３４】その後、エンジン１８の必要出力Ｐeをど
のようなエンジントルクＴeとエンジン回転数Ｎeとで出
力するかを図１０に示すテーブルに基づいて決定する
（Ｓ３０４）。同図に示すテーブルは、一定のエンジン
出力Ｐeを表す三つの曲線ＰA，ＰB，ＰCとともに、その
中の最も燃費の低い運転ポイントＡ，Ｂ，Ｃを結んでな
る最適燃費線Ｍが表されている。このテーブルにより、
ＨＶＥＣＵ３２はエンジン１８の必要出力Ｐeをいかな
るエンジントルクＴeとエンジン回転数Ｎeで実現すべき
かを求めることができる。
のようなエンジントルクＴeとエンジン回転数Ｎeとで出
力するかを図１０に示すテーブルに基づいて決定する
（Ｓ３０４）。同図に示すテーブルは、一定のエンジン
出力Ｐeを表す三つの曲線ＰA，ＰB，ＰCとともに、その
中の最も燃費の低い運転ポイントＡ，Ｂ，Ｃを結んでな
る最適燃費線Ｍが表されている。このテーブルにより、
ＨＶＥＣＵ３２はエンジン１８の必要出力Ｐeをいかな
るエンジントルクＴeとエンジン回転数Ｎeで実現すべき
かを求めることができる。
【００３５】その後、次に示す（８）〜（１０）式によ
りＴ1とＴepとが求められる。
りＴ1とＴepとが求められる。
【００３６】
【数６】 また、ＨＶＥＣＵ３２は、この結果と、既に示した
（４）式とを用いて、回転機ＭＧ２がリングギヤ軸１４
へ付加すべきトルクＴ2を求める（Ｓ３０５）。
（４）式とを用いて、回転機ＭＧ２がリングギヤ軸１４
へ付加すべきトルクＴ2を求める（Ｓ３０５）。
【００３７】以上説明した本ハイブリッド型電気自動車
によれば、回生ブレーキのトルク負担割合が減少する機
会を減らせることができ、その結果、車両の燃費を向上
させることができる。
によれば、回生ブレーキのトルク負担割合が減少する機
会を減らせることができ、その結果、車両の燃費を向上
させることができる。
【００３８】なお、以上の実施の形態は種々の変形実施
が可能である。例えば、以上説明したハイブリッド型電
気自動車では、図９に示したようにバッテリ２６の充電
目標値であるｇ（spd）を車速spdの関数とし、さらに、
図５に示したように回生制限電圧Ｖmaxを車速spdの関数
としたが、いずれか一方のみを車速spdの関数とするこ
とにしてもよい。この場合は、例えば、（６）式におい
てｇ（spd）を６０（％）の定数とし、或いは、回生制
限電圧Ｖmaxを車速spdによらず３５０（ｖ）で一定値と
すればよい。
が可能である。例えば、以上説明したハイブリッド型電
気自動車では、図９に示したようにバッテリ２６の充電
目標値であるｇ（spd）を車速spdの関数とし、さらに、
図５に示したように回生制限電圧Ｖmaxを車速spdの関数
としたが、いずれか一方のみを車速spdの関数とするこ
とにしてもよい。この場合は、例えば、（６）式におい
てｇ（spd）を６０（％）の定数とし、或いは、回生制
限電圧Ｖmaxを車速spdによらず３５０（ｖ）で一定値と
すればよい。
【００３９】また、上記説明では図１に示す形式のハイ
ブリッド型電気自動車に本発明を適用する例について説
明したが、それ以外の形式のハイブリッド型電気自動車
にも同様に適用することができる。また、発電機又は車
両の駆動源としてエンジン１８を備えない形式の電気自
動車についても本発明を同様に適用することができる。
ブリッド型電気自動車に本発明を適用する例について説
明したが、それ以外の形式のハイブリッド型電気自動車
にも同様に適用することができる。また、発電機又は車
両の駆動源としてエンジン１８を備えない形式の電気自
動車についても本発明を同様に適用することができる。
【図１】 本実施の形態にかかるハイブリッド型電気自
動車の全体構成を示す図である。
動車の全体構成を示す図である。
【図２】 本実施の形態にかかるハイブリッド型電気自
動車における運転制御を説明するフロー図である。
動車における運転制御を説明するフロー図である。
【図３】 本実施の形態にかかるハイブリッド型電気自
動車における回生ブレーキトルクの設定処理を説明する
フロー図である。
動車における回生ブレーキトルクの設定処理を説明する
フロー図である。
【図４】 ブレーキ要求値に対する油圧ブレーキと回生
ブレーキとの負担割合のテーブルを示す図である。
ブレーキとの負担割合のテーブルを示す図である。
【図５】 回生ブレーキの制限開始の基準となる回生制
限電圧の車速に対する関係を示す図である。
限電圧の車速に対する関係を示す図である。
【図６】 バッテリの端子電圧と回生ブレーキの制限割
合との関係を示す図である。
合との関係を示す図である。
【図７】 本実施の形態にかかるハイブリッド型電気自
動車におけるエンジン及び回転機の制御目標値の設定処
理を説明するフロー図である。
動車におけるエンジン及び回転機の制御目標値の設定処
理を説明するフロー図である。
【図８】 車速及びアクセル開度と車両の駆動軸に与え
るべきトルクの主要部との関係を示す図である。
るべきトルクの主要部との関係を示す図である。
【図９】 バッテリの充電目標となるＳＯＣの車速に対
する関係を示す図である。
する関係を示す図である。
【図１０】 エンジンの最適な運転ポイントを示す図で
ある。
ある。
ＭＧ１，ＭＧ２ 回転機、１８ エンジン、２６ バッ
テリ、３８ 油圧ブレーキ。
テリ、３８ 油圧ブレーキ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｐ 7/63 ３０２ Ｈ０２Ｐ 7/63 ３０２Ｒ
Claims (2)
- 【請求項１】 電力の回生が可能な回生ブレーキと、車
両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換する機械式ブ
レーキと、回生ブレーキからの回生電力により充電され
るバッテリと、を備える電気自動車のブレーキ制御装置
であって、 運転者の要求に応じた制動力を前記回生ブレーキと前記
機械式ブレーキとに所定の割合で負担させる制動分担制
御手段と、 前記バッテリの充電状態を表す充電状態情報を検出する
充電状態情報検出手段と、 該充電状態情報検出手段により検出される充電状態情報
が充電状態値が所定の閾値を超える旨を表す場合に、前
記回生ブレーキの負担割合を減じるよう前記制動分担制
御手段を制御する回生ブレーキ制限手段と、 それぞれの走行状態で車両の制動に必要となるエネルギ
ーに対応する制動負荷情報を検出する制動負荷情報検出
手段と、 前記制動負荷情報検出手段によって制動に必要なエネル
ギーが小さい旨を表す制動負荷情報が検出される場合
に、前記所定の閾値を大きくするよう前記回生ブレーキ
制限手段を制御する充電状態閾値変更手段と、 を含むことを特徴とする電気自動車のブレーキ制御装
置。 - 【請求項２】 電力の回生が可能な回生ブレーキと、回
生ブレーキからの回生電力と発電機からの発電電力とに
より充電されるバッテリと、を備える電気自動車の充電
制御装置であって、 前記バッテリが所定の充電状態値を維持するよう前記発
電機の出力を制御する発電制御手段と、 それぞれの走行状態で車両の制動に必要となるエネルギ
ーに対応する制動負荷情報を検出する制動負荷情報検出
手段と、 該制動負荷情報検出手段によって必要な制動エネルギー
が小さい旨を表す制動負荷情報が検出される場合に、前
記所定の充電状態値を小さな値に変更するよう前記発電
制御手段を制御する発電目標値変更手段と、 を含むことを特徴とする電気自動車の充電制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03764097A JP3214384B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | 電気自動車のブレーキ制御装置及び充電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03764097A JP3214384B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | 電気自動車のブレーキ制御装置及び充電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10243501A true JPH10243501A (ja) | 1998-09-11 |
| JP3214384B2 JP3214384B2 (ja) | 2001-10-02 |
Family
ID=12503257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03764097A Expired - Fee Related JP3214384B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | 電気自動車のブレーキ制御装置及び充電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3214384B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001140665A (ja) * | 1999-11-17 | 2001-05-22 | Unisia Jecs Corp | 車両の動力源制御装置 |
| US6739677B2 (en) | 2002-02-15 | 2004-05-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Brake control apparatus |
| JP2010141997A (ja) * | 2008-12-10 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 電動車両およびその制御方法 |
| JP2012502832A (ja) * | 2008-09-19 | 2012-02-02 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 自動車内の原動機駆動装置の設定方法 |
| JP2012091759A (ja) * | 2010-10-29 | 2012-05-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両駆動装置 |
| JP2012175754A (ja) * | 2011-02-18 | 2012-09-10 | Mazda Motor Corp | 車両のブレーキシステム |
| CN103332184A (zh) * | 2013-06-08 | 2013-10-02 | 北京航空航天大学 | 一种电动汽车用电液复合制动控制方法及其控制装置 |
| WO2017212976A1 (ja) * | 2016-06-10 | 2017-12-14 | 株式会社デンソー | 車載電源システム |
| JP2018008648A (ja) * | 2016-07-15 | 2018-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| CN109808513A (zh) * | 2017-11-22 | 2019-05-28 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用控制装置 |
| US10308120B2 (en) * | 2017-04-12 | 2019-06-04 | Ford Global Technologies, Llc | Optimizing regenerative braking efficiency in a hybrid vehicle |
| US10696164B2 (en) | 2017-05-18 | 2020-06-30 | Ford Global Technologies, Llc | Optimizing regenerative braking efficiency in a hybrid vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3370978B2 (ja) | 1999-09-10 | 2003-01-27 | 株式会社ソニー・コンピュータエンタテインメント | エンタテインメント装置および情報処理装置 |
-
1997
- 1997-02-21 JP JP03764097A patent/JP3214384B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN103332184A (zh) * | 2013-06-08 | 2013-10-02 | 北京航空航天大学 | 一种电动汽车用电液复合制动控制方法及其控制装置 |
| CN103332184B (zh) * | 2013-06-08 | 2016-03-02 | 北京航空航天大学 | 一种电动汽车用电液复合制动控制方法及其控制装置 |
| WO2017212976A1 (ja) * | 2016-06-10 | 2017-12-14 | 株式会社デンソー | 車載電源システム |
| JP2017221086A (ja) * | 2016-06-10 | 2017-12-14 | 株式会社デンソー | 車載電源システム |
| US10677176B2 (en) | 2016-06-10 | 2020-06-09 | Denso Corporation | Vehicle power system |
| JP2018008648A (ja) * | 2016-07-15 | 2018-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| US10308120B2 (en) * | 2017-04-12 | 2019-06-04 | Ford Global Technologies, Llc | Optimizing regenerative braking efficiency in a hybrid vehicle |
| US10696164B2 (en) | 2017-05-18 | 2020-06-30 | Ford Global Technologies, Llc | Optimizing regenerative braking efficiency in a hybrid vehicle |
| CN109808513A (zh) * | 2017-11-22 | 2019-05-28 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3214384B2 (ja) | 2001-10-02 |
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