JPH10244928A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

車輌の挙動制御装置

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JPH10244928A
JPH10244928A JP9065455A JP6545597A JPH10244928A JP H10244928 A JPH10244928 A JP H10244928A JP 9065455 A JP9065455 A JP 9065455A JP 6545597 A JP6545597 A JP 6545597A JP H10244928 A JPH10244928 A JP H10244928A
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turning
rear wheel
yaw moment
braking
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Yoshiki Fukada
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌のドリフトアウト時に車輌の旋回挙動を
悪化することなくドリフトアウトを低減し車輌を良好に
旋回させる。 【解決手段】 後輪操舵装置（１４）を有する車輌（１
０）の挙動制御装置（１２）。車輌のドリフトアウト状
態を検出し（ステップ２０）、車輌のドリフトアウト状
態が検出されたときには各輪の制駆動力を制御して車輌
に旋回補助ヨーモーメントを与える（ステップ２０、１
６０）。制駆動力の制御により車輌に旋回補助ヨーモー
メントが与えられているときには後輪の操舵量を同相方
向へ補正することにより（ステップ３０、８０）、後輪
のスリップ角を増大させて後輪のタイヤ横力を増大さ
せ、これにより車体のスリップ角を小さい値に維持しつ
つ車輌全体の求心力を増大させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトを抑制し車輌を良好に旋
回させる挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】後輪操舵装置を有する自動車等の車輌の
旋回時に於ける挙動を制御する挙動制御装置の一つとし
て、例えば特開平４−８１３５１号公報に記載されてい
る如く、車輌のドリフトアウト状態時には各輪の制動力
差により車輌の回頭方向のヨーモーメントが発生される
よう各輪の制動力を制御すると共に、後輪を前輪とは逆
相に操舵するよう構成された挙動制御装置が従来より知
られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌の旋回
時に車輌がドリフトアウト状態になると、各輪の制動力
が制御されることによって車輌に回頭方向のヨーモーメ
ントが与えられると共に、後輪が前輪とは逆相に操舵さ
れるので、各輪の制動力差による回頭方向のヨーモーメ
ントが車輌に与えられない場合や、後輪が前輪とは逆相
に操舵されない場合に比して、車輌のドリフトアウト状
態を低減し、車輌を確実に回頭させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし車輌がドリフト
アウト状態になったことに対処すべく、車輌に回頭方向
のヨーモーメントが与えられるよう各輪の制動力が制御
されると共に、後輪が前輪とは逆相に操舵されると、車
輌を確実に回頭させることはできるが、車輌には各輪の
制動力差による回頭方向のヨーモーメント及び前後輪の
横力の差による回頭方向のヨーモーメントの両方が過大
に作用するため、車輌の旋回方向を良好に制御すること
ができず、また車体のスリップ角が著しく増大すること
に起因して車輌の旋回挙動が却って悪化することがあ
る。
【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌のドリフトアウト状態の低減に必要な
ことは車輌を回頭させることではなく、車輌の求心力を
増大させて旋回し易くすることであることに着目し、車
輌のドリフトアウト時には車輌に適度の旋回補助ヨーモ
ーメントを与えて車体のスリップ角を小さい値に維持し
つつ車輌の求心力を増大させることにより、車輌の旋回
挙動を悪化することなくドリフトアウトを低減し車輌を
良好に旋回させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち後輪操舵装
置を有する車輌の挙動制御装置にして、車輌のドリフト
アウト状態を検出する手段と、車輌のドリフトアウト状
態が検出されたときには各輪の制駆動力を制御して車輌
に旋回補助ヨーモーメントを与える制駆動力制御手段
と、前記制駆動力制御手段により車輌に旋回補助ヨーモ
ーメントが与えられているときには後輪の操舵量を同相
方向へ補正する後輪操舵量補正手段とを有することを特
徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００７】一般に、車輌のドリフトアウト状態は、図
１２に示されている如く、左右の前輪１００FL、１００
FRのスリップ角βfl、βfrが過大であるのに対し、左右
の後輪１００RL、１００RRのスリップ角βrl、βrrは小
さく、従って図１３に示されている如く、前輪のタイヤ
横力はスリップ角が最大横力を与える値を越えているこ
とに起因して最大横力よりも小さく、また後輪のタイヤ
横力もその最大横力に到達する前の小さい値であり、こ
れにより車輌１０２全体の求心力が不足して車輌の重心
１０４の軌跡１０６が所望の旋回軌跡より旋回外側へは
み出すと共に、前輪のタイヤ横力が不足して車輌の方向
も所望の旋回方向より旋回外側へ逸れる現象である。
【０００８】従ってドリフトアウトを低減し車輌を良好
に旋回させるためには、車輌に適度の旋回補助ヨーモー
メントを与えることによって車体のスリップ角を小さい
値に維持しつつ車輌全体の求心力を増大させることが好
ましく、車輌全体の求心力を増大させるためには、タイ
ヤ横力に余裕がある後輪のタイヤ横力を増大させること
が有効且つ適切であり、また車輌に適度の旋回補助ヨー
モーメントを与えるためには、後輪のタイヤ横力の増大
に伴う前後輪のタイヤ横力の差による旋回方向のヨーモ
ーメントの減少又は旋回阻害方向のヨーモーメントの増
大を補償するよう、各輪の制駆動力に適度の差を与える
ことが有効である。
【０００９】請求項１の構成によれば、車輌のドリフト
アウト状態が検出されたときには、後輪操舵量補正手段
により後輪の操舵量が同相方向へ補正され、後輪のスリ
ップ角が増大されることによって後輪のタイヤ横力が増
大され、これにより車輌全体の求心力が増大されるの
で、車輌の軌跡が所望の旋回軌跡より大きく旋回外側へ
はみ出すことが抑制され、また制駆動力制御手段によっ
て各輪の制駆動力が制御されることにより車輌に各輪の
制駆動力差による旋回補助ヨーモーメントが与えられ、
これにより後輪のタイヤ横力の増大に伴う前後輪のタイ
ヤ横力の差による旋回方向のヨーモーメントの減少又は
旋回阻害方向のヨーモーメントの増大が補償されるの
で、車体の方向が所望の方向より旋回外側へ逸れたり、
逆に車体のスリップ角が過大になることが防止される。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制駆
動力制御手段若しくは前記後輪操舵装置が異常であると
きには前記後輪操舵量補正手段による前記後輪操舵量の
同相方向への補正が禁止されるよう構成される（請求項
２の構成）。
【００１１】制駆動力制御手段が異常であるときには、
各輪の制駆動力差による必要な旋回補助ヨーモーメント
を車輌に適正に与えることができず、また後輪操舵装置
が異常であるときには、後輪の操舵角を適正に制御する
ことができず、従ってかかる状況に於いて後輪操舵量補
正手段により後輪の操舵量が同相方向へ補正されると、
特に旋回後半に車輌の軌跡が却って所望の旋回軌跡より
旋回外側へはみ出し易くなったり、後輪の操舵量を同相
方向へ補正制御すること自体を実行することができな
い。
【００１２】請求項２の構成によれば、制駆動力制御手
段若しくは後輪操舵装置が異常であるときには後輪操舵
量補正手段による後輪操舵量の同相方向への補正が行わ
れないので、車輌のドリフトアウト状態や旋回挙動が却
って悪化することが確実に防止される。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記後輪
操舵量補正手段により後輪の操舵量が同相方向へ補正さ
れているときには前記旋回補助ヨーモーメントを増大補
正する旋回補助ヨーモーメント補正手段を有するよう構
成される（請求項３の構成）。
【００１４】後に詳細に説明する如く、後輪操舵量補正
手段により後輪の操舵量が同相方向へ補正され、後輪の
スリップ角が増大されると、前輪のタイヤ横力が実質的
に一定のまま後輪のタイヤ横力が増大し、そのため前後
輪のタイヤ横力の差により車輌に与えられる旋回方向の
ヨーモーメントが低下し或いは旋回阻害方向のヨーモー
メントが増大し、車体の方向が所望の方向より旋回外側
へ逸れる度合が高くなり易い。
【００１５】請求項３の構成によれば、後輪操舵量補正
手段により後輪の操舵量が同相方向へ補正されていると
きには旋回補助ヨーモーメント補正手段により旋回補助
ヨーモーメントが増大補正され、これにより前後輪のタ
イヤ横力の差により車輌に与えられる旋回方向のヨーモ
ーメントの低下又は旋回阻害方向のヨーモーメントの増
大が各輪の制駆動力差による旋回補助ヨーモーメントの
増大によって確実に補償されるので、車体の方向が所望
の方向より旋回外側へ逸れることが確実に抑制される。
【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制駆
動力制御手段若しくは前記後輪操舵装置が異常であると
きには前記旋回補助ヨーモーメント補正手段による前記
旋回補助ヨーモーメントの補正が禁止されるよう構成さ
れる（請求項４の構成）。
【００１７】前述の如く、制駆動力制御手段が異常であ
るときには、必要な旋回補助ヨーモーメントを車輌に適
正に与えることができず、また後輪操舵装置が異常であ
るときには、後輪の操舵角を適正に制御することができ
ず、従ってかかる状況に於いて補助ヨーモーメント補正
手段により旋回補助ヨーモーメントが増大補正されて
も、特に旋回後半に車輌の軌跡が却って所望の旋回軌跡
より旋回外側へはみ出し易くなったり、旋回補助ヨーモ
ーメントを増大させる制駆動力制御自体を実行すること
ができず、また前後輪のタイヤ横力の差による旋回方向
のヨーモーメントが低下されることなく各輪の制駆動力
差による旋回補助ヨーモーメントが増大されることに起
因して、車体のスリップ角が過大になり、車輌の旋回挙
動が却って悪化し易い。
【００１８】請求項４の構成によれば、制駆動力制御手
段若しくは後輪操舵装置が異常であるときには旋回補助
ヨーモーメント補正手段による旋回補助ヨーモーメント
の増大補正が行われないので、車輌のドリフトアウト状
態や旋回挙動が却って悪化することが確実に防止され
る。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の
何れかの構成に於て、制駆動力制御手段は左右後輪の制
動力を制御することにより車輌に旋回補助ヨーモーメン
トを与えるよう構成される。
【００２０】また本発明の課題解決手段の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１乃至４の何れかの構成に
於て、車輌は少なくとも左右前輪を駆動する車輌であ
り、制駆動力制御手段は左右前輪の駆動力を制御するこ
とにより車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えるよう構
成される。
【００２１】また本発明の課題解決手段の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１乃至４の何れかの構成に
於て、車輌は少なくとも左右前輪を駆動する車輌であ
り、制駆動力制御手段は左右後輪の制動力を制御すると
共に左右前輪の駆動力を制御することにより車輌に旋回
補助ヨーモーメントを与えるよう構成される。
【００２２】また本発明の課題解決手段の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の何れかの構成に於て、
後輪の操舵量の同相方向への補正量は車輌に与えられて
いる旋回補助ヨーモーメントに応じて制御されるよう構
成される。
【００２３】また本発明の課題解決手段の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の何れかの構成に於て、
旋回補助ヨーモーメントの増大補正量は後輪の同相方向
への操舵角に応じて制御されるよう構成される。
【００２４】尚本明細書に於いて、後輪の操舵量又は操
舵角についての「同相」及び「逆相」は、後輪操舵装置
の説明に於いて一般的に使用されている如く、それぞれ
前輪の操舵方向と同一の方向及び逆の方向を意味する。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００２６】図１は本発明による車輌の挙動制御装置の
一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２７】図１に於いて、符号１０は挙動制御装置１
２及び後輪操舵装置１４を有する車輌を示し、１６FL及
び１６FRはそれぞれ左右の前輪を示し、１６RL及び１６
RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左
右の前輪１６FL及び１６FRは図には示されていないが、
運転者によるステアリングホイールの転舵に応答してパ
ワーステアリング装置により操舵される。一方左右の後
輪１６RL及び１６RRは周知の如く後輪の操舵角制御装置
１８によりパワーシリンダ装置２０が制御されることに
より操舵される。
【００２８】図示の実施形態の挙動制御装置１２はアク
ティブブレーキ装置２２を含む制動力制御式の挙動制御
装置であり、各輪の制動力はアクティブブレーキ装置２
２の油圧回路２４によりホイールシリンダ２６FL、２６
FR、２６RL、２６RRの制動圧が制御されることによって
制御される。図１には示されていないが、油圧回路２４
はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置を含み、油圧
回路２４による各ホイールシリンダの制動圧の制御はブ
レーキペダル２８の踏み込み操作に応じて駆動されるマ
スタシリンダ３０により制御され、また必要に応じて左
右後輪のホイールシリンダの制動圧の制御は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置３２により制御される。
【００２９】尚図１には詳細に示されていないが、電気
式制御装置３２はそれ自身周知のマイクロコンピュータ
と駆動回路とよりなっており、マイクロコンピュータは
例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを
有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続
された一般的な構成のものであってよい。
【００３０】電気式制御装置３２には種々のセンサ３４
より必要な信号が入力されるようになっている。特に図
示の実施形態に於いては、ヨーレートセンサより車輌の
実ヨーレートγを示す信号、車速センサより車速Ｖを示
す信号、横加速度センサより車輌の横加速度Ｇy を示す
信号、操舵角センサより前輪の操舵角δf 及び後輪の操
舵角δr を示す信号、各輪の車輪速センサより各輪の車
輪速Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を示す信号、各輪の圧
力センサより各輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fr、fl、rr、r
l）、即ち各輪のホイールシリンダ内の圧力を示す信号
が入力されるようになっている。尚ヨーレート及び横加
速度は車輌の左旋回方向を正として検出され、操舵角は
前輪及び後輪の何れについても左切り方向を正として検
出される。
【００３１】電気式制御装置３２は上述の種々のセンサ
により検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の
演算を行い、車輌のドリフトアウト状態量ＤＳを求め、
この状態量に基づき各輪の制動力を制御して車輌に旋回
補助ヨーモーメントを与えると共に、後輪の目標操舵角
を演算してその目標操舵角を示す信号を後輪の操舵角制
御装置１８へ出力する。また後輪の操舵角制御装置１８
は電気式制御装置３２より後輪の目標操舵角を示す信号
を受け、その制御信号に従って後輪の操舵角を目標操舵
角に制御する。
【００３２】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図２乃至図４に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３３】まずステップ１０に於いては各信号の読み
込みが行われ、ステップ２０に於いては後述の如く図３
に示されたルーチンに従って目標旋回補助ヨーモーメン
トとしての目標挙動制御量Ｍt が演算される。ステップ
３０に於いてはｃ1 及びｃ2を正の定数として下記の数
１に従って後輪の目標操舵角δrtが演算される。尚後輪
の目標操舵角の演算自体は本発明の要旨をなすものでは
なく、当技術分野に於いて周知の任意の態様にて演算さ
れてよい。
【数１】δrt＝ｃ1 ＊γ−ｃ2 ＊δf
【００３４】ステップ４０に於いては各輪の制動圧Ｐbi
に基づき下記の数２に従って実際の旋回補助ヨーモーメ
ントとしての実挙動制御量Ｍが演算される。
【数２】Ｍ＝Ｐbfl −Ｐbfr ＋Ｐbrl −Ｐbrr
【００３５】ステップ５０に於いては正のｄを定数とし
て下記の数３に従って補正後の目標挙動制御量Ｍtaが演
算される。換言すれば、目標挙動制御量Ｍt が後輪の実
際の操舵角δr に応じて増大補正される。
【数３】Ｍta＝Ｍt ＋ｄ＊δr
【００３６】ステップ６０に於いてはヨーレートγと実
挙動制御量Ｍとの積が正であるか否かの判別、即ち実挙
動制御量Ｍが車輌に旋回補助用モーメントを与えるべく
旋回挙動制御装置１２により各輪の制動力が制御される
ことにより発生されているか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはそのままステップ８０へ進み、
否定判別が行われたときにはステップ７０に於いて実挙
動制御量Ｍが０に設定された後ステップ８０へ進む。
【００３７】ステップ８０に於いてはｅを正の定数とし
て下記の数４に従って補正後の後輪の目標操舵角δrta
が演算される。換言すれば、後輪の目標操舵角δrtが実
際の旋回補助ヨーモーメントＭに応じて同相方向へ補正
される。
【数４】δrta ＝δrt＋ｅ＊Ｍ
【００３８】ステップ９０に於いては挙動制御装置１２
が正常に作動しているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ１００へ進む。
【００３９】ステップ１００に於いては後輪操舵装置１
４が正常に作動しているか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ１１０に於いて挙動制御
目標値Ｍtcが補正後の目標挙動制御量Ｍtaに設定される
と共に、後輪操舵角の目標値δrtc が補正後の後輪の目
標操舵角δrta に設定され、否定判別が行われたときに
はステップ１２０に於いて挙動制御量の目標値Ｍtcが補
正前の目標挙動制御量Ｍt に設定されると共に、後輪操
舵角の目標値δrtc が０に設定される。
【００４０】ステップ１３０に於いてはステップ１００
と同様に後輪操舵装置１４が正常であるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に
於いて挙動制御量の目標値Ｍtcが０に設定されると共
に、後輪操舵角の目標値δrtcが補正前の後輪の目標操
舵角δrtに設定され、否定判別が行われたときにはステ
ップ１５０に於いて挙動制御量の目標値Ｍtc及び後輪操
舵角の目標値δrtc がそれぞれ０に設定される。
【００４１】尚ステップ９０に於ける挙動制御装置１２
が正常に作動しているか否かの判別やステップ１００及
び１３０に於ける後輪操舵装置１４が正常に作動してい
るか否かの判別は、本発明の要旨をなすものではなく、
当技術分野に於いて公知の任意の方法により達成されて
よい。
【００４２】ステップ１６０に於いては後述の如く図４
に示されたルーチンに従って挙動制御量の目標値Ｍtcに
て挙動制御が実行され、ステップ１７０に於いては後輪
操舵角の目標値δrtc が後輪の操舵角制御装置１８へ出
力されることにより左右の後輪１６RL及び１６RRが目標
値δrtc に制御される。
【００４３】図３に示されたフローチャートのステップ
２１に於いてはＫh をスタビリティファクタとしＨを車
輌のホイールベースとして下記の数５に従って目標ヨー
レートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラ
プラス演算子として下記の数６に従って基準ヨーレート
γt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨー
レートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算
されてもよい。
【００４４】
【数５】γc ＝Ｖ＊δf ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ
【数６】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００４５】ステップ２２に於いては下記の数７に従っ
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶは下記の数８に従って演算されてもよい。
【００４６】
【数７】ＤＶ＝（γt −γ）
【数８】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００４７】ステップ２３に於いては実ヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車
輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果
が負の値のときにはドリフトアウト状態量が０とされ
る。ステップ２４に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳ
に基づき図５に示されたグラフに対応するマップより係
数Ｃv が演算される。
【００４８】ステップ２５に於いては横加速度Ｇy と車
速Ｖ及び実ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊
γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖ
ydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることに
より車体の横すべり速度Ｖyが演算され、車体の前後速
度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖyの
比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
【００４９】ステップ２６に於いてはＬr を車輌の重心
より後輪の車軸までの車輌前後方向の距離として、下記
の数９に従って後輪のスリップ角βr が演算される。
【数９】βr ＝δr −β＋Ｌr ＊γ／Ｖ
【００５０】ステップ２７に於いてはステップ２１に於
いて演算された基準ヨーレートγtに基づき図６に示さ
れたグラフに対応するマップより後輪の基準スリップ角
βrtが演算され、ステップ２８に於いてはａ及びｂをそ
れぞれ正の定数として下記の数１０に従って目標挙動制
御量Ｍt が演算される。
【数１０】Ｍt ＝｛ａ（βr −βrt）＋ｂ＊βrd｝Ｃv
【００５１】図４に示されたフローチャートのステップ
１６１に於いては、Ｔを車輌のトレッドとしＫを定数と
し、Ｋf を前輪の制動力配分比（０＜Ｋf ＜１）とし
て、下記の数１１に従って各輪の目標制動力Ｆxti が演
算される。
【数１１】 Ｆxtfl＝｛Ｍt ／（Ｔ＊cos δf −Ｋ＊sin δf ）｝Ｋf Ｆxtfr＝｛−Ｍt ／（Ｔ＊cos δf ＋Ｋ＊sin δf ）｝Ｋf Ｆxtrl＝（Ｍt ／Ｔ）（１−Ｋf ） Ｆxtrr＝（−Ｍt ／Ｔ）（１−Ｋf ）
【００５２】ステップ１６２に於いてはＫfsを定数とし
て下記の数１２に従って各輪の目標スリップ率Ｒsti が
演算される。
【数１２】Ｒsti ＝Ｆxti ＊Ｋfs
【００５３】ステップ１６３に於いてはヨーレートγが
正であるか否か、即ち車輌が左旋回中であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６
４に於いて左前輪の目標スリップ率Ｒstflが０に設定さ
れると共にステップ１６６の演算に於ける基準車輪速Ｖ
b が左前輪の車輪速Ｖwfl に設定され、否定判別が行わ
れたときにはステップ１６５に於いて右前輪の目標スリ
ップ率Ｒstfrが０に設定されると共に基準車輪速Ｖb が
右前輪の車輪速Ｖwfr に設定される。
【００５４】ステップ１６６に於いては下記の数１３に
従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算され、ステップ１
６７に於いては各輪の車輪速が目標車輪速になるよう油
圧回路２４へ制御信号が出力されることにより、各輪の
制動力が制御される。
【数１３】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１−Ｒsti ）
【００５５】かくして図示の実施形態に於いては、電気
式制御装置３２、種々のセンサ３４及びステップ２１〜
２４等が車輌のドリフトアウト状態を検出する手段とし
て機能し、油圧回路２４、電気式制御装置３２及びステ
ップ２０、５０、１６０等が各輪の制動力を制御して車
輌に旋回補助ヨーモーメントを与える手段として機能す
る。またステップ８０が車輌に旋回補助ヨーモーメント
が与えられているときに後輪の操舵量を同相方向へ補正
する後輪操舵量補正手段として機能し、ステップ５０が
後輪の操舵量が同相方向へ補正されているときに旋回補
助ヨーモーメントを増大補正する旋回補助ヨーモーメン
ト補正手段として機能する。
【００５６】次ぎに図７乃至図１１を参照して、種々の
車輌が前輪のスリップ角δf が過大な状態にて旋回する
際の状況について説明する。
【００５７】図７に示されている如く、車輌１０２の旋
回時に車輌に旋回補助ヨーモーメントが与えられること
なく後輪１００RL、１００RRの操舵角が同相に制御され
る場合には、旋回初期に於いては後輪のスリップ角βr
が大きく、後輪タイヤの摩擦力Ｆr も大きいので、車輌
全体の求心力も大きいが、前輪タイヤの摩擦力Ｆf に比
して後輪タイヤの摩擦力Ｆr が相対的に大きくなること
に起因して車輌の重心１０４の周りに車輌の旋回を阻害
する方向のヨーモーメントＭysが発生する。
【００５８】そのため旋回後半に於いては車輌の重心１
０４に於ける車体のスリップ角βが減少し或いはマイナ
ス方向に増大し、これにより後輪のスリップ角βr が減
少して後輪タイヤの摩擦力Ｆr も減少するので、車輌１
０２全体の求心力も減少する。従って図１１に示されて
いる如く、この場合の車輌の旋回軌跡Ｂは、旋回初期に
は旋回補助ヨーモーメントが与えられず後輪の操舵角も
制御されない一般的な車輌の軌跡Ａよりも旋回内側を通
るが、旋回後半には軌跡Ａよりも大きく旋回外側へ逸れ
るようになる。
【００５９】また図８に示されている如く、車輌の旋回
時に車輌に旋回補助ヨーモーメントが与えられることな
く後輪の操舵角が逆相に制御される場合には、旋回初期
に於いては後輪のスリップ角βr が非常に小さく、後輪
タイヤの摩擦力Ｆr も非常に小さいので、前輪タイヤの
摩擦力Ｆf が後輪タイヤの摩擦力Ｆr に比して相対的に
大きくなることに起因して車輌の重心１０４の周りに車
輌の旋回を助長する方向のヨーモーメントＭysが発生す
るが、車輌１０２全体の求心力は後輪の操舵角が制御さ
れない場合に比して小さい。
【００６０】そのため旋回後半に於いては車輌の重心１
０４に於ける車体のスリップ角βが増大し、これにより
後輪のスリップ角βr も増大して後輪タイヤの摩擦力Ｆ
r も増大するので、車輌１０２全体の求心力も増大す
る。従って図１１に示されている如く、この場合の車輌
の旋回軌跡Ｃは旋回後半には一般的な車輌の軌跡Ａより
も旋回内側を通るが、旋回初期には軌跡Ａよりも旋回外
側へ膨らみ、また旋回後半に於ける車体のスリップ角が
大きくなり易い。
【００６１】また図９に示されている如く、車輌の旋回
時に後輪の操舵角が制御されることなく制動力差若しく
は駆動力差によって車輌に旋回補助ヨーモーメントが与
えられる場合には、制動力差若しくは駆動力差により車
輌の重心１０４の周りに旋回補助ヨーモーメントＭybが
発生されるが、旋回初期に於いては後輪のスリップ角β
r 及び後輪タイヤの摩擦力Ｆr は一般的な車輌の場合と
実質的に同一であるので、車輌１０２全体の求心力も一
般的な車輌の場合と実質的に同一である。
【００６２】そのため旋回後半に於いては車輌の重心１
０４に於ける車体のスリップ角βが増大し、これにより
後輪のスリップ角βr も増大して後輪タイヤの摩擦力Ｆ
r も増大するので、車輌１０２全体の求心力も増大す
る。従って図１１に示されている如く、この場合の車輌
の旋回軌跡Ｄは旋回初期には一般的な車輌の軌跡Ａと同
様であり、旋回後半には軌跡Ａよりも旋回内側を通る
が、旋回後半に於ける車体のスリップ角が大きくなり易
い。
【００６３】これらに対し図１０に示されている如く、
本発明に従って車輌の旋回時に車輌に旋回補助ヨーモー
メントが与えられると共に後輪の操舵角が同相方向に補
正される場合には、旋回初期に於いては後輪のスリップ
角βr が大きく、後輪タイヤの摩擦力Ｆr も大きいの
で、車輌の重心１０４の周りに車輌の旋回を阻害する方
向のヨーモーメントＭysが発生するが、制動力差若しく
は駆動力差により車輌の重心１０４の周りに旋回補助ヨ
ーモーメントＭybが発生され、旋回阻害ヨーモーメント
Ｍysが旋回補助ヨーモーメントＭybによりキャンセルさ
れる。また後輪タイヤの摩擦力Ｆr が大きいことによ
り、車輌１０２全体の求心力も一般的な車輌の場合より
も大きくなる。
【００６４】そのため旋回後半に於いても車輌の重心１
０４に於ける車体のスリップ角βが過大にならず、これ
により旋回初期の状況と実質的に同一の状況が維持され
る。従って図１１に示されている如く、この場合の車輌
の旋回軌跡Ｅは、旋回初期より旋回後半まで車体のスリ
ップ角が過大になることなく車輌は安定的に所望の方向
へ旋回する。
【００６５】尚車輌の旋回時に車輌に旋回補助ヨーモー
メントが与えられると共に後輪の操舵角が逆相に制御さ
れる場合には、上述の図８及び図９について説明した両
方の作用が働くので、図１１に示されている如く、この
場合の車輌の旋回軌跡Ｆは、全体的に一般的な車輌の軌
跡Ａよりも旋回内側を通るが、特に旋回後半に於ける車
体のスリップ角が著しく過大になり、車輌は安定的に所
望の方向へ旋回することができなくなる。
【００６６】以上の説明より解る如く、図示の実施形態
によれば、車輌の旋回時に車輌がドリフトアウト状態に
なると、ステップ２０に於いてドリフトアウト状態に応
じて旋回補助ヨーモーメントを与えるための目標挙動制
御量Ｍt が演算され、またステップ３０に於いて演算さ
れる後輪の目標操舵角δrtがステップ８０に於いて実際
の旋回補助ヨーモーメントＭに応じて同相方向へ補正さ
れるので、車体のスリップ角を小さい値に維持しつつ車
輌全体の求心力を増大させることができ、これによりド
リフトアウト状態を確実に低減しつつ車輌を安定的に所
望の方向へ旋回させることができる。
【００６７】特に図示の実施形態によれば、後輪の目標
操舵角δrtが実際の旋回補助ヨーモーメントＭに応じて
同相方向へ補正されるだけでなく、ステップ２０に於い
て演算される目標挙動制御量Ｍt がステップ５０に於い
て後輪の実際の操舵角δr に応じて増大補正されるの
で、前後輪のタイヤ摩擦力Ｆf 及びＦr の差により車輌
に与えられる旋回方向のヨーモーメントＭysの低下又は
旋回阻害方向のヨーモーメントＭysの増大を各輪の制駆
動力差による旋回補助ヨーモーメントＭybの増大によっ
て確実に補償することができ、これにより車体の方向が
所望の方向より旋回外側へ逸れることを確実に防止する
ことができる。
【００６８】また図示の実施形態によれば、ステップ９
０に於いて挙動制御装置１２が正常に作動しているか否
かの判別が行われ、またステップ１００及び１３０に於
いて後輪操舵装置１４が正常に作動しているか否かの判
別が行われ、これらの判別結果に応じてステップ１１０
〜１５０に於いて後輪の目標操舵角δrtの同相方向への
補正若しくは目標挙動制御量Ｍt の増大補正が回避され
るので、挙動制御装置１２若しくは後輪操舵装置１４が
異常である場合に、後輪の目標操舵角δrtの同相方向へ
の補正若しくは目標挙動制御量Ｍt の増大補正が行われ
ることに起因して車輌のドリフトアウト状態や旋回挙動
が却って悪化することを確実に防止することができる。
【００６９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００７０】例えば上述の実施形態に於いては、制駆動
力制御手段は各輪の制動力を制御することにより各輪の
制動力差による旋回補助ヨーモーメントを車輌に与える
ようになっているが、制駆動力制御手段は各輪の駆動力
を制御することにより各輪の駆動力差による旋回補助ヨ
ーモーメントを車輌に与えるよう構成されてもよい。ま
た車輌が前輪駆動車や四輪駆動車である場合には、旋回
補助ヨーモーメントは例えば左右後輪の制動力差及び左
右前輪の駆動力差により発生されてもよい。
【００７１】また上述の実施形態に於いては、旋回補助
ヨーモーメントは旋回内側前輪を含む各輪の制動力差に
より発生されるようになっているが、例えば前述の数１
１に於ける前輪の制動力配分比Ｋf が０に設定されるこ
とにより、旋回補助ヨーモーメントは左右後輪の制動力
差により発生されるよう構成されてもよい。
【００７２】更に上述の実施形態に於いては、各輪の制
動力は車輪速フィードバックにより制御されるようにな
っているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧力
についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
【００７３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の軌跡が所望の旋回
軌跡より大きく旋回外側へはみ出すことを効果的に抑制
し、また車体の方向が所望の方向より旋回外側へ逸れた
り、逆に車体のスリップ角が過大になることを防止し、
これにより車輌の旋回挙動を悪化することなくドリフト
アウトを低減し車輌を良好に旋回させることができる。
【００７４】また請求項３の構成によれば、前後輪のタ
イヤ横力の差により車輌に与えられる旋回方向のヨーモ
ーメントの低下を各輪の制駆動力差による旋回補助ヨー
モーメントの増大によって確実に補償し、これにより車
体の方向が所望の方向より旋回外側へ逸れることを確実
に抑制することができる。
【００７５】また請求項２及び４の構成によれば、制駆
動力制御手段若しくは後輪操舵装置が異常である場合に
車輌のドリフトアウト状態や旋回挙動が却って悪化する
ことを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態を
示す概略構成図である。
【図２】実施形態の挙動制御ルーチンを示すゼネラルフ
ローチャートである。
【図３】図２のステップ２０に於ける目標挙動制御量演
算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図２のステップ１６０に於ける挙動制御実行ル
ーチンを示すフローチャートである。
【図５】ドリフトアウト状態量ＤＳと係数Ｃv との間の
関係を示すグラフである。
【図６】基準ヨーレートγt と後輪の基準スリップ角β
rtとの間の関係を示すグラフである。
【図７】車輌の旋回時に車輌に旋回補助ヨーモーメント
が与えられることなく後輪の操舵角が同相に制御される
場合に於ける旋回初期（Ａ）及び旋回後半（Ｂ）の車輌
の状況を示す説明図である。
【図８】車輌の旋回時に車輌に旋回補助ヨーモーメント
が与えられることなく後輪の操舵角が逆相に制御される
場合に於ける旋回初期（Ａ）及び旋回後半（Ｂ）の車輌
の状況を示す説明図である。
【図９】車輌の旋回時に後輪の操舵角が制御されること
なく制動力差若しくは駆動力差によって車輌に旋回補助
ヨーモーメントが与えられる場合に於ける旋回初期
（Ａ）及び旋回後半（Ｂ）の車輌の状況を示す説明図で
ある。
【図１０】本発明に従って車輌の旋回時に車輌に旋回補
助ヨーモーメントが与えられると共に後輪の操舵角が同
相方向に補正される場合に於ける旋回初期（Ａ）及び旋
回後半（Ｂ）の車輌の状況を示す説明図である。
【図１１】旋回補助ヨーモーメントが与えられず後輪の
操舵角も制御されない一般的な車輌、旋回補助ヨーモー
メントが与えられると共に後輪の操舵角が逆相に制御さ
れる車輌及び図７乃至図１０に示された各車輌について
の旋回軌跡を示す説明図である。
【図１２】一般的な車輌のドリフトアウト状態を示す説
明図である。
【図１３】車輪のスリップ角とタイヤ横力との関係を示
すグラフである。
【符号の説明】
１２…挙動制御装置 １４…後輪操舵装置 １８…後輪操舵角制御装置 ２２…アクティブブレーキ装置 ２４…油圧回路 ３０…電気式制御装置

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】後輪操舵装置を有する車輌の挙動制御装置
    にして、車輌のドリフトアウト状態を検出する手段と、
    車輌のドリフトアウト状態が検出されたときには各輪の
    制駆動力を制御して車輌に旋回補助ヨーモーメントを与
    える制駆動力制御手段と、前記制駆動力制御手段により
    車輌に旋回補助ヨーモーメントが与えられているときに
    は後輪の操舵量を同相方向へ補正する後輪操舵量補正手
    段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
  2. 【請求項２】前記制駆動力制御手段若しくは前記後輪操
    舵装置が異常であるときには前記後輪操舵量補正手段に
    よる前記後輪操舵量の同相方向への補正が禁止されるこ
    とを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
  3. 【請求項３】前記後輪操舵量補正手段により後輪の操舵
    量が同相方向へ補正されているときには前記旋回補助ヨ
    ーモーメントを増大補正する旋回補助ヨーモーメント補
    正手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車輌
    の挙動制御装置。
  4. 【請求項４】前記制駆動力制御手段若しくは前記後輪操
    舵装置が異常であるときには前記旋回補助ヨーモーメン
    ト補正手段による前記旋回補助ヨーモーメントの増大補
    正が禁止されることを特徴とする請求項３に記載の車輌
    の挙動制御装置。
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