JPH10248104A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
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- JPH10248104A JPH10248104A JP9049320A JP4932097A JPH10248104A JP H10248104 A JPH10248104 A JP H10248104A JP 9049320 A JP9049320 A JP 9049320A JP 4932097 A JP4932097 A JP 4932097A JP H10248104 A JPH10248104 A JP H10248104A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリの損傷を防止するために出力制限手
段により走行モータの駆動を制限された電気自動車が、
他車両や歩行者の邪魔にならない場所まで短距離の移動
を行えるようにする。 【解決手段】 バッテリ状態判定手段２６がメインバッ
テリ３の電圧や残容量の低下を検出すると、出力制限手
段２７が走行モータ１の目標電力を制限してメインバッ
テリ３の損傷を防止する。メインスイッチ８をＯＮして
から最初にシフトレバーで「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レン
ジを選択すると、それから短時間（例えば、１０秒間）
が経過するまで緊急状態判定手段２８が緊急状態である
と判定し、出力制限解除手段２９が出力制限手段２７に
よる走行モータ１の出力制限を解除する。これによりメ
インバッテリ３に損傷を与えることなく電気自動車は短
距離の移動を行うことができる。
段により走行モータの駆動を制限された電気自動車が、
他車両や歩行者の邪魔にならない場所まで短距離の移動
を行えるようにする。 【解決手段】 バッテリ状態判定手段２６がメインバッ
テリ３の電圧や残容量の低下を検出すると、出力制限手
段２７が走行モータ１の目標電力を制限してメインバッ
テリ３の損傷を防止する。メインスイッチ８をＯＮして
から最初にシフトレバーで「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レン
ジを選択すると、それから短時間（例えば、１０秒間）
が経過するまで緊急状態判定手段２８が緊急状態である
と判定し、出力制限解除手段２９が出力制限手段２７に
よる走行モータ１の出力制限を解除する。これによりメ
インバッテリ３に損傷を与えることなく電気自動車は短
距離の移動を行うことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載のバッテリに
より駆動される走行モータと、バッテリの状態を判定す
るバッテリ状態判定手段と、バッテリ状態判定手段によ
りバッテリの保護が必要であると判定されたときに走行
モータの出力を制限する出力制限手段とを備えた電気自
動車の制御装置に関する。
より駆動される走行モータと、バッテリの状態を判定す
るバッテリ状態判定手段と、バッテリ状態判定手段によ
りバッテリの保護が必要であると判定されたときに走行
モータの出力を制限する出力制限手段とを備えた電気自
動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車載のバッテリで走行モータを駆動して
走行する電気自動車は、バッテリの電圧が所定値以下に
低下した場合やバッテリの残容量が所定値以下に低下し
た場合に、バッテリを保護する観点から走行モータの出
力を制限するようになっている（例えば、特願平７−１
６７４０５号参照）。
走行する電気自動車は、バッテリの電圧が所定値以下に
低下した場合やバッテリの残容量が所定値以下に低下し
た場合に、バッテリを保護する観点から走行モータの出
力を制限するようになっている（例えば、特願平７−１
６７４０５号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、走行モ
ータの出力制限により電気自動車が走行できなくなる
と、その停止場所によっては他の車両や歩行者の邪魔に
なる場合があるため、何らかの手段で電気自動車を邪魔
にならない場所に移動させる必要がある。
ータの出力制限により電気自動車が走行できなくなる
と、その停止場所によっては他の車両や歩行者の邪魔に
なる場合があるため、何らかの手段で電気自動車を邪魔
にならない場所に移動させる必要がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、出力制限手段が走行モータの出力を制限することに
より停止した電気自動車が短距離の移動を行えるように
することを目的とする。
で、出力制限手段が走行モータの出力を制限することに
より停止した電気自動車が短距離の移動を行えるように
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、緊急状態判定手段が、運転者が走行モータに一
時的に出力を要求する緊急状態を判定すると、出力制限
解除手段が出力制限手段による走行モータの出力制限を
解除するので、走行モータを駆動して電気自動車を邪魔
にならない場所に移動させることができる。
明では、緊急状態判定手段が、運転者が走行モータに一
時的に出力を要求する緊急状態を判定すると、出力制限
解除手段が出力制限手段による走行モータの出力制限を
解除するので、走行モータを駆動して電気自動車を邪魔
にならない場所に移動させることができる。
【０００６】請求項２に記載された発明では、運転者が
走行指令手段を操作して走行を指令した後に、運転者が
シフトレンジ選択手段を操作して初めて走行レンジを選
択すると、その時点から所定時間が経過するまでが緊急
状態と判定されて走行モータの駆動が許可されるので、
バッテリの損傷を回避しながら電気自動車を邪魔になら
ない場所に移動させることができる。走行指令手段によ
り走行を指令した後に２度目以降に走行レンジを選択し
ても、走行モータの駆動が許可されないので、走行モー
タが無闇に駆動されてバッテリが損傷を受けることがな
い。
走行指令手段を操作して走行を指令した後に、運転者が
シフトレンジ選択手段を操作して初めて走行レンジを選
択すると、その時点から所定時間が経過するまでが緊急
状態と判定されて走行モータの駆動が許可されるので、
バッテリの損傷を回避しながら電気自動車を邪魔になら
ない場所に移動させることができる。走行指令手段によ
り走行を指令した後に２度目以降に走行レンジを選択し
ても、走行モータの駆動が許可されないので、走行モー
タが無闇に駆動されてバッテリが損傷を受けることがな
い。
【０００７】請求項３に記載された発明では、運転者が
緊急操作手段を操作すると、その時点から所定時間が経
過するまでが緊急状態と判定されて走行モータの駆動が
許可されるので、バッテリの損傷を回避しながら電気自
動車を邪魔にならない場所に移動させることができる。
緊急操作手段を操作するだけで走行モータの駆動が許可
されるので、電気自動車を速やかに移動させることがで
きる。
緊急操作手段を操作すると、その時点から所定時間が経
過するまでが緊急状態と判定されて走行モータの駆動が
許可されるので、バッテリの損傷を回避しながら電気自
動車を邪魔にならない場所に移動させることができる。
緊急操作手段を操作するだけで走行モータの駆動が許可
されるので、電気自動車を速やかに移動させることがで
きる。
【０００８】尚、請求項２，３に記載された発明におけ
る所定時間とは、電気自動車Ｖを他の車両や歩行者の邪
魔になる場所から邪魔にならない場所に移動させること
ができる時間であり、好ましくは１０秒程度の時間であ
る。
る所定時間とは、電気自動車Ｖを他の車両や歩行者の邪
魔になる場所から邪魔にならない場所に移動させること
ができる時間であり、好ましくは１０秒程度の時間であ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は電気自動車の全体構成を示す図、図２は制御
系のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を
示すブロック図、図４はメインルーチンのフローチャー
ト、図５は緊急状態判定ルーチンの第１のフローチャー
ト、図６は緊急状態判定ルーチンの第２のフローチャー
ト、図７はノーマルモード及びエコノミーモードのトル
クマップを示す図である。
で、図１は電気自動車の全体構成を示す図、図２は制御
系のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を
示すブロック図、図４はメインルーチンのフローチャー
ト、図５は緊急状態判定ルーチンの第１のフローチャー
ト、図６は緊急状態判定ルーチンの第２のフローチャー
ト、図７はノーマルモード及びエコノミーモードのトル
クマップを示す図である。
【００１１】図１及び図２に示すように、四輪の電気自
動車Ｖは、三相交流モータよりなる走行モータ１のトル
クがトランスミッション２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後
部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は、コンタクタ４、ジョイントボックス５、コンタクタ
４及びパワードライブユニットを構成するインバータ６
を介して走行モータ１に接続される。例えば１２ボルト
のサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を
介して接続された電子制御ユニット１０は、走行モータ
１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ
６に接続される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の
電力で充電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／
ＤＣコンバータ１２が設けられる。
動車Ｖは、三相交流モータよりなる走行モータ１のトル
クがトランスミッション２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後
部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は、コンタクタ４、ジョイントボックス５、コンタクタ
４及びパワードライブユニットを構成するインバータ６
を介して走行モータ１に接続される。例えば１２ボルト
のサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を
介して接続された電子制御ユニット１０は、走行モータ
１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ
６に接続される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の
電力で充電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／
ＤＣコンバータ１２が設けられる。
【００１２】メインバッテリ３とインバータ６とを接続
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセルペダル１３に設けられたアクセル開度センサＳ
4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトレバー１４に
設けられたシフトレンジセンサＳ5 で検出したシフトレ
ンジＲと、緊急スイッチＳ6 の出力信号とが電子制御ユ
ニット１０に入力される。
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセルペダル１３に設けられたアクセル開度センサＳ
4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトレバー１４に
設けられたシフトレンジセンサＳ5 で検出したシフトレ
ンジＲと、緊急スイッチＳ6 の出力信号とが電子制御ユ
ニット１０に入力される。
【００１３】尚、前記メインスイッチ８はガソリン車の
イグニッションスイッチ相当するものであり、本発明の
走行指令手段を構成する。また前記シフトレバー１４
は、ドライブレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレ
ンジ及びパーキングレンジを選択するもので、本発明の
シフトレンジ選択手段を構成する。
イグニッションスイッチ相当するものであり、本発明の
走行指令手段を構成する。また前記シフトレバー１４
は、ドライブレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレ
ンジ及びパーキングレンジを選択するもので、本発明の
シフトレンジ選択手段を構成する。
【００１４】インバータ６は複数のスイッチング素子を
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチング素
子にスイッチング信号を入力することにより、走行モー
タ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交
流電力に変換して該走行モータ１に供給し、走行モータ
１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電した
三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３に
供給する。
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチング素
子にスイッチング信号を入力することにより、走行モー
タ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交
流電力に変換して該走行モータ１に供給し、走行モータ
１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電した
三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３に
供給する。
【００１５】次に、図３に基づいて電子制御ユニット１
０の回路構成を説明する。
０の回路構成を説明する。
【００１６】電子制御ユニット１０は、トルク指令値算
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、ＰＷＭ制御手段２５、バッテリ状態
判定手段２６、出力制限手段２７、緊急状態判定手段２
８及び出力制限解除手段２９を備えている。
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、ＰＷＭ制御手段２５、バッテリ状態
判定手段２６、出力制限手段２７、緊急状態判定手段２
８及び出力制限解除手段２９を備えている。
【００１７】トルク指令値算出手段２１は、モータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
レンジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づい
て、運転者が走行モータ１に発生させようとしているト
ルク指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づ
いて算出する。
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
レンジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づい
て、運転者が走行モータ１に発生させようとしているト
ルク指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づ
いて算出する。
【００１８】目標電力算出手段２２は、トルク指令値算
出手段２１で算出したトルク指令値ＱTRQ とモータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して
走行モータ１に供給すべき、あるいは回生により走行モ
ータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力
は正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力は走
行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の
目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に
対応する。
出手段２１で算出したトルク指令値ＱTRQ とモータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して
走行モータ１に供給すべき、あるいは回生により走行モ
ータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力
は正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力は走
行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の
目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に
対応する。
【００１９】一方、実電力算出手段２３は、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力は走行モ
ータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電
力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応す
る。
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力は走行モ
ータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電
力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応す
る。
【００２０】目標電力算出手段２２で算出した目標電力
と実電力算出手段２３で算出した実電力とは比較手段２
４に入力され、そこで算出された目標電力と実電力との
偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２５がインバータ６をＰ
ＷＭ制御する。その結果、実電力を目標電力に一致させ
るべく走行モータ１の運転状態がフィードバック制御さ
れる。
と実電力算出手段２３で算出した実電力とは比較手段２
４に入力され、そこで算出された目標電力と実電力との
偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２５がインバータ６をＰ
ＷＭ制御する。その結果、実電力を目標電力に一致させ
るべく走行モータ１の運転状態がフィードバック制御さ
れる。
【００２１】バッテリ状態判定手段２６は、バッテリ電
圧、バッテリ残容量、バッテリ温度等に基づいて、メイ
ンバッテリ３が損傷を受けずに出力し得る出力可能電力
を算出する。出力制限手段２７は、目標電力算出手段２
２で算出した目標電力とバッテリ状態判定手段２６で算
出した出力可能電力とを比較し、出力可能電力が目標電
力を下回っていれば、その出力可能電力を目標電力とす
ることにより、走行モータ１の出力を制限してメインバ
ッテリ３の損傷を防止する。出力制限手段２７が作動す
ると電気自動車Ｖは低速でしか走行できなくなり、ある
いはメインバッテリ３の出力可能電力が低い場合には停
止する。
圧、バッテリ残容量、バッテリ温度等に基づいて、メイ
ンバッテリ３が損傷を受けずに出力し得る出力可能電力
を算出する。出力制限手段２７は、目標電力算出手段２
２で算出した目標電力とバッテリ状態判定手段２６で算
出した出力可能電力とを比較し、出力可能電力が目標電
力を下回っていれば、その出力可能電力を目標電力とす
ることにより、走行モータ１の出力を制限してメインバ
ッテリ３の損傷を防止する。出力制限手段２７が作動す
ると電気自動車Ｖは低速でしか走行できなくなり、ある
いはメインバッテリ３の出力可能電力が低い場合には停
止する。
【００２２】緊急状態判定手段２８はメインスイッチ８
のＯＮ／ＯＦＦ状態とシフトレンジセンサＳ5 で検出し
たシフトレンジとに基づいて、あるいは緊急スイッチＳ
6 の操作に基づいて緊急状態を判定する。緊急状態と
は、出力制限手段２７が作動している状態で電気自動車
Ｖを速やかに移動させる必要がある状態である。緊急状
態判定手段２８が緊急状態を判定すると、出力制限解除
手段２９は出力制限手段２７による目標電力の制限を所
定時間だけ解除し、その所定時間が経過するまで電気自
動車Ｖは走行可能な状態になる。
のＯＮ／ＯＦＦ状態とシフトレンジセンサＳ5 で検出し
たシフトレンジとに基づいて、あるいは緊急スイッチＳ
6 の操作に基づいて緊急状態を判定する。緊急状態と
は、出力制限手段２７が作動している状態で電気自動車
Ｖを速やかに移動させる必要がある状態である。緊急状
態判定手段２８が緊急状態を判定すると、出力制限解除
手段２９は出力制限手段２７による目標電力の制限を所
定時間だけ解除し、その所定時間が経過するまで電気自
動車Ｖは走行可能な状態になる。
【００２３】上記作用を、図４〜図６のフローチャート
を参照しながら更に説明する。
を参照しながら更に説明する。
【００２４】先ず、図４のメインルーチンのステップＳ
１でモータ回転数センサＳ3 でモータ回転数Ｎｍを検出
するとともに、アクセル開度センサＳ4 でアクセル開度
θAPを検出する。ステップＳ２で運転者が図示せぬスイ
ッチによりノーマルモードを選択していれば、ステップ
Ｓ３でノーマルモードのトルクマップからモータ回転数
Ｎｍ及びアクセル開度θAPをパラメータとしてトルク指
令値ＱTRQ を検索し、逆にエコノミーモードを選択して
いれば、ステップＳ４でエコノミーモードのトルクマッ
プからモータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPをパラメ
ータとしてトルク指令値ＱTRQ を検索する。図７はノー
マルモード及びエコノミーモードのトルクマップを示す
もので、走行モータ１の駆動側のトルク指令値ＱTRQ は
エコノミーモードにおいてノーマルモードの７０％にな
るように設定されている。従って、エコノミーモードを
選択すると、走行モータ１の出力は若干低下するが消費
電力を削減することができる。
１でモータ回転数センサＳ3 でモータ回転数Ｎｍを検出
するとともに、アクセル開度センサＳ4 でアクセル開度
θAPを検出する。ステップＳ２で運転者が図示せぬスイ
ッチによりノーマルモードを選択していれば、ステップ
Ｓ３でノーマルモードのトルクマップからモータ回転数
Ｎｍ及びアクセル開度θAPをパラメータとしてトルク指
令値ＱTRQ を検索し、逆にエコノミーモードを選択して
いれば、ステップＳ４でエコノミーモードのトルクマッ
プからモータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPをパラメ
ータとしてトルク指令値ＱTRQ を検索する。図７はノー
マルモード及びエコノミーモードのトルクマップを示す
もので、走行モータ１の駆動側のトルク指令値ＱTRQ は
エコノミーモードにおいてノーマルモードの７０％にな
るように設定されている。従って、エコノミーモードを
選択すると、走行モータ１の出力は若干低下するが消費
電力を削減することができる。
【００２５】続くステップＳ５で、緊急状態判定手段２
８により緊急状態であるか否かを判定する。このステッ
プＳ５の内容を図５のサブルーチンにより説明すると、
先ずステップＳ１１でシフトレンジセンサＳ5 で検出し
たシフトレンジが走行レンジ（即ち、ドライブレンジ又
はリバースレンジ）にあり、且つステップＳ１２でメイ
ンスイッチ８をＯＮした後に今回初めて走行レンジにな
った場合に、ステップＳ１３でタイマーをセットする。
タイマーをセットしてからステップＳ１４で所定時間が
経過してタイマーがタイムアップするまでの間、ステッ
プＳ１５で緊急状態であると判定し、ステップＳ１４で
所定時間が経過した後は、ステップＳ１６で緊急状態で
ないと判定する。
８により緊急状態であるか否かを判定する。このステッ
プＳ５の内容を図５のサブルーチンにより説明すると、
先ずステップＳ１１でシフトレンジセンサＳ5 で検出し
たシフトレンジが走行レンジ（即ち、ドライブレンジ又
はリバースレンジ）にあり、且つステップＳ１２でメイ
ンスイッチ８をＯＮした後に今回初めて走行レンジにな
った場合に、ステップＳ１３でタイマーをセットする。
タイマーをセットしてからステップＳ１４で所定時間が
経過してタイマーがタイムアップするまでの間、ステッ
プＳ１５で緊急状態であると判定し、ステップＳ１４で
所定時間が経過した後は、ステップＳ１６で緊急状態で
ないと判定する。
【００２６】尚、ステップＳ１１でシフトレンジが走行
レンジ以外のレンジ（即ち、ニュートラルレンジ又はパ
ーキングレンジ）にある場合、あるいはステップＳ１１
でシフトレンジが走行レンジにあっても、ステップＳ１
２でメインスイッチ８をＯＮした後に初めて走行レンジ
になった以外の場合には、ステップＳ１３でタイマーを
セットしないためにステップＳ１４でタイマーがタイム
アップしており、従ってステップＳ１６で緊急状態でな
いと判定する。
レンジ以外のレンジ（即ち、ニュートラルレンジ又はパ
ーキングレンジ）にある場合、あるいはステップＳ１１
でシフトレンジが走行レンジにあっても、ステップＳ１
２でメインスイッチ８をＯＮした後に初めて走行レンジ
になった以外の場合には、ステップＳ１３でタイマーを
セットしないためにステップＳ１４でタイマーがタイム
アップしており、従ってステップＳ１６で緊急状態でな
いと判定する。
【００２７】而して、メインルーチンのステップＳ５で
緊急状態でないと判定し、且つステップＳ５でバッテリ
状態判定手段２６がメインバッテリ３を保護すべき状態
にあると判定すると、ステップＳ７で出力制限手段２７
が走行モータ１の出力を制限することにより、ステップ
Ｓ８で走行モータ１を駆動する際にメインバッテリ３の
損傷を防止する。バッテリ状態判定手段２６は、例えば
本来１２ボルトであるべき各バッテリセルの電圧が１１
ボルト以下に低下した場合、メインバッテリ３の残容量
が３０％以下に低下した場合、あるいはバッテリ温度が
４０℃を越えた場合に、メインバッテリ３を保護すべき
状態にあると判定する。
緊急状態でないと判定し、且つステップＳ５でバッテリ
状態判定手段２６がメインバッテリ３を保護すべき状態
にあると判定すると、ステップＳ７で出力制限手段２７
が走行モータ１の出力を制限することにより、ステップ
Ｓ８で走行モータ１を駆動する際にメインバッテリ３の
損傷を防止する。バッテリ状態判定手段２６は、例えば
本来１２ボルトであるべき各バッテリセルの電圧が１１
ボルト以下に低下した場合、メインバッテリ３の残容量
が３０％以下に低下した場合、あるいはバッテリ温度が
４０℃を越えた場合に、メインバッテリ３を保護すべき
状態にあると判定する。
【００２８】またステップＳ５で緊急状態でないと判定
し、且つステップＳ６でバッテリ状態判定手段２６がメ
インバッテリ３を保護すべき状態にないと判定した場
合、あるいはステップＳ４で緊急状態であると判定した
場合には、出力制限解除手段２９が出力制限手段２７に
よる走行モータ１の出力制限を解除する。
し、且つステップＳ６でバッテリ状態判定手段２６がメ
インバッテリ３を保護すべき状態にないと判定した場
合、あるいはステップＳ４で緊急状態であると判定した
場合には、出力制限解除手段２９が出力制限手段２７に
よる走行モータ１の出力制限を解除する。
【００２９】以上のことから、メインバッテリ３を保護
すべき状態になって走行モータ１の出力制限が実行され
たために電気自動車Ｖが停止しても、メインスイッチ８
を一旦ＯＦＦした後に再度ＯＮし、更にシフトレバー１
４をドライブレンジ又はリバースレンジに操作すると、
その時点から所定時間が経過するまで走行モータ１の出
力制限が解除されるので、短距離であれば電気自動車Ｖ
を移動させることができる。従って、電気自動車Ｖを他
の車両や歩行者の邪魔になる場所から邪魔にならない場
所に速やかに移動させることができ、しかもその際に走
行モータ１の出力制限が解除される時間を所定時間に制
限し、メインバッテリ３が過剰な負荷により損傷するこ
とを防止できる。このような観点から、前記所定時間は
１０秒程度が適切であるが、必要に応じて任意に増減す
ることができる。
すべき状態になって走行モータ１の出力制限が実行され
たために電気自動車Ｖが停止しても、メインスイッチ８
を一旦ＯＦＦした後に再度ＯＮし、更にシフトレバー１
４をドライブレンジ又はリバースレンジに操作すると、
その時点から所定時間が経過するまで走行モータ１の出
力制限が解除されるので、短距離であれば電気自動車Ｖ
を移動させることができる。従って、電気自動車Ｖを他
の車両や歩行者の邪魔になる場所から邪魔にならない場
所に速やかに移動させることができ、しかもその際に走
行モータ１の出力制限が解除される時間を所定時間に制
限し、メインバッテリ３が過剰な負荷により損傷するこ
とを防止できる。このような観点から、前記所定時間は
１０秒程度が適切であるが、必要に応じて任意に増減す
ることができる。
【００３０】緊急状態をメインスイッチ８及びシフトレ
バー１４の操作状態から判定する以外に、前記緊急スイ
ッチＳ6 の操作に基づいて判定することができる。緊急
スイッチＳ6 はＯＮ／ＯＦＦスイッチではなく、押した
瞬間に信号を出力するプッシュスイッチから構成されて
おり、それを押した瞬間から所定時間（例えば１０秒）
は緊急状態であると判定され、その間は走行モータ１の
出力制限が解除されて電気自動車Ｖは移動することがで
きる。
バー１４の操作状態から判定する以外に、前記緊急スイ
ッチＳ6 の操作に基づいて判定することができる。緊急
スイッチＳ6 はＯＮ／ＯＦＦスイッチではなく、押した
瞬間に信号を出力するプッシュスイッチから構成されて
おり、それを押した瞬間から所定時間（例えば１０秒）
は緊急状態であると判定され、その間は走行モータ１の
出力制限が解除されて電気自動車Ｖは移動することがで
きる。
【００３１】これを図６のフローチャートに基づいて説
明する。先ずステップＳ２１で緊急スイッチＳ6 を操作
すると、ステップＳ２２でタイマーをセットし、ステッ
プＳ２３で所定時間が経過してタイマーがタイムアップ
するまでの間、ステップＳ２４で緊急状態であると判定
する。また前記ステップＳ２１で緊急スイッチＳ6 が押
されなかった場合、あるいは緊急スイッチＳ6 が押され
ても所定時間が経過した後は、ステップＳ２５で緊急状
態でないと判定する。
明する。先ずステップＳ２１で緊急スイッチＳ6 を操作
すると、ステップＳ２２でタイマーをセットし、ステッ
プＳ２３で所定時間が経過してタイマーがタイムアップ
するまでの間、ステップＳ２４で緊急状態であると判定
する。また前記ステップＳ２１で緊急スイッチＳ6 が押
されなかった場合、あるいは緊急スイッチＳ6 が押され
ても所定時間が経過した後は、ステップＳ２５で緊急状
態でないと判定する。
【００３２】このように、緊急スイッチＳ6 を操作する
ことにより、メインスイッチ８及びシフトレバー１４を
操作する場合に比べて、一層速やかに走行モータ１の出
力制限を解除し電気自動車Ｖを移動させることができ
る。
ことにより、メインスイッチ８及びシフトレバー１４を
操作する場合に比べて、一層速やかに走行モータ１の出
力制限を解除し電気自動車Ｖを移動させることができ
る。
【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３４】例えば、走行モータ１の出力制限を解除す
る時間は１０秒に限定されず、必要に応じて適宜設定す
ることができる。
る時間は１０秒に限定されず、必要に応じて適宜設定す
ることができる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、運転者が走行モータに一時的に出力を要求す
る緊急状態を判定する緊急状態判定手段と、緊急状態判
定手段により緊急状態が判定されたときに出力制限手段
による出力制限を解除する出力制限解除手段とを備えた
ことにより、出力制限手段により電気自動車が他の車両
や歩行者の邪魔になる場所に停止したような緊急時に、
走行モータを一時的に駆動して電気自動車を邪魔になら
ない場所に移動させることができる。
によれば、運転者が走行モータに一時的に出力を要求す
る緊急状態を判定する緊急状態判定手段と、緊急状態判
定手段により緊急状態が判定されたときに出力制限手段
による出力制限を解除する出力制限解除手段とを備えた
ことにより、出力制限手段により電気自動車が他の車両
や歩行者の邪魔になる場所に停止したような緊急時に、
走行モータを一時的に駆動して電気自動車を邪魔になら
ない場所に移動させることができる。
【００３６】また請求項２に記載された発明によれば、
運転者により操作される走行指令手段と、運転者により
操作されるシフトレンジ選択手段とを備えてなり、前記
緊急状態判定手段は、走行指令手段により走行が指令さ
れた後に初めてシフトレンジ選択手段により走行レンジ
が選択されたときから、所定時間が経過するまでを緊急
状態と判定するので、緊急時に所定時間だけ走行モータ
の駆動を許可して、バッテリの損傷を回避しながら電気
自動車を邪魔にならない場所に移動させることができ
る。しかも走行指令手段により走行を指令した後に２度
目以降に走行レンジを選択しても、走行モータの駆動が
許可されないので、走行モータが無闇に駆動されてバッ
テリが損傷を受けることがない。
運転者により操作される走行指令手段と、運転者により
操作されるシフトレンジ選択手段とを備えてなり、前記
緊急状態判定手段は、走行指令手段により走行が指令さ
れた後に初めてシフトレンジ選択手段により走行レンジ
が選択されたときから、所定時間が経過するまでを緊急
状態と判定するので、緊急時に所定時間だけ走行モータ
の駆動を許可して、バッテリの損傷を回避しながら電気
自動車を邪魔にならない場所に移動させることができ
る。しかも走行指令手段により走行を指令した後に２度
目以降に走行レンジを選択しても、走行モータの駆動が
許可されないので、走行モータが無闇に駆動されてバッ
テリが損傷を受けることがない。
【００３７】また請求項３に記載された発明によれば、
運転者により操作される緊急操作手段を備えてなり、前
記緊急状態判定手段は、緊急操作手段が操作されたとき
から所定時間が経過するまでを緊急状態と判定するの
で、緊急時に所定時間だけ走行モータの駆動を許可し
て、バッテリの損傷を回避しながら電気自動車を邪魔に
ならない場所に移動させることができる。しかも緊急操
作手段を操作するだけで走行モータの駆動が許可される
ので、電気自動車を速やかに移動させることができる。
運転者により操作される緊急操作手段を備えてなり、前
記緊急状態判定手段は、緊急操作手段が操作されたとき
から所定時間が経過するまでを緊急状態と判定するの
で、緊急時に所定時間だけ走行モータの駆動を許可し
て、バッテリの損傷を回避しながら電気自動車を邪魔に
ならない場所に移動させることができる。しかも緊急操
作手段を操作するだけで走行モータの駆動が許可される
ので、電気自動車を速やかに移動させることができる。
【図１】電気自動車の全体構成を示す図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】メインルーチンのフローチャート
【図５】緊急状態判定ルーチンの第１のフローチャート
【図６】緊急状態判定ルーチンの第２のフローチャート
【図７】ノーマルモード及びエコノミーモードのトルク
マップを示す図
マップを示す図
１ 走行モータ ３ メインバッテリ（バッテリ） ８ メインスイッチ（走行指令手段） ２６ バッテリ状態判定手段 ２７ 出力制限手段 ２８ 緊急状態判定手段 ２９ 出力制限解除手段 Ｓ5 シフトレバー（シフトレンジ選択手段） Ｓ6 緊急スイッチ（緊急操作手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 車載のバッテリ（３）により駆動される
走行モータ（１）と、 バッテリ（３）の状態を判定するバッテリ状態判定手段
（２６）と、 バッテリ状態判定手段（２６）によりバッテリ（３）の
保護が必要であると判定されたときに走行モータ（１）
の出力を制限する出力制限手段（２７）と、を備えた電
気自動車の制御装置において、 運転者が走行モータ（１）に一時的に出力を要求する緊
急状態を判定する緊急状態判定手段（２８）と、 緊急状態判定手段（２８）により緊急状態が判定された
ときに出力制限手段（２７）による出力制限を解除する
出力制限解除手段（２９）と、を備えたことを特徴とす
る電気自動車の制御装置。 - 【請求項２】 運転者により操作される走行指令手段
（８）と、運転者により操作されるシフトレンジ選択手
段（Ｓ5 ）とを備えてなり、前記緊急状態判定手段（２
８）は、走行指令手段（８）により走行が指令された後
に初めてシフトレンジ選択手段（Ｓ5 ）により走行レン
ジが選択されたときから、所定時間が経過するまでを緊
急状態と判定することを特徴とする、請求項１に記載の
電気自動車の制御装置。 - 【請求項３】 運転者により操作される緊急操作手段
（Ｓ6 ）を備えてなり、前記緊急状態判定手段（２８）
は、緊急操作手段（Ｓ6 ）が操作されたときから所定時
間が経過するまでを緊急状態と判定することを特徴とす
る、請求項１に記載の電気自動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9049320A JPH10248104A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9049320A JPH10248104A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10248104A true JPH10248104A (ja) | 1998-09-14 |
Family
ID=12827689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9049320A Pending JPH10248104A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10248104A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008154394A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
| WO2008146762A1 (ja) * | 2007-05-30 | 2008-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両の制御装置および制御方法 |
| JP2010136494A (ja) * | 2008-12-03 | 2010-06-17 | Omron Corp | 安全制御装置および方法、並びに、プログラム |
| JP2013017291A (ja) * | 2011-07-02 | 2013-01-24 | Denso Corp | 電動車両用制御装置 |
| KR101308690B1 (ko) * | 2013-02-27 | 2013-09-13 | 주식회사 우경테크 | 모터 구동 전기 차량용 운행 제어 시스템 |
| US8868272B2 (en) | 2012-02-22 | 2014-10-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric vehicle and method of controlling the same |
| JP2015066965A (ja) * | 2013-09-26 | 2015-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 倒立型移動体の制御方法 |
| JP2015066966A (ja) * | 2013-09-26 | 2015-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 倒立型移動体の制御方法 |
| US9211796B2 (en) | 2011-06-13 | 2015-12-15 | Denso Corporation | In-vehicle controller |
| JP2022171215A (ja) * | 2021-04-30 | 2022-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 電動トラクタ、電動トラクタの制御プログラム |
| WO2023127322A1 (ja) * | 2021-12-27 | 2023-07-06 | 株式会社クボタ | 電動作業車 |
-
1997
- 1997-03-04 JP JP9049320A patent/JPH10248104A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008154394A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
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| US8093843B2 (en) | 2007-05-30 | 2012-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle controller and control method |
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| WO2023127322A1 (ja) * | 2021-12-27 | 2023-07-06 | 株式会社クボタ | 電動作業車 |
| JP2023097044A (ja) * | 2021-12-27 | 2023-07-07 | 株式会社クボタ | 電動作業車 |
| EP4458602A4 (en) * | 2021-12-27 | 2025-12-17 | Kubota Kk | ELECTRIC WORK VEHICLE |
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