JPH10250558A

JPH10250558A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH10250558A
Application number: JP5660897A
Authority: JP
Inventors: Toshio Takayama; 利男高山
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1997-03-11
Filing date: 1997-03-11
Publication date: 1998-09-22
Anticipated expiration: 2017-03-11
Also published as: JP4004583B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の挙動を安定化させることができるブレ
ーキ制御装置を提供する。【解決手段】操作量検出手段１１４で検出されたブレ
ーキペダル１０の操作量に応じた目標減速度を設定し実
際の車体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ
力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手
段１０２Ａと、車輪のスリップ率を検出演算するととも
該スリップ率が所定値を越えた場合に、該スリップ率を
許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信
号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段１０
２Ｂと、該スリップ率制御手段によりＡＢＳ制御が行わ
れているか否かを判定するとともに、該ＡＢＳ制御が行
われている場合、目標減速度一致制御手段１０２Ａおよ
びスリップ率制御手段１０２Ｂのうち発生させるブレー
キ力が小さい方の制御信号を選択して前記ブレーキ力発
生手段に出力させる選択制御手段１０２Ｃとを具備す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明はブレーキ制御装置に
関するものであり、特に、ブレーキペダルの操作量を電
気信号に換えてブレーキ力を電気的に制御するブレーキ
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車を減速、停止させるためのブレー
キ制御装置として、特開平５−３９００８号公報に開示
されたもの等がある。このブレーキ制御装置は、ブレー
キペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、制御信
号により制御されてブレーキ力を発生させるブレーキ力
発生手段と、操作量検出手段で検出されたブレーキペダ
ルの操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速
度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御する
制御信号をブレーキ力発生手段に出力する目標減速度一
致制御手段を有し、該目標減速度一致制御手段で、ブレ
ーキペダルの操作量に応じた目標減速度が得られるよう
にブレーキ力を制御するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なブレーキ制御装置は、車輪がロック状態に陥るのを防
止するＡＢＳ機能を具備するものではなく、当然のこと
ながら、車輪がロック状態に陥って車両の挙動が不安定
となりやすいという問題があった。したがって、本発明
の目的は、車両の挙動を安定化させることができるブレ
ーキ制御装置を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１記載のブレーキ制御装置は、ブレ
ーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、制御
信号により制御されてブレーキ力を発生させるブレーキ
力発生手段と、前記操作量検出手段で検出されたブレー
キペダルの操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車
体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制
御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段と、
を有するものであって、車輪のスリップ率を検出演算す
るとともに該スリップ率が所定値を越えた場合に、該ス
リップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御
する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制
御手段と、該スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御
が行われているか否かを判定するとともに、該ＡＢＳ制
御が行われている場合、前記目標減速度一致制御手段お
よび前記スリップ率制御手段のうち発生させるブレーキ
力が小さい方の制御信号を選択して前記ブレーキ力発生
手段に出力させる選択制御手段と、を具備することを特
徴としている。これにより、ブレーキペダルの操作量に
応じた目標減速度と実際の車体減速度が一致するように
ブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一
致制御手段に加えて、車輪のスリップ率を許容範囲内に
収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する
ＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段を設けており、し
かも、選択制御手段は、スリップ率制御手段でＡＢＳ制
御が行われている場合、目標減速度一致制御手段および
スリップ率制御手段のうち発生させるブレーキ力が小さ
い方の制御信号を選択してブレーキ力発生手段に出力さ
せることになる。よって、いずれかの車輪がロック傾向
となると、スリップ率制御手段の制御信号が、発生させ
るブレーキ力が小さくなることで選択されることになっ
て、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレ
ーキ力が制御されることになる。

【０００５】本発明の請求項２記載のブレーキ制御装置
は、請求項１記載のものに関して、前記目標減速度一致
制御手段は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ
制御が行われているか否かの判定を行い、該ＡＢＳ制御
が行われている場合には、ブレーキペダルの操作量と発
生させるブレーキ力との関係を維持して制御信号を出力
させることを特徴としている。これにより、スリップ率
制御手段の制御信号が採用されている間に、ＡＢＳ作動
で実際の車体減速度が目標減速度に達しないことに起因
して、目標減速度一致制御手段の制御信号が、ブレーキ
ペダルの操作量に対しブレーキ力を増大させる方向に更
新されてしまい、ロック傾向が回避されてスリップ率制
御手段のＡＢＳ制御が停止されスリップ率制御手段の制
御信号から目標減速度一致制御手段の制御信号に切り換
えられたときに不要にブレーキ力を大きくするよう制御
されてしまうことが防止される。

【０００６】本発明の請求項３記載のブレーキ制御装置
は、請求項２記載のものに関して、前記目標減速度一致
制御手段は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ
制御が行われているか否かの判定を行うに先立って、目
標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率以
上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度より実際の
車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きい場合は、
ブレーキペダルの操作量と発生させるブレーキ力との関
係を、ブレーキペダルの操作量に対し発生させるブレー
キ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させるこ
とを特徴としている。これにより、目標減速度一致制御
手段は、目標減速度より実際の車体減速度が大きい場合
には、スリップ率制御手段によりＡＢＳ制御が行われて
いるか否かとは無関係に、ブレーキペダルの操作量に対
し発生させるブレーキ力を小さくするよう変更して制御
信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図る
ことができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
を図１〜図７に基づいて詳細に説明する。図１において
１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであ
る。ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１２に接続さ
れており、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞ
れ、ブレーキペダル１０の踏力に対応する液圧が発生さ
せられる。マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、液通
路１４，１６および分岐通路１８，２０により、左右前
輪２２，２４にそれぞれ設けられたブレーキのフロント
ホイールシリンダ２６，２８に接続されており、他方の
加圧室は、液通路３０，３２および分岐通路３４，３６
により、左右後輪３８，４０にそれぞれ設けられたブレ
ーキのリヤホイールシリンダ４２，４４に接続されてい
る。４６は後輪３８，４０用の液通路３２に設けられた
プロポーショニングバルブである。

【０００８】上記分岐通路１８，２０，３４，３６には
それぞれ、電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設
けられ、液圧制御弁（ブレーキ力発生手段）５８，６
０，６２，６４が接続されている。電磁方向切換弁５０
〜５６のソレノイドは常には消磁されて図に示す原位置
にあり、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４を液
圧制御弁５８〜６４に連通させているが、ソレノイドが
励磁されれば反対側の位置に切り換えられ、ホイールシ
リンダ２６，２８，４２，４４をマスタシリンダ１２に
連通させる。

【０００９】液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュ
ムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６によ
り接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７
２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲
で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４は、ソレノイドの
励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車
輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイー
ルシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧
に基づいてブレーキが作動し、該ブレーキの作動力で車
輪の回転が抑制される。

【００１０】前記マスタシリンダ１２とフロントホイー
ルシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６と
の間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４
２，４４とを接続する液通路３０と３２の間にはそれぞ
れ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストロークシ
ュミレータ８８，９０が接続されている。ストロークシ
ュミレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排出
されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏込
みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反力
をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回転
が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基づ
いて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８４，
８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２がス
トロークシュミレータ８８，９０に連通させられ、運転
者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，４４
に接続されているかのような操作フィーリングを与える
ようになされているのである。

【００１１】本ブレーキ制御装置は制御装置１００によ
って制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２、ＲＯ
Ｍ１０４、ＲＡＭ１０６、入力部１０８、出力部１１０
およびバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０
８には、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレー
キスイッチ１１２、ブレーキペダル１０の踏込み力を検
出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、ア
キュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６、
ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を検出
する液圧センサ１１８，１２０，１２２，１２４、左右
の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を
検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３
２、各輪における車体の高さを検出する車高センサ１３
４，１３６，１３８，１４０および車体の前後方向の減
速度を検出する前後Ｇセンサ１４４が接続されている。

【００１２】前後Ｇセンサ１４４は、軸受により車両の
左右方向の軸線まわりに回動可能に支持された扇形の錘
を有する。この錘には、その回動軸線を中心とする円弧
上に微小間隔を隔てて多数のスリットが形成されるとと
もに、比較的大きい間隔を隔てた２個の切欠が形成され
ており、これらスリットおよび切欠が光電的に検出され
ることによって、錘の原点、回動方向および回動角度を
検出し、前後方向の加速度が検出される。出力部１１０
には、液圧制御弁５８〜６４および電磁方向切換弁５
０，５２，５４，５６，８４，８６が接続されている。
また、ＲＯＭ１０４には、図５にグラフで示すブレーキ
ペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇ_rとの関係を規定
するマップの他、ＣＰＵ１０２で実行される図２にフロ
ーチャートで示す車輪回転抑制ルーチン、図３にフロー
チャートで示す制動液圧決定ルーチン、図示せぬＡＢＳ
ルーチンおよび図４にフローチャートで示すＡＢＳフラ
グ操作ルーチン等が格納されている。

【００１３】以下に、本ブレーキ制御装置の作動制御に
ついて説明する。なお、ＣＰＵ１０２は、ブレーキペダ
ル１０の操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体
減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御
する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段１０２
Ａと、車輪のスリップ率が所定値を越えた場合に、該ス
リップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御
する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制
御手段１０２Ｂと、これらの制御信号のいずれか一方を
選択して出力させる選択制御手段１０２Ｃと、該選択制
御手段１０２Ｃから出力された制御信号に基づいて液圧
制御弁５８〜６４をフィードバック制御するフィードバ
ック制御手段（ブレーキ力発生手段）１０２Ｄとを具備
している。

【００１４】本ブレーキ制御装置による制動は、通常は
液圧制御弁５８〜６４により制御された液圧に基づいて
行われるのであって、電磁方向切換弁５０〜５６，８
４，８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６４に連通させら
れ、マスタシリンダ１２はストロークシュミレータ８
８，９０に連通させられている。そして、イグニッショ
ンスイッチがＯＮにされると同時にＣＰＵ１０２により
図示しないメインルーチンが実行され、その初期設定に
おいてブレーキの摩擦材の摩擦係数μが基本値μ_Bに設
定されてＲＡＭ１０６に設けられた摩擦係数記憶エリア
に格納される。基本値μ_Bは設計上定められ、あるいは
乾燥状態の摩擦材の常温における実測値である。

【００１５】ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、Ｃ
ＰＵ１０２の目標減速度一致制御手段１０２Ａにおい
て、ステップＳＡ１が実行され、ブレーキペダル１０の
踏込み力、車体の減速度Ｇおよび車高が読み込まれた
後、ステップＳＡ２において目標減速度Ｇ_rが演算され
る。ここで、ブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速
度Ｇ_rとの関係を規定する図５に示す前記マップから、
読み込まれた踏込み力に対する目標減速度Ｇ_rが演算さ
れるのである。次いで、ステップＳＡ３が実行され、Ａ
ＢＳフラグがＯＮ（ＡＢＳフラグ＝１）であるかＯＦＦ
（ＡＢＳフラグ＝０）であるかの判定が行われる。

【００１６】ここで、ＡＢＳフラグは、イグニッション
スイッチがＯＮにされると同時に、ＣＰＵ１０２の目標
減速度一致制御手段１０２Ａにおいて並行して実行され
ている図４に示すＡＢＳフラグ操作ルーチンによりＯＮ
・ＯＦＦが制御される。すなわち、ＡＢＳフラグを一旦
ＯＦＦとし（ステップＳＢ１）、次いで、全車輪２２，
２４，３８，４０のうち、少なくともいずれか一つの車
輪についてＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定し
て（ステップＳＢ２）、少なくともいずれか一つの車輪
についてＡＢＳ制御が実行されている場合にはＡＢＳフ
ラグをＯＮし（ステップＳＢ３）、車輪２２，２４，３
８，４０のいずれにおいてもＡＢＳ制御が実行されてい
ない場合にはＡＢＳフラグをＯＦＦ状態のままとする。

【００１７】他方で、イグニッションスイッチがＯＮに
されると同時に、ＣＰＵ１０２のスリップ率制御手段１
０２Ｂにおいて、ＡＢＳ制御を行うためのＡＢＳルーチ
ンも並行して実行されている。すなわち、スリップ率制
御手段１０２Ｂは、車輪速センサ１２６，１２８，１３
０，１３２からの出力である各車輪速と模擬車体速との
関係に基づいて各車輪２２，２４，３８，４０のスリッ
プ率を検出演算する。そして、該スリップ率が予め設定
された所定値を越えた車輪がある場合に、該車輪につい
て該スリップ率を予め設定された許容範囲内に収めるよ
うに、各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４のう
ちの対応するもののブレーキ力すなわち制動液圧Ｐを設
定し、設定された制動液圧Ｐを示す制御信号を選択制御
手段１０２Ｃに出力するＡＢＳ制御を実行する。

【００１８】このように、ＡＢＳ制御は、各車輪２２，
２４，３８，４０毎にそれぞれ実行されるもので、制御
対象となる（すなわちスリップが発生している車輪に設
けられている）ホイールシリンダ２６，２８，４２，４
４のうち対応するものについて最初の減圧指令を出力し
てからスリップ率が予め設定された許容範囲内に収まっ
てスリップが回復した後ホイールシリンダ２６，２８，
４２，４４のうちの対応するものについてブレーキ液圧
を増圧させて戻した後にスリップ傾向とならないと判定
されるまでの間の制御信号の出力中を言う。

【００１９】目標減速度一致制御手段１０２Ａにおいて
は、上記ステップＳＡ３でＡＢＳフラグがＯＮされてい
なければ、ステップＳＡ３の判定はＮＯとなり、ステッ
プＳＡ４〜ＳＡ８が実行され、目標減速度Ｇ_rと実際の
車体減速度Ｇとを一致させるべく、ホイールシリンダ２
６，２８，４２，４４の制動液圧を設定するために摩擦
材の摩擦係数μが設定される。

【００２０】摩擦係数μは実際の車体減速度Ｇの目標減
速度Ｇ_rに対する割合に応じて設定される。ステップＳ
Ａ４においては実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目
標減速度Ｇ_rの９５％以下であるか否かの判定が行わ
れ、９５％以下であればステップＳＡ４の判定結果がＹ
ＥＳとなってステップＳＡ７が実行され、摩擦係数μが
０．９９μに決定されて、それまで摩擦係数記憶エリア
に格納されていた従前の摩擦係数μと置き換えられる。
また、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度
Ｇ_rの９５％より大きい場合にはステップＳＡ５が実行
され、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度
Ｇ_rの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。

【００２１】目標減速度Ｇ_rの１０５％以上であればス
テップＳＡ５の判定がＹＥＳとなってステップＳＡ８が
実行され、摩擦係数μが１．０１μに決定されて、それ
まで摩擦係数記憶エリアに格納されていた従前の摩擦係
数μと置き換えられる。さらに、実際の車体減速度Ｇの
絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇ_rの９５％より大きく、１
０５％より小さい場合にはステップＳＡ６が実行され、
摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。これによ
って、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度
Ｇ_rの９５％以下である間は、車輪回転抑制ルーチンの
１実行サイクル毎に摩擦係数μが１％ずつ減じられ、１
０５％以上である間は１％ずつ増やされ、９５％と１０
５％との間では変更されないこととなる。そして、この
実施の形態において、目標減速度一致制御手段１０２Ａ
は、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯ
Ｎされている場合すなわちスリップ率制御手段１０２Ｂ
により、車輪２２，２４，３８，４０の少なくともいず
れか一つに対してのＡＢＳ制御が行われている場合に
は、ステップＳＡ６に進み、摩擦係数μを変更しない。

【００２２】次いで、ステップＳＡ９において左右の前
輪２２，２４および後輪３８，４０の各車輪荷重が決定
される。４輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に
生ずる車両後方から前方への荷重移動によって異なり、
同じ制動力では４輪が同時にロックするように車輪の回
転を抑制することができないため、各輪毎に適切な制動
力が得られるように車輪荷重を決定するのである。左前
輪２２の荷重Ｆ_FLは次式に従って決定される。Ｆ_FL＝Ｗ_FL＋｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_F・Ｇ_Y）
／Ｔ｝−Ｍただし、Ｗ_FL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量Ｈ：車両の重心高さＧ_X：前後加速度Ｌ：ホイールベースＲ_F：前輪のロール剛性配分Ｇ_Y：横加速度Ｔ：トレッドＭ：車両の質量

【００２３】制動時には、前後加速度Ｇ_Xに車両の重心
の高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメン
ト（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X）が生じ、このモーメントは前輪に地
面から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモ
ーメント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・
Ｇ_X）／Ｌが得られ、さらにこの反力Ｆは左右の前輪２
２，２４に加えられるのであるから、左前輪２２の荷重
は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌだけ増大することとなる。

【００２４】また、車両旋回時には車両の左右方向に荷
重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度Ｇ_Yに重心高
さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）が生
じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力
Ｆを掛けたモーメント（Ｆ・Ｔ）と釣り合うことからＦ
＝（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と
後輪とがそのロール剛性配分Ｒ_F，Ｒ_Rの大きさに応じて
分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線ま
わりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えら
れる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、
（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛性配
分Ｒ_Fを掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の変化
量である。左旋回時における横加速度Ｇ_Yを正で表すと
すれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷重移
動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ・Ｈ
・Ｒ_F・Ｇ_r）／Τが引かれ、右旋回時にはＧ_Yが負の値
となり、荷重が増大することとなる。

【００２５】また、右前輪２４の荷重Ｆ_FRは次式によっ
て求められる。Ｆ_FR＝Ｗ_FR＋｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_F・Ｇ_Y）
／Ｔ｝・Ｍただし、Ｗ_FR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移
動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷
重Ｆ_FRが求められ、右旋回時にはＧ_Yの値が負になるた
め、荷重が減少する。

【００２６】さらに、左後輪３８および右後輪４０の各
荷重Ｆ_RL，Ｆ_RRは次式によって求められる。Ｆ_RL＝Ｗ_RL−｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_R・Ｇ_Y）
／Ｔ｝・ＭＦ_RR＝Ｗ_RR−｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_R・Ｇ_Y）
／Ｔ｝・Ｍただし、Ｗ_RL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量Ｒ_R：後輪のロール剛性配分Ｗ_RR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少
するため、（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌを引くのである。ま
た、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）／Ｔに後輪
のロール剛性の分担率Ｒ_Rを掛けることにより求めら
れ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４０の
場合には加えることとなる。

【００２７】このように左右の前輪２２，２４および後
輪３８，４０の荷重が求められたならばステップＳＡ１
０が実行され、荷重の大きさに応じた制動力が得られる
ように、各輪のホイールシリンダ２６，２８，４２，４
４に供給される制動液圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_RL，Ｐ_RRが次式
により算出される。Ｐ_FL＝（Ｆ_FL・Ｇ_r）／（μ・ｂ_F）Ｐ_FR＝（Ｆ_FR・Ｇ_r）／（μ・ｂ_F）Ｐ_RL＝（Ｆ_RL・Ｇ_r）／（μ・ｂ_R）Ｐ_RR＝（Ｆ_RR・Ｇ_r）／（μ・ｂ_R）ただし、ｂ_Fは前輪のブレーキファクタ、ｂ_Rは後輪のブ
レーキファクタであり、ｂ_F，ｂ_Rはそれぞれ次式によっ
て表される。ｂ_F＝２・Ａ_F・（ｒ／Ｒ）ｂ_R＝２・Ａ_R・（ｒ／Ｒ）ただし、Ａ_F：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積Ａ_R：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積ｒ：ディスクロータの有効半径Ｒ：タイヤの有効半径

【００２８】以上により、目標減速度一致制御手段１０
２Ａは、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速
度Ｇ_rの９５％以下の場合、摩擦係数μを減少させ、そ
の結果、同じ目標減速度Ｇ_rに対する制動液圧Ｐを高く
設定することになる。この場合は車輪回転の抑制量が不
足しているため、制動液圧Ｐが高くなる方向に制御する
のである。また、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が
目標減速度Ｇ_rの１０５％以上の場合には、摩擦係数μ
を増大させ、その結果、同じ目標減速度Ｇに_r対する制
動液圧Ｐを低く設定することになる。この場合は車輪回
転の抑制が過大なのであるから、制動液圧Ｐが低くなる
方向に制御するのである。

【００２９】さらに、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ
｜が目標減速度Ｇ_rの９５％より大きく目標減速度Ｇ_rの
１０５％より小さい場合には、摩擦計数μを維持させ、
その結果、同じ目標減速度Ｇ_rに対する制動液圧Ｐの関
係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。
加えて、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグ
がＯＮされている場合にも、摩擦係数μを変更せず、同
じ目標減速度Ｇ_rすなわちブレーキペダル１０の操作量
に対する制動液圧Ｐすなわち発生させるブレーキ力の関
係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。

【００３０】そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａ
は、上記のようにして設定された各車輪毎の制動液圧Ｐ
を示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力する。す
ると、選択制御手段１０２Ｃが、目標減速度一致制御手
段１０２Ａから各車輪２２，２４，３８，４０毎に出力
される上記制御信号を入力させることになるが、これと
は別に、車輪２２，２４，３８，４０にスリップ率が予
め設定された所定値を越えたものがある場合、このよう
な車輪についてスリップ率制御手段１０２Ｂからスリッ
プ率を許容範囲内に収めるように出力された制御信号も
入力させており、各車輪２２，２４，３８，４０毎に、
これらの制御信号のうち一方を選択して液圧制御弁５８
〜６４へ出力させる制動液圧決定ルーチンを実行する。

【００３１】すなわち、図３に示すように、車輪２２，
２４，３８，４０のうち対応するものに対してのＡＢＳ
制御が実行されているか否かを判定し（ステップＳＣ
１）、ＡＢＳ制御が実行されている場合には、目標減速
度一致制御手段１０２Ａおよびスリップ率制御手段１０
２Ｂのうち発生させるブレーキ力すなわち制動液圧Ｐが
小さい方の制御信号を選択し（ステップＳＣ２）、ＡＢ
Ｓ制御が実行されていない場合には、目標減速度一致制
御手段１０２Ａから出力される制御信号を選択する（ス
テップＳＣ３）。このような制動液圧決定ルーチンをす
べての車輪２２，２４，３８，４０について実行する。

【００３２】そして、選択制御手段１０２Ｃでは、上記
制動液圧決定ルーチンにおいて選択された各車輪２２，
２４，３８，４０毎の制御信号をフィードバック制御手
段１０２Ｄに出力させる。すると、該フィードバック制
御手段１０２Ｄは、選択された制御信号で示される各車
輪２２，２４，３８，４０毎の制動液圧Ｐが各ホイール
シリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるように液
圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁電流の大きさを
各別にフィードバック制御する。すなわち、液圧センサ
１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２
６，２８，４２，４４に供給される各液圧と各車輪２
２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐとが各
対応毎に比較され、各車輪２２，２４，３８，４０毎に
設定された制動液圧Ｐが実際に得られるように電流をフ
ィードバック制御するのである。

【００３３】以上に述べたように、目標減速度一致制御
手段１０２Ａの制御信号が選択された場合は、ブレーキ
ペダル１０の踏込み力に対応する目標減速度Ｇ_rを得る
ために、実際の車体減速度Ｇの目標減速度Ｇ_rに対する
割合によって制動液圧Ｐの高さを変える。すなわち、実
際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以下である
間はステップＳＡ７が実行される毎に摩擦係数μが１％
ずつ小さくされ、制動液圧Ｐが増大させられるのであ
り、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの１０５％以
上である間はステップＳＡ８が実行される毎に摩擦係数
μが１％ずつ大きくされ、制動液圧Ｐが減少させられ
る。また、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５
％より大きく、１０５％より小さくなれば摩擦係数μは
一定値に保たれ、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_r
と正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧Ｐが
一定に保たれる。そのため、電磁液圧制御弁５８〜６４
が増圧状態と減圧状態に頻繁に切り換えられることがな
く、振動を生ずることなく車輪の回転が抑制される。

【００３４】また、上記目標減速度一致制御手段１０２
Ａに加えて、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるよ
うにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制
御を行うスリップ率制御手段１０２Ｂを設けており、し
かも、選択制御手段１０２Ｃが、スリップ率制御手段１
０２ＢでＡＢＳ制御が行われている場合、目標減速度一
致制御手段１０２Ａおよびスリップ率制御手段１０２Ｂ
のうち発生させるブレーキ力が小さい方の制御信号を選
択してフィードバック制御手段１０２Ｄへ出力させるこ
とになる。よって、車輪２２，２４，３８，４０のいず
れかがロック傾向となると、スリップ率制御手段１０２
Ｂの制御信号が、発生させるブレーキ力が小さくなるこ
とで選択されることになって、車輪のスリップ率を許容
範囲内に収めるようにブレーキ力が制御されることにな
る。したがって、車輪２２，２４，３８，４０がロック
状態に陥るのを防止して車両の挙動を安定化させること
ができる。

【００３５】加えて、目標減速度一致制御手段１０２Ａ
は、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯ
Ｎされている場合すなわち全車輪２２，２４，３８，４
０のうち少なくともいずれか一つに対しＡＢＳ制御がス
リップ率制御手段１０２Ｂで行われている場合には、摩
擦係数μを変更せず、同じ目標減速度Ｇ_rすなわちブレ
ーキペダル１０の操作量に対する制動液圧Ｐすなわち発
生させるブレーキ力の関係を直前の関係に維持すること
になる。

【００３６】したがって、ＡＢＳ制御が行われ、スリッ
プ率制御手段１０２Ｂの制御信号が採用されている間
に、ＡＢＳ作動で実際の車体減速度が目標減速度に達し
ないことに起因して、目標減速度一致制御手段１０２Ａ
の制御信号が、摩擦係数μを増大させる方向すなわちブ
レーキペダル１０の操作量に対しブレーキ力を増大させ
る方向に更新されてしまい、ロック傾向が回避されてス
リップ率制御手段１０２ＢのＡＢＳ制御が停止されスリ
ップ率制御手段１０２Ｂの制御信号から目標減速度一致
制御手段１０２Ａの制御信号に切り換えられたときに不
要にブレーキ力を大きくするよう制御されてしまうこと
を防止することができる。

【００３７】なお、以上の実施の形態において、目標減
速度一致制御手段１０２Ａは、図４に示すＡＢＳフラグ
操作ルーチンにより、全車輪２２，２４，３８，４０の
うち少なくともいずれか一つに対しＡＢＳ制御がスリッ
プ率制御手段１０２Ｂで行われている場合には、ＡＢＳ
フラグをＯＮする場合を例にとり説明したが、図６ある
いは図７に示すフローチャートのＡＢＳフラグ操作ルー
チンのように変更することも可能である。

【００３８】すなわち、図６では、ＡＢＳフラグを一旦
ＯＦＦとし（ステップＳＢ１）、次いで、両前輪２２，
２４のうちのいずれかについてＡＢＳ制御が実行されて
いるか否かを判定して（ステップＳＤ２）、両前輪２
２，２４のうちのいずれか一つについてＡＢＳ制御が実
行されている場合にはＡＢＳフラグをＯＮし（ステップ
ＳＢ３）、両前輪２２，２４のいずれもＡＢＳ制御が実
行されていない場合にはＡＢＳフラグをＯＦＦ状態のま
まとする。また、図７では、ＡＢＳフラグを一旦ＯＦＦ
とし（ステップＳＢ１）、次いで、両前輪２２，２４に
ついて共にＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定し
て（ステップＳＥ２）、両前輪２２，２４について共に
ＡＢＳ制御が実行されている場合にはＡＢＳフラグをＯ
Ｎし（ステップＳＢ３）、両前輪２２，２４について共
にはＡＢＳ制御が実行されていない場合にはＡＢＳフラ
グをＯＦＦ状態のままとする。ここで、ブレーキ操作時
には前輪側が後輪側に対し先行してロック状態となるよ
うにブレーキ制御装置の構成が設定されているため、こ
のような前輪のみの判断を採用することができるのであ
る。

【００３９】次に、本発明の第２の実施の形態を図８を
参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に
説明する。第２の実施の形態では、車輪回転抑制ルーチ
ンにおいて、目標減速度一致制御手段１０２Ａが、ステ
ップＳＡ３においてスリップ率制御手段１０２Ｂにより
ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うに先立っ
て、ステップＳＡ５を実行して、目標減速度Ｇ_rより実
際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定の比率以上、具
体的には１０５％以上に大きいか否かの判定を行い、目
標減速度Ｇ_rより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が
所定の比率以上に大きい場合は、ステップＳＡ８を実行
し、摩擦係数μを１．０１μに決定させる。他方、目標
減速度Ｇ_rより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所
定の比率以上に大きくない場合は、ステップＳＡ３を実
行する。なお、この変更にともなって、上記ステップＳ
Ａ３において、ＡＢＳフラグがＯＮされていないと判定
され、ステップＳＡ４で実際の車体減速度Ｇの絶対値｜
Ｇ｜が目標減速度Ｇ_rの９５％以下でない場合は、ステ
ップＳＡ６に進んで摩擦係数μはそれまで通りの値に決
定されることになる。

【００４０】これにより、目標減速度一致制御手段１０
２Ａは、目標減速度Ｇ_rより実際の車体減速度Ｇの絶対
値｜Ｇ｜が所定の比率以上に大きい場合には、スリップ
率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか
否かとは無関係に、摩擦係数μを小さくする、すなわち
ブレーキペダル１０の操作量に対し発生させるブレーキ
力を小さくするよう変更して制御信号を出力させること
になるため、制御の迅速化を図ることができる。

【００４１】本発明の第３の実施の形態を図９，図１０
を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下
に説明する。第３の実施の形態は、図１に示される車輪
個々にブレーキ液圧を変調できる液圧制御弁５８，６
０，６２，６４の代りに、出力が変調可能なブースタ
（ブレーキ力発生手段）１６０を用いた点が主たる相違
点である。第３の実施の形態のブレーキ制御装置は、ブ
レーキペダル１０とマスタシリンダ１２との間に介在さ
れて、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、
ブレーキペダル１０の踏込み力に対応する液圧を、ブレ
ーキペダル１０の踏込み力を助勢しつつ発生させるブー
スタ１６０を有しており、該ブースタ１６０は、上記し
たようにその出力を制御装置１００からの信号で変調す
ることにより、マスタシリンダ１２から発生させる液圧
を変調させるようになっている（このブースタ１６０に
ついては実開昭６０−１３４０６７号公報、実開昭６０
−１３４０６８号公報および実開昭６０−１３４０６９
号公報参照）。

【００４２】マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、左
前輪２２（図９においては図示略）に設けられたブレー
キのフロントホイールシリンダ２６と右後輪４０（図９
においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイー
ルシリンダ４４に接続されており、他方の加圧室は、右
前輪２４（図９においては図示略）に設けられたブレー
キのフロントホイールシリンダ２８と左後輪３８（図９
においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイー
ルシリンダ４２に接続されている。後輪３８，４０用の
液通路にはプロポーショニングバルブ４６がそれぞれ設
けられている。

【００４３】なお、符号１６２は、マスタシリンダ１２
からホイールシリンダ２６，２８，４２，４４への液圧
を必要に応じて遮断しつつホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４の液圧を減圧および増圧等させるＡＢＳ
用アクチュエータであり、該ＡＢＳ用アクチュエータ１
６２は、例えば、共通のブレーキ配管系統とされたホイ
ールシリンダ２６，４４に対し同時に制御を行い、これ
らとは別に、共通のブレーキ配管系統とされたホイール
シリンダ２８，４２に対し同時に制御を行う。

【００４４】また、第１の実施の形態と同様、ブレーキ
ペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段として
の踏力検出装置１１４、左右の前輪２２，２４および後
輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２
６，１２８，１３０，１３２（図９においては図示略）
等が設けられている。第３の実施の形態のブレーキ制御
装置は、第１の実施の形態に対して、上記ブースタ１６
０を用いる点が主に相違しているため、図１０に示すよ
うに、車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度一致
制御手段１０２Ａが、目標減速度Ｇ_rと実際の車体減速
度Ｇとの比に応じてブースタ１６０の出力を変更する制
御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力し、該目標減速度
一致制御手段１０２Ａの制御信号が選択制御手段１０２
Ｃで選択された場合には、該制御信号によってブースタ
１６０に出力を行わせるようになっている。また、ステ
ップＳＡ９の車輪荷重の決定およびステップＳＡ１０の
制動液圧のフィードバック制御は廃止され、加えて、ス
テップＳＡ１の代りに、該ステップＳＡ１から車高およ
び車体減速度の読み込みを削除して車輪速度の読み込み
を加えたステップＳＡ１０１と、該ステップＳＡ１０１
で検出された車輪速度から車体減速度Ｇを演算するステ
ップＳＡ１０２とを実行するようになっている。

【００４５】ここで、第３の実施の形態においては、各
目標減速度Ｇ_rすなわちブレーキペダル１０の各踏込み
力に一対一で対応するブースタ１６０の基準の出力特性
があらかじめ設定されマップとして制御装置１００に記
憶されており、イグニッションキーがＯＮされるとこの
設定に初期設定される。そして、第１の実施の形態と同
様に、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、車輪回転抑
制ルーチンのステップＳＡ３において、ＡＢＳ制御が実
行されている場合にＯＮされるＡＢＳフラグがＯＮ（Ａ
ＢＳフラグ＝１）であるかＯＦＦ（ＡＢＳフラグ＝０）
の判定を行う。

【００４６】ここで、イグニッションスイッチがＯＮに
されると同時に、スリップ率制御手段１０２Ｂでは、車
輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２からの出力
である各車輪速と模擬車体速との関係に基づいて各車輪
２２，２４，３８，４０のスリップ率を検出演算し、そ
して、該スリップ率が予め設定された所定値を越えた車
輪がある場合に、該車輪について該スリップ率を予め設
定された許容範囲内に収めるように、ＡＢＳ用アクチュ
エータ１６２を制御するとともに、ＡＢＳ用アクチュエ
ータ１６２を用いることなくスリップ率を予め設定され
た許容範囲内に収めるような出力が得られるようにブー
スタ１６０の出力を制御する制御信号を選択制御手段１
０２Ｃに出力するＡＢＳ制御を実行する。

【００４７】そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａ
においては、ステップＳＡ３でＡＢＳフラグがＯＮされ
ていなければ、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの
９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下で
あればステップＳＦ４の判定結果がＹＥＳとなってステ
ップＳＦ７が実行され、ブースタ１６０の基準の出力特
性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対
し１％増加され、結果として、ブースタ１６０の実際の
出力特性がその直前の出力特性に対し１％増加されるよ
うに変更して、この新たな出力特性に応じたブースタ１
６０の出力を示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出
力させる。なお、上記したブースタ１６０の出力特性と
は、入力に対するブースタ１６０の出力特性のことであ
り、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応す
る出力（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前の
ものに対し、すべて１％ずつ増やされるように出力特性
を全体として変化させるのである。

【００４８】ステップＳＦ４において実際の車体減速度
Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％より大きい場合にはステッ
プＳＦ５が実行され、実際の車体減速度Ｇが目標減速度
Ｇ_rの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。目
標減速度Ｇ_rの１０５％以上であればステップＳＦ５の
判定がＹＥＳとなってステップＳＦ８が実行され、ブー
スタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の
係数値がその直前の値に対し１％減少され、結果とし
て、ブースタ１６０の実際の出力特性がその直前の出力
特性に対し１％減少するように、言い換えればブレーキ
ペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力が、そ
の直前のものに対し、すべて１％ずつ減らされように出
力特性を全体として変更して、この新たな出力特性に応
じたブースタ１６０の出力を示す制御信号を選択制御手
段１０２Ｃに出力させる。

【００４９】実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９
５％より大きく、１０５％より小さい場合にはステップ
ＳＦ６が実行され、ブースタ１６０の基準の出力特性に
対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に維持さ
れ、結果としてブースタ１６０の出力特性はその直前の
状態が維持されるよう制御する制御信号を選択制御手段
１０２Ｃに出力させる。そして、この実施の形態におい
て、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ
３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合
すなわちスリップ率制御手段１０２Ｂにより、車輪２
２，２４，３８，４０のいずれかに対してＡＢＳ制御が
行われている場合には、ステップＳＦ６に進み、ブース
タ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係
数値がその直前の値に維持され、結果としてブースタ１
６０の出力特性はその直前の状態が維持され、この出力
特性に応じたブースタ１６０の出力を示す制御信号を選
択制御手段１０２Ｃに出力させる。

【００５０】そして、選択制御手段１０２Ｃが、目標減
速度一致制御手段１０２Ａから出力される上記制御信号
を入力させることになるが、これとは別に、車輪２２，
２４，３８，４０にスリップ率が予め設定された所定値
を越えたものがある場合、このような車輪についてスリ
ップ率制御手段１０２Ｂからスリップ率を許容範囲内に
収めるようにブースタ１６０の出力を示す制御信号も入
力させており、これらの制御信号のうちブースタ１６０
の出力が小さい一方を選択してブースタ１６０へ出力さ
せる。このような構成の第３の実施の形態によれば、第
１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。そ
の上、前後Ｇセンサおよび車高センサを削除することが
できる。

【００５１】次に、本発明の第４の実施の形態を図１１
を参照して第３の実施の形態との相違部分を中心に以下
に説明する。第４の実施の形態においては、図１１に示
すように、車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度
一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３においてスリ
ップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われてい
るか否かの判定を行うに先立って、ステップＳＦ５を実
行して、目標減速度Ｇ_rより実際の車体減速度Ｇが所定
の比率以上、具体的には１０５％以上に大きいか否かの
判定を行い、目標減速度Ｇ_rより実際の車体減速度Ｇが
所定の比率以上に大きい場合は、ステップＳＦ８を実行
し、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出
力特性の係数値がその直前の値に対し１％減少させる。
他方、目標減速度Ｇ_rより実際の車体減速度Ｇが所定の
比率以上に大きくない場合は、ステップＳＡ３を実行す
る。なお、この変更にともなって、上記ステップＳＡ３
において、ＡＢＳフラグがＯＮされていないと判定さ
れ、ステップＳＦ４で実際の車体減速度Ｇが目標減速度
Ｇ_rの９５％以下でない場合は、ステップＳＦ６に進ん
で摩擦係数μはそれまで通りの値に決定されることにな
る。

【００５２】これにより、目標減速度一致制御手段１０
２Ａは、目標減速度Ｇ_rより実際の車体減速度Ｇが所定
の比率以上に大きい場合には、スリップ率制御手段１０
２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係
に、ブースタの出力特性を小さくする、すなわちブレー
キペダル１０の操作量に対し発生させるブレーキ力を小
さくするよう変更して制御信号を出力させることになる
ため、制御の迅速化を図ることができる。

【００５３】本発明の第５の実施の形態を図１２，図１
３を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以
下に説明する。第５の実施の形態は、第１の実施の形態
に対し制御内容が一部異なるものである。すなわち、こ
の第５の実施の形態においては、図１３に示すように、
各目標減速度Ｇ_rすなわちブレーキペダル１０の各踏込
み力に一対一で対応する基準の制動液圧の出力特性があ
らかじめ初期設定されマップとして制御装置１００に記
憶されている。また、ステップＳＡ９の車輪荷重の決定
は廃止され、加えて、ステップＳＡ１の代りに、該ステ
ップＳＡ１から車高および車体減速度の読み込みを削除
して車輪速度の読み込みを加えたステップＳＡ１０１
と、該ステップＳＡ１０１で検出された車輪速度から車
体減速度Ｇを演算するステップＳＡ１０２とを実行する
ようになっている。

【００５４】そして、車輪回転抑制ルーチンにおいて目
標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＧ４で実
際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以下である
か否かの判定が行われ、９５％以下であればステップＳ
Ｇ４の判定結果がＹＥＳとなってステップＳＧ７が実行
され、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液
圧の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％増加さ
れ、結果として、実際の制動液圧の出力特性がその直前
の制動液圧の出力特性に対し１％増加される。なお、上
記した制動液圧の出力特性とは、入力に対する制動液圧
の出力特性のことで、ステップＳＧ７においては、ブレ
ーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する制動液
圧の出力特性（同じ入力に対し得られる出力）が、その
直前のものに対し、すべて１％ずつ増やされるように制
動液圧の出力特性を全体として変更させる。

【００５５】実際の車体減速度力Ｇが目標減速度Ｇ_rの
９５％より大きい場合にはステップＳＧ５が実行され、
実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの１０５％以上で
あるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇ_rの１０５
％以上であればステップＳＧ５の判定がＹＥＳとなって
ステップＳＧ８が実行され、基準の制動液圧の出力特性
に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前
の値に対し１％減少され、結果として、実際の制動液圧
の出力特性がその直前の制動液圧の出力特性に対し１％
減少されるように、言い換えればブレーキペダル１０か
らの各入力に一対一で対応する制動液圧が、その直前の
ものに対し、すべて１％ずつ減らされように制動液圧の
出力特性を全体として変更させる。

【００５６】実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９
５％より大きく、１０５％より小さい場合にはステップ
ＳＧ６が実行され、基準の制動液圧の出力特性に対する
実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前の値に維
持され、結果として制動液圧の出力特性はその直前と同
じ状態に維持される。そして、この実施の形態におい
て、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ
３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合
すなわちスリップ率制御手段１０２Ｂにより、車輪２
２，２４，３８，４０のいずれかに対してＡＢＳ制御が
行われている場合には、ステップＳＧ６に進み、基準の
制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性
の係数値がその直前の値に維持され、結果として制動液
圧の出力特性はその直前の状態が維持される。

【００５７】以上により、目標減速度一致制御手段１０
２Ａは、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％
以下の場合、係数値がその直前の値に対し１％増加さ
れ、その結果、同じ目標減速度Ｇ_rに対する制動液圧Ｐ
を高く設定することになる。また、実際の車体減速度Ｇ
が目標減速度Ｇ_rの１０５％以上の場合には、係数値が
その直前の値に対し１％減少され、その結果、同じ目標
減速度Ｇ_rに対する制動液圧Ｐを低く設定することにな
る。さらに、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９
５％より大きく目標減速度Ｇ_rの１０５％より小さい場
合には、係数値がその直前の値に維持され、その結果、
同じ目標減速度Ｇ_rに対する制動液圧Ｐの関係が直前の
関係に維持されるよう設定することになる。加えて、ス
テップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされ
ている場合にも、係数値を変更せず、同じ目標減速度Ｇ
_rすなわちブレーキペダル１０の操作量に対する制動液
圧Ｐすなわち発生させるブレーキ力の関係が直前の関係
に維持されるよう設定することになる。

【００５８】そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａ
は、上記のようにして設定された各車輪毎の制動液圧Ｐ
を示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力する。そ
して、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、上記のよう
にして設定された各車輪毎の制動液圧Ｐを示す制御信号
を選択制御手段１０２Ｃに出力する。すると、ステップ
ＳＡ１０が実行され、選択制御手段１０２Ｃが、目標減
速度一致制御手段１０２Ａから各車輪２２，２４，３
８，４０毎に出力される上記制御信号を入力させること
になるが、これとは別に、車輪２２，２４，３８，４０
にスリップ率が予め設定された所定値を越えたものがあ
る場合、このような車輪についてスリップ率制御手段１
０２Ｂからスリップ率を許容範囲内に収めるように出力
された制御信号も入力させており、各車輪２２，２４，
３８，４０毎に、これらの制御信号のうち一方を選択し
て液圧制御弁５８〜６４へ出力させる制動液圧決定ルー
チンを実行する。

【００５９】すなわち、第１の実施の形態と同様に、車
輪２２，２４，３８，４０のうち対応するものに対して
のＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定し（ステッ
プＳＣ１）、ＡＢＳ制御が実行されている場合には、目
標減速度一致制御手段１０２Ａおよびスリップ率制御手
段１０２Ｂのうち発生させるブレーキ力すなわち制動液
圧Ｐが小さい方の制御信号を選択し（ステップＳＣ
２）、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、目標減
速度一致制御手段１０２Ａから出力される制御信号を選
択する（ステップＳＣ３）。このような制動液圧決定ル
ーチンをすべての車輪２２，２４，３８，４０について
実行する。

【００６０】そして、選択制御手段１０２Ｃでは、上記
制動液圧決定ルーチンにおいて選択された各車輪２２，
２４，３８，４０毎の制御信号をフィードバック制御手
段１０２Ｄに出力させる。すると、該フィードバック制
御手段１０２Ｄは、選択された制御信号で示される各車
輪２２，２４，３８，４０毎の制動液圧Ｐが各ホイール
シリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるように液
圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁電流の大きさを
各別にフィードバック制御する。すなわち、液圧センサ
１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２
６，２８，４２，４４に供給される各液圧と各車輪２
２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐとが各
対応毎に比較され、各車輪２２，２４，３８，４０毎に
設定された制動液圧Ｐが実際に得られるように電流をフ
ィードバック制御するのである。このような構成の第５
の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果
を奏することができる。その上、前後Ｇセンサおよび車
高センサを削除することができる。

【００６１】次に、本発明の第６の実施の形態を図１４
を参照して第５の実施の形態との相違部分を中心に以下
に説明する。第６の実施の形態においては、車輪回転抑
制ルーチンで目標減速度一致制御手段１０２Ａが、ステ
ップＳＡ３においてスリップ率制御手段１０２Ｂにより
ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うに先立っ
て、ステップＳＧ５を実行して、目標減速度Ｇ_rより実
際の車体減速度Ｇが所定の比率以上、具体的には１０５
％以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度Ｇ_rよ
り実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きい場合
は、ステップＳＧ８を実行し、基準の制動液圧の出力特
性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値をその直
前の値に対し１％減少させる。他方、目標減速度Ｇ_rよ
り実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きくない場
合は、ステップＳＡ３を実行する。なお、この変更にと
もなって、上記ステップＳＡ３において、ＡＢＳフラグ
がＯＮされていないと判定され、ステップＳＧ４で実際
の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以下でない場
合は、ステップＳＧ６に進んで摩擦係数μはそれまで通
りの値に決定されることになる。

【００６２】これにより、目標減速度一致制御手段１０
２Ａは、目標減速度Ｇ_rより実際の車体減速度Ｇが所定
の比率以上に大きい場合には、スリップ率制御手段１０
２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係
に、制動液圧の出力特性を小さくする、すなわちブレー
キペダル１０の操作量に対し発生させるブレーキ力を小
さくするよう変更して制御信号を出力させることになる
ため、制御の迅速化を図ることができる。なお、以上の
第１〜第６の実施の形態としては、ブレーキ操作量とし
てブレーキペダル１０の踏込み力を用いて目標減速度を
設定する場合を例にとり説明したが、ブレーキ操作量と
してブレーキペダル１０の踏込み量を検出して、図１５
に示すブレーキペダル１０の踏込み量と目標減速度との
関係から目標減速度を設定するようにしてもよい。

【００６３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載のブレーキ制御装置によれば、ブレーキペダルの操
作量に応じた目標減速度と実際の車体減速度が一致する
ようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減
速度一致制御手段に加えて、車輪のスリップ率を許容範
囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出
力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段を設けてお
り、しかも、選択制御手段は、スリップ率制御手段でＡ
ＢＳ制御が行われている場合、目標減速度一致制御手段
およびスリップ率制御手段のうち発生させるブレーキ力
が小さい方の制御信号を選択してブレーキ力発生手段に
出力させることになる。よって、いずれかの車輪がロッ
ク傾向となると、スリップ率制御手段の制御信号が、発
生させるブレーキ力が小さくなることで選択されること
になって、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるよう
にブレーキ力が制御されることになる。したがって、車
両の挙動を安定化させることができる。

【００６４】本発明の請求項２記載のブレーキ制御装置
によれば、スリップ率制御手段の制御信号が採用されて
いる間に、ＡＢＳ作動で実際の車体減速度が目標減速度
に達しないことに起因して、目標減速度一致制御手段の
制御信号が、ブレーキペダルの操作量に対しブレーキ力
を増大させる方向に更新されてしまい、ロック傾向が回
避されてスリップ率制御手段のＡＢＳ制御が停止されス
リップ率制御手段の制御信号から目標減速度一致制御手
段の制御信号に切り換えられたときに不要にブレーキ力
を大きくするよう制御されてしまうことが防止される。

【００６５】本発明の請求項３記載のブレーキ制御装置
によれば、目標減速度一致制御手段は、目標減速度より
実際の車体減速度が大きい場合には、スリップ率制御手
段によりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係
に、ブレーキペダルの操作量に対し発生させるブレーキ
力を小さくするよう変更して制御信号を出力させること
になるため、制御の迅速化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形
態の構成図である。

【図２】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形
態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示す
フローチャートである。

【図３】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形
態の制御装置に格納された制動液圧決定ルーチンを示す
フローチャートである。

【図４】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形
態の制御装置に格納されたＡＢＳフラグ操作ルーチンを
示すフローチャートである。

【図５】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形
態の制御装置に格納されたブレーキペダルの踏込み力と
目標減速度との関係を示すグラフである。

【図６】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形
態の制御装置に格納されたＡＢＳフラグ操作ルーチンの
他の例を示すフローチャートである。

【図７】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形
態の制御装置に格納されたＡＢＳフラグ操作ルーチンの
さらに他の例を示すフローチャートである。

【図８】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形
態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示す
フローチャートである。

【図９】本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の形
態の構成図である。

【図１０】本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の
形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示
すフローチャートである。

【図１１】本発明のブレーキ制御装置の第４の実施の
形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示
すフローチャートである。

【図１２】本発明のブレーキ制御装置の第５の実施の
形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示
すフローチャートである。

【図１３】本発明のブレーキ制御装置の第５の実施の
形態の制御装置に格納されたブレーキペダルの操作量と
制動液圧との関係を示すグラフである。

【図１４】本発明のブレーキ制御装置の第６の実施の
形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示
すフローチャートである。

【図１５】本発明のブレーキ制御装置の第１〜第６の
実施の形態の制御装置に格納可能なブレーキペダルの踏
込み量と目標減速度との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル５８，６０，６２，６４液圧制御弁（ブレーキ力発生
手段）１０２Ａ目標減速度一致制御手段１０２Ｂスリップ率制御手段１０２Ｃ選択制御手段１０２Ｄフィードバック制御手段１１４踏込力検出装置（操作量検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの操作量を検出する操作
量検出手段と、制御信号により制御されてブレーキ力を発生させるブレ
ーキ力発生手段と、前記操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの操作
量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速度が目標
減速度に一致するようにブレーキ力を制御する制御信号
を出力する目標減速度一致制御手段と、を有するブレー
キ制御装置において、車輪のスリップ率を検出演算するとともに該スリップ率
が所定値を越えた場合に、該スリップ率を許容範囲内に
収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する
ＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段と、該スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われて
いるか否かを判定するとともに、該ＡＢＳ制御が行われ
ている場合、前記目標減速度一致制御手段および前記ス
リップ率制御手段のうち発生させるブレーキ力が小さい
方の制御信号を選択して前記ブレーキ力発生手段に出力
させる選択制御手段と、を具備することを特徴とするブ
レーキ制御装置。
【請求項２】前記目標減速度一致制御手段は、前記ス
リップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われている
か否かの判定を行い、該ＡＢＳ制御が行われている場合
には、ブレーキペダルの操作量と発生させるブレーキ力
との関係を維持して制御信号を出力させることを特徴と
する請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記目標減速度一致制御手段は、前記ス
リップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われている
か否かの判定を行うに先立って、目標減速度より実際の
車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きいか否かの
判定を行い、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値
が所定の比率以上に大きい場合は、ブレーキペダルの操
作量と発生させるブレーキ力との関係を、ブレーキペダ
ルの操作量に対し発生させるブレーキ力を小さくするよ
う変更して制御信号を出力させることを特徴とする請求
項２記載のブレーキ制御装置。