JPH10250601A - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents
衝撃吸収式ステアリング装置Info
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- JPH10250601A JPH10250601A JP9081947A JP8194797A JPH10250601A JP H10250601 A JPH10250601 A JP H10250601A JP 9081947 A JP9081947 A JP 9081947A JP 8194797 A JP8194797 A JP 8194797A JP H10250601 A JPH10250601 A JP H10250601A
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- Japan
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- column
- steering device
- shock
- steering shaft
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- Granted
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- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 abstract description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 3
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 3
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- 239000011347 resin Substances 0.000 description 7
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/184—Mechanisms for locking columns at selected positions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/195—Yieldable supports for the steering column
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の衝突時に安定して衝撃吸収効果を奏する
ことができ、スペースの制限された車体に配置するのに
適した衝撃吸収式ステアリング装置を提供する。 【解決手段】ステアリングシャフト５を支持するコラム
２ａに、ガイド部３０ａ″、３０ｂ″を介して連結され
る一対の連結部材３３ａ、３３ｂが、車体側部材１８に
連結される。そのコラム２ａは各連結部材３３ａ、３３
ｂに対して、そのコラム２ａの軸方向に一定以上の力が
作用することで、軸方向に沿って相対移動可能とされて
いる。そのコラム２ａは両連結部材３３ａ、３３ｂの間
に配置されている。
ことができ、スペースの制限された車体に配置するのに
適した衝撃吸収式ステアリング装置を提供する。 【解決手段】ステアリングシャフト５を支持するコラム
２ａに、ガイド部３０ａ″、３０ｂ″を介して連結され
る一対の連結部材３３ａ、３３ｂが、車体側部材１８に
連結される。そのコラム２ａは各連結部材３３ａ、３３
ｂに対して、そのコラム２ａの軸方向に一定以上の力が
作用することで、軸方向に沿って相対移動可能とされて
いる。そのコラム２ａは両連結部材３３ａ、３３ｂの間
に配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に運転
者に作用する衝撃を吸収するために用いられる衝撃吸収
式ステアリング装置に関する。
者に作用する衝撃を吸収するために用いられる衝撃吸収
式ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、特開平８‐１５０９４４号公
報、特開平７‐１７４１１号公報に開示されている衝撃
吸収式ステアリング装置は、ステアリングシャフトを支
持するコラムと、そのコラムにガイド部を介して連結さ
れる一対の連結部材とを備え、各連結部材は車体に連結
される。そのコラムは各連結部材に対して、そのコラム
の軸方向に一定以上の力が作用することで、軸方向に沿
って相対移動可能とされている。これにより、衝突事故
によりコラムに軸方向力が作用した場合、そのコラムが
各連結部材に対して相対移動することで、ドライバーに
作用する衝撃が吸収される。
報、特開平７‐１７４１１号公報に開示されている衝撃
吸収式ステアリング装置は、ステアリングシャフトを支
持するコラムと、そのコラムにガイド部を介して連結さ
れる一対の連結部材とを備え、各連結部材は車体に連結
される。そのコラムは各連結部材に対して、そのコラム
の軸方向に一定以上の力が作用することで、軸方向に沿
って相対移動可能とされている。これにより、衝突事故
によりコラムに軸方向力が作用した場合、そのコラムが
各連結部材に対して相対移動することで、ドライバーに
作用する衝撃が吸収される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の衝撃吸収式
ステアリング装置では、両連結部材はコラムの径方向外
方に配置されていた。そのため、両連結部材の間がデッ
ドスペースとなり、スペースの制限された車体内部にお
いて、他の機器のレイアウトが制限されるという問題が
あった。
ステアリング装置では、両連結部材はコラムの径方向外
方に配置されていた。そのため、両連結部材の間がデッ
ドスペースとなり、スペースの制限された車体内部にお
いて、他の機器のレイアウトが制限されるという問題が
あった。
【０００４】また、上記従来の衝撃吸収式ステアリング
装置では、衝突時にコラムに作用する力を両連結部材に
均等に伝達するのが困難なため、両連結部材とコラムの
円滑な相対移動が阻害される。
装置では、衝突時にコラムに作用する力を両連結部材に
均等に伝達するのが困難なため、両連結部材とコラムの
円滑な相対移動が阻害される。
【０００５】また、盗難防止のため、上記ステアリング
シャフトの回転をロック可能なロック部材のハウジング
を、そのコラムの外周に設けることが要望されている。
従来の構成では、コラムが各連結部材に対して相対移動
する時に、そのハウジングと各連結部材との干渉を防止
するため、そのハウジングと各連結部材との距離を大き
くする必要がある。しかし、スペースの制限された車体
内においては、そのハウジングと各連結部材との距離を
大きくすることは困難であった。
シャフトの回転をロック可能なロック部材のハウジング
を、そのコラムの外周に設けることが要望されている。
従来の構成では、コラムが各連結部材に対して相対移動
する時に、そのハウジングと各連結部材との干渉を防止
するため、そのハウジングと各連結部材との距離を大き
くする必要がある。しかし、スペースの制限された車体
内においては、そのハウジングと各連結部材との距離を
大きくすることは困難であった。
【０００６】本発明は、上記技術的課題を解決すること
のできる衝撃吸収式ステアリング装置を提供することを
目的とする。
のできる衝撃吸収式ステアリング装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、ステアリング
シャフトを支持するコラムと、そのコラムにガイド部を
介して連結される一対の連結部材とを備え、各連結部材
は車体側部材に連結され、そのコラムは各連結部材に対
して、そのコラムの軸方向に一定以上の力が作用するこ
とで、軸方向に沿って相対移動可能とされている衝撃吸
収式ステアリング装置において、そのコラムが両連結部
材の間に配置されていることを特徴とする。本発明の構
成によれば、両連結部材の間にコラムを配置すること
で、両連結部材の間のスペースを有効利用できる。これ
により、車体内部で他の機器のレイアウトが制限される
のを防止できる。
シャフトを支持するコラムと、そのコラムにガイド部を
介して連結される一対の連結部材とを備え、各連結部材
は車体側部材に連結され、そのコラムは各連結部材に対
して、そのコラムの軸方向に一定以上の力が作用するこ
とで、軸方向に沿って相対移動可能とされている衝撃吸
収式ステアリング装置において、そのコラムが両連結部
材の間に配置されていることを特徴とする。本発明の構
成によれば、両連結部材の間にコラムを配置すること
で、両連結部材の間のスペースを有効利用できる。これ
により、車体内部で他の機器のレイアウトが制限される
のを防止できる。
【０００８】本発明において、両連結部材は、そのコラ
ムの軸線に直交する線上に配置され、その軸線から一方
の連結部材までの距離と他方の連結部材までの距離とは
相等しくされているのが好ましい。これにより、衝突時
にコラムに作用する力を両連結部材に均等に伝達でき、
両連結部材とコラムを円滑に相対移動させることができ
る。
ムの軸線に直交する線上に配置され、その軸線から一方
の連結部材までの距離と他方の連結部材までの距離とは
相等しくされているのが好ましい。これにより、衝突時
にコラムに作用する力を両連結部材に均等に伝達でき、
両連結部材とコラムを円滑に相対移動させることができ
る。
【０００９】本発明において、各連結部材は、そのコラ
ムの外周から径方向一方に向かって延びる支持部材を介
して車体側部材に連結され、そのステアリングシャフト
の回転をロック可能なロック部材のハウジングが、その
コラムの外周から径方向他方に向かって延びるように設
けられているのが好ましい。これにより、コラムが各連
結部材に対して相対移動する時に、そのロック部材のハ
ウジングが各連結部材に干渉することはないので、その
ハウジングと各連結部材との距離を大きくする必要はな
い。
ムの外周から径方向一方に向かって延びる支持部材を介
して車体側部材に連結され、そのステアリングシャフト
の回転をロック可能なロック部材のハウジングが、その
コラムの外周から径方向他方に向かって延びるように設
けられているのが好ましい。これにより、コラムが各連
結部材に対して相対移動する時に、そのロック部材のハ
ウジングが各連結部材に干渉することはないので、その
ハウジングと各連結部材との距離を大きくする必要はな
い。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を説明する。
施形態を説明する。
【００１１】図３〜図５に示す衝撃吸収式電動パワース
テアリング装置１は、円筒状の第１コラム２ａと円筒状
の第２コラム２ｂとを備える。その第２コラム２ｂの一
端は第１コラム２ａに圧入され、これにより、その第１
コラム２ａは第２コラム２ｂに対して、車両の衝突時に
第１コラム２ａの軸方向にその圧入力を超える一定以上
の力が作用することで、軸方向に相対移動可能とされて
いる。
テアリング装置１は、円筒状の第１コラム２ａと円筒状
の第２コラム２ｂとを備える。その第２コラム２ｂの一
端は第１コラム２ａに圧入され、これにより、その第１
コラム２ａは第２コラム２ｂに対して、車両の衝突時に
第１コラム２ａの軸方向にその圧入力を超える一定以上
の力が作用することで、軸方向に相対移動可能とされて
いる。
【００１２】その第１コラム２ａは、ベアリング４を介
して筒状の第１ステアリングシャフト５を支持する。そ
の第１ステアリングシャフト５の一端にステアリングホ
イール６が連結され、他端に第２ステアリングシャフト
７の一端が回転伝達可能に挿入される。例えば、その第
１ステアリングシャフト５の内周と第２ステアリングシ
ャフト７の外周とが非円形とされることで、第１ステア
リングシャフト５から第２ステアリングシャフト７に回
転伝達可能とされている。
して筒状の第１ステアリングシャフト５を支持する。そ
の第１ステアリングシャフト５の一端にステアリングホ
イール６が連結され、他端に第２ステアリングシャフト
７の一端が回転伝達可能に挿入される。例えば、その第
１ステアリングシャフト５の内周と第２ステアリングシ
ャフト７の外周とが非円形とされることで、第１ステア
リングシャフト５から第２ステアリングシャフト７に回
転伝達可能とされている。
【００１３】そのベアリング４の外輪は第１コラム２ａ
の内周の段差に係合し、内輪は第１ステアリングシャフ
ト５の外周に取り付けられた止め輪５ａに係合する。こ
れにより、車両の衝突時にステアリングホイール６から
第１ステアリングシャフト５、ベアリング４を介して第
１コラム２ａに軸方向力を伝達することが可能とされて
いる。その第２ステアリングシャフト７の外周に周溝８
が形成され、その周溝８に通じる通孔９が第１ステアリ
ングシャフト５に形成され、その通孔９と周溝８とに樹
脂１０が充填される。これにより、車両の衝突時に第１
ステアリングシャフト５の軸方向に一定以上の力が作用
すると、その樹脂１０が破断されることで、その第１ス
テアリングシャフト５は第２ステアリングシャフト７に
対して軸方向に相対移動可能とされている。
の内周の段差に係合し、内輪は第１ステアリングシャフ
ト５の外周に取り付けられた止め輪５ａに係合する。こ
れにより、車両の衝突時にステアリングホイール６から
第１ステアリングシャフト５、ベアリング４を介して第
１コラム２ａに軸方向力を伝達することが可能とされて
いる。その第２ステアリングシャフト７の外周に周溝８
が形成され、その周溝８に通じる通孔９が第１ステアリ
ングシャフト５に形成され、その通孔９と周溝８とに樹
脂１０が充填される。これにより、車両の衝突時に第１
ステアリングシャフト５の軸方向に一定以上の力が作用
すると、その樹脂１０が破断されることで、その第１ス
テアリングシャフト５は第２ステアリングシャフト７に
対して軸方向に相対移動可能とされている。
【００１４】その第２コラム２ｂの他端は、操舵トルク
検出用のトルクセンサ１５のセンサハウジング１５ａに
一体化されている。その第２ステアリングシャフト７の
回転は、そのトルクセンサ１５を介して第３ステアリン
グシャフト１２に伝達される。その第３ステアリングシ
ャフト１２の回転は、例えばラックピニオン式やボール
スクリュー式の公知のステアリングギヤを介して車輪に
伝達される。そのセンサハウジング１５ａに取り付けら
れた操舵補助用モータ１３により、そのトルクセンサ１
５により検知される操舵トルクに応じた操舵補助力が付
与される。そのトルクセンサ１５および操舵補助機構は
公知のものを用いることができる。
検出用のトルクセンサ１５のセンサハウジング１５ａに
一体化されている。その第２ステアリングシャフト７の
回転は、そのトルクセンサ１５を介して第３ステアリン
グシャフト１２に伝達される。その第３ステアリングシ
ャフト１２の回転は、例えばラックピニオン式やボール
スクリュー式の公知のステアリングギヤを介して車輪に
伝達される。そのセンサハウジング１５ａに取り付けら
れた操舵補助用モータ１３により、そのトルクセンサ１
５により検知される操舵トルクに応じた操舵補助力が付
与される。そのトルクセンサ１５および操舵補助機構は
公知のものを用いることができる。
【００１５】そのセンサハウジング１５ａにボルト１６
により取り付けられた支持フレーム１７は、車体側部材
１８にボルト（図示省略）により取り付けられた一対の
下部支持ブラケット１９ａ、１９ｂに、車両の左右方向
に沿う揺動軸２０中心に揺動可能に支持される。
により取り付けられた支持フレーム１７は、車体側部材
１８にボルト（図示省略）により取り付けられた一対の
下部支持ブラケット１９ａ、１９ｂに、車両の左右方向
に沿う揺動軸２０中心に揺動可能に支持される。
【００１６】図１、図２に示すように、その第１コラム
２ａの外周に一対のガイド部材３０ａ、３０ｂが溶接に
より一体化されている。各ガイド部材３０ａ、３０ｂ
は、第１コラム２ａの外周から外方に突出する一対の脚
部３０ａ′、３０ｂ′と、両脚部３０ａ′、３０ｂ′に
より第１コラム２ａの外周から離れた位置に保持される
ガイド部３０ａ″、３０ｂ″とから構成される。各ガイ
ド部３０ａ″、３０ｂ″に、その第１コラム２ａの軸方
向に沿うガイド溝３１ａ、３１ｂが形成されている。各
ガイド溝３１ａ、３１ｂは、ステアリングシャフト側が
閉鎖され、車輪側が解放されている。
２ａの外周に一対のガイド部材３０ａ、３０ｂが溶接に
より一体化されている。各ガイド部材３０ａ、３０ｂ
は、第１コラム２ａの外周から外方に突出する一対の脚
部３０ａ′、３０ｂ′と、両脚部３０ａ′、３０ｂ′に
より第１コラム２ａの外周から離れた位置に保持される
ガイド部３０ａ″、３０ｂ″とから構成される。各ガイ
ド部３０ａ″、３０ｂ″に、その第１コラム２ａの軸方
向に沿うガイド溝３１ａ、３１ｂが形成されている。各
ガイド溝３１ａ、３１ｂは、ステアリングシャフト側が
閉鎖され、車輪側が解放されている。
【００１７】一対の連結部材３３ａ、３３ｂが上記ガイ
ド部３０ａ″、３０ｂ″を介して第１コラム２ａに連結
されている。すなわち、各連結部材３３ａ、３３ｂに、
第１コラム２ａの軸方向に沿う一対の凹部３３ａ′、３
３ｂ′が形成され、各凹部３３ａ′、３３ｂ′に上記ガ
イド部３０ａ″、３０ｂ″が第１コラム２ａの軸方向に
沿って圧入されている。また、各ガイド部３０ａ″、３
０ｂ″に複数の通孔が形成され、この通孔に連通する通
孔が連結部材３３ａ、３３ｂに形成され、両通孔に樹脂
３５が充填されている。これにより、車両の衝突時に、
上記凹部３３ａ′、３３ｂ′へのガイド部３０ａ″、３
０ｂ″の圧入力を超える一定以上の力が第１コラム２ａ
の軸方向に作用し、その樹脂３５が破断されることで、
第１コラム２ａは各連結部材３３ａ、３３ｂに対して軸
方向に相対移動可能とされている。
ド部３０ａ″、３０ｂ″を介して第１コラム２ａに連結
されている。すなわち、各連結部材３３ａ、３３ｂに、
第１コラム２ａの軸方向に沿う一対の凹部３３ａ′、３
３ｂ′が形成され、各凹部３３ａ′、３３ｂ′に上記ガ
イド部３０ａ″、３０ｂ″が第１コラム２ａの軸方向に
沿って圧入されている。また、各ガイド部３０ａ″、３
０ｂ″に複数の通孔が形成され、この通孔に連通する通
孔が連結部材３３ａ、３３ｂに形成され、両通孔に樹脂
３５が充填されている。これにより、車両の衝突時に、
上記凹部３３ａ′、３３ｂ′へのガイド部３０ａ″、３
０ｂ″の圧入力を超える一定以上の力が第１コラム２ａ
の軸方向に作用し、その樹脂３５が破断されることで、
第１コラム２ａは各連結部材３３ａ、３３ｂに対して軸
方向に相対移動可能とされている。
【００１８】図１に示すように、両連結部材３３ａ、３
３ｂの間に第１コラム２ａが配置されている。その一対
の連結部材３３ａ、３３ｂは、その第１コラム２ａの軸
線Ｏに直交する線Ｌ上に配置され、その軸線Ｏから一方
の連結部材３３ａまでの距離と他方の連結部材３３ｂま
での距離とは相等しくされている。
３ｂの間に第１コラム２ａが配置されている。その一対
の連結部材３３ａ、３３ｂは、その第１コラム２ａの軸
線Ｏに直交する線Ｌ上に配置され、その軸線Ｏから一方
の連結部材３３ａまでの距離と他方の連結部材３３ｂま
での距離とは相等しくされている。
【００１９】各連結部材３３ａ、３３ｂは、その第１コ
ラム２ａの外周から径方向一方（図１において矢印Ａ方
向）に向かって延びる支持部材４０を介して車体側部材
１８に連結される。すなわち、その支持部材４０は、一
方の連結部材３３ａに接合される第１支持部４０ａと、
他方の連結部材３３ｂに接合される第２支持部４０ｂ
と、両支持部４０ａ、４０ｂを結合する結合部４０ｃと
を有し、各連結部材３３ａ、３３ｂは支持部材４０にボ
ルト４１により連結されている。
ラム２ａの外周から径方向一方（図１において矢印Ａ方
向）に向かって延びる支持部材４０を介して車体側部材
１８に連結される。すなわち、その支持部材４０は、一
方の連結部材３３ａに接合される第１支持部４０ａと、
他方の連結部材３３ｂに接合される第２支持部４０ｂ
と、両支持部４０ａ、４０ｂを結合する結合部４０ｃと
を有し、各連結部材３３ａ、３３ｂは支持部材４０にボ
ルト４１により連結されている。
【００２０】その支持部材４０は、車体側部材１８に傾
き角調節機構５０を介して連結されている。すなわち、
その傾き角調節機構５０は、図１、図３、図４に示すよ
うに、車体側部材１８にボルト（図示省略）により連結
される上部支持ブラケット５１と、操作レバー５２とを
有する。その上部支持ブラケット５１に形成された長孔
５１ａに、その支持部材４０に挿通される支持ボルト５
３が挿通される。その支持ボルト５３の頭部は支持部材
４０に溶接される。その支持ボルト５３に、レバー用ハ
ブ５５に形成された雌ねじ５５ａがねじ合わされてい
る。そのハブ５５の外周に同行回転可能に嵌め合わされ
る操作レバー５２が、そのハブ５５の外周に形成された
雄ねじ５５ｂにねじ合わされるナット５６と、そのハブ
５５の外周の段差部５５ｃとで挟み込まれる。その操作
レバー５２を、図４において２点鎖線で示す位置まで揺
動させると、その支持ボルト５３とハブ５５のねじ合わ
せが緩む。これにより、上記揺動軸２０を中心とする円
弧に沿う支持ボルト５３の上記長孔５１ａ内での移動が
許容され、ステアリングホイール６の傾き角度が調節可
能になる。その操作レバー５２を元の位置まで揺動させ
ると、その支持ボルト５３にねじ込まれるハブ５５がワ
ッシャ５４を介して上部支持ブラケット５１に押し付け
られ、支持ボルト５３は固定される。なお、その支持ボ
ルト５３が過度にねじ込まれるのを防止するため、その
操作レバー５２のストッパー５１ｂが上部支持ブラケッ
ト５１に形成されている。
き角調節機構５０を介して連結されている。すなわち、
その傾き角調節機構５０は、図１、図３、図４に示すよ
うに、車体側部材１８にボルト（図示省略）により連結
される上部支持ブラケット５１と、操作レバー５２とを
有する。その上部支持ブラケット５１に形成された長孔
５１ａに、その支持部材４０に挿通される支持ボルト５
３が挿通される。その支持ボルト５３の頭部は支持部材
４０に溶接される。その支持ボルト５３に、レバー用ハ
ブ５５に形成された雌ねじ５５ａがねじ合わされてい
る。そのハブ５５の外周に同行回転可能に嵌め合わされ
る操作レバー５２が、そのハブ５５の外周に形成された
雄ねじ５５ｂにねじ合わされるナット５６と、そのハブ
５５の外周の段差部５５ｃとで挟み込まれる。その操作
レバー５２を、図４において２点鎖線で示す位置まで揺
動させると、その支持ボルト５３とハブ５５のねじ合わ
せが緩む。これにより、上記揺動軸２０を中心とする円
弧に沿う支持ボルト５３の上記長孔５１ａ内での移動が
許容され、ステアリングホイール６の傾き角度が調節可
能になる。その操作レバー５２を元の位置まで揺動させ
ると、その支持ボルト５３にねじ込まれるハブ５５がワ
ッシャ５４を介して上部支持ブラケット５１に押し付け
られ、支持ボルト５３は固定される。なお、その支持ボ
ルト５３が過度にねじ込まれるのを防止するため、その
操作レバー５２のストッパー５１ｂが上部支持ブラケッ
ト５１に形成されている。
【００２１】図３に示すように、その第１コラム２ａの
外周にロック装置６０のハウジング６１が設けられ、そ
のハウジング６１にロック部材６３が内蔵されている。
そのハウジング６１は、その第１コラム２ａの外周から
径方向他方（図１において矢印Ｂ方向）に向かって延び
る。そのロック部材６３は、キーによるロック時にハウ
ジング６１から突出し、ロック解除時にハウジング６１
内に没入する。そのハウジング６１から突出するロック
部材６３が、上記第１ステアリングシャフト５の外周に
固定された筒部材６２に形成された凹部６２ａに挿入さ
れることで、その第１ステアリングシャフト５の回転が
ロックされる。そのロック部材６３により第１ステアリ
ングシャフト５の回転をロックした状態でステアリング
ホイールＨを回転させると、その回転トルクはガイド部
材３０ａ、３０ｂを介して車体側部材１８により受けら
れる。
外周にロック装置６０のハウジング６１が設けられ、そ
のハウジング６１にロック部材６３が内蔵されている。
そのハウジング６１は、その第１コラム２ａの外周から
径方向他方（図１において矢印Ｂ方向）に向かって延び
る。そのロック部材６３は、キーによるロック時にハウ
ジング６１から突出し、ロック解除時にハウジング６１
内に没入する。そのハウジング６１から突出するロック
部材６３が、上記第１ステアリングシャフト５の外周に
固定された筒部材６２に形成された凹部６２ａに挿入さ
れることで、その第１ステアリングシャフト５の回転が
ロックされる。そのロック部材６３により第１ステアリ
ングシャフト５の回転をロックした状態でステアリング
ホイールＨを回転させると、その回転トルクはガイド部
材３０ａ、３０ｂを介して車体側部材１８により受けら
れる。
【００２２】上記構成によれば、車両と車両前方の障害
物との衝突により、第１ステアリングシャフト５と第２
ステアリングシャフト７とを連結する樹脂１０が剪断さ
れ、各連結部材３３ａ、３３ｂとガイド部３０ａ″、３
０ｂ″とを連結する樹脂３５が剪断され、各連結部材３
３ａ、３３ｂがガイド部３０ａ″、３０ｂ″に対して相
対移動することで、図６に示すように、第１コラム２ａ
は各連結部材３３ａ、３３ｂと第２コラム２ｂに対して
軸方向に沿って相対移動する。その樹脂の剪断や相対移
動部材間の摩擦により衝撃エネルギーを吸収できる。そ
の相対移動時において、ガイド部３０ａ″、３０ｂ″と
連結部材３３ａ、３３ｂとが係合された状態でその係合
位置を変えながら第１コラム２ａは相対移動するので、
第１コラム２ａが車体側部材１８から脱落することはな
く、その衝撃エネルギーの吸収特性は安定したものにな
る。
物との衝突により、第１ステアリングシャフト５と第２
ステアリングシャフト７とを連結する樹脂１０が剪断さ
れ、各連結部材３３ａ、３３ｂとガイド部３０ａ″、３
０ｂ″とを連結する樹脂３５が剪断され、各連結部材３
３ａ、３３ｂがガイド部３０ａ″、３０ｂ″に対して相
対移動することで、図６に示すように、第１コラム２ａ
は各連結部材３３ａ、３３ｂと第２コラム２ｂに対して
軸方向に沿って相対移動する。その樹脂の剪断や相対移
動部材間の摩擦により衝撃エネルギーを吸収できる。そ
の相対移動時において、ガイド部３０ａ″、３０ｂ″と
連結部材３３ａ、３３ｂとが係合された状態でその係合
位置を変えながら第１コラム２ａは相対移動するので、
第１コラム２ａが車体側部材１８から脱落することはな
く、その衝撃エネルギーの吸収特性は安定したものにな
る。
【００２３】上記構成によれば、両連結部材３３ａ、３
３ｂの間に第１コラム２ａを配置することで、両連結部
材３３ａ、３３ｂの間のスペースを有効利用できる。こ
れにより、車体内部で他の機器のレイアウトが制限され
るのを防止できる。また、両連結部材３３ａ、３３ｂ
は、その第１コラム２ａの軸線Ｏに直交する線Ｌ上に配
置され、その軸線Ｏから一方の連結部材３３ａまでの距
離と他方の連結部材３３ｂまでの距離とは相等しくされ
ているので、衝突時に第１コラム２ａに作用する力を両
連結部材３３ａ、３３ｂに均等に伝達でき、両連結部材
３３ａ、３３ｂと第１コラム２ａを円滑に相対移動させ
ることができる。これにより、その衝撃エネルギーの吸
収特性は安定したものになる。また、その第１コラム２
ａが各連結部材３３ａ、３３ｂに対して相対移動する時
に、そのロック部材６３のハウジング６１が各連結部材
３３ａ、３３ｂに干渉することはないので、そのハウジ
ング６１と各連結部材３３ａ、３３ｂとの距離を大きく
する必要はなく、装置１を小型化できる。
３ｂの間に第１コラム２ａを配置することで、両連結部
材３３ａ、３３ｂの間のスペースを有効利用できる。こ
れにより、車体内部で他の機器のレイアウトが制限され
るのを防止できる。また、両連結部材３３ａ、３３ｂ
は、その第１コラム２ａの軸線Ｏに直交する線Ｌ上に配
置され、その軸線Ｏから一方の連結部材３３ａまでの距
離と他方の連結部材３３ｂまでの距離とは相等しくされ
ているので、衝突時に第１コラム２ａに作用する力を両
連結部材３３ａ、３３ｂに均等に伝達でき、両連結部材
３３ａ、３３ｂと第１コラム２ａを円滑に相対移動させ
ることができる。これにより、その衝撃エネルギーの吸
収特性は安定したものになる。また、その第１コラム２
ａが各連結部材３３ａ、３３ｂに対して相対移動する時
に、そのロック部材６３のハウジング６１が各連結部材
３３ａ、３３ｂに干渉することはないので、そのハウジ
ング６１と各連結部材３３ａ、３３ｂとの距離を大きく
する必要はなく、装置１を小型化できる。
【００２４】なお、本件発明は上記実施形態に限定され
ない。例えば、図２において２点鎖線で示すように、ガ
イド溝３１ａ、３１ｂの溝幅を第１コラム２ａの軸方向
に沿って漸次変化させたり、ガイド部３０ａ″、３０
ｂ″の厚さを第１コラム２ａの軸方向に沿って漸次変化
させることで、衝撃吸収効果を調節してもよい。また、
傾き角調節機構をなくし、支持部材４０を車体側部材１
８に直接連結してもよい。
ない。例えば、図２において２点鎖線で示すように、ガ
イド溝３１ａ、３１ｂの溝幅を第１コラム２ａの軸方向
に沿って漸次変化させたり、ガイド部３０ａ″、３０
ｂ″の厚さを第１コラム２ａの軸方向に沿って漸次変化
させることで、衝撃吸収効果を調節してもよい。また、
傾き角調節機構をなくし、支持部材４０を車体側部材１
８に直接連結してもよい。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、車両の衝突時に安定し
て衝撃吸収効果を奏することができ、スペースの制限さ
れた車体に配置するのに適した衝撃吸収式ステアリング
装置を提供できる。
て衝撃吸収効果を奏することができ、スペースの制限さ
れた車体に配置するのに適した衝撃吸収式ステアリング
装置を提供できる。
【図１】本発明の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装
置の要部の断面図
置の要部の断面図
【図２】本発明の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装
置の要部の平面図
置の要部の平面図
【図３】本発明の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装
置の平面図
置の平面図
【図４】本発明の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装
置の側面図
置の側面図
【図５】本発明の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装
置の部分断面図
置の部分断面図
【図６】本発明の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装
置の作用説明図
置の作用説明図
２ａ 第１コラム ５ 第１ステアリングシャフト １８ 車体側部材 ３０ａ″、３０ｂ″ ガイド部 ３３ａ、３３ｂ 連結部材 ４０ 支持部材 ６１ ハウジング ６３ ロック部材
Claims (3)
- 【請求項１】 ステアリングシャフトを支持するコラム
と、 そのコラムにガイド部を介して連結される一対の連結部
材とを備え、 各連結部材は車体側部材に連結され、 そのコラムは各連結部材に対して、そのコラムの軸方向
に一定以上の力が作用することで、軸方向に沿って相対
移動可能とされている衝撃吸収式ステアリング装置にお
いて、 そのコラムが両連結部材の間に配置されていることを特
徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。 - 【請求項２】 両連結部材は、そのコラムの軸線に直交
する線上に配置され、その軸線から一方の連結部材まで
の距離と他方の連結部材までの距離とは相等しくされて
いることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収式ステ
アリング装置。 - 【請求項３】 各連結部材は、そのコラムの外周から径
方向一方に向かって延びる支持部材を介して車体側部材
に連結され、 前記ステアリングシャフトの回転をロック可能なロック
部材のハウジングが、そのコラムの外周から径方向他方
に向かって延びるように設けられている請求項１または
２に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08194797A JP3988200B2 (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
| EP03015825A EP1354782B1 (en) | 1997-03-14 | 1998-03-09 | Shock absorbing steering device |
| DE69838494T DE69838494T2 (de) | 1997-03-14 | 1998-03-09 | Stoßdämpfervorrichtung für eine Lenkeinrichtung |
| EP98104171A EP0864481B1 (en) | 1997-03-14 | 1998-03-09 | Shock absorbing steering device |
| DE69819225T DE69819225T2 (de) | 1997-03-14 | 1998-03-09 | Stossdämpfervorrichtung für eine Lenksäule |
| US09/038,995 US6134982A (en) | 1997-03-14 | 1998-03-12 | Shock absorbing steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08194797A JP3988200B2 (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250601A true JPH10250601A (ja) | 1998-09-22 |
| JP3988200B2 JP3988200B2 (ja) | 2007-10-10 |
Family
ID=13760704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08194797A Expired - Fee Related JP3988200B2 (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6134982A (ja) |
| EP (2) | EP1354782B1 (ja) |
| JP (1) | JP3988200B2 (ja) |
| DE (2) | DE69819225T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2006082705A (ja) * | 2004-09-16 | 2006-03-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用ステアリング装置 |
| US7922203B2 (en) | 2009-02-27 | 2011-04-12 | Fuji Kiko Co., Ltd. | Steering column system |
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-
1998
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- 1998-03-09 DE DE69819225T patent/DE69819225T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-09 EP EP98104171A patent/EP0864481B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-09 DE DE69838494T patent/DE69838494T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-12 US US09/038,995 patent/US6134982A/en not_active Expired - Lifetime
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