JPH10252467A

JPH10252467A - 電動車両搭載電池温度調整装置

Info

Publication number: JPH10252467A
Application number: JP6060297A
Authority: JP
Inventors: Toyohiko Eto; 豊彦江藤; Kiwamu Inui; 究乾
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-03-14
Filing date: 1997-03-14
Publication date: 1998-09-22
Anticipated expiration: 2017-03-14
Also published as: JP3733682B2

Abstract

(57)【要約】【課題】電池の冷却又は暖機の際の熱利用効率を高め
る。【解決手段】キャビン１０内の空調に利用したエアを
流路２２を介してケース１８に導入し、ケース１８内の
電池１４を冷却又は暖機する。キャビン１０の空調に使
用したエアの廃熱を利用しているため、熱利用効率が高
まる。更に、電池１４からガスが放出されたとしても、
このガスがキャビン１０に漏れ出すことはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車等の電
動車両に搭載される電池の温度を調整する装置、即ち電
動車両搭載電池温度調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電動車両例えば電気自動車には、車両推
進用の電力をモータ等に供給するための大規模な電池が
搭載されるのが一般的である。通常、この種の用途に適
する電池は、その使用温度が常に所定の範囲内にあれ
ば、より長期間に亘り使用し続けることができる。そこ
で、従来から、電池の寿命を確保乃至延長するために、
電池を冷却／暖機する手法がいくつか提案されている。
例えば特開平８−４００８８号公報に記載されている電
気自動車では、車外からキャビンにエアを導入するダク
トの途中に分岐を設け、電池へとエアを導入するための
ダクトをこの分岐箇所に接続している。更に、この分岐
箇所には、車外からのエアをキャビンに導入するのかそ
れとも電池側に導入するのかを切り換え、またキャビン
へのエア導入量と電池側へのエア導入量をどのような比
率とするかを設定するためのバルブが、設けられてい
る。従って、上記公報に記載の電気自動車では、ある場
合にはキャビンに、他の場合には電池に、というように
エア導入先を切り換えることや、キャビン・電池間のエ
ア導入量の比率を制御することが、可能である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに分岐を用いた構成では、キャビン内の空調と電池の
冷却／暖気とを好適に両立させるのは困難である。例え
ば、キャビン内の空調がリフレッシュモード（車外のエ
アの導入に伴いキャビン内のエアを車外に排出するモー
ド）であるときは、キャビンに大量のエアを導入する必
要があるため電池側へのエア導入量は絞らざるを得ず、
十分な冷却／暖気を行い得ないことがあり得る。無論、
電池の冷却／暖気を優先させることもできるが、その場
合には、キャビン内を十分に空調できないことも起こり
うる。

【０００４】本発明の目的の一つは、電池側へのエアの
導入経路に変更を施すことにより、キャビン内の空調と
電池の冷却／暖気とを好適に両立できるようにすると共
に、キャビン内の空調と電池の冷却／暖気とを併せた熱
利用効率を高めることにある。本発明の目的の他の一つ
は、電池側へのエア導入経路に施した変更を利用乃至応
用することにより、キャビン内のエアの汚濁をより確実
に防止乃至低減することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る電動車両搭載電池温度調整装置
は、キャビンから電池収納ケースの内部に至る導入用流
路と、上記電池収納ケースから車外に至る排出用流路と
を、備える。即ち、導入用流路を経て電池収納ケース内
部に導入されるエアはキャビンの空調に使用されたエア
であり、このエアは、電池収納ケース内部に収納されて
いる車両推進用の電池の冷却又は暖機に使用された後
に、排出用流路を経て車外に排出される。従って、例え
ば、キャビン内の空調がリフレッシュモードであって
も、電池側へのエア導入量は絞られないため、十分な冷
却／暖気を行い得る。更に、キャビンの空調に使用され
たエアを電池の冷却／暖気に用いているため、いわば廃
熱利用による効率化の作用効果が発生し、従来に比べエ
ネルギの無駄が減る。この結果、キャビン内の空調と電
池の冷却／暖気とを併せた熱利用効率が高まる。これら
の作用効果は、人間が快適と感ずる温度と一致乃至近接
した温度がその好適使用温度範囲であるような電池を用
いているときに、特に顕著になる。

【０００６】更に、電動車両に搭載される電池には、過
充電状態又は過放電状態に至るとその内部でガスを発生
させるものがある。内部でガスが発生しうる電池には、
通常、発生したガスを電池外部に逃がす手段例えば防爆
弁が設けられるため、この種の電池を仮にキャビン内に
おいたとすると、ガス放出時にはキャビン内のガス濃度
が徐々に上昇していき、キャビンの居住性が損なわれ
る。本発明にて使用している構造は、かかる問題点の発
生を防ぐ上で、有効である。即ち、電池を電池収納ケー
スに収納しているため、電池から仮にガスが放出された
としても、そのガスは一旦電池収納ケース内にたまりそ
の上で排出用流路を経て車外に排出されるから、キャビ
ンにガスが漏れる状態は生じにくい。従って、本発明に
おいては、キャビンの居住性も向上する。尚、電池から
のガスの放出は、電池の温度や充電状態（ＳＯＣ）を管
理する制御装置を設け、電池が高温或いは過充電状態や
過放電状態に至らないようにすることによって、発生し
ないようにするのが好ましい。本発明におけるキャビン
へのガス漏れ防止機能は、電池のＳＯＣの管理を補助
し、当該管理に何らかのフェイルがあったとしてもキャ
ビンにガスが漏れないようにする機能として用いるのが
好ましい。また、本発明におけるキャビンへのガス漏れ
防止機能は、次に述べるような各種の手法により、更に
強化することができる。

【０００７】第１の手法は、電池からのガス放出の可能
性及び程度を例えば電池のＳＯＣの検出結果に基づき推
定し、その結果に応じて電池収納ケースからの排出用流
路を切換形成する手法である。例えば、電池収納ケース
から直接車外に至る直接排出用流路と、電池収納ケース
から希釈室を経て車外に至る間接排出用流路とを、選択
的に或いは同時に形成可能にしておく。ここでいう希釈
室とは、例えばラゲージのように、キャビンと隔てられ
た室であり、好ましくは、ガスの希釈に十分な容積を有
する室である。このような構成下で、ガス放出の可能性
があるときには直接排出用流路を、ガス放出の可能性が
ないとき及びガス放出の可能性があるけれどもその程度
が所定程度以下のときには間接排出用流路を、それぞれ
形成するようにすれば、キャビンの空調やキャビン内で
のエアのリサーキュレーションに影響を与えることな
く、キャビン側へのガス漏れを防止できる。即ち、仮に
電池からガスが放出されると推定されたとしても、放出
量推定値が微量であるときには、間接排出用流路を構成
する希釈室にてガス濃度が低められ、その上で車外への
排出が行われるから、ガスを車外に排出するために大量
のエアを電池収納ケースに導入する必要はなく、またエ
アの車外排出による熱利用効率低下も抑制される。例え
ば、キャビンの空調がリサーキュレーションモード（キ
ャビン内でエアを循環させ車外からキャビンへのエアの
導入は少量にとどめるモード）であるときでも、キャビ
ンの空調モードを変えることなくガスを好適に排出でき
る。また、ガス放出の可能性があるときにはその推定量
の多少によらず直接排出用流路が形成されているため、
ガスを迅速に車外に排出できる。特に、ガス放出量の推
定値が比較的大きいときには間接排出用流路が閉ざされ
るため、希釈室内でのガスの貯留が生ずることもない。
また、ここで述べている第１の手法を実施する際には、
間接排出用流路が必要になる。この間接排出用流路を利
用することにより、電池収納ケースから希釈室を経て電
池収納ケースに戻るという希釈室経由リサーキュレーシ
ョンが可能な構成を、実現できる。即ち、キャビンの空
調モード及び電池の状態（温度等）に応じて、希釈室か
ら導入用流路に至る再導入用流路を形成可能な構成とす
ることにより、キャビンからのエア導入量が低い状態で
も電池冷却／暖気に必要な量のエアを確保可能になり、
またキャビンから少しずつ導入されるエアの廃熱を有効
利用可能になる。なお、希釈室経由リサーキュレーショ
ンは、直接排出用流路を形成できない構成下でも実現で
き、その場合も、廃熱の効率的利用の作用が生じる。

【０００８】第２の手法は、導入用流路と電池収納ケー
スとの連通位置、導入用流路とキャビンとの連通位置又
は排出用流路と電池収納ケースとの連通位置に比べ、高
い位置にて車外に向け開口し、電池収納ケース、導入用
流路及び排出用流路のいずれかに連通するガス誘導用流
路を、設ける手法である。電池から電池収納ケース内に
放出されるガスの比重がエアより小さい場合、作用する
浮力によって、ガスは下から上へと流れるから、ガス誘
導用流路の車外への開口を上述のような高い位置に設定
しておけば、ガスが電池収納ケース内に長い間貯留する
こともなく、迅速な排出が実現される。また、第３の手
法は、導入用流路と電池収納ケースとの連通位置を、排
出用流路と電池収納ケースとの連通位置に比べ低い位置
に設定する手法である。この手法においても、ガスの浮
力を利用している。即ち、導入用流路と電池収納ケース
との連通位置を低い位置にしておけば、仮に電池収納ケ
ースにガスが放出されたとしても、そのガスが導入用流
路に漏れ出すことは生じにくくなる。そして、第４の手
法は、導入用流路内に配設され電池収納ケース内部へと
エアを強制送風する送風部材を、前提としている。即
ち、この送風部材が送風を行っているときには導入用流
路を開通させ行っていないときには閉鎖する流路開閉部
材を、設けるようにすれば、仮に、送風部材が停止した
ためガスを電池収納ケース方向に押しやるエアが導入さ
れなくなり更にその状態で何らかの原因で電池収納ケー
スから導入用流路にガスが漏れたとしても、そのガスが
キャビンに漏れることはない。また、これら第２乃至第
４の手法は互いに又は第１の手法と組み合わせることが
可能であり、組合せにより更に効果的になる。例えば、
第２の手法と第３の手法とを組み合わせた場合、電池収
納ケース内に放出されたガスは排出用流路及びガス誘導
用流路双方により排出されるため、ガスの排出は迅速と
なる。また、第２の手法と第４の手法とを組み合わせた
場合、導入用流路が閉鎖されたときにガスがガス誘導用
流路に流れうるため、やはりガスの排出は迅速となる。

【０００９】以上述べた第１乃至第４の手法は、いずれ
も、なお、電池を冷却／暖機するためのエアを通す流路
と、電池から放出されたガスを排出するための流路とが
分離されていない構成下で、実施されるものである。即
ち、エアの流れによってガスを排出方向に押しやると共
に、排出用流路の選択的使用（第１の手法）やガスの浮
力の利用（第２乃至第４の手法）によって、例えば導入
用流路をガスが逆流すること等を防いでいる。第５の手
法は、これらとは異なる発想に基づいている。即ち、第
５の手法は、導入用流路と連通し電池収納ケース内部を
巡る通風用流路を設けると共に、排出用流路として、通
風用流路と連通するエア排出用流路と、通風用流路から
分離されたガス排出用流路とを、設ける手法であり、電
池を冷却／暖機するためのエアを通す流路（導入用流路
→通風用流路→エア排出用流路）と、電池から放出され
たガスを排出するための流路（電池収納ケース内部→ガ
ス排出用流路）とを分離している。これによって、例え
ば導入用流路をガスが逆流する可能性はなくなる。

【００１０】なお、本願では、本発明が「電動車両搭載
温度調整装置」の発明であると述べているが、本願の開
示を参照した当業者であれば、本発明を他のカテゴリ例
えば調整方法、電動車両等として把握及び表現変更する
ことが可能である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
関し図面に基づき説明する。

【００１２】図１に、本発明の一実施形態に係る装置を
搭載した電気自動車の構成、特にその後部の概略構造を
示す。この図に示すように、本実施形態では、キャビン
１０から独立した室であるラゲージ１２の内部に、多数
の電池１４を集積した構造を有する電池アセンブリ１６
が、ケース１８に収納された状態で配置されている。電
池アセンブリ１６は、例えば図２に示されるように、通
常の電池１４又はそれを複数個連結したブロックを、複
数枚のバルクヘッド１９にて要所要所支持した構造を有
している。電池アセンブリ１６が収納されるケース１８
の内部は、その前面下部に設けられているエアインテイ
ク２０により流路２２に連通しており、この流路２２
は、アッパバック２４に配設されているエア吸入口２６
に連通している。流路２２の内部には、エア吸入口２６
からケース１８の内部へと、キャビン１０のエアを強制
送風するブロア２８が設けられている。更に、ブロア２
８から見てエア吸入口２６側には、図示しない制御部に
よって開閉制御されるバルブ３０が設けられており、ま
た、ブロア２８から見てエアインテイク２０側には、ブ
ロア２８によって送風が行われているときには開き行わ
れていないときには流路２２を閉鎖するバルブ３２が配
設されている。更に、バルブ３２から見てエアインテイ
ク２０側の部位には、流路３４が連通している。流路３
４は、ケース１８から見て上方において車外に開口して
いる排出グリル３６に連通している。他方、ケース１８
の背面上部にはベンチレーション３８と連通した流路４
０が連通しており、この流路４０には、ケース１８から
のエアをベンチレーション３８側あるいはラゲージ１２
へと切換導入するためのバルブ４２が設けられている。
これら、電池１４の冷却又は暖機にかかる各種の部材
は、リアシート４４の背面に配設されている。更に、図
３に示されるように、ベンチレーション３８は、車両の
左右に開口しており、そのうち一方は流路４０によりケ
ース１８に連通しており、他方はラゲージ１２の内部空
間を通じてケース１８に連通している。

【００１３】従って、本実施形態においては、まず、キ
ャビン１０から流路２２を経てケース１８にエアを導入
することができる。従って、キャビン１０内の空調に使
用されたエアを利用し、すなわち廃熱利用によって、電
池１４の冷却又は暖機を行うことができるため、電池１
４の冷却又は暖機にかかる熱利用効率を改善することが
できる。更に、バルブ３０及び４２を開き、流路４０か
らラゲージ１２を経て流路２２に至るエアの流れを形成
することができるため、ラゲージ１２内でのエアのリサ
ーキュレーションによりキャビン１０内の空調に使用さ
れたエアの熱を効率的に利用することができ、この点で
も熱利用効率が高まる。

【００１４】更に、電池１４からガスが放出されること
があったとしても、このガスは、ケース１８内に一旦貯
留しその後ラゲージ１２を介してあるいは流路４０を介
して車外に排出されることになるため、キャビン１０内
の空気がガスによって汚濁することは生じにくい。ま
た、流路４０は、ケース１８の比較的上部に連通してお
り、他方でエアインテイク２０はケース１８の下部に位
置しているから、電池１４が放出したガスはエアインテ
イク２０側へは漏れにくく逆に流路４０側へと流れるこ
とになる。これは電池１４が放出するガスが、一般には
比較的比重が小さいガスであり、作用する浮力によって
図中下から上へと流れることによる。また、仮に、エア
インテイク２０を介して流路２２側へとガスが漏れだし
たとしても、このガスは、ブロア２８が動作していると
きにはエアが存在しているためエア吸入口２６側へは流
れず排出グリル３６側に流れ、車外に排出されることに
なる。更に、ブロア２８が何らかの原因で停止している
ときには、バルブ３２によってエア吸入口２６側への流
路が閉ざされるため、やはり、排出グリル３６を介して
ガスは車外に排出される。加えて、電池１４からのガス
放出が比較的微量であるときにはバルブ４２は半開状
態、多量である時には全閉状態とすることにより、ベン
チレーション３８を介したガスの迅速な排出や、ラゲー
ジ１２の容積を利用したガスの希釈を実現できる。

【００１５】図４に、図１に示す装置を制御する制御部
４４及びその周辺構成を示す。この図に示すように、制
御部４４は、車両操縦者によるスイッチ操作等により設
定されるキャビン内空調モードや、ＳＯＣセンサ４６及
び温度センサ４８により検出される電池アセンブリ１６
特にその電池１４のＳＯＣや温度に基づき、ブロア２
８、バルブ３０及びバルブ４２を制御する。

【００１６】図５に、制御部４４の動作手順の一例を示
す。この図に示す手順においては、制御部４４は、ま
ず、電池１４の温度等に基づき、電池１４の冷却／暖機
が必要であるか否かを判定する（１００）。必要である
と判定した時には、制御部４４はブロア２８を動作させ
（１０２）、流路２２を介したケース１８内へのエアの
導入を開始する。ただし、このときのエアの導入量は、
キャビン内の空調モードに応じた導入量とする。このよ
うにして決定したエアの導入量では電池１４の冷却／暖
機にとって不足であると判定した場合（１０４）、制御
部４４は、バルブ３０及び４２を開く（１０６）。すな
わち、ケース１８から流路４０特にそのバルブ４２を経
てラゲージ１２に至り更にラゲージ１２からバルブ３０
を経て流路２２に至りそしてケース１８に戻るリサーキ
レーションを、形成させる。逆に、エア導入量が不足し
ていないと判定したときには（１０４）、制御部４４は
バルブ３０及び４２を閉じた状態に保つ（１０８）。

【００１７】ステップ１０６又は１０８を実行した後や
ステップ１００において冷却／暖機が不要であると判定
した時には、制御部４４は、電池１４のＳＯＣ等に基づ
き、電池１４が過充電気味又は過放電気味であるか否か
を判定する（１１０）。過充電気味あるいは過放電気味
の状態が発生していないときには、制御部４４の動作は
ステップ１００に戻る。逆に、過充電気味又は過放電気
味であることが検出されたときには、制御部４４は、バ
ルブ４２を半開状態に制御する（１１２）。この制御を
実行することにより、ケース１８から流路４０を経てベ
ンチレーション３８に至る流路と、ケース１８からラゲ
ージ１２内を経てもう１個のベンチレーション３８に至
る流路とが形成される。この状態では、電池１４からケ
ース１８内部に放出されるであろう微量のガスは、流路
４０を介して車外に排出される一方でラゲージ１２内の
容積にて希釈され車外に排出されることとなるから、ラ
ゲージ１２内におけるガスの濃度を抑えながら、ガスを
迅速に排出することができる。更に、キャビン１０から
ケース１８へのエアの導入量を増加する必要もない。こ
のような制御を行ったにもかかわらず電池１４の過充電
又は過放電が更に進行したとみなせる場合には（１１
４）、制御部４４は、バルブ３０及び４２を全閉状態と
し、ブロア２８によるエアの導入量を増加させる（１１
６）。これによって、ケース１８内に放出されたガス
は、迅速にベンチレーション３８から車外に排出される
ことになる。ステップ１１４において過充電又は過放電
が更に進行してはいないと判定されたときは、制御部４
４の動作はステップ１１０に戻る。

【００１８】従って、本実施形態においては、キャビン
１０内の空調やエアのリサーキレーションに影響を与え
ることなく、また従来に比べ効率的に熱を利用して、電
池１４の冷却や暖機を実行することが可能になる。更
に、電池１４にて水素ガス等のガスが発生したとして
も、このガスがキャビン１０側に漏れ出すことはなく、
キャビン１０内のエアの汚濁ひいてはその居住性の低下
を防止することができる。

【００１９】図６に、排出グリル３６の配設位置の変形
例を示す。この図に示す例では、排出グリル３６は、ケ
ース１８上部に設けられた流路３４にてケース１８と連
通している。このような構成としても、ケース１８内に
放出されたガスを車外に排出することが可能になる。

【００２０】図７及び図８に、電池アセンブリ１６の変
形例を示す。これらの図に示される電池アセンブリ１６
は、図８に示されるように、電池１４を伝熱性樹脂ブロ
ック５０内にその端部を除いて封入した構成を有してい
る。更に、伝熱性樹脂ブロック５０にはエア通路５２が
形成されており、このエア通路５２には、エア導入配管
５４及びエア排出配管５６が連通している。エア導入配
管５４及びエア排出配管５６は、いずれも、ケース１８
外部から引き込まれており、また、ケース１８からは、
ガス排出配管５８が導き出されている。図中、シール６
０、６２及び６４は、それぞれ、エア導入配管５４、エ
ア排出配管５６及びガス排出配管５８とケース１８の接
触部位からのガスの漏出を防いでいる。

【００２１】この構成においては、前述のエア吸入口２
６及び流路２２を経てエア導入配管５４に導入されたキ
ャビン１０からのエアが、伝熱性樹脂ブロック５０のエ
ア通路５２を通り、エア排出配管５６にて流路４０又は
ラゲージ１２に導かれる。他方、電池１４から放出され
たガスは、ケース１８の内部空間に溜まり、ガス排出配
管５８を介して車外に排出される。従って、図７及び図
８に示される構成では、エアとガスとが別々の流路にて
導入又は排出されることになるため、原理的に、ガスが
エアに混入してキャビン１０内に戻る現象は生じない。

【００２２】なお、以上の説明では、電池１４からのガ
スの放出に言及していたが、実際には、電池１４からの
ガスの放出はほとんど生じ得ない。これは、電池１４の
ＳＯＣを検出することによって、電池１４が過充電状態
又は過放電状態に至っていること又はその傾向を示して
いることを、早期に検出できることによる。すなわち、
電池１４からのガス放出の可能性があることや当該ガス
の放出量は、電池１４のＳＯＣを検出し電池１４が過充
電気味又は過放電気味であることを検出することによっ
て推定できるのであるから、逆に言えば、電池１４のＳ
ＯＣを例えばその充放電電流量の管理によって所定範囲
内に維持しておけば、電池１４からのガス放出を防止す
ることができる。上述の実施形態におけるガス放出への
対策は、電池１４のＳＯＣ管理によるガス放出防止を補
助する位置づけのものである。すなわち、電池１４のＳ
ＯＣの管理に何らかの異常乃至故障が発生したときを想
定して、キャビン１０へのガス漏れをより信頼性よく防
止するためのものである。

【００２３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
キャビンから電池収納ケースの内部に至る導入用流路
と、電池収納ケースから車外に至る排出用流路とを設
け、キャビンの空調に使用されたエアを導入用流路を経
て電池収納ケース内部に導入し、電池収納ケース内部に
収納されている車両推進用の電池の冷却又は暖機に使用
したエアを排出用流路を経て車外に排出するようにした
ため、キャビン内の十分な空調と電池の十分な冷却／暖
気を好適に両立させることができ、また、廃熱利用によ
りエネルギの無駄を減らすことができる。更に、ガスを
放出することがある電池を用いている場合でも、放出さ
れたガスは一旦電池収納ケース内にたまりその上で排出
用流路を経て車外に排出されるから、キャビンにガスが
漏れ居住性が損なわれることもない。

【００２４】更に、電池からのガス放出の可能性及び程
度を推定し、その結果に応じ、電池収納ケースから直接
車外に至る直接排出用流路と、電池収納ケースから希釈
室を経て車外に至る間接排出用流路とを、選択的に或い
は同時に形成するようにすれば、キャビンの空調やキャ
ビン内でのエアのリサーキュレーションに影響を与える
ことなく、また熱利用効率を損なうことなく、キャビン
側へのガス漏れを防止でき、またガスを迅速に車外に排
出できる。また、キャビンの空調モード及び電池の状態
に応じて、希釈室から導入用流路に至る再導入用流路を
形成するようにすれば、電池収納ケースから希釈室を経
て電池収納ケースに戻るという希釈室経由リサーキュレ
ーションが可能になり、更に効率的な廃熱利用が可能に
なる。また、導入用流路と電池収納ケースとの連通位
置、導入用流路とキャビンとの連通位置又は排出用流路
と電池収納ケースとの連通位置に比べ高い位置に、電池
収納ケース、導入用流路及び排出用流路のいずれかに連
通するガス誘導用流路を車外に向け開口させるようにす
れば、作用する浮力によってガスを迅速に排出できる。
更に、導入用流路と電池収納ケースとの連通位置を、排
出用流路と電池収納ケースとの連通位置に比べ低い位置
に設定しておけば、仮に電池収納ケースにガスが放出さ
れたとしても、そのガスが導入用流路に漏れ出すことは
生じにくくなる。また、導入用流路内に配設され電池収
納ケース内部へとエアを強制送風する送風部材が送風を
行っているときには導入用流路を開通させ行っていない
ときには閉鎖するようにすれば、電池収納ケースから導
入用流路にガスが漏れたとしても、そのガスがキャビン
に漏れることはなくなる。そして、導入用流路と連通し
電池収納ケース内部を巡る通風用流路を設けると共に、
排出用流路として、通風用流路と連通するエア排出用流
路と、通風用流路から分離されたガス排出用流路とを、
設けるようにすれば、電池を冷却／暖機するためのエア
を通す流路と、電池から放出されたガスを排出するため
の流路とを分離させることができ、その結果、例えば導
入用流路をガスが逆流する可能性はなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る装置を搭載した車
両の後部概略構成を示す図である。

【図２】電池アセンブリの一例構成を示す斜視図であ
る。

【図３】ベンチレーションの形成部位を示す平面図で
ある。

【図４】制御部を示すブロック図である。

【図５】制御部の動作の流れを示すフローチャートで
ある。

【図６】排出グリルの形成位置の変形例を示す概念図
である。

【図７】電池アセンブリの一例構成を示す一部切り欠
き斜視図である。

【図８】電池とエア通路の位置関係を示す正面図であ
る。

【符号の説明】

１０キャビン、１２ラゲージ、１４電池、１６
電池アセンブリ、１８ケース、２０エアインテイク、
２２，３４，４０流路、２６エア吸入口、２８ブ
ロア、３０，３２，４２バルブ、３６排出グリル、
３８ベンチレーション。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】キャビンから電池収納ケースの内部に至
る導入用流路と、上記電池収納ケースから車外に至る排
出用流路と、を備え、上記キャビンの空調に使用され上
記導入用流路を経て上記電池収納ケース内部に導入され
たエアにて、上記電池収納ケース内部に収納されている
車両推進用の電池を冷却又は暖機し、当該電池の冷却又
は暖気に使用されたエアを上記排出用流路を経て車外に
排出すると共に、上記電池からガスが放出された場合に
はそのガスを上記排出用流路を経て車外に排出すること
を特徴とする電動車両搭載電池温度調整装置。
【請求項２】請求項１記載の電動車両搭載電池温度調
整装置において、上記電池からのガス放出の可能性及び
程度を推定する手段と、ガス放出の可能性があるときに
は、上記電池収納ケースから直接車外に至る直接排出用
流路を、ガス放出の可能性がないとき及びガス放出の可
能性があるけれどもその程度が所定程度以下のときに
は、上記電池収納ケースから上記キャビンと隔てられた
希釈室を経て車外に至る間接排出用流路を、それぞれ上
記排出用流路として形成する手段と、を備えることを特
徴とする電動車両搭載電池温度調整装置。
【請求項３】請求項２記載の電動車両搭載電池温度調
整装置において、上記キャビンの空調モード及び上記電
池の状態に応じて、上記希釈室から上記導入用流路に至
る再導入用流路を形成させる手段を備えることを特徴と
する電動車両搭載電池温度調整装置。
【請求項４】請求項１乃至３記載の電動車両搭載電池
温度調整装置において、上記導入用流路と上記電池収納
ケースとの連通位置、上記導入用流路と上記キャビンと
の連通位置又は上記排出用流路と上記電池収納ケースと
の連通位置に比べ、高い位置にて車外に向け開口し、上
記電池収納ケース、上記導入用流路及び上記排出用流路
のいずれかに連通するガス誘導用流路を備えることを特
徴とする電動車両搭載電池温度調整装置。
【請求項５】請求項１乃至４記載の電動車両搭載電池
温度調整装置において、上記導入用流路と上記電池収納
ケースとの連通位置が、上記排出用流路と上記電池収納
ケースとの連通位置に比べ低い位置にあることを特徴と
する電動車両搭載電池温度調整装置。
【請求項６】請求項１乃至５記載の電動車両搭載電池
温度調整装置において、上記導入用流路内に配設され上
記電池収納ケース内部へとエアを強制送風する送風部材
と、上記送風部材が送風を行っているときには上記導入
用流路を開通させ行っていないときには閉鎖する流路開
閉部材と、を備えることを特徴とする電動車両搭載電池
温度調整装置。
【請求項７】請求項１記載の電動車両搭載電池温度調
整装置において、上記導入用流路と連通しており上記電
池収納ケース内部を巡る通風用流路を備え、上記排出用
流路として、上記通風用流路と連通するエア排出用流路
と、上記通風用流路から分離されたガス排出用流路と、
を備えることを特徴とする電動車両搭載電池温度調整装
置。