JPH10259751A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機関ストールを回避しつつ、フューエルカッ
ト域を拡大して燃費を向上させる。 【解決手段】 車輪側から内燃機関を駆動する逆駆動力
が生じているときは機関ストールの可能性が少ないと言
う認識に基づき、フューエルカット終了回転数を従来技
術に比して低下させると共に、走行レンジがＮレンジに
切り換えられたときはフューエルカット終了回転数を上
昇させ、終了判断を行って終了と判定されるとき、吸気
量を増量させて機関ストールを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両用内燃機関の
制御装置に関し、より詳しくは、フューエルカット（燃
料カット）を実行する基準（所定）回転数を低下させて
フューエルカット域を増加させるようにしたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用内燃機関の制御において、燃費向
上を意図して車両の減速時に内燃機関への燃料供給を遮
断（フューエルカット）することが知られており、その
例としては例えば特開昭５５−１６０１４１号公報記載
の技術を挙げることができる。この従来技術において
は、スロットル開度と機関回転数とからフューエルカッ
ト領域にあるか否か判断してフューエルカットを行って
いる。

【０００３】具体的には、従来技術においては、スロッ
トル開度が全閉付近にあり、機関回転数が２０００ｒｐ
ｍ以上にあって機関ストールの恐れがないとき、フュー
エルカットを行っている。また、機関冷却水温が低い場
合には燃焼が不安定となりやすいため、フューエルカッ
トから復帰（燃料供給再開）するか否かの基準となる再
開回転数を高く設定すると共に、パニックブレーキ（急
ブレーキ）時にはフューエルカットを禁止して機関スト
ールを防止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように、機関スト
ールとフューエルカットによる燃費向上とはトレードオ
フの関係にあるが、内燃機関の制御においては機関スト
ールを回避しつつフューエルカット域を拡大して燃費を
一層向上させることが強く望まれている。

【０００５】従って、この発明の目的は上記した不都合
を解消することにあり、機関ストールを回避しつつフュ
ーエルカット域を拡大して燃費を一層向上させるように
した車両用内燃機関の制御装置を提案することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した目的を解決する
ためにこの発明は請求項に記載する如く構成した。ここ
で後述する実施の形態を参照して説明すると、請求項１
項においては、変速機１０２を介して車両１００の駆動
輪１０４を駆動する車両用内燃機関であって、前記車両
の減速時に所定機関回転数ＮＥＦＣＬ以上でフューエル
カットを行うフューエルカット手段を備えた車両用内燃
機関の制御装置において、前記内燃機関から前記駆動輪
に至る駆動力伝達系の動力伝達状態を検知する動力伝達
状態検知手段（図３のＳ２６）、前記動力伝達状態検知
手段によって検知された動力伝達状態に応じて前記所定
機関回転数を変更する回転数変更手段（図３のＳ２
８）、および前記フューエルカットを中止するとき、前
記内燃機関に供給する吸気量を所定期間増加させる第１
の吸気量増量手段（図３のＳ１２，Ｓ５０，Ｓ５２，Ｓ
４４，Ｓ４６，Ｓ５４および図６のＳ２１２，Ｓ２１
４）を備える如く構成した。

【０００７】請求項２項にあっては、前記第１の吸気量
増量手段（図６のＳ２１４）は、前記内燃機関の冷却水
温ＴＷに応じて増加量を変更する如く構成した。

【０００８】請求項３項にあっては、前記第１の吸気量
増量手段（図６のＳ２１４）は、前記内燃機関の冷却水
温ＴＷが低いほど増加量を多くする如く構成した。

【０００９】請求項４項にあっては、さらに、前記フュ
ーエルカット中に前記内燃機関に供給する吸気量を増加
させる第２の吸気量増量手段（図６のＳ２００ないしＳ
２１０）、および前記第１および第２の吸気量増量手段
の決定する増加量のうち、増加量が多い方を選択する選
択手段（図６のＳ２１６）を備え、前記第１の吸気量増
量手段は、前記選択手段により選択された増加量に応じ
て前記内燃機関に供給する吸気量を増加させる如く構成
した。

【００１０】請求項５項にあっては、前記第２の吸気量
増量手段（図６のＳ２００ないしＳ２１０）は、前記内
燃機関の回転数ＮＥに応じて増加量を変更するように構
成した。

【００１１】請求項６項にあっては、前記第２の吸気量
増量手段（図６のＳ２００ないしＳ２１０）は、前記内
燃機関の回転数ＮＥが高いほど増加量を多くする如く構
成した。

【００１２】

【作用】請求項１項にあっては、検知された動力伝達状
態に応じて前記所定機関回転数を変更する回転数変更手
段、および前記フューエルカットを中止するとき前記内
燃機関に供給する吸気量を所定期間増加させる第１の吸
気量増量手段を備える如く構成したので、機関ストール
の危険を回避しつつ、フューエルカット域を拡大して燃
費を向上させることができる。

【００１３】請求項２項にあっては、前記第１の吸気量
増量手段は、前記内燃機関の冷却水温に応じて増加量を
変更する如く構成したので、低温時でフリクションが大
きいときも機関ストールの危険を確実に回避しつつ、フ
ューエルカット域を拡大して燃費を向上させることがで
きる。

【００１４】請求項３項にあっては、前記第１の吸気量
増量手段は前記内燃機関の冷却水温ＴＷが低いほど増加
量を多くする如く構成したので、低温時でフリクション
が大きいときも機関ストールの危険を一層確実に回避し
つつ、フューエルカット域を拡大して燃費を向上させる
ことができる。

【００１５】請求項４項にあっては、さらに、前記フュ
ーエルカット中に前記内燃機関に供給する吸気量を増加
させる第２の吸気量増量手段および前記第１および第２
の吸気量増量手段の決定する増加量のうち、増加量が多
い方を選択する選択手段を備え、前記第１の吸気量増量
手段は前記選択手段により選択された増加量に応じて前
記内燃機関に供給する吸気量を増加させる如く構成した
ので、機関ストールを回避しつつ、例えばオイル消費な
どの増加も抑制することができる。

【００１６】請求項５項にあっては、前記第２の吸気量
増量手段は前記内燃機関の回転数に応じて増加量を変更
する如く構成したので、機関ストールを回避しつつ、例
えばオイル消費などの増加も確実に抑制することができ
る。

【００１７】請求項６項にあっては、前記第２の吸気量
増量手段は前記内燃機関の回転数ＮＥが高いほど増加量
を多くする如く構成したので、機関ストールを回避しつ
つ、例えばオイル消費などの増加も一層確実に抑制する
ことができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１９】図１はこの発明にかかる車両用内燃機関の
制御装置を全体的に示す概略図である。

【００２０】図１に示すように、この装置は、例えば４
気筒の内燃機関１０およびそれが搭載されてなるＦＦ型
の車両１００を備える。内燃機関１０の出力は、前進４
速、後進１速の自動変速機１０２に送られ、適宜な変速
比で車両１００の駆動輪１０４，１０４に伝達されて駆
動する。変速機１０２は、トルクコンバータおよびその
ロックアップクラッチ機構（共に図示せず）を備える。
尚、符号１０６，１０６は従動輪を示す。

【００２１】図２は前記内燃機関１０を詳細に示す概略
図である。図示の如く、吸気管１２の途中にはスロット
ル弁１４が配置される。スロットル弁１４にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ１６が連結され、スロットル
弁１４の開度に応じた電気信号を出力し、電子制御ユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）２０に送る。

【００２２】前記した吸気管はスロットル弁配置位置の
下流でインテークマニホルド（図示せず）を形成し、そ
のインテークマニホルドにおいて各気筒の吸気弁（図示
せず）の上流側には燃料噴射弁２２が気筒ごとに設けら
れる。燃料噴射弁２２は燃料ポンプ（図示せず）に機械
的に接続されて燃料の圧送を受けると共に、ＥＣＵ２０
に電気的に接続されてその開弁時間を制御され、開弁さ
れる間、圧送された燃料を気筒に噴射（供給）する。

【００２３】吸気管１２において前記したスロットル弁
１４の下流には分岐管２４を介して絶対圧（ＰＢＡ）セ
ンサ２６が取付けられており、吸気管１２内の吸気圧力
（絶対圧）に応じた電気信号を出力し、ＥＣＵ２０に送
出する。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ３０
が取り付けられ、吸気温に応じた電気信号を出力してＥ
ＣＵ２０に送出する。さらに、機関本体１０ａの冷却水
通路の付近には機関冷却水温（ＴＷ）センサ３２が配置
され、機関冷却水温に応じた電気信号を出力してＥＣＵ
２０に送出する。

【００２４】また、内燃機関１０においてカム軸あるい
はクランク軸（共に図示せず）の付近には、クランク角
度（ＣＲＫ）センサ３４が取付けられ、ピストン（図示
せず）のＴＤＣ位置に関連したクランク角度およびそれ
を細分したクランク角度ごとにＴＤＣ角度およびクラン
ク角度信号を出力してＥＣＵ２０に送出すると共に、気
筒判別（ＣＹＬ）センサ３６が取り付けられ、所定気筒
のピストン位置ごとに気筒判別信号を出力してＥＣＵ２
０に送出する。

【００２５】内燃機関１０の排気系においてはエキゾス
トマニホルド（図示せず）に接続される排気管４０の適
宜位置に空燃比（ＬＡＦ）センサ４２が設けられ、排気
ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力し、ＥＣＵ２０に
送出すると共に、その下流には三元触媒装置４４が設け
られ、排気ガス中のＨＣ成分などを除去する。

【００２６】また、内燃機関１０の出力で駆動されるエ
アコンディショナ（図示せず）のエアコンプレッサ４６
の駆動回路（図示せず）にはエアコンディショナスイッ
チ４８が介挿され、エアコンディショナの作動・非作動
に応じた信号を出力してＥＣＵ２０に送出する。

【００２７】また、吸気管１２においてスロットル弁１
４を配置した位置には、そこをバイパスするバイパス通
路５２が設けられ、そこにバイパスエアコントロールバ
ルブ５４が設けられ、ＥＣＵ２０に電気的に接続されて
動作し、バイパスエア量を調節する。

【００２８】ＥＣＵ２０はマイクロコンピュータからな
り、上記した各種センサからの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに変換し、あるいはアナログ信
号値をデジタル信号値に変換するなどの機能を有する入
力回路２０ａ、ＣＰＵ（中央演算処理装置）２０ｂ、Ｃ
ＰＵで実行される各種演算プログラムおよび演算結果な
どを記憶する記憶手段（媒体）２０ｃ、および前記した
燃料噴射弁２２および／またはバイパスエアコントロー
ルバルブ５４に駆動（開弁）信号を出力する出力回路２
２ｄなどから構成される。

【００２９】更に、図１に示す如く、駆動輪１０４の付
近には駆動輪回転速度（回転数）センサ１１０が設けら
れ、駆動輪の（回転）速度に応じた信号を出力してＥＣ
Ｕ２０に送出すると共に、従動輪１０６の付近にも従動
輪回転速度（回転数）センサ１１２が設けられ、従動輪
の（回転）速度（車速に同じ）に応じた信号を出力して
ＥＣＵ２０に送出する。

【００３０】また、車両１００の適宜位置にはセレクト
レバーポジションセンサ１１４が設けられ、車両運転席
（図示せず）のシフトレバー（図示せず）のＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１のうちの運転者が選択したレン
ジ位置に応じた信号を出力してＥＣＵ２０に送出する。
車両１００のブレーキ装置（図示せず）の付近にはブレ
ーキスイッチ１１６が設けられ、運転者のブレーキ操作
の有無に応じた信号を出力してＥＣＵ２０に送出する。

【００３１】さらに、変速機１０２の動作を制御するた
めに、第２のＥＣＵ（ＡＴ ＥＣＵ）２００が設けら
れ、その第２のＥＣＵ２００から前記したロックアップ
クラッチのオン・オフ状態（あるいはその間のスリップ
状態）および変速比（シフト位置）などを示す信号が出
力され、ＥＣＵ２０に送出される。

【００３２】尚、前記したＥＣＵ２０はカウンタ（図示
せず）を備え、カウンタは前記したクランク角度センサ
３４、駆動輪回転速度センサ１１０および従動輪回転速
度センサ１１２の所定時間当たりの出力をカウントし、
機関回転数ＮＥ、駆動輪速度および従動輪速度を算出
し、ＣＰＵ２０ｂに入力する。

【００３３】図３はこの装置の動作を示すフロー・チャ
ートである。

【００３４】以下説明すると、先ずＳ１０において前記
したスロットル弁１４が全閉付近にあるか否か判断し、
否定されるときはＳ４４およびＳ５４（後述）を経てＳ
１２に進み、フューエルカット（燃料カット。Ｆ／Ｃと
も示す）を解除、即ち、実行しない。また、フューエル
カットを実行しているときは、後述の如く終了する。同
時にフラグＦ．ＦＣ（後述）のビットを０にリセットす
る。

【００３５】Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、
アイドル制御条件が成立しているか否か判断し、肯定さ
れるときは機関回転数が低いときであり、同様にＳ１２
に進んでフューエルカットを解除する。

【００３６】Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、
パニックブレーキ（急ブレーキ）ががなされているか否
か判断処理を行う。パニックブレーキが行われていると
きは、機関ストールの可能性が高いことから、フューエ
ルカットを解除するためである。

【００３７】図４はそのパニックブレーキ判断処理を示
すサブルーチン・フロー・チャートである。

【００３８】以下説明すると、先ずＳ１００において前
記したブレーキスイッチ１１６の出力がオン、即ち、ブ
レーキが作動中か否か判断し、否定されるときは直ちに
プログラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ１０
２に進んでＡＴ車か否か判断する。

【００３９】この実施の形態の場合には自動変速機であ
ることから当然に肯定されてＳ１０４に進み、フューエ
ルカットが実行中であるか否か判断し、否定されるとき
は判断が不要であることから直ちにプログラムを終了す
ると共に、肯定されるときはＳ１０６に進んで車速が低
車速、例えば２５ｋｍ／ｈか否か判断する。前記した従
動輪回転速度センサ１１２が検出する従動輪速度は車速
と等価であるため、その出力から判断する。

【００４０】Ｓ１０６で否定されるときはフューエルカ
ット域に本来的になく判断が不要であることから直ちに
プログラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ１０
８に進んで車速低下量が大であるか否か判断する。これ
は、従動輪速度の１階差分値を求めて所定の値（負値）
を比較し、それを超えているとき、大と判断することで
行う。そして、Ｓ１０８で肯定されるときはＳ１１０に
進んでパニックブレーキ条件成立、即ち、パニックブレ
ーキと判断する。

【００４１】他方、Ｓ１０８で否定されるときはＳ１１
２に進み、Ｄレンジが選択されているか否か判断し、肯
定されるときはＳ１１４に進んで機関回転数ＮＥが低回
転か否か、即ち、検出した機関回転数ＮＥを所定回転数
と比較し、それ以下か否か判断する。そして否定される
ときは機関ストールの危険が少ないことから直ちにプロ
グラムを終了する。

【００４２】他方、肯定されるときはＳ１１６に進んで
Ｓ１０８の処理と同様に、機関回転数ＮＥの１階差分値
を求め、所定の値（負値）と比較して機関回転数の低下
量が大か判断し、否定されるときは同様に機関ストール
の危険が少ないことから直ちにプログラムを終了すると
共に、肯定されるときはＳ１１０に進んでパニックブレ
ーキ条件成立と判断する。

【００４３】図３フロー・チャートに戻ると、Ｓ１８で
パニックブレーキ条件成立と判断されたときは前記した
理由から同様にＳ１２に進んでフューエルカットを実行
しない。

【００４４】Ｓ１８で否定されるときはＳ２０に進んで
前記フラグＦ．ＦＣのビット（初期値０）が１にセット
されているか否か判断する。このフラグは後述の如く、
フューエルカットが作動（実行）されたとき、そのビッ
トが１にセットされるが、最初の判断では否定されてＳ
２２に進み、フューエルカット開始機関回転数（フュー
エルカット開始判断用の基準機関回転数）ＮＥＦＣＨを
テーブルから検索する。

【００４５】図５はそのテーブルの特性を示す説明グラ
フであるが、図示の如く、フューエルカット開始機関回
転数ＮＥＦＣＨは、機関冷却水温ＴＷに対して機関冷却
水温ＴＷが低いほど高い値となるように設定される。

【００４６】次いでＳ２４に進み、検出機関回転数ＮＥ
を上記フューエルカット開始機関回転数ＮＥＦＣＨと比
較し、ＮＥがＮＥＦＣＨ以下であればＳ１２に進んでフ
ューエルカットを実行しないと共に、ＮＥがＮＥＦＣＨ
を超えていればＳ２６に進んで選択レンジがＮ（ニュー
トラル）か否か判断し、肯定されたときはＳ２８に進む
と共に、否定されたとき２８をスキップする。尚、Ｓ２
６およびＳ２８の処理は後述する。

【００４７】次いでＳ３０（後述）を経てＳ３２に進
み、フューエルカットを作動（実行）して前記フラグの
ビットを１にセットし、プログラムを一旦終了する。
尚、フューエルカットの実行は前記した燃料噴射弁２２
の開弁を中止することで行う。

【００４８】次回以降のプログラムループにおいてＳ２
０まで進んだとき、そこでフラグＦ．ＦＣのビットは１
と判断されてＳ３４に進み、フューエルカット終了機関
回転数（フューエルカット終了判断用の基準機関回転
数）ＮＥＦＣＬをテーブルから検索する。

【００４９】図５はそのテーブルの特性を同様に示す説
明グラフであり、フューエルカット終了機関回転数ＮＥ
ＦＣＬは、フューエルカット開始機関回転数ＮＥＦＣＨ
より小さく設定されると共に、同様に機関冷却水温ＴＷ
に対して機関冷却水温ＴＷが低いほど高い値となるよう
に設定される。

【００５０】ここで特徴的なことは、この発明において
は、フューエルカット終了機関回転数ＮＥＦＣＬを、従
来技術のそれよりの低回転側に設定したことである。こ
れによって、後で述べるように、フューエルカット域を
拡大して燃費を向上させることができる。尚、フューエ
ルカット開始機関回転数ＮＥＦＣＨとフューエルカット
終了機関回転数ＮＥＦＣＬを相違させたのは、制御ハン
チングを避けるためである。

【００５１】続いてＳ３６に進み、前記したエアコンデ
ィショナスイッチ４８の出力からエアコンディショナが
オン（作動）しているか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ３８に進んで検索したフューエルカット終了機関回転
数ＮＥＦＣＬを所定値ＮＥＦＣＨＡＣと比較し、ＮＥＦ
ＣＬがＮＥＦＣＨＡＣ未満と判断されるときはＳ４０に
進んで所定値ＮＥＦＣＨＡＣをフューエルカット終了機
関回転数ＮＥＦＣＬとする。

【００５２】エアコンディショナが作動するときは機関
出力の負荷となることから、所定値ＮＥＦＣＨＡＣは図
５に示す如く、高水温側においてはＮＥＦＣＨＡＣを超
えるように設定されるため、ＮＥＦＣＬがＮＥＦＣＨＡ
Ｃ未満と判断されると、Ｓ４０でＮＥＦＣＨＡＣに書き
換える。尚、Ｓ３６で否定されるとき、あるいはＳ３８
でＮＥＦＣＬがＮＥＦＣＨＡＣ以上と判断されるとき
は、Ｓ３８および／またはＳ４０の処理をスキップす
る。

【００５３】続いてＳ４２に進んで検出した機関回転数
ＮＥを検索した（ないしはＳ４０で書き換えた）フュー
エルカット終了機関回転数ＮＥＦＣＬと比較し、ＮＥが
ＮＥＦＣＬを上回るときはＳ２６以降に進んでフューエ
ルカットを実行（継続）すると共に、ＮＥがＮＥＦＣＬ
以下のときはＳ４４およびＳ５４を経てＳ１２に進み、
フューエルカットを解除する。

【００５４】ここで、この発明の第２の特徴点について
述べると、Ｓ２６を設けて自動変速機１０２においてＮ
レンジが選択されているか否か判断し、肯定されるとき
はＳ２８に進んでフューエルカット終了機関回転数ＮＥ
ＦＣＬを所定量ＤＮＥＦＣＤＮだけ高回転側に変更する
と共に、その値を検出機関回転数ＮＥと比較し、先のＳ
４２と同様にフューエルカットを解除すべきか否か判断
することである。

【００５５】即ち、この発明は駆動輪１０４および従動
輪１０６側から内燃機関１０を駆動する状態（いわゆる
エンジンブレーキ状態）においては機関ストールの可能
性が低いという認識に基づくものであり、従ってフュー
エルカット終了機関回転数ＮＥＦＣＬを図５に示す如
く、従来技術に比して減少させてフューエルカット域を
拡大した。

【００５６】しかしながら、上記は変速機においてＤ４
レンジなどの走行レンジが選択されていることを前提と
しており、従ってＳ２６においてこのように内燃機関１
０から駆動輪１０４に至る駆動力伝達系の動力伝達状態
を検知し、Ｎレンジにあるときは非伝達状態にあると判
断し、前記所定量ＤＮＥＦＣＤＮを加算してフューエル
カット終了機関回転数ＮＥＦＣＬを従来技術と同様の値
に戻して再度フューエルカットを継続すべきか判定する
ようにした。

【００５７】この発明の第３の特徴点は、上記した判定
においてフューエルカットを終了すべしと判定された場
合、所定期間（２秒）吸気量を増量し、フューエルカッ
ト終了機関回転数を低下させたことによる機関ストール
の回避に遺漏がないようにしたことである。

【００５８】以下、それについて説明すると、Ｓ２８に
おいて検出回転数ＮＥが変更回転数ＮＥＦＣＬ＋ＤＮＥ
ＦＣＤＮ以下、即ち、フューエルカットを終了すべしと
判断されたとき、Ｓ４８に進んでフラグＦ．ＦＣＤＮの
ビットが０にリセットされているか否か判断する。

【００５９】このフラグのビットの初期値は０であり、
続いて述べるように、Ｓ２８において検出回転数が変更
回転数以下と判断されてフューエルカット終了すべしと
判断されたときにＳ３２においてビットが１にセットさ
れるので、Ｓ４８の判断は肯定されてＳ５０に進み、フ
ューエルカット終了Ａｉｒタイマ（ダウンカウンタ）に
値ｔｍＩＡＴＦＣをセットし、ダウンカウントを開始
し、Ｓ５２に進んで上述したフラグのビットを１にセッ
トする。

【００６０】続いてＳ４４に進み、前記したタイマ値が
０に達したか、即ち、２秒経過したか否か判断する。こ
のタイマはこのプログラムループでセットされたばかり
なので、そこでの判断は当然に零ではないと判断され、
Ｓ４６に進んでタイマ値をデクリメントし、Ｓ１２に進
んでフューエルカットを解除する。

【００６１】また、Ｓ４４でタイマ値が零（あるいはそ
れ以下）に達したと判断されたときはＳ５４に進んで前
記したフラグＦ．ＦＣＤＮのビットを零にリセットす
る。このタイマ値が零に達するまでの２秒の間、後で述
べるように、吸気量が増量される。

【００６２】尚、フューエルカットを実行するときはＳ
３０で前記したフラグが同様にリセットされると共に、
このタイマもリセットされるので、吸気量が増量される
ことはない。

【００６３】続いて吸気量の増量について説明すると、
これは図３に示すルーチンとは別のルーチンで行われ
る。

【００６４】図６はその処理を示すフロー・チャートで
ある。

【００６５】詳細な説明に入る前に、概説すると、この
フロー・チャートにおいては通常の減速２次空気量（バ
イパスエア量）に相当する基本吸気増加量ＩＤＥＣと、
前記したフューエルカット終了時の吸気増加量ＩＡＴＦ
Ｃの２種が決定され、その中の大きい方の値が選択され
る。

【００６６】図７に基本吸気増加量ＩＤＥＣの特性を、
図８に前記したフューエルカット終了時の吸気増加量Ｉ
ＡＴＦＣの特性を示す。基本吸気増加量ＩＤＥＣは図示
の如く、機関回転数ＮＥ応じて増加量を変更するように
設定されると共に、機関回転数ＮＥが高いほど多くなる
ように設定される。これは、スロットル弁全閉中には吸
気負圧が大きくなってオイル消費が増加するため、その
対策として吸気負圧の増大を抑えてオイル消費の増加を
抑制するためである。

【００６７】また、フューエルカット終了時の吸気増加
量ＩＡＴＦＣは図示の如く、機関冷却水温ＴＷに応じて
増加量を変更するように設定されると共に、機関冷却水
温ＴＷが低いほど増加量が多くなるように設定される。
これは、低温時ほど機械系のフリクションが大きく、機
関ストールの可能性が増すことから、その対策として設
定するためである。

【００６８】以下説明すると、Ｓ２００において機関回
転が低回転か否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に
進んで基本吸気増加量ＩＤＥＣを零とする。他方、Ｓ２
００で否定されるときはＳ２０４に進んでフューエルカ
ット中か否か判断し、否定されるときはＳ２０２に進む
と共に、肯定されるときはＳ２０６に進む。

【００６９】Ｓ２０６においては機関冷却水温ＴＷが低
温か否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進むと共
に、否定されるときはＳ２０８に進み、低車速か否か判
断する。そしてＳ２０８で肯定されるときはＳ２０２に
進むと共に、否定されるときはＳ２１０に進んで図７に
そのテーブル特性を示す前記した基本吸気増加量ＩＤＥ
Ｃを検出した機関回転数ＮＥから検索する。

【００７０】続いてＳ２１２に進んで前記したフラグ
Ｆ．ＦＣＤＮのビットが１にセットされているか、即
ち、Ｎレンジにあってフューエルカットを終了すべしと
判断されたか否か判断する。そしてＳ２１２で肯定され
るときはＳ２１４に進み、図８にそのテーブル特性を示
す前記したフューエルカット終了時の吸気増加量ＩＡＴ
ＦＣを検出した機関冷却水温ＴＷから検索する。

【００７１】次いでＳ２１６に進み、検索したＩＤＥＣ
とＩＡＴＦＣの中の増加量が大きい方の値を基本吸気増
加量ＩＤＥＣとして選択する。これは、大きい方の値を
選択すれば、オイル消費の低減および機関ストールの回
避と言う異なる目的が同時に達成できるからである。

【００７２】上記に基づいて、前記したＣＰＵ２０ｂは
選択された吸気増加量が内燃機関に供給されるように、
前記したバイパスエアコントロールバルブ５４を駆動す
る。尚、Ｓ２１２で否定されるときはＳ２１４およびＳ
２１６をスキップする。

【００７３】図９は上記を示すタイミング・チャートで
あり、図示の如く、Ｎレンジに切り替わった後に機関回
転数ＮＥが終了機関回転数以下になってフューエルカッ
トが終了されるとき、２秒間、機関が供給される吸気量
が増加され、これによって機関ストールが回避される。
尚、このとき、同図にａで示す如く、この吸気増量の終
了時に増量を徐々に戻しても良く、あるいはｂで示す如
く、吸気増量の開始時から終了までに徐々に増量を減少
させるように構成しても良い。

【００７４】この実施の形態では上記の如く、車輪側か
ら内燃機関を駆動する状態においては機関ストールの可
能性が低いと言う認識に基づいてフューエルカット終了
機関回転数ＮＥＦＣＬを、従来技術のそれよりの低回転
側に設定すると共に、変速機のレンジが走行レンジから
Ｎレンジに切り換えられたときはフューエルカット終了
機関回転数ＮＥＦＣＬを所定量ＤＮＥＦＣＤＮだけ高回
転側に変更し、その値を検出機関回転数ＮＥと比較し、
フューエルカットを解除すべきか否か再び判断するよう
にした。

【００７５】より具体的には、変速機１０２を介して車
両１００の駆動輪１０４を駆動する車両用内燃機関であ
って、前記車両の減速時に所定機関回転数ＮＥＦＣＬ以
上でフューエルカットを行うフューエルカット手段を備
えた車両用内燃機関の制御装置において、前記内燃機関
から前記駆動輪に至る駆動力伝達系の動力伝達状態を検
知する動力伝達状態検知手段（図３のＳ２６）、前記動
力伝達状態検知手段によって検知された動力伝達状態に
応じて前記所定機関回転数を変更する回転数変更手段
（図３のＳ２８）、および前記フューエルカットを中止
するとき、前記内燃機関に供給する吸気量を所定期間増
加させる第１の吸気量増量手段（図３のＳ１２，Ｓ５
０，Ｓ５２，Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ５４および図６のＳ２
１２，Ｓ２１４）を備える如く構成した。

【００７６】ここで、前記回転数変更手段は、前記動力
伝達状態検知手段によって検知された動力伝達状態が非
伝達状態にあるときは前記前記所定機関回転数を上昇さ
せる（図３のＳ２６，Ｓ２８）如く構成した。

【００７７】また、前記第１の吸気量増量手段は、前記
動力伝達状態検知手段によって検知された動力伝達状態
が非伝達状態にあるときに前記フューエルカットを中止
する場合、前記内燃機関に供給する吸気量を所定期間
（２秒）増加させる（図３のＳ４８，Ｓ５０，Ｓ５２，
Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ５４および図６のＳ２１２，Ｓ２１
４）如く構成し、よってフューエルカット終了機関回転
数を低下させたことによる機関ストールの回避に遺漏が
ないようにした。

【００７８】これによって、図５に示す如く、斜線で囲
む領域だけ従来技術に比較してフューエルカット実行域
を拡大することができ、機関ストールの危険を回避しつ
つ、その分、燃費を向上することができる。

【００７９】

【発明の効果】請求項１項にあっては、機関ストールの
危険を回避しつつ、フューエルカット域を拡大して燃費
を向上させることができる。

【００８０】請求項２項にあっては、低温時でフリクシ
ョンが大きいときも機関ストールの危険を確実に回避し
つつ、フューエルカット域を拡大して燃費を向上させる
ことができる。

【００８１】請求項３項にあっては、低温時でフリクシ
ョンが大きいときも機関ストールの危険を一層確実に回
避しつつ、フューエルカット域を拡大して燃費を向上さ
せることができる。

【００８２】請求項４項にあっては、機関ストールを回
避しつつ、例えばオイル消費の増加なども抑制すること
ができる。

【００８３】請求項５項にあっては、機関ストールを回
避しつつ、例えばオイル消費の増加なども確実に抑制す
ることができる。

【００８４】請求項６項にあっては、機関ストールを回
避しつつ、例えばオイル消費の増加なども一層確実に抑
制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両用内燃機関の制御装置を全
体的に示す概略図である。

【図２】図１装置の中の内燃機関の構成を詳細に示す概
略図である。

【図３】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。

【図４】図３フロー・チャートの中のパニックブレーキ
判断処理作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。

【図５】図３フロー・チャートの中のフューエルカット
開始機関回転数と終了機関回転数の特性を示す説明グラ
フである。

【図６】図３フロー・チャートのルーチンと別に行われ
るフューエルカット終了時の吸気量の増量作業を示すフ
ロー・チャートである。

【図７】図６フロー・チャートの中の基本吸気増加量Ｉ
ＤＥＣの特性を示す説明グラフである。

【図８】図６フロー・チャートの中のフューエルカット
終了時の吸気増加量ＩＡＴＦＣの特性を示す説明グラフ
である。

【図９】この実施の形態に係る制御を説明するタイミン
グ・チャートである。

【符号の説明】

１０ 内燃機関 ２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ２２ 燃料噴射弁 ３４ クランク角度センサ ４８ エアコンディショナスイッチ １００ 車両 １０２ 自動変速機 １０４ 駆動輪 １０６ 従動輪 １１４ セレクトレバーポジションセンサ １１６ ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｋ (72)発明者 眞野 敦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小原 敏光 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機を介して車両の駆動輪を駆動する
   車両用内燃機関であって、前記車両の減速時に所定機関
   回転数以上でフューエルカットを行うフューエルカット
   手段を備えた車両用内燃機関の制御装置において、 ａ．前記内燃機関から前記駆動輪に至る駆動力伝達系の
   動力伝達状態を検知する動力伝達状態検知手段、 ｂ．前記動力伝達状態検知手段によって検知された動力
   伝達状態に応じて前記所定機関回転数を変更する回転数
   変更手段、 および ｃ．前記フューエルカットを中止するとき、前記内燃機
   関に供給する吸気量を所定期間増加させる第１の吸気量
   増量手段、を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１の吸気量増量手段は、前記内燃
   機関の冷却水温に応じて増加量を変更することを特徴と
   する請求項１項記載の車両用内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１の吸気量増量手段は、前記内燃
   機関の冷却水温が低いほど増加量を多くすることを特徴
   とする請求項２項記載の車両用内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】 さらに、 ｄ．前記フューエルカット中に前記内燃機関に供給する
   吸気量を増加させる第２の吸気量増量手段、 および ｅ．前記第１および第２の吸気量増量手段の決定する増
   加量のうち、増加量が多い方を選択する選択手段、 を備え、前記第１の吸気量増量手段は、前記選択手段に
   より選択された増加量に応じて前記内燃機関に供給する
   吸気量を増加させることを特徴とする請求項１項記載の
   車両用内燃機関の制御装置。
5. 【請求項５】 前記第２の吸気量増量手段は、前記内燃
   機関の回転数に応じて増加量を変更することを特徴とす
   る請求項４項記載の車両用内燃機関の制御装置。
6. 【請求項６】 前記第２の吸気量増量手段は、前記内燃
   機関の回転数が高いほど増加量を多くすることを特徴と
   する請求項５項記載の車両用内燃機関の制御装置。