JPH10264622A - タイヤ滑り止め具 - Google Patents
タイヤ滑り止め具Info
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- JPH10264622A JPH10264622A JP9145897A JP9145897A JPH10264622A JP H10264622 A JPH10264622 A JP H10264622A JP 9145897 A JP9145897 A JP 9145897A JP 9145897 A JP9145897 A JP 9145897A JP H10264622 A JPH10264622 A JP H10264622A
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】新規な構造を有するタイヤ滑り止め具に関する
ものである。 【解決手段】全体が熱可塑性エラストマ−よりなり、タ
イヤの外周に装着されるタイヤ滑り止め具であって、接
地側材料の硬度ａがタイヤ側材料の硬度ｂより軟らか
く、硬度ａは５０〜９０度（ＪＩＳ・Ａ）、硬度ｂは６
０〜１００度（ＪＩＳ・Ａ）であることを特徴とするタ
イヤ滑り止め具。
ものである。 【解決手段】全体が熱可塑性エラストマ−よりなり、タ
イヤの外周に装着されるタイヤ滑り止め具であって、接
地側材料の硬度ａがタイヤ側材料の硬度ｂより軟らか
く、硬度ａは５０〜９０度（ＪＩＳ・Ａ）、硬度ｂは６
０〜１００度（ＪＩＳ・Ａ）であることを特徴とするタ
イヤ滑り止め具。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は新規な構造を有する
タイヤ滑り止め具に関するものである。
タイヤ滑り止め具に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、タイヤの外周部に着装される滑り
止め具として、金属製チエ−ンに代って非金属製チエ−
ン（以下、単に樹脂チェ−ンという）が広く使用される
ようになってきた。かかる樹脂チェ−ンは金属製チエ−
ンに比べて低騒音かつ軽量であって、更には耐摩耗性に
も優れているという特徴がある。この樹脂チエ−ンの材
料としては、従来より熱可塑性ポリウレタン樹脂にて代
表される合成樹脂、架橋（加硫）材料、更には補強芯材
をこのゴム材料で被覆したものがある。
止め具として、金属製チエ−ンに代って非金属製チエ−
ン（以下、単に樹脂チェ−ンという）が広く使用される
ようになってきた。かかる樹脂チェ−ンは金属製チエ−
ンに比べて低騒音かつ軽量であって、更には耐摩耗性に
も優れているという特徴がある。この樹脂チエ−ンの材
料としては、従来より熱可塑性ポリウレタン樹脂にて代
表される合成樹脂、架橋（加硫）材料、更には補強芯材
をこのゴム材料で被覆したものがある。
【０００３】しかるに、これら樹脂チエ−ンにもまだ解
決すべき課題も存在している。即ち、近年では除雪の状
態がよくなってきたため、タイヤにチエ−ンを装着した
際にドライ路面とウエット路面とで交互に走行する状態
が多くなってきた。その結果として、チエ−ン装着によ
る乗り心地の低下、騒音の発生、摩耗性等の問題が発生
し、一方、高温、高摩擦下に曝されることによるチエ−
ン切れ等発生が避けられない。
決すべき課題も存在している。即ち、近年では除雪の状
態がよくなってきたため、タイヤにチエ−ンを装着した
際にドライ路面とウエット路面とで交互に走行する状態
が多くなってきた。その結果として、チエ−ン装着によ
る乗り心地の低下、騒音の発生、摩耗性等の問題が発生
し、一方、高温、高摩擦下に曝されることによるチエ−
ン切れ等発生が避けられない。
【０００４】前者の課題の解決手段としては、チエ−ン
材料を軟らかくしたり肉厚を薄くする等の対策がある
が、材料中に埋め込まれたスパイクピンが抜け易くなる
という新たな問題が発生する。又、後者の課題の解決手
段としては、チエ−ン材料を硬くすることにより強度を
上げることが考えられるが、これは前者の課題解決との
両立が不十分であり、根本的な解決は見い出されていな
い。
材料を軟らかくしたり肉厚を薄くする等の対策がある
が、材料中に埋め込まれたスパイクピンが抜け易くなる
という新たな問題が発生する。又、後者の課題の解決手
段としては、チエ−ン材料を硬くすることにより強度を
上げることが考えられるが、これは前者の課題解決との
両立が不十分であり、根本的な解決は見い出されていな
い。
【０００５】かかる課題を解決するものとして、実公平
５−３３３６１号公報にて開示されているように樹脂チ
エ−ンが２層構造のものがあり、樹脂チェ−ンの接地側
の方がタイヤ側よりも硬い構造とされ、タイヤへのフィ
ット性、装着性がよく、摩耗性も優れたものを目的とし
てはいるが、乗り心地や騒音の点では充分な改良がなさ
れていない。
５−３３３６１号公報にて開示されているように樹脂チ
エ−ンが２層構造のものがあり、樹脂チェ−ンの接地側
の方がタイヤ側よりも硬い構造とされ、タイヤへのフィ
ット性、装着性がよく、摩耗性も優れたものを目的とし
てはいるが、乗り心地や騒音の点では充分な改良がなさ
れていない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記のような
従来の技術に鑑みてなされたものであって、タイヤへの
樹脂チエ−ン装着による乗り心地を改善しただけでなく
低騒音性、耐摩耗性を向上させ、しかも耐久性を向上し
た樹脂チエ−ンを提供することを目的としたものであ
る。
従来の技術に鑑みてなされたものであって、タイヤへの
樹脂チエ−ン装着による乗り心地を改善しただけでなく
低騒音性、耐摩耗性を向上させ、しかも耐久性を向上し
た樹脂チエ−ンを提供することを目的としたものであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は以上の課題を達
成するためになされたものであって、その要旨は、全体
が熱可塑性エラストマ−よりなり、タイヤの外周に装着
されるタイヤ滑り止め具であって、接地側材料の硬度ａ
がタイヤ側材料の硬度ｂより軟らかく、硬度ａは５０〜
９０度（ＪＩＳ・Ａ）、硬度ｂは６０〜１００度（ＪＩ
Ｓ・Ａ）であることを特徴とするタイヤ滑り止め具にか
かるもので、好ましくは、ピン基底部がタイヤ側材料内
に埋設され、かつピン先端が接地側材料を貫通している
スパイクピンを備えた滑り止め具である。
成するためになされたものであって、その要旨は、全体
が熱可塑性エラストマ−よりなり、タイヤの外周に装着
されるタイヤ滑り止め具であって、接地側材料の硬度ａ
がタイヤ側材料の硬度ｂより軟らかく、硬度ａは５０〜
９０度（ＪＩＳ・Ａ）、硬度ｂは６０〜１００度（ＪＩ
Ｓ・Ａ）であることを特徴とするタイヤ滑り止め具にか
かるもので、好ましくは、ピン基底部がタイヤ側材料内
に埋設され、かつピン先端が接地側材料を貫通している
スパイクピンを備えた滑り止め具である。
【０００８】
【発明の実施９形態】本発明の樹脂チェ−ンは接地側と
タイヤ側とに分けて複数の樹脂をもって構成されたもの
で、好ましい材料は熱可塑性エラストマ−であり、例え
ばエステル系エラストマ−（ＤＵＰＯＮＴ社製：ハイト
レル）やスチレン系エラストマ−（三菱化学社製：ラバ
ロン）等が挙げられる。中でも、特に優れているもの
は、耐摩耗性、耐久性等の面から熱可塑性ウレタンエラ
ストマ−である。
タイヤ側とに分けて複数の樹脂をもって構成されたもの
で、好ましい材料は熱可塑性エラストマ−であり、例え
ばエステル系エラストマ−（ＤＵＰＯＮＴ社製：ハイト
レル）やスチレン系エラストマ−（三菱化学社製：ラバ
ロン）等が挙げられる。中でも、特に優れているもの
は、耐摩耗性、耐久性等の面から熱可塑性ウレタンエラ
ストマ−である。
【０００９】そしてチエ−ンの接地側材料の硬度ａはＪ
ＩＳ・Ａ硬度で５０〜９０度、好ましくは６０〜８５
度、更には好ましくは７０〜８５度である。この硬度ａ
が５０度より軟らかいと材料自体の強力が低下し、例え
ば路面上に落ちている鋭利なガラスや石等により切れ易
くなってしまい、これが９０度より硬いと乗り心地性が
損なわれることになる。
ＩＳ・Ａ硬度で５０〜９０度、好ましくは６０〜８５
度、更には好ましくは７０〜８５度である。この硬度ａ
が５０度より軟らかいと材料自体の強力が低下し、例え
ば路面上に落ちている鋭利なガラスや石等により切れ易
くなってしまい、これが９０度より硬いと乗り心地性が
損なわれることになる。
【００１０】一方、タイヤ側材料の硬度ｂとしてはＪＩ
Ｓ・Ａ硬度で６０〜１００度、好ましくは７０〜９５
度、更に好ましくは８０〜９５度である。これが６０度
以下であると走行時に埋設したスパイクピンの抜けが発
生し易くなり、逆に１００度以上であると摩耗性が低下
してしまい好ましくない。
Ｓ・Ａ硬度で６０〜１００度、好ましくは７０〜９５
度、更に好ましくは８０〜９５度である。これが６０度
以下であると走行時に埋設したスパイクピンの抜けが発
生し易くなり、逆に１００度以上であると摩耗性が低下
してしまい好ましくない。
【００１１】そして接地側とタイヤ側の材料の硬度ａ及
び硬度ｂのバランスは、硬度ａは硬度ｂに対して同等も
しくは柔らかいことが好ましく、その差が２〜２０度、
好ましくは５〜１０度である。尚、場合によっては中間
層としては別の硬度の材料を用いてもよいことは言うま
でもない。
び硬度ｂのバランスは、硬度ａは硬度ｂに対して同等も
しくは柔らかいことが好ましく、その差が２〜２０度、
好ましくは５〜１０度である。尚、場合によっては中間
層としては別の硬度の材料を用いてもよいことは言うま
でもない。
【００１２】尚、各材料には通常用いられる配合剤、例
えば老化防止剤、ガラス繊維等を添加してもよく、外観
的には接地側とタイヤ側の材料に夫々顔料を加え、異色
にすることもできる。そしてタイヤ側の硬い材料を接地
側に貫通させれば意匠的な面でユニ−クなチエ−ンとな
り、又、これを突状とすれば圧雪路等にあってはスパイ
ク効果も発揮できることになる。
えば老化防止剤、ガラス繊維等を添加してもよく、外観
的には接地側とタイヤ側の材料に夫々顔料を加え、異色
にすることもできる。そしてタイヤ側の硬い材料を接地
側に貫通させれば意匠的な面でユニ−クなチエ−ンとな
り、又、これを突状とすれば圧雪路等にあってはスパイ
ク効果も発揮できることになる。
【００１３】本発明の樹脂チエ−ンの成形方法として
は、いわゆる２色成形法を採用できるし、或いはどちら
かの層を予め成形し、それをモ−ルド内にインサ−トし
て他の層を成形するいわゆるインサ−ト成形法も採用可
能である。
は、いわゆる２色成形法を採用できるし、或いはどちら
かの層を予め成形し、それをモ−ルド内にインサ−トし
て他の層を成形するいわゆるインサ−ト成形法も採用可
能である。
【００１４】
【実施例】以下、実施例をもって本発明を更に詳細に説
明する。各種硬度の熱可塑性エレタンエラストマ−（日
本ポリウレタン社製）を用い、２色成形法にて図１に示
すような樹脂チエ−ンを得た。尚、埋設されたスパイク
ピンと各層の材料との関係は図２に示す通りである。
明する。各種硬度の熱可塑性エレタンエラストマ−（日
本ポリウレタン社製）を用い、２色成形法にて図１に示
すような樹脂チエ−ンを得た。尚、埋設されたスパイク
ピンと各層の材料との関係は図２に示す通りである。
【００１５】得られた樹脂チェ−ン（幅３００ｍｍ）は
硬度ａの部分１は厚みが５ｍｍ、硬度ｂの部分２は厚み
が３ｍｍ、３はスパイクピンである。スパイクピン３が
埋設されている部分の厚みは７ｍｍである。スパイクピ
ン３の形状は頭部３1 の直径は１４ｍｍ、ピンの尖頭部
３2 は６．５ｍｍである。４はフック部である。
硬度ａの部分１は厚みが５ｍｍ、硬度ｂの部分２は厚み
が３ｍｍ、３はスパイクピンである。スパイクピン３が
埋設されている部分の厚みは７ｍｍである。スパイクピ
ン３の形状は頭部３1 の直径は１４ｍｍ、ピンの尖頭部
３2 は６．５ｍｍである。４はフック部である。
【００１６】タイヤ寸法１８５／７０・Ｒ−１３に得ら
れた樹脂チエ−ンを装着し、ドライ路３００ｋｍ、氷雪
路１００ｋｍ走行後、諸特性を測定した。測定結果を表
１に示す。
れた樹脂チエ−ンを装着し、ドライ路３００ｋｍ、氷雪
路１００ｋｍ走行後、諸特性を測定した。測定結果を表
１に示す。
【００１７】
【表１】
【００１８】各評価は従来の樹脂チェ−ンに近い比較例
１をコントロ−ルとし、これと対応して評価を行った。
尚、比較例１の数値は実際に実用に供されている樹脂チ
ェ−ンの数値と同等であって、評価がこのコントロ−ル
値と比べて若干悪い場合であっても、実用上問題のない
ことは言うまでもない。
１をコントロ−ルとし、これと対応して評価を行った。
尚、比較例１の数値は実際に実用に供されている樹脂チ
ェ−ンの数値と同等であって、評価がこのコントロ−ル
値と比べて若干悪い場合であっても、実用上問題のない
ことは言うまでもない。
【００１９】(1) 乗り心地性の評価は５段階評価とし
た。数値が大きいほど良好なことを示す。実際の走行に
あって、乗り心地性は３以上であることが望ましい。 (2) 耐久性評価は走行後の亀裂の数をもって評価した。
数が少ないほど良好なことを示す。実際の走行にあっ
て、亀裂数は５以下であるのがよい。 (3) 摩耗性評価は（比較例１の摩耗量／各チエ−ンの摩
耗量）ｘ１００で示した。数値が大きいほど良好なこと
を示す。実際の走行にあって、１００以上であるのがよ
い。 (4) ピン抜けの評価はタイヤ１本分（ピン６０本）のピ
ンの抜けた数である。数値が少ないほど良好な結果を示
す。実際の走行にあって、抜け数が０〜１程度であるの
がよい。
た。数値が大きいほど良好なことを示す。実際の走行に
あって、乗り心地性は３以上であることが望ましい。 (2) 耐久性評価は走行後の亀裂の数をもって評価した。
数が少ないほど良好なことを示す。実際の走行にあっ
て、亀裂数は５以下であるのがよい。 (3) 摩耗性評価は（比較例１の摩耗量／各チエ−ンの摩
耗量）ｘ１００で示した。数値が大きいほど良好なこと
を示す。実際の走行にあって、１００以上であるのがよ
い。 (4) ピン抜けの評価はタイヤ１本分（ピン６０本）のピ
ンの抜けた数である。数値が少ないほど良好な結果を示
す。実際の走行にあって、抜け数が０〜１程度であるの
がよい。
【００２０】走行テストの結果、実施例１〜５は各材料
硬度ａ、硬度ｂ共に適正な硬度値内の例であり、各評価
共に実用上問題なく、比較例１と同等或いはそれ以上の
評価を得たバランスの取れた樹脂チェ−ンが得られた。
硬度ａ、硬度ｂ共に適正な硬度値内の例であり、各評価
共に実用上問題なく、比較例１と同等或いはそれ以上の
評価を得たバランスの取れた樹脂チェ−ンが得られた。
【００２１】一方、比較例２５は各材料硬度ａ及び硬度
ｂの値が本発明の範囲から逸脱している例であって、例
えば乗り心地や摩耗性がよい場合（比較例２、４）に
は、耐久性が悪くかつスパイクピンの抜けが著しく実用
に供し得ないものであった。一方、耐久性やスパイクピ
ンの抜けの評価がよい場合（比較例３、５）には、乗り
心地や摩耗性が悪くこれ又実用に供すことができないも
のである。
ｂの値が本発明の範囲から逸脱している例であって、例
えば乗り心地や摩耗性がよい場合（比較例２、４）に
は、耐久性が悪くかつスパイクピンの抜けが著しく実用
に供し得ないものであった。一方、耐久性やスパイクピ
ンの抜けの評価がよい場合（比較例３、５）には、乗り
心地や摩耗性が悪くこれ又実用に供すことができないも
のである。
【００２２】
【発明の効果】以上の結果から、本発明の樹脂チェ−ン
はコントロ−ル例と比べて全体的に優れたものであるこ
とが分かる。これに対し、比較例２〜５は一長一短の性
能を有しており実用に供し得ないバランスの欠いたもの
である。
はコントロ−ル例と比べて全体的に優れたものであるこ
とが分かる。これに対し、比較例２〜５は一長一短の性
能を有しており実用に供し得ないバランスの欠いたもの
である。
【図１】図１は本実施例で製造した樹脂チェ−ンを示す
図である。
図である。
【図２】図２はスパイクピンと各層の材料との関係を示
す断面図である。
す断面図である。
１‥‥硬度ａの部分、 ２‥‥硬度ｂの部分、 ３‥‥スパイクピン、 ３1 ‥‥スパイクピンの頭部、 ３2 ‥‥スパイクピンの尖頭部、 ４‥‥フック部。
Claims (5)
- 【請求項１】 全体が熱可塑性エラストマ−よりなり、
タイヤの外周に装着されるタイヤ滑り止め具であって、
接地側材料の硬度ａがタイヤ側材料の硬度ｂより軟らか
く、硬度ａは５０〜９０度（ＪＩＳ・Ａ）、硬度ｂは６
０〜１００度（ＪＩＳ・Ａ）であることを特徴とするタ
イヤ滑り止め具。 - 【請求項２】 基底部がタイヤ側材料内に埋設され、か
つ先端が接地側材料を貫通しているスパイクピンを備え
た請求項第１項記載タイヤ滑り止め具。 - 【請求項３】 前記硬度ａと硬度ｂの硬度差が２〜２０
度（ＪＩＳ・Ａ）である請求項第１項又は第２項記載タ
イヤ滑り止め具。 - 【請求項４】 硬度差が５〜１０度（ＪＩＳ・Ａ）であ
る請求項第３項記載のタイヤ滑り止め具。 - 【請求項５】 前記各材料が熱可塑性ウレタン樹脂であ
る請求項第１項記載のタイヤ滑り止め具。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9145897A JPH10264622A (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | タイヤ滑り止め具 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9145897A JPH10264622A (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | タイヤ滑り止め具 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10264622A true JPH10264622A (ja) | 1998-10-06 |
Family
ID=14026937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9145897A Pending JPH10264622A (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | タイヤ滑り止め具 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10264622A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100324826B1 (ko) * | 1999-11-26 | 2002-02-20 | 신형인 | 승용차용 타이어 체인 |
-
1997
- 1997-03-25 JP JP9145897A patent/JPH10264622A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100324826B1 (ko) * | 1999-11-26 | 2002-02-20 | 신형인 | 승용차용 타이어 체인 |
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