JPH10266934A

JPH10266934A - 車両遠隔制御装置及び車両遠隔制御方法

Info

Publication number: JPH10266934A
Application number: JP6968797A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Sumita; 芳孝住田; 慎一郎 ▲高▼橋; Shinichiro Takahashi
Original assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd
Current assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd
Priority date: 1997-03-24
Filing date: 1997-03-24
Publication date: 1998-10-06
Anticipated expiration: 2017-03-24
Also published as: JP3671583B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両遠隔制御装置においてバッテリの消費電
力を減らす。【解決手段】ドアロック動作を契機に制御部１４のク
ロック周波数を高速から低速に切換えるとともに、この
ドアロック動作からの経過時間を測定し、この測定時間
の大小に応じて、受信アンプ１３に対する電源供給のた
めのスイッチング回路２３の動作タイミングを高頻度設
定モードと低頻度設定モードと給電停止モードとに段階
的に切り換えて、消費電力を低減する。この間、例えば
１週間程度は低頻度設定モードとして小電力化を図りつ
つも受信アンプ１３や制御部１４を完全に停止させず、
後に送られてくる遠隔操作信号を受信可能な状態に保持
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えばエンジン
の始動やドアのロック解除等の所定の車両操作を、例え
ば電波信号や光信号等の無線信号を用いて遠隔地から行
う車両遠隔制御装置及び車両遠隔制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗用車等の車両において、簡便のため、
キーをキーシリンダに差し込まずにドアロックを解除し
たり、遠隔地からエンジンを始動したりするための車両
遠隔制御装置が利用されるようになってきた。この車両
遠隔制御装置は、図６の如く、車両ごとに割り当てられ
た識別コードの信号として例えば６０ＭＨｚ帯の電波ま
たは光信号を送信機１で送信することで、この電波また
は光信号を車両側のアンテナ２で受信し、分配器３で分
配した後、各駆動制御部４によってドアロック機構５や
エンジン始動機構６の駆動制御を行う。

【０００３】この場合、受信側では、受信動作のための
電源を供給する必要があり、そのために、図７の如く、
車両制御用のＣＰＵについてウェークアップ状態及びス
リープ状態を所定のタイミングで繰返すことで、車載バ
ッテリの過放電状態を防止するもの（特開平５−９１９
９６号公報）があった。この従来例では、車載バッテリ
１１１から給電されるＣＰＵ１１７は、常時においてス
リープモードで待機し、発振器１１４からのパルス信号
Ｓｐにより周期的にウェークアップされる。ＣＰＵ１１
７は、ウェークアップ状態において所定の割合でトラン
ジスタ１１３をオン状態に切換えて高周波ユニット１１
５に給電し、この給電状態で高周波ユニット１１５から
送られてくる検波信号Ｓｄに遠隔操作信号が含まれてい
た場合には、当該遠隔操作信号に基づいたドアロック機
構１１６の動作制御を行う。この場合、ＣＰＵ１１７
は、そのウェークアップ時にトランジスタ１１３をオン
状態に切換える割合を、ドアロック機構１１６の非制御
状態の継続時間が長くなるのに応じて減少させる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図７に示した従来例の
場合は、上述した通り、ＣＰＵ１１７についてウェーク
アップ状態及びスリープ状態を所定のタイミングで繰返
していたが、通常のスリープモードではＣＰＵはその機
能が全く停止してしまうか、カウンタのカウンタアップ
等極めて限定された機能しか動作しない。このため、ウ
ェークアップ状態及びスリープ状態を常に繰返すので
は、若干の弊害が生じる。例えば遠隔操作によるドアロ
ック／アンロック切換えをスリープ状態にしてしまえ
ば、次にドアロック／アンロック切換えを遠隔操作した
い場合や、リモート・エンジン・スタート等のその他の
機能について遠隔操作したい場合でも、ＣＰＵ１１７が
スリープ状態であるため遠隔操作信号の受信を行うこと
は不可能である。そして、このスリープ状態において上
記遠隔操作信号の受信を行いたい場合は、遠隔操作信号
を受信した旨を判断するＣＰＵを別途に用意しなければ
ならず、故に全体的に省部品化、小型化及び簡略化を図
ることが困難であった。

【０００５】そこで、この発明の課題は、ドアロック／
アンロック等のリモート信号を受信する機能を有する車
両において、所定時間の経過後でも、一定の時間以内で
あれば遠隔操作信号の受信機能を損うことなく、且つ長
期間に亘って車両を使用しない場合にバッテリの消費電
力を軽減し得る車両遠隔制御装置及び車両遠隔制御方法
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
この発明は、車両の所定の駆動機構を遠隔地から制御す
る車両遠隔制御装置として、携帯用の送信部から発せら
れた無線信号を受信する受信アンテナと、前記受信アン
テナで受信された信号を処理する信号処理部と、前記信
号処理部に対する電源の供給切換を間欠周期的に行うス
イッチング回路と、前記信号処理部からの出力に基づい
て車両の所定の駆動機構及び前記スイッチング回路を制
御する制御部と、前記制御部の処理動作の基準となるク
ロック信号の周波数を規律するクロック発生手段とを備
える。

【０００７】ここで、前記制御部は、前記信号処理部か
らの出力に基づいて前記車両の所定の駆動機構を制御す
る機構制御手段と、前記駆動機構の所定の基準動作がな
された旨を前記信号処理部または前記機構制御手段から
の出力に基づいて認識し、当該所定の基準動作からの経
過時間を測定する経過時間測定手段と、前記経過時間測
定手段で測定された時間の大小に対応して、前記スイッ
チング回路の前記信号処理部に対する間欠周期的な電源
の供給切換の頻度を変化させる給電タイミング変化手段
と、前記機構制御手段からの出力に基づき、前記所定の
基準動作のなされる前において前記クロック発生手段を
高速クロックに設定する高速クロックモードと、前記所
定の基準動作のなされた後の少なくとも一時期において
前記クロック発生手段を低速クロックに設定する低速ク
ロックモードと、の少なくとも２段階に変化させるクロ
ック切換手段とを備える。

【０００８】そして、前記給電タイミング変化手段は、
前記経過時間測定手段で測定された時間が所定の第１の
時間範囲内にあるときに前記電源の供給切換の頻度を高
く設定する高頻度設定モードと、前記経過時間測定手段
で測定された時間が前記第１の範囲より大の少なくとも
第２の時間範囲内にあるときに前記電源の供給切換の頻
度を低く設定する低頻度設定モードと、の少なくとも２
段階に切り換えるモード切換手段と、前記モード切換手
段で切り換えられた給電頻度モードに従って前記スイッ
チング回路の間欠周期的な電源の供給切換を制御するス
イッチタイミング制御手段とを備えるものである。

【０００９】かかる構成において、まず携帯用の送信部
から発せられた無線信号を前記受信アンテナで受信して
前記信号処理部で処理し、前記信号処理部からの出力に
基づいて前記車両の所定の駆動機構を前記機構制御手段
によって制御する。ここで、予め定められた所定の基準
動作がある前には、クロック切換手段によりクロック発
生手段を高速クロックモードにし、所定の基準動作があ
った後には、クロック切換手段によりクロック発生手段
を低速クロックモードにする。また、この低速クロック
モードに切り換ると同時に、その切り換りからの経過時
間を前記経過時間測定手段によって測定し、前記給電タ
イミング変化手段によって、前記経過時間測定手段で測
定された時間が第１の時間範囲にあるときに前記電源の
供給切換の頻度を高く設定し、前記経過時間測定手段で
測定された時間が前記第１の範囲より大の第２の時間範
囲内にあるときに前記電源の供給切換の頻度を低く設定
する。

【００１０】ここで、望ましくは、前記クロック切換手
段は、前記経過時間測定手段で測定された時間が前記第
２の範囲より大のときに前記クロック信号を停止し、前
記モード切換手段は、前記経過時間測定手段で測定され
た時間が前記第２の範囲より大のときに前記信号処理部
への電源の供給を停止するようにすれば、長時間車両を
操作しないときに電源を完全にオフ状態にできる。

【００１１】

【発明の実施の形態】この発明の車両遠隔制御装置は、
遠隔地からドアロック及びドアロック解除を行うことが
できる電波受信型のものであって、特に、車両側での受
信の頻度によって電源供給の間欠時間を調整してバッテ
リの消費電力を軽減しようとするものである。以下、こ
の発明の一の実施形態を図面に基づいて説明する。な
お、簡便のため、車両遠隔制御装置としてドアロック制
御機構を例に挙げて説明する。

【００１２】図１はこの発明の一の実施形態の車両遠隔
制御装置を示す回路ブロック図である。このドアロック
制御機構は、携帯用の送信ユニット（送信部）１０の送
信アンテナ１１から発せられた電波を受信する受信アン
テナ１２と、受信された信号を増幅し且つＡ／Ｄ変換し
て出力する受信アンプ（信号処理部）１３と、受信アン
プ１３からの出力に基づいてドアロックをＯＮ／ＯＦＦ
切換する制御ユニット１４とを備える。

【００１３】ここで、制御ユニット１４は、ドアロック
をＯＮ／ＯＦＦ切換するためのドアロックモータ２１を
駆動制御するドライブ回路２２と、車載のバッテリ２０
と受信アンプ１３との間にあって受信アンプ１３のＯＮ
／ＯＦＦ切換を行うスイッチング回路２３と、受信アン
プ１３から与えられた第１の制御信号（受信状態信号）
Ｓ１及び第２の制御信号（シリアルデータ信号）Ｓ２に
基づいてドライブ回路２２及びスイッチング回路２３を
切換制御する制御部２４（ＣＰＵ）と、この制御部２４
の処理動作の基準となるクロック信号の周波数を規律す
るクロック発生手段１４ａとを備える。

【００１４】ここで、第１の制御信号Ｓ１は、受信電波
が所定以下の強さの場合はロー、所定以上の強さになっ
たときはハイとするもので、ノイズ等の微弱な信号の受
信時はシリアルデータ信号を処理しない旨を判断するた
めの信号である。

【００１５】そして、制御部２４は、受信アンプ１３か
らの第１の制御信号Ｓ１または第２の制御信号Ｓ２に基
づいてドライブ回路２２を制御するドアロック制御手段
（機構制御手段）２５と、受信アンプ１３からの両制御
信号Ｓ１，Ｓ２またはドアロック制御手段２５からの信
号に基づいてドアロック（所定の基準動作）されてから
の経過時間を測定する経過時間測定手段２６と、経過時
間測定手段２６で測定された時間の大小によって受信ア
ンプ１３への複数の給電頻度モード及び給電停止モード
（以下、これらを総称して「給電頻度モード等」と称
す）を切換設定するモード切換手段２７と、モード切換
手段２７で切換設定されたモードに従ってスイッチング
回路２３の周期的なＯＮ駆動の間欠タイミングを制御す
るスイッチタイミング制御手段２８と、ドアロック制御
手段２５からの信号及び経過時間測定手段２６からの信
号に基づいてクロック発生手段１４ａのクロック周波数
を変化させるクロック切換手段２９とを備える。そし
て、モード切換手段２７及びスイッチタイミング制御手
段２８が、併せて給電タイミング変化手段として機能
し、この給電タイミング変化手段が経過時間測定手段２
６で測定された時間の大小に対応してスイッチング回路
２３の周期的な電源の間欠供給タイミングを制御し、受
信アンプ１３への給電頻度を変化させ、あるいは給電停
止切換えを行うとともに、さらにクロック切換手段２９
がクロック発生手段１４ａのクロック周波数を切換える
ことで、電源消費量を使用頻度によって変化させる。

【００１６】具体的には、クロック切換手段２９は、ド
アロック制御手段２５でのドアロックのオンオフ、及び
経過時間測定手段２６で測定された経過時間Ｔの大小に
よって、クロック発生手段１４ａのクロック周波数を次
の（ａ）〜（ｃ）のようにモード切換えする。

【００１７】（ａ）ドアロックが解除されている間…
高速クロック（１０ＭＨｚ）モード（ｂ）ドアロックされてから１週間が経過するまでの間
… 低速クロック（３２ｋＨｚ）モード（ｃ）ドアロック後１週間が経過してからドアロックが
解除されるまでの間… スリープモード（クロック停
止）モードしたがって、図４のように、上記（ａ）の高速クロック
モードが設定されると（Ｔｗ０）、この状態は、次にド
アロックされる時点（Ｔｗ１）まで継続することにな
る。また、（ｂ）の低速クロックモードが設定されると
（Ｔｗ１）、この状態は、次に受信アンプ１３から第１
の制御信号Ｓ１または第２の制御信号Ｓ２を受け、また
は手動によるキー操作等でドアロックが解除される時点
（Ｔｗ０）、あるいは経過時間測定手段２６での計測時
間Ｔが１週間経過する時点（Ｔｗ３）まで継続すること
になる。さらに、（ｃ）のスリープモードが設定される
と（Ｔｗ３）、この状態は次に手動でのキー操作により
ドアロックが解除される時点（Ｔｗ０）まで継続するこ
とになる。

【００１８】また、モード切換手段２７で設定する給電
頻度モードとしては、経過時間測定手段２６で測定され
た経過時間Ｔの大小によって、次の２種類が設定され
る。

【００１９】高頻度設定モード：０秒＜Ｔ≦２４時間低頻度設定モード：２４時間＜Ｔ≦１週間そして、これらの給電頻度モードに加えて、さらに次の
給電停止モードが付加される。

【００２０】給電停止モード：１週間＜Ｔそして、スイッチタイミング制御手段２８は、モード切
換手段２７で設定された給電頻度モード等の種類によっ
て、図３の如く、スイッチング回路２３の周期的なＯＮ
駆動の間欠時間ｔ₁〜ｔ₃を次のように規定する。

【００２１】高頻度設定モード→ｔ₁＝１００ｍｓ低頻度設定モード→ｔ₂＝２００ｍｓ給電停止モード→ｔ₃＝∞（給電なし）したがって、図４のように、上記の高頻度設定モード
が設定されると（Ｔｗ１）、給電頻度は１０回／ｓｅｃ
となり、かかる状態は、次にドアロックが解除される時
点（図示せず）または経過時間測定手段２６での測定時
間Ｔが２４時間経過する時点（Ｔｗ２）まで継続するこ
とになる。また、の低頻度設定モードが設定されると
（Ｔｗ２）、給電頻度は５回／ｓｅｃとなり、かかる状
態は、次にドアロックされる時点（Ｔｗ０）または上記
Ｔが１週間経過する時点（Ｔｗ３）まで継続することに
なる。さらに、の給電停止モードが設定されると（Ｔ
ｗ３）、この状態は次に手動でのキー操作によりドアロ
ックが解除される時点（Ｔｗ０）まで継続することにな
る。

【００２２】これらドアロック制御手段２５、経過時間
測定手段２６、モード切換手段２７、スイッチタイミン
グ制御手段２８及びクロック切換手段２９は、具体的に
はＲＡＭ及びＲＯＭに接続されたＣＰＵ内で所定のソフ
トウェアプログラムに従って動作する機能要素である。

【００２３】なお、制御部２４のドアロック制御手段２
５は、車両のイグニッションスイッチ３１を介してバッ
テリ２０に接続されている。また、符号３２はドアキー
シリンダにてキーを用いてドアロックをロックするとき
にＯＮするドアキーロックスイッチ、符号３３はドアキ
ーシリンダにてキーを用いてドアロックを解除するとき
にＯＮするドアキーアンロックスイッチ、符号３４はド
アの内側に配置されてドアをロックするときにＯＮする
ドアロックスイッチ、符号３５はドアの内側に配置され
てドアロックを解除するときにＯＮするドアアンロック
スイッチ、符号３６はイグニッションスイッチ３１が挿
入されているときにＯＮするキースイッチ、符号３７は
運転席ドアが開いている状態を検知するドア開閉スイッ
チをそれぞれ示している。そして、ドアロック制御手段
２５は、上記ドアキーロックスイッチ３２、ドアキーア
ンロックスイッチ３３、ドアロックスイッチ３４、ドア
アンロックスイッチ３５、キースイッチ３６、及びドア
開閉スイッチ３７を介して接地される。また、符号３８
は車両が一定速度以上で走行している際にかかる車速に
連動してドアロックをロックするようパルス状の車速信
号を出力する車速センサである。

【００２４】図２は各種のスイッチの動作を示すタイミ
ングチャートであって、図２中の（Ａ）はドライブ回路
２２のアンロック（ロック解除）動作、（Ｂ）はドライ
ブ回路２２のロック動作、（Ｃ）はスイッチング回路２
３のＯＮ／ＯＦＦ動作をそれぞれ示している。制御部２
４のドアロック制御手段２５は、ドアキーアンロックス
イッチ３３のＯＮ動作、ドアアンロックスイッチ３５の
ＯＮ動作、及び送信ユニット１０からのワイヤレスドア
アンロック（ロック解除）信号に基づいて、ドライブ回
路２２を通じて各ドアロックモータ２１をロック解除動
作させる（図２（Ａ））とともに、ドアキーロックスイ
ッチ３２がＯＮ動作したとき、ドアロックスイッチ３４
がＯＮ動作したとき、車速センサ３８によって車両が一
定速度以上で走行している旨を検知したとき、または送
信ユニット１０からワイヤレスドアロック信号が送信さ
れたとき、ドライブ回路２２を通じて各ドアロックモー
タ２１をロック動作させる（図２（Ｂ））。

【００２５】次に、送信ユニット１０による車両遠隔制
御動作を説明する。受信アンプ１３に対する給電タイミ
ングとしては、通常時には、制御ユニット１４内のスイ
ッチタイミング制御手段２８によって、例えば図３のよ
うに給電周期ｔ₁（１００ｍｓ：上記高頻度設定モー
ド）の周期でスイッチング回路２３をＯＮに制御する。
なお、ＯＮ信号の実質的な送信時間をｔ₀とするとｔ₀＜
ｔ₁となる必要があり、具体的にはｔ₀として例えば約１
０ｍｓが設定される。

【００２６】ここで、ドアロックされた状態の車両に乗
り込もうとする人が送信ユニット１０を操作して送信ア
ンテナ１１から受信アンテナ１２に向けてワイヤレスド
アアンロック信号を無線送信する。この際、アンロック
信号の長さｗ１がほぼ受信アンプ１３に対する給電周期
ｔと同等かあるいはこれより長い場合は、図５中の実線
のように送信ユニット１０からのアンロック信号と受信
アンプ１３への給電タイミングとが重複するタイミング
（図中の斜線部）が存在するため、受信アンプ１３によ
ってアンロック信号を確実に受信できる。一方、図５中
の破線のようにアンロック信号の長さｗ２が受信アンプ
１３への給電周期ｔに比べて短い場合は、受信アンプ１
３への給電時に送信ユニット１０からのアンロック信号
を受信できない事態が生じるが、操作者によって繰り返
し送信作業を行うことで、受信アンプ１３での受信が達
成される。

【００２７】このようにして車両側でアンロック信号の
受信が行われると、この受信信号を受信アンプ１３によ
って増幅し、さらにＡ／Ｄ変換して第１の制御信号Ｓ１
および第２の制御信号Ｓ２を生成し、これを制御ユニッ
ト１４のドアロック制御手段２５及び経過時間測定手段
２６へ出力する。ドアロック制御手段２５は、第１の制
御信号Ｓ１及び第２の制御信号Ｓ２に基づいてドライブ
回路２２を動作させ、ドアロックモータ２１を駆動させ
てドアロックを解除する。

【００２８】このドアロック解除の状態は、通常は操作
者が運転等の何らかの動作を予定しているときであるた
め、操作者からの信号の送信の蓋然性が極めて高い状態
である。したがって、操作信号の確実な伝送を達成する
ために、クロック発生手段１４ａのクロック周波数を高
めておくことが望ましい。このことに鑑み、クロック切
換手段２９は、ドアロック制御手段２５からの信号に基
づいて、ドアロックが解除された旨を認識する。そし
て、図４中の時刻Ｔｗ０のように、クロック発生手段１
４ａのクロック周波数を高速クロック（１０ＭＨｚ）モ
ードに設定する。

【００２９】次に、Ｔｗ１の時点において、手動でのキ
ー操作よ無線指示等によりまたは無線指示によりドアロ
ックがなされると、暫くはドアアンロックの指示が与え
られない可能性がある。このため、クロック切換手段２
９はその旨をドアロック制御手段２５からの指示に基づ
いて認識し、クロック発生手段１４ａを高速クロック
（１０ＭＨｚ）モードから低速クロック（３２ｋＨｚ）
モードに切換える。

【００３０】そして、ドアロック動作と同時に、経過時
間測定手段２６は、第１の制御信号Ｓ１及び第２の制御
信号Ｓ２が入力されることによってゼロ値に初期化さ
れ、以後、第１の制御信号Ｓ１または第２の制御信号Ｓ
２を受けるたびにそれらの信号Ｓ１，Ｓ２を受けてから
の経過時間Ｔを計測する。

【００３１】ここで、経過時間Ｔが２４時間以下の場合
は、モード切換手段２７によって高頻度設定モードが選
択され、スイッチタイミング制御手段２８によって給電
周期としてｔ₁＝１００ｍｓが設定される。

【００３２】また、経過時間Ｔが２４時間より大きくて
且つ１週間以下となった場合は、モード切換手段２７に
よって低頻度設定モードが選択され、スイッチタイミン
グ制御手段２８によって給電周期としてｔ₂＝２００ｍ
ｓが設定される。

【００３３】さらに、経過時間Ｔが１週間より大きくな
った場合は、モード切換手段２７によって給電停止モー
ドが選択され、スイッチタイミング制御手段２８によっ
て給電が停止される（ｔ₃＝∞）。

【００３４】このように、ドアロックがなされてからの
経過時間Ｔの大小によって、給電周期ｔ₁〜ｔ₃を変化さ
せることで、車両に長期間乗らない場合の給電を緩和ま
たは遮断することができ、特別の部品を必要としなくて
も、車両のバッテリの消費電力を容易に軽減できる。

【００３５】なお、この実施形態では、送信ユニット１
０からアンロック信号を送信する場合の動作を説明した
が、ドアロックを行う場合も、全く同様にして送信ユニ
ット１０からワイヤレスドアロック信号（図２参照）を
遠隔操作で送信すれば、上記と同様の動作によって車両
のドアロックが行われる。そして、かかるロック信号を
受信した場合も、受信アンプ１３から第１の制御信号Ｓ
１または第２の制御信号Ｓ２を出力するようにすること
で、経過時間測定手段２６の経過時間測定は、送信ユニ
ット１０からのロック信号及びアンロック信号のいずれ
が送信された場合においても、モード切換手段２７が高
頻度設定モードを選択し、またクロック切換手段２９が
クロック発生手段１４ａのクロック周波数を切換えるこ
とになる。

【００３６】ところで、１週間以上の極めて長期間に亘
って自動車を使用しない場合、クロック切換手段２９に
よりスリープモードになり、またモード切換手段２７に
よって給電停止モード（給電停止状態）が選択されるた
め、受信アンプ１３は動作せず、この状態で送信ユニッ
ト１０から電波を送信しても、受信アンプ１３を通じて
制御ユニット１４が信号を得ることはできない。したが
って、かかる状態の場合は、ドアキーによってドアロッ
クを解除するか、直接ドアを開閉するか、イグニッショ
ンキーを挿入孔に挿入した時点のいずれかのタイミング
で、制御部２４がこのことを検知する。すなわち、作業
者がドアキーでドアロックを解除すると、ドアキーアン
ロックスイッチ３３がＯＮ状態に切換わる。また、作業
者が直接ドアを開閉すると、ドア開閉スイッチ３７がＯ
Ｎ状態に切換わる。さらに、作業者がイグニッションキ
ーを挿入孔に挿入すると、キースイッチ３６がＯＮ状態
に切換わる。したがって、これらドアキーアンロックス
イッチ３３、ドア開閉スイッチ３７及びキースイッチ３
６のいずれかがＯＮ状態に切換わった時点で、モード切
換手段２７によって再び高頻度設定モードを選択し、受
信アンプ１３に対する周期的な給電を再開する。

【００３７】以上のように、ロック／アンロックの動作
を行わない状態の経過時間を測定し、かかる時間の大小
に応じて、受信アンプ１３に対する給電タイミングを変
化させ、かつ制御ユニット１４内のクロック周波数を変
化させているので、使用頻度に応じて消費電力を段階的
に節約でき、相対的に長期間に亘って自動車を使用しな
い場合も、車両のバッテリの消費電力を容易に軽減でき
る。

【００３８】しかも、ドアがロックされてから少なくと
も１週間が経過するまでは、第２及び第３の給電頻度モ
ードのように電源供給頻度が少ない状態に設定されてい
ても、完全に電源を切るわけではないので、ＣＰＵの機
能を全く停止してしまう従来例に比べて、アンロック切
換え等の他の遠隔操作等の信号を有効に受信できる。し
たがって、制御部について他の機能を兼ね備えるものを
使用して車両の全体的な高密度電装化を図りながらも、
消費電力の低減を図り得る。

【００３９】また、経過時間測定手段２６での測定時間
Ｔが予め設定されたしきい値（１週間）を越えたとき
に、スイッチング回路２３をＯＦＦにするので、極めて
長期間に亘って自動車を使用しない場合、バッテリの消
費電力をゼロにでき、バッテリ上がりを防止できる。

【００４０】なお、上記実施形態では、遠隔制御によっ
て車両を操作するものとしてドアロック及びドアアンロ
ックについて説明したが、これに限るものではなく、例
えば、エンジンの始動、サンルーフ、パワーウィンドゥ
またはバックドア等の駆動等の制御について適用しても
よい。

【００４１】また、コントロールユニットが多重通信機
能を有する場合でも、同様の車両遠隔制御装置を適用で
きる。

【００４２】さらに、上記実施形態では給電停止モード
として、スイッチング回路２３の周期的なＯＮ駆動の間
欠時間ｔ₃＝∞（給電なし）の状態を想定していたが、
この給電停止モードを省略してもよい。

【００４３】さらにまた、給電を間欠的に行うモードと
して高頻度設定モード及び低頻度設定モードの２つのモ
ードを想定したが、これに加えて例えば中頻度設定モー
ド等を加えて３つ以上の給電頻度モードを準備しても良
い。勿論、クロック周波数の変化にも、さらなるバリエ
ーションを付加することは本発明の技術的範囲内のもの
として許容されるものである。

【００４４】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、携帯用
の送信部から発せられた無線信号を受信アンテナで受信
して信号処理部で処理し、信号処理部からの出力に基づ
いて車両の所定の駆動機構を機構制御手段によって制御
する際、予め定められた所定の基準動作がある前には、
クロック切換手段によりクロック発生手段を高速クロッ
クモードにし、所定の基準動作があった後には、クロッ
ク切換手段によりクロック発生手段を低速クロックモー
ドにし、また、この低速クロックモードに切り換ると同
時に、その切り換りからの経過時間を経過時間測定手段
によって測定し、給電タイミング変化手段によって、経
過時間測定手段で測定された時間が第１の時間範囲にあ
るときに電源の供給切換の頻度を高く設定し、経過時間
測定手段で測定された時間が第１の範囲より大の少なく
とも第２の時間範囲内にあるときに電源の供給切換の頻
度を低く設定するようにしているので、使用頻度に応じ
て消費電力を段階的に節約でき、バッテリの消費電力を
大幅に軽減できる。しかも、所定時間の経過後に低頻度
設定モードに設定されている場合は、小電力化を図りつ
つも完全に電源を切るわけではないので、ＣＰＵの機能
を全く停止してしまう従来例に比べて、アンロック切換
え等の他の遠隔操作等の信号を有効に受信できる。した
がって、制御部について他の機能を兼ね備えるものを使
用して車両の全体的な高密度電装化を図りながらも、消
費電力の低減を図り得る。

【００４５】また、請求項２に記載の発明によれば、ク
ロック切換手段が、経過時間測定手段で測定された時間
が第２の範囲より大のときにクロック信号を停止する機
能を有しており、モード切換手段が、経過時間測定手段
で測定された時間が第２の範囲より大のときに信号処理
部への電源の供給を停止するようにしているので、長時
間車両を操作しないときに電源を完全にオフ状態にで
き、消費電力の低減を図り得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一の実施形態の車両遠隔制御装置を
示す制御ブロック図である。

【図２】この発明の一の実施形態の車両遠隔制御装置に
おいて各種スイッチまたは信号とドライブ回路の動作関
係を示すタイミングチャートである。

【図３】各給電頻度モード等における給電動作を示すタ
イミングチャートである。

【図４】各給電頻度モード等におけるクロック及び給電
頻度の変化を示すタイミングチャートである。

【図５】送信ユニットからの信号と受信アンプに対する
給電との関係を示すタイミングチャートである。

【図６】従来の車両遠隔制御装置を示すブロック図であ
る。

【図７】従来の車両遠隔制御装置を示すブロック図であ
る。

【符号の説明】

１０送信ユニット１１送信アンテナ１２受信アンテナ１３受信アンプ１４制御ユニット２０バッテリ２１ドアロックモータ２２ドライブ回路２３スイッチング回路２４制御部２５ドアロック制御手段２６経過時間測定手段２７モード切換手段２８スイッチタイミング制御手段３１イグニッションスイッチ３２ドアキーロックスイッチ３３ドアキーアンロックスイッチ３４ドアロックスイッチ３５ドアアンロックスイッチ３６キースイッチ３７ドア開閉スイッチ３８車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＨ０４Ｑ 9/00 ３０１Ｈ０４Ｑ 9/00 ３０１Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の所定の駆動機構を遠隔地から制御
する車両遠隔制御装置であって、携帯用の送信部から発せられた無線信号を受信する受信
アンテナと、前記受信アンテナで受信された信号を処理する信号処理
部と、前記信号処理部に対する電源の供給切換を間欠周期的に
行うスイッチング回路と、前記信号処理部からの出力に基づいて車両の所定の駆動
機構及び前記スイッチング回路を制御する制御部と、前記制御部の処理動作の基準となるクロック信号の周波
数を規律するクロック発生手段とを備え、前記制御部は、前記信号処理部からの出力に基づいて前記車両の所定の
駆動機構を制御する機構制御手段と、前記駆動機構の所定の基準動作がなされた旨を前記信号
処理部または前記機構制御手段からの出力に基づいて認
識し、当該所定の基準動作からの経過時間を測定する経
過時間測定手段と、前記経過時間測定手段で測定された時間の大小に対応し
て、前記スイッチング回路の前記信号処理部に対する間
欠周期的な電源の供給切換の頻度を変化させる給電タイ
ミング変化手段と、前記機構制御手段からの出力に基づき、前記所定の基準
動作のなされる前において前記クロック発生手段を高速
クロックに設定する高速クロックモードと、前記所定の
基準動作のなされた後の少なくとも一時期において前記
クロック発生手段を低速クロックに設定する低速クロッ
クモードと、の少なくとも２段階に変化させるクロック
切換手段とを備え、前記給電タイミング変化手段は、前記経過時間測定手段で測定された時間が所定の第１の
時間範囲内にあるときに前記電源の供給切換の頻度を高
く設定する高頻度設定モードと、前記経過時間測定手段
で測定された時間が前記第１の範囲より大の少なくとも
第２の時間範囲内にあるときに前記電源の供給切換の頻
度を低く設定する低頻度設定モードと、の少なくとも２
段階に切り換えるモード切換手段と、前記モード切換手段で切り換えられた給電頻度モードに
従って前記スイッチング回路の間欠周期的な電源の供給
切換を制御するスイッチタイミング制御手段とを備える
車両遠隔制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両遠隔制御装置を用
いた車両遠隔制御方法であって、前記クロック切換手段は、前記経過時間測定手段で測定
された時間が前記第２の範囲より大のときに前記クロッ
ク信号を停止し、前記モード切換手段は、前記経過時間測定手段で測定さ
れた時間が前記第２の範囲より大のときに前記信号処理
部への電源の供給を停止することを特徴とする車両遠隔
制御方法。