JPH10274054A

JPH10274054A - 多気筒エンジンの吸・排気装置

Info

Publication number: JPH10274054A
Application number: JP9080887A
Authority: JP
Inventors: Shisei Ninomiya; 至成二宮
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1997-03-31
Publication date: 1998-10-13

Abstract

(57)【要約】【課題】高速回転域での出力を向上させることができ
るとともに、低中速域の出力も向上させることのできる
多気筒エンジンの吸・排気装置を提供することを目的と
している。【解決手段】ピストンＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４の位相
が異なる気筒１１、１２、１３、１４間で、キャブレタ
ー２１、２２、２３、２４の口径２１ａ、２２ａ、２３
ａ、２４ａ及びエキゾーストパイプ３１、３２、３３、
３４の内径３１ａ、３２ａ、３３ａ、３４ａのうち少な
くとも一方を異なるように構成したことを特徴としてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒エンジンの
吸・排気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】通常、多気筒エンジンは、各気筒におけ
るキャブレターの口径が同一であるため、この口径を決
定した時点で、キャブレターに関するエンジン特性がほ
ぼ決まってしまっていた。そのため、例えばレーサーレ
プリカ仕様のものでは、高速回転域の出力を出すため、
キャブレターの口径を大きくするような対策がとられて
いた。ただし、キャブレターの口径を大きくすることに
より、低速回転域のフィーリングが悪くなるという欠点
があった。

【０００３】また逆に、ツアラー仕様では、低中速回転
域のフィーリングを良くするため、キャブレターの口径
を小さくするようになっている。ただし、キャブレター
の口径を小さくすることにより、高速回転域の出力が出
にくいという欠点があった。このため、例えば実開平１
−１０２４６０号公報のように気化器において通路径を
変えて、エンジン特性を向上させる技術が公知となって
いる。

【０００４】一方、各気筒におけるエキゾーストパイプ
についても、その内径を大きくしていくと、高速回転域
での出力が出てくるが、低中速回転域での出力が落ちる
ことになる。また、エキゾーストパイプの内径を小さく
していくと、低中速回転域での出力が出るが、高速回転
域での出力が落ちてしまうことになる。このため、例え
ば実開昭５５−１２３３１０号公報のように排気管径
（エキゾーストパイプの内径）を変更する手段等によっ
て、エンジン特性を向上させる技術が公知となってい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
技術においては、高速回転域での出力を向上させつつ、
低中速域の出力も向上させることのできるものがなかっ
た。本発明は、上記問題を解決するためになされたもの
であり、高速回転域での出力を向上させることができる
とともに、低中速域の出力も向上させることのできる多
気筒エンジンの吸・排気装置を提供することを目的とし
ている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、ピストンの位相が異なる気
筒間で、キャブレターの口径及びエキゾーストパイプの
内径のうち少なくとも一方を異なるように構成したこと
を特徴としている。請求項２に係る発明は、請求項１に
係る発明において、ピストンの位相が異なる気筒間で、
キャブレターの口径を異なるように構成し、最大口径／
最小口径＝約１．１としたことを特徴としている。請求
項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明に
おいて、ピストンの位相が異なる気筒間で、エキゾース
トパイプの内径を異なるように構成し、最大内径／最小
内径＝約１．１としたことを特徴としている。

【０００７】そして、上記のように構成された請求項１
に係る発明においては、例えば２気筒の場合には、各気
筒間で、キャブレターの口径や、エキゾーストパイプの
内径や、これらの双方の口径及び内径を異ならせること
になる。また、例えば４気筒の場合には、各気筒がクラ
ンク軸の軸方向に沿って第１の気筒、第２の気筒、第３
の気筒、第４の気筒の順に並んでいるので、点火順序は
第１の気筒、第２の気筒、第４の気筒、第３の気筒、第
１の気筒・・・の順になる。このため、ピストンの位相
は、第１の気筒と第４の気筒とが同位相になり、第２の
気筒と第３の気筒とが同位相になる。したがって、第１
及び第４の気筒と、第２及び第３の気筒との間で、キャ
ブレターの口径を異ならせたり、エキゾーストパイプの
内径を異ならせたり、これらの双方の口径及び内径を異
ならせたりすることになる。

【０００８】上記のようにピストンの位相が異なる気筒
間で、例えばキャブレターの口径を異なるように構成す
ると、口径を大きくした方ではトルク曲線が高速回転側
にずれることになるが、低中速回転域のトルク曲線に谷
が生じやすくなり、フィーリングに悪影響を及ぼすこと
になる。一方、口径を小さくした方では、トルク曲線が
低速回転側にずれるとともに、低中速回転域のトルク曲
線が一定の盛り上がりを示すようになって、口径を大き
くした方のトルク曲線の谷を平らに修正することが可能
になる。

【０００９】このため、例えば第１及び第４の気筒のキ
ャブレターの口径を大きくし、第２及び第３の気筒のキ
ャブレターの口径を小さくすることにより、トルクの高
い範囲が低中速回転側及び高速回転側に広がるととも
に、低中速回転域のトルクが一定になる。そして、トル
クの高い範囲が高速回転側に広がることから、高速回転
域での出力を向上させることができる。また、トルクの
高い範囲が低中速回転側に広がることから、低中速回転
域の出力を向上させることができる。さらに、低中速回
転域のトルクが一定になることから、トルク曲線の谷が
生じていたときには得られない低中速回転域での出力を
確保することができる。また、トルクの高い範囲が低中
速回転側に広がり、かつ低中速回転域のトルクが一定に
なることから、フィーリングの向上を図ることができ
る。しかも、キャブレターの口径を異ならせるだけであ
るから、コストが上昇することがない。

【００１０】また、ピストンの位相が異なる気筒間で、
例えばエキゾーストパイプの内径を異なるように構成す
ると、内径を大きくした方ではトルク曲線が高速回転側
にずれ、内径を小さくした方ではトルク曲線が低中速回
転側にずれることになる。このため、例えば第１及び第
４の気筒のエキゾーストパイプの内径を大きくし、第２
及び第３の気筒のエキゾーストパイプの内径を小さくす
ることにより、トルクの高い範囲が低中速回転側及び高
速回転側に広がることになる。したがって、高速回転域
での出力を向上させることができるとともに、低中速域
の出力を向上させることができ、かつフィーリングの向
上を図ることができる。しかも、エキゾーストパイプの
内径を異ならせるだけであるから、コストが上昇するこ
とがない。

【００１１】さらに、ピストンの位相が異なる気筒間
で、キャブレターの口径及びエキゾーストパイプの内径
の両者を異なるように構成した場合も、上記と同様に、
高速回転域での出力を向上させることができるととも
に、低中速域の出力も向上させることができ、かつフィ
ーリングの向上を図ることができ、さらにコストの上昇
を防止することができる。

【００１２】請求項２に係る発明においては、ピストン
の位相が異なる気筒間で、キャブレターの口径を異なる
ように構成し、最大口径／最小口径＝約１．１としてい
るので、より確実に、高速回転域での出力を向上させる
ことができるとともに、低中速域の出力も向上させるこ
とができ、かつフィーリングの向上を図ることができ
る。

【００１３】ここで、最大口径／最小口径＝約１．１と
したのは、このような比にすると、吸気慣性効果に影響
がある慣給特性数が同一回転数において１０％程度ずれ
ることになり、これによりトルクピーク回転数が約１０
％ずれ、トルクの高い範囲が広がることになるからであ
る。すなわち、トルクの高い範囲が広がることによっ
て、高速回転域での出力を向上させることができるとと
もに、低中速域の出力も向上させることができ、かつフ
ィーリングの向上を図ることができる。そして、上記最
大口径／最小口径が１．０５未満になると、同じ口径に
したのとほとんど変わらなくなってしまい、１．１５を
超えると、トルクピーク回転数が１５％も変わってしま
い、エンジンのピーク馬力が落ちてしまうことになる。
したがって、最大口径／最小口径＝約１．１することが
望ましい。ただし、上述のように、最大口径／最小口径
＝１．０５〜１．１５の範囲に設定してもよいことはい
うまでもない。

【００１４】また、上記慣給特性数Ｚは下記の経験式
（数１）で表される。

【数１】上記数１において、ωはクランク角速度（＝２πＮ／６
０）、ａｓは吸気管中の音速、Ｖｈは行程体積、Ｌｓは
吸気管長、Ａｓは吸気管断面積（＝πＤ２／４）であ
る。

【００１５】請求項３に係る発明においては、ピストン
の位相が異なる気筒間で、エキゾーストパイプの内径を
異なるように構成し、最大内径／最小内径＝約１．１と
しているので、より確実に、高速回転域での出力を向上
させることができるとともに、低中速域の出力も向上さ
せることができ、かつフィーリングの向上を図ることが
できる。

【００１６】ここで、最大内径／最小内径＝約１．１と
したのは、次ぎの理由による。すなわち、エキゾースト
パイプの内径が出力に大きく関係しているのは、オーバ
ーラップによる掃気作用であり、次ぎの経験式（数２）
によって表される。

【数２】上記数２において、τｅは固有周期、ａｅは排気管中の
音速、Ｖｈは行程体積、Ｌｅは排気管長、Ａｅは排気管
断面積（＝πＤ２／４）、τｅ´は実際の排気期間、θ
ｅはθｅ＝θｅ２−θｅ１であり、開放角（クラン
ク）、Δｏは無効角（クランク）である。

【００１７】負圧波がオーバーラップに同調する条件は
τｅ＝τｅ´である。そして、上記経験式（数２）によ
ると、最大内径／最小内径＝１．１の場合に負圧波が同
調する回転数は１０％ずれることになり、トルクピーク
回転数が約１０％ずれ、トルクの高い範囲が広がること
になる。すなわち、トルクの高い範囲が広がることによ
って、高速回転域での出力を向上させることができると
ともに、低中速域の出力も向上させることができ、かつ
フィーリングの向上を図ることができる。

【００１８】そして、上記最大内径／最小内径が１．０
５未満になると、同じ内径にしたのとほとんど変わらな
くなってしまい、１．１５を超えると、トルクピーク回
転数が１５％も変わってしまい、エンジンのピーク馬力
が落ちてしまうことになる。したがって、最大内径／最
小内径＝約１．１することが望ましい。ただし、上述の
ように、最大内径／最小内径＝１．０５〜１．１５の範
囲に設定してもよいことはいうまでもない。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。ただし、図１は本発明の第１の実施
形態を適用する自動二輪車を示す外観側面図、図２は図
１に示すエンジンの各気筒におけるピストンを示す概略
側面図、図３は図１に示すエンジンに連結されるキャブ
レタを示す正面図、図４は図１に示すエンジンに連結さ
れるエキゾーストパイプを示す斜視図、図５は図２に示
した各ピストンに対応するキャブレタの口径とエキゾー
ストパイプの内径を示す説明平面図、図６及び図７はキ
ャブレターの口径を変えた場合の実験結果を示す線図、
図８及び図９はエキゾーストパイプの内径を変えた場合
の実験結果を示す線図、図１０は本発明の第２の実施形
態におけるエンジン等を示す側面図、図１１は図１０に
示すエンジンに接続されるキャブレターを示す側面図、
図１２は図１に示したエンジンの各ピストンに対応する
キャブレターの口径とエキゾーストパイプの内径を示す
説明平面図である。

【００２０】まず、図１ないし図５に基づき参照して本
発明の第１の実施形態を説明する。図１に示す自動二輪
車１には、ダイヤモンド形のフレーム２によって車体の
骨格が形成されており、そのフレーム２の前端部には、
ヘッドパイプ２ａによってフロントフォーク３が回動自
在に支持され、さらにフロントフォーク３の下端には前
輪４が回動自在に支持されている。さらに、前記フレー
ム２のピボットプレート２ｂには、後輪６を回動自在に
支持するスイングアーム５がピボット５ａを中心に上下
に揺動自在に支持されている。

【００２１】また、前記フレーム２のダウンチューブ２
ｃ及びピボットプレート２ｂには、直列４気筒の４サイ
クルエンジン１０が保持されている。そして、このエン
ジン８の吸気側には、図３に示すようなキャブレター２
１，２２，２３，２４が接続されると共に、排気側には
図４に示すようなエキゾーストパイプ３１，３２，３
３，３４が接続されている。

【００２２】このエンジン１０では、図２に示すように
クランク軸１０ａに保持されたピストンＰ１，Ｐ２，Ｐ
３，Ｐ４を収納した第１の気筒１１、第２の気筒１２、
第３の気筒１３、第４の気筒１４がクランク軸１０ａの
軸方向に沿って順次配置されている（図５参照）。そし
て、図５に示すように第１の気筒１１に対応する位置に
は、第１のキャブレター２１及び第１のエキゾーストパ
イプ３１が配置され、第２の気筒１２に対応する位置に
は、第２のキャブレター２２及び第２のエキゾーストパ
イプ３２が配置され、第３の気筒１３に対応する位置に
は、第３のキャブレター２３及び第３のエキゾーストパ
イプ３３が配置され、第４の気筒１４に対応する位置に
は、第４のキャブレター２４及び第４のエキゾーストパ
イプ３４が配置されている。

【００２３】また、点火順序が第１の気筒１１、第２の
気筒１２、第４の気筒１４、第３の気筒１３、第１の気
筒１１・・・の順となるため、ピストンＰ１，Ｐ２，Ｐ
３，Ｐ４の位相は、図２に示すように、第１の気筒１１
と第４の気筒１４とが同位相になり、第２の気筒１２と
第３の気筒１３とが同位相になる。そして、第１及び第
４の気筒１１、１４と、第２及び第３の気筒１２、１３
との間で、キャブレターの口径を異ならせるとともに、
エキゾーストパイプの内径を異ならせている。

【００２４】すなわち、この実施形態では、第１及び第
４のキャブレター２１、２４の各口径２１ａ、２４ａを
同一とし、第２及び第３のキャブレター２２、２３の各
口径２２ａ、２３ａを同一とし、口径２１ａ、２４ａを
大、口径２２ａ、２３ａを小としている。そして、（口
径２１ａ／口径２２ａ）あるいは（口径２４ａ／口径２
３ａ）を口径比（最大口径／最小口径）として、約１．
１に設定している。すなわち、口径比＝約１．１であ
る。なお、各キャブレターの口径は、図１の通り吸気管
の内径とほぼ等しくなっている。また、第１及び第４の
エキゾーストパイプ３１、３４の各内径３１ａ、３４ａ
を同一とし、第２及び第３のエキゾーストパイプ３２、
３３の各内径３２ａ、３３ａを同一とし、内径３１ａ、
３４ａを大、内径３２ａ、３３ａを小としている。そし
て、（内径３１ａ・内径３２ａ）あるいは（内径３４ａ
／内径３３ａ）を内径比（最大内径／最小内径）とし
て、約１．１に設定している。すなわち、内径比＝約
１．１である。

【００２５】上記のように構成された４気筒４サイクル
エンジンにおいては、各キャブレターにおける口径２１
ａ、２４ａの大きい方ではトルク曲線が高速回転側にず
れるが、低中速回転域のトルク曲線に谷が生じやすくな
り、フィーリングに悪影響を及ぼすことになる。一方、
口径２２ａ、２３ａの小さい方では、トルク曲線が低速
回転側にずれるとともに、低中速回転域のトルク曲線が
一定の盛り上がりを示すようになって、口径を大きくし
た方（口径２１ａ、２４ａ）のトルク曲線の谷を平らに
修正することが可能になる。

【００２６】このため、第１〜第４のキャブレター２
１、２２、２３、２４を用いることにより、トルクの高
い範囲が低中速回転側及び高速回転側に広がるととも
に、低中速回転域のトルクが一定になる。そして、トル
クの高い範囲が高速回転側に広がることから、高速回転
域での出力を向上させることができる。また、トルクの
高い範囲が低中速回転側に広がることから、低中速回転
域の出力を向上させることができる。さらに、低中速回
転域のトルクが一定になることから、トルク曲線の谷が
生じていたときには得られない低中速回転域での出力を
確保することができる。また、トルクの高い範囲が低中
速回転側に広がり、かつ低中速回転域のトルクが一定に
なることから、フィーリングの向上を図ることができ
る。しかも、キャブレターの口径を異ならせるだけであ
るから、コストが上昇することがない。

【００２７】さらに、上述のように、口径比＝約１．１
としているので、より確実に、高速回転域での出力を向
上させることができるとともに、低中速回転域の出力も
向上させることができ、かつフィーリングの向上を図る
ことができる。ここで、口径比＝約１．１としたのは、
このような比にすると、吸気慣性効果に影響がある慣給
特性数が同一回転数において１０％程度ずれることにな
り、これによりトルクピーク回転数が約１０％ずれ、ト
ルクの高い範囲が広がることになるからである。すなわ
ち、トルクの高い範囲が広がることによって、高速回転
域での出力を向上させることができるとともに、低中速
回転域の出力も向上させることができ、かつフィーリン
グの向上を図ることができる。

【００２８】そして、上記口径比が１．０５未満になる
と、同じ口径にしたのとほとんど変わらなくなってしま
い、１．１５を超えると、トルクピーク回転数が１５％
も変わってしまい、エンジンのピーク馬力が落ちてしま
うことになる。したがって、口径比＝約１．１すること
が望ましい。ただし、上述のように、口径比＝１．０５
〜１．１５の範囲に設定してもよいことはいうまでもな
い。なお、上記慣給特性数Ｚは先に示した経験式（数
１）で表される。

【００２９】また、図６及び図７は、４００ｃｃ４気筒
の４サイクルエンジンで実験した結果を示している。こ
の実験においては、一方の同位相側のキャブレターの口
径を３０ｍｍとし、他方の同位相側のキャブレターの口
径を３２ｍｍ（口径比＝約１．０７）としている。この
実験の結果、３２ｍｍの方は、３０ｍｍの方より、ピー
クトルク回転数が５００ｒｐｍ（１００００ｒｐｍ付
近）増加し、ピーク馬力が１ＰＳ向上した。したがっ
て、この実験例からも、口径比＝１．０５〜１．１５に
設定することが好ましい。

【００３０】一方、各エキゾーストパイプにおける内径
３１ａ、３４ａの大きい方ではトルク曲線が高速回転側
にずれ、内径３２ａ、３３ａの小さい方ではトルク曲線
が低速回転側にずれることになる。このため、第１〜第
４のエキゾーストパイプ３１、３２、３３、３４を用い
ることにより、トルクの高い範囲が低中速回転側及び高
速回転側に広がることになる。そして、トルクの高い範
囲が高速回転側に広がることから、高速回転域での出力
を向上させることができる。また、トルクの高い範囲が
低中速回転側に広がることから、低中速回転域の出力を
向上させることができる。また、トルクの高い範囲が低
中速回転側に広がることから、フィーリングの向上を図
ることができる。しかも、キャブレターの口径を異なら
せるだけであるから、コストが上昇することがない。

【００３１】さらに、内径比＝約１．１としているの
で、より確実に、高速回転域での出力を向上させること
ができるとともに、低中速域の出力も向上させることが
でき、かつフィーリングの向上を図ることができる。こ
こで、内径比＝約１．１としたのは、次ぎの理由によ
る。すなわち、エキゾーストパイプの内径が出力に大き
く関係しているのは、オーバーラップによる掃気作用で
あり、先に示した経験式（数２）によって表される。負
圧波がオーバーラップに同調する条件はτｅ＝τｅ´で
ある。そして、上記経験式（数２）によると、内径比＝
１．１の場合に負圧波が同調する回転数は１０％ずれる
ことになり、トルクピーク回転数が約１０％ずれ、トル
クの高い範囲が広がることになる。すなわち、トルクの
高い範囲が広がることによって、高速回転域での出力を
向上させることができるとともに、低中速域の出力も向
上させることができ、かつフィーリングの向上を図るこ
とができる。

【００３２】そして、上記内径比が１．０５未満になる
と、同じ内径にしたのとほとんど変わらなくなってしま
い、１．１５を超えると、トルクピーク回転数が１５％
も変わってしまい、エンジンのピーク馬力が落ちてしま
うことになる。したがって、最大内径／最小内径＝約
１．１することが望ましい。ただし、上述のように、最
大内径／最小内径＝１．０５〜１．１５の範囲に設定し
てもよいことはいうまでもない。

【００３３】また、図８及び図９は、７５０ｃｃ４気筒
の４サイクルエンジンで実験した結果を示している。こ
の実験においては、一方の同位相側のエキゾーストパイ
プの内径を３１．８ｍｍとし、他方の同位相側のエキゾ
ーストパイプの内径を２８．６ｍｍ（内径比＝約１．１
１）としている。この実験の結果、３１．８ｍｍの方
は、２８．６ｍｍの方より、ピークトルク回転数が１５
００ｒｐｍ（８０００ｒｐｍ付近）増加し、ピーク馬力
が３ＰＳ向上した。したがって、この実験例からも、口
径比＝１．０５〜１．１５に設定することが好ましい。

【００３４】次ぎに、本発明の第２実施形態を図１０な
いし図１２を参照して説明する。この実施形態は図１０
に示すようなＶ型２気筒の４サイクルエンジンを示した
ものであり、第１の気筒１１、第２の気筒１２が前後に
配置され、各気筒１１，１２の排気側には、エキゾース
トパイプ３１，３２が接続され、吸気側には、図１１に
示すようなキャブレター２１，２２が接続されている。
この接続状態を図１２に模式的に示す。

【００３５】また、点火順序は第１の気筒１１、第２の
気筒１２、第１の気筒１１・・・の順である。この２気
筒４サイクルエンジンの場合は、ピストンＰ１，Ｐ２の
位相にかかわらず、第１の気筒１１と第２の気筒１２と
の間で、キャブレターの口径を異ならせるとともに、エ
キゾーストパイプの内径を異ならせている。例えば、図
１２において、第１のキャブレター２１の口径２１ａを
大、第２のキャブレター２２の口径２２ａを小としてい
る。そして、（口径２１ａ／口径２２ａ）を口径比（最
大口径／最小口径）として、約１．１に設定している。
すなわち、口径比＝約１．１である。さらに、第１のエ
キゾーストパイプ３１の内径３１ａを大、第２のエキゾ
ーストパイプ３２の内径３２ａを小としている。そし
て、（内径３１ａ／内径３２ａ）を内径比（最大内径／
最小内径）として、約１．１に設定している。すなわ
ち、内径比＝約１．１である。上記のように構成された
２気筒４サイクルエンジンにおいても、上記第１実施形
態と同様の作用効果を奏する。

【００３６】なお、上記第１実施形態においては、第１
及び第４のキャブレター２１、２４の口径２１ａ、２４
ａを大とし、第２及び第３のキャブレター２２、２３の
口径２２ａ、２３ａを小としたが、第１及び第４のキャ
ブレター２１、２４の口径２１ａ、２４ａを小とし、第
２及び第３のキャブレター２２、２３の口径２２ａ、２
３ａを大としてもよい。同様にして、エキゾーストパイ
プについても、第１及び第４のエキゾーストパイプ３
１、３４の内径３１ａ、３４ａを小とし、第２及び第３
のエキゾーストパイプ３２、３３の内径３２ａ、３３ａ
を大としてもよい。さらに、第２実施形態においても、
第１のキャブレター２１の口径２１ａを小とし、第２の
キャブレター２２の口径２２ａを大とし、また第１のエ
キゾーストパイプ３１の内径３１ａを小とし、第２のエ
キゾーストパイプ３２の内径３２ａを大としてもよい。

【００３７】また、上記各実施形態においては、４気筒
エンジン又は２気筒エンジンについて示したが、３気筒
あるいは５気筒以上のエンジンについても、上述したよ
うにキャブレターの口径や、エキゾーストパイプの内径
の異なるもので構成してもよい。また、ピストンの位相
に関係なく、キャブレターの口径や、エキゾーストパイ
プの内径を異なるもので構成してもよい。そして、キャ
ブレターの口径や、エキゾーストパイプの内径を大きく
する気筒の数が多くなれば、比較的高回転で高出力を得
るエンジンになり、これらの口径や内径を小さくする気
筒の数が多くなれば、比較的低中速回転でトルクの大き
い扱いやすいエンジンになる。

【００３８】

【発明の効果】請求項１に係る発明においては、例えば
第１及び第４の気筒のキャブレターの口径を大きくし、
第２及び第３の気筒のキャブレターの口径を小さくする
ことにより、トルクの高い範囲が低中速回転側及び高速
回転側に広がるとともに、低中速回転域のトルクが一定
になる。そして、トルクの高い範囲が高速回転側に広が
ることから、高速回転域での出力を向上させることがで
きる。また、トルクの高い範囲が低中速回転側に広がる
ことから、低中速回転域の出力を向上させることができ
る。さらに、低中速回転域のトルクが一定になることか
ら、トルク曲線の谷が生じていたときには得られない低
中速回転域での出力を確保することができる。また、ト
ルクの高い範囲が低中速回転側に広がり、かつ低中速回
転域のトルクが一定になることから、フィーリングの向
上を図ることができる。しかも、キャブレターの口径を
異ならせるだけであるから、コストが上昇することがな
い。

【００３９】また、例えば第１及び第４の気筒のエキゾ
ーストパイプの内径を大きくし、第２及び第３の気筒の
エキゾーストパイプの内径を小さくすることにより、ト
ルクの高い範囲が低中速回転側及び高速回転側に広がる
ことになる。したがって、高速回転域での出力を向上さ
せることができるとともに、低中速域の出力を向上させ
ることができ、かつフィーリングの向上を図ることがで
きる。しかも、エキゾーストパイプの内径を異ならせる
だけであるから、コストが上昇することがない。さら
に、ピストンの位相が異なる気筒間で、キャブレターの
口径及びエキゾーストパイプの内径の両者を異なるよう
に構成した場合も、上記と同様に、高速回転域での出力
を向上させることができるとともに、低中速域の出力も
向上させることができ、かつフィーリングの向上を図る
ことができ、さらにコストの上昇を防止することができ
る。

【００４０】請求項２に係る発明においては、ピストン
の位相が異なる気筒間で、キャブレターの口径を異なる
ように構成し、最大口径／最小口径＝約１．１としてい
るので、より確実に、高速回転域での出力を向上させる
ことができるとともに、低中速域の出力も向上させるこ
とができ、かつフィーリングの向上を図ることができ
る。

【００４１】請求項３に係る発明においては、ピストン
の位相が異なる気筒間で、エキゾーストパイプの内径を
異なるように構成し、最大内径／最小内径＝約１．１と
しているので、より確実に、高速回転域での出力を向上
させることができるとともに、低中速域の出力も向上さ
せることができ、かつフィーリングの向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の第１の実施形態を適用する自動
二輪車を示す外観側面図である。

【図２】図２は図１に示すエンジンの各気筒におけるピ
ストンを示す概略側面図である。

【図３】図３は図１に示すエンジンに連結されるキャブ
レタを示す正面図である。

【図４】図４は図１に示すエンジンに連結されるエキゾ
ーストパイプを示す斜視図である。

【図５】図５は図２に示した各ピストンに対応するキャ
ブレタの口径とエキゾーストパイプの内径を示す説明平
面図である。

【図６】キャブレターの口径を変えた場合の実験結果を
示す線図である。

【図７】キャブレターの口径を変えた他の場合の実験結
果を示す線図である。

【図８】エキゾーストパイプの内径を変えた場合の実験
結果を示す線図である。

【図９】エキゾーストパイプの内径を変えた他の場合の
実験結果を示す線図である。

【図１０】本発明の第２の実施形態におけるエンジン等
を示す側面図である。

【図１１】図１０に示すエンジンに接続されるキャブレ
ターを示す側面図である。

【図１２】図１０に示したエンジンの各ピストンに対応
するキャブレターの口径とエキゾーストパイプの内径を
示す説明平面図である。

【符号の説明】

１自動二輪車１０エンジン１１、１２、１３、１４気筒２１、２２、２３、２４キャブレター２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ口径３１、３２、３３、３４エキゾーストパイプ３１ａ、３２ａ、３３ａ、３４ａ内径Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４ピストン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ピストンの位相が異なる気筒間で、キャ
ブレターの口径及びエキゾーストパイプの内径のうち少
なくとも一方を異なるように構成したことを特徴とする
多気筒エンジンの吸・排気装置。
【請求項２】請求項１記載の多気筒エンジンの吸・排
気装置において、ピストンの位相が異なる気筒間で、キ
ャブレターの口径を異なるように構成し、最大口径／最
小口径＝約１．１としたことを特徴とする多気筒エンジ
ンの吸・排気装置。
【請求項３】請求項１又は請求項２記載の多気筒エン
ジンの吸・排気装置において、ピストンの位相が異なる
気筒間で、エキゾーストパイプの内径を異なるように構
成し、最大内径／最小内径＝約１．１としたことを特徴
とする多気筒エンジンの吸・排気装置。