JPH10274086A

JPH10274086A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH10274086A
Application number: JP9081655A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Morisane; 健一森実
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1997-03-31
Publication date: 1998-10-13

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン始動時にパイロット噴射とメイン噴
射とを行ない、そのパイロット噴射による着火性をさら
に高めることにより、エンジンの始動性を向上する。【解決手段】ディーゼルエンジンにおいて、エンジン
始動時におけるクランキングから完爆によるエンジン回
転数の上昇が生じるまでの期間を始動判別手段３１によ
り判別し、噴射制御手段３３により、上記期間に、始動
用燃料噴射として、複数回のパイロット噴射を行なわせ
てからメイン噴射を行なわせ、かつ、これらのパイロッ
ト噴射のうちでメイン噴射に最も近い最終パイロット噴
射の噴射開始時期をクランク角で上死点前３０°以後と
なるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動時に
燃料噴射手段からメイン噴射とこれに先行して少量の燃
料を噴射するパイロット噴射とを行なわせるようにした
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ディーゼルエンジンの燃料噴
射装置において、エンジン始動時に、メイン噴射に先行
してパイロット噴射を行なうようにしたものは種々知ら
れている。

【０００３】例えば特開昭６２−７５０４７号公報に示
されている装置では、先ずパイロット噴射を行ない、か
つ、このパイロット噴射により着火されたか否かを着火
センサからの信号に基づいて判別し、着火された場合は
メイン噴射を行なうが、着火されなかった場合はメイン
噴射を停止することにより、未燃ガスが多量に排出され
ることを避け、白煙やスモークの発生を抑制するように
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に示された装
置では、始動時に失火が生じたときのエミッションの悪
化を防止するために、パイロット噴射により着火されな
かったときにはメイン噴射を停止しているだけで、着火
性を高めるためのものではなく、始動促進に充分な効果
を発揮するものではない。なお、この公報には、パイロ
ット噴射を複数回行なうことも開示されているが、始動
促進にとって効果的な設定について格別に考慮されてい
るものではない。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、エンジ
ン始動時にパイロット噴射とメイン噴射とを行なうよう
にしつつ、パイロット噴射による着火性をさらに高める
ことにより、エンジンの始動性を向上することができる
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供するもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン始動
時に燃料噴射手段からメイン噴射とこれに先行して少量
の燃料を噴射するパイロット噴射とを行なわせるように
したディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であって、
エンジン始動時におけるクランキング開始から完爆によ
るエンジン回転数の上昇が生じるまでの期間に、始動用
燃料噴射として、複数回のパイロット噴射を行なわせて
からメイン噴射を行なわせ、かつ、これらのパイロット
噴射のうちでメイン噴射に最も近い最終パイロット噴射
の噴射開始時期をクランク角で上死点前３０°以後とな
るように制御する噴射制御手段を設けたものである。

【０００７】この構成によると、エンジン始動時におけ
るクランキング開始から完爆によるエンジン回転数の上
昇が生じるまでの期間に行われる始動用燃料噴射におい
ては、複数回のパイロット噴射のうち、燃焼室内の圧力
が着火可能な程度にまで上昇する前の比較的早い時期に
行われたパイロット噴射による燃料は、燃焼室内の空気
とミキシングされて予混合気を形成し、その後、燃焼室
内の圧力が着火可能な程度にまで上昇してから、最終パ
イロット噴射が行われる。このとき、先に噴射された燃
料による予混合気が比較的急激に短時間で燃焼し、いわ
ゆる予混燃焼を行なって、この予混燃焼により着火性が
高められるとともに、後の噴射による燃料が未混合の状
態から次第に燃焼しつつ拡散し、いわゆる拡散燃焼を行
なうことにより、燃焼期間が延びてその燃焼がメイン噴
射時期まで持続し、メイン噴射燃料の燃焼が達成され
る。こうして、始動性が高められる。

【０００８】この発明において、始動用燃料噴射におけ
る複数回のパイロット噴射のうちでメイン噴射に近い側
程噴射量を多くするように設定しておくことが好まし
い。このようにすれば、先に行われるパイロット噴射で
は上記予混燃焼のための混合気形成に必要な範囲で燃料
が少なくされる一方、メイン噴射に近い後のパイロット
噴射では確実に燃焼をメイン噴射時期まで持続させ得る
燃料が与えられる。

【０００９】また、始動用燃料噴射における複数回のパ
イロット噴射のうちの最終パイロット噴射を上死点より
前に行なうとともに、メイン噴射を上死点より後に開始
するように設定しておけば、メイン噴射による燃焼は確
実に正の仕事としてエンジンに作用し、始動促進が効率
良く行われる。

【００１０】また、始動用燃料噴射における複数回のパ
イロット噴射のうちの最初のパイロット噴射はクランク
角で上死点前３０°より前となる時期に行なうように設
定しておくことにより、効果的に予混合気が形成され
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係るディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置の実施形態を示している。こ
の図において、１はディーゼルエンジンのエンジン本体
であり、複数の気筒２を備えている。このエンジン本体
１に対し、その各気筒２の燃焼室に燃料を噴射供給する
燃料噴射装置が設けられ、当実施形態では所謂コモンレ
ールタイプの燃料噴射装置が設けられている。すなわ
ち、各気筒２に対してそれぞれ、制御信号に応じてソレ
ノイドにより針弁が作動されることにより燃料噴射を行
なうようになっている噴射ノズル（燃料噴射手段）３が
配設されるとともに、高圧の燃料を蓄えるコモンレール
４に上記各噴射ノズル３が接続されている。

【００１２】上記コモンレール４は燃料通路５を介して
燃料圧送ポンプ６に接続され、この燃料圧送ポンプ６は
図外の燃料タンクに接続されている。そして、上記燃料
圧送ポンプ６から圧送された高圧の燃料がコモンレール
４を経て各噴射ノズル３に供給されるようになってい
る。上記燃料通路５には、コモンレール４に送る燃料の
圧力を調節することにより上記噴射ノズル３の噴射圧力
を調節する圧力調節手段としての調圧バルブ７が設けら
れ、制御信号に応じた調圧バルブの作動により上記噴射
圧力を変更することができるようになっている。さら
に、コモンレール４には圧力センサ８が設けられ、この
圧力センサ８によって上記噴射圧力が検出されるように
なっている。

【００１３】また、上記エンジン本体１には、吸気通路
１０の下流の吸気マニホールド１１が接続されるととも
に、排気通路１２の上流の排気マニホールド１３が接続
されている。上記吸気通路１０の途中にはターボ過給機
１５のコンプレッサが介設され、排気通路１２の途中に
はターボ過給機１５のタービンが介設されている。

【００１４】上記ターボ過給機１５は排気ガスのエネル
ギーでタービンが駆動され、それに連動したコンプレッ
サの回転により吸気を過給するものであり、特に当実施
形態では、タービン羽根が拡縮可能で、運転状態に応じ
て上記タービン羽根が拡縮されることにより低速域から
高速域にまでわたって過給性能を高めることができるよ
うな構造の可変過給圧ターボが用いられている。そし
て、このターボ過給機１５に対し、制御信号に応じて過
給圧を調節する過給圧コントローラ１６が設けられてい
る。

【００１５】上記吸気通路１０におけるターボ過給機１
５のコンプレッサの下流には過給気を冷却するインター
クーラ１７が設けられ、上記コンプレッサの上流には吸
入空気量を検出するエアフローメータ１８が設けられて
いる。一方、排気通路１２におけるターボ過給機１５の
タービンの下流には排気ガス浄化用の触媒１９が設けら
れている。

【００１６】さらに、上記排気通路１２と吸気通路１０
との間には排気ガスを吸気系に還流させるＥＧＲ通路２
０が設けられ、このＥＧＲ通路２０に、ＥＧＲ量をコン
トロールするＥＧＲバルブ２３が設けられており、この
ＥＧＲバルブ２３はＥＧＲバルブコントローラ２４より
作動されるようになっている。当実施形態では、上記Ｅ
ＧＲ通路２０の排気通路側に第１ＥＧＲ通路２１と第２
ＥＧＲ通路２２とが形成され、上記ＥＧＲバルブ２３を
介し、いずれか一方の通路２１，２２が吸気通路側に対
して開かれ、あるいは両通路が閉じられるようになって
いる。

【００１７】上記第１ＥＧＲ通路２１は、排気通路中で
の温度低下が少ない排気ガスを還流させ得るように、排
気マニホールド１３もしくはその近傍の排気通路上流部
に接続され、後述のように冷間始動時等に開かれるよう
になっている。また、上記第２ＥＧＲ通路２２は、比較
的低温の排気ガスを還流させ得るように、排気通路１２
の下流側に接続されている。

【００１８】上記噴射ノズル３、調圧バルブ７、過給圧
コントローラ１６及びＥＧＲバルブコントローラ２４
は、コントロールユニット（ＥＣＵ）３０により制御さ
れる。このコントロールユニット３０には、上記圧力セ
ンサ８及びエアフローメータ１８からの検出信号が入力
されるとともに、エンジン回転数を検出する回転数セン
サ２５、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ２６、エンジン水温を検出する水温センサ
２７、触媒温度を検出する触媒温度センサ２８、イグニ
ッションスイッチ２９ａ、スタータスイッチ２９ｂ等か
らの検出信号も入力されている。

【００１９】図２は制御系統を示す機能ブロック図であ
る。この図において、上記コントロールユニット３０
は、始動判別手段３１、温度状態判別手段３２、噴射制
御手段３３及びＥＧＲ制御手段３４を備えている。

【００２０】上記始動判別手段３１は、上記イグニッシ
ョンスイッチ２９ａ、スタータスイッチ２９ｂ、回転数
センサ２５等からの信号に基づいて始動状態を判別す
る。すなわち、エンジン始動時には、図３中に示すよう
に、先ずイグニッションスイッチ２９ａがＯＮ（ｔ₀ 時
点）とされてから、スタータスイッチ２９ｂがＯＮ（ｔ
₁ 時点）とされることによりエンジンがスタータにより
極低回転で回されるクランキングが開始され、そのクラ
ンキング中にエンジンの初爆（ｔ₂ 時点）によりエンジ
ン回転数が多少上昇してから、さらに完爆に至ったとき
（ｔ₃ 時点）にエンジン回転数が急激に上昇し、エンジ
ン冷間時であればファーストアイドル回転数まで上昇す
る。上記始動判別手段３１はこのようなエンジンの挙動
を調べ、クランキング前の状態と、クランキング開始か
ら完爆によるエンジン回転数の上昇が生じる時点まで期
間（ｔ₁ 〜ｔ₃ ）にある状態と、完爆後の状態とを判別
するようになっている。

【００２１】上記温度状態判別手段３２は、水温センサ
２７及び触媒温度センサ２８からの信号に基づき、冷間
始動時であるか温間始動時であるかを判別するととも
に、触媒１９が冷機状態か暖機状態かを判別するように
なっている。

【００２２】上記噴射制御手段３３は、上記始動判別手
段３１及び温度状態判別手段３２による判別に基づき、
クランキング開始から完爆によるエンジン回転数の上昇
が生じる時点までの期間に、始動用燃料噴射として、複
数回のパイロット噴射を行なわせてからメイン噴射を行
なわせるようにしている。この始動用燃料噴射の制御の
具体例を、図４によって説明する。

【００２３】図４に示す例では、メイン噴射Ｃに先行し
て２回のパイロット噴射Ａ，Ｂを行なっており、以下の
説明ではこれらのパイロット噴射Ａ，Ｂを区別するた
め、１回目のパイロット噴射をスプリット噴射Ａ、２回
目のパイロット噴射を単にパイロット噴射Ｂと呼ぶ。

【００２４】上記スプリット噴射Ａは圧縮行程で燃焼室
内の圧力が着火可能な圧力まで上昇するより前の時期、
例えばＢＴＤＣ３０°ＣＡ（クランク角で上死点前３０
°）より前の時期に行なわれる。上記パイロット噴射Ｂ
は、ＢＴＤＣ３０°ＣＡ以後で、かつＴＤＣ（上死点）
より前に行なわれる。メイン噴射ＣはＴＤＣより後に開
始される。

【００２５】また、スプリット噴射Ａ及びパイロット噴
射Ｂの噴射量はメイン噴射Ｃの噴射量と比べて少なくさ
れ、かつ、スプリット噴射Ａよりもパイロット噴射Ｂの
方が噴射量が多くされる。つまり、スプリット噴射Ａの
噴射量は後に詳述するような予混燃焼のための混合気形
成に必要な範囲で少なくされる一方、パイロット噴射Ｂ
では確実にメイン噴射時期まで持続させ得る燃料が得ら
れるように、噴射量がスプリット噴射Ａに比べて多くさ
れる。

【００２６】なお、後述の図５のフローチャートに示す
ように当実施形態では、上記のような始動用燃料噴射の
制御に加え、エンジン完爆後において触媒冷機状態にあ
るときに、メイン噴射Ｃの後の膨張行程から圧縮行程に
かけて、図４中に破線で示す後行程噴射Ｄを行なうよう
になっている。

【００２７】また、上記ＥＧＲ制御手段３４は、上記始
動判別手段３１及び温度状態判別手段３２による判別に
基づき、冷間始動時においてクランキング開始から完爆
によるエンジン回転数の上昇が生じる時点までの期間
に、上記第１ＥＧＲ通路２１を吸気通路１０に対して開
通させるように、ＥＧＲバルブコントローラ２４を制御
する。

【００２８】従って、当実施形態では、図３中にも示す
ように、冷間始動時におけるクランキング開始から完爆
までは多段噴射（スプリット、パイロット及びメインの
各噴射）と上記第１ＥＧＲ通路２１を通してのＥＧＲと
が行なわれ、また、完爆後に暖機状態になるまでは多段
噴射と後行程噴射とが行なわれるようになっている。

【００２９】次に、当実施形態の装置による始動時の燃
料噴射の制御の一例を、図５のフローチャートによって
説明する。

【００３０】このフローチャートに示す処理はイグニッ
ションスイッチ２９ａのＯＮによってスタートし（ステ
ップＳ１）、先ずエンジン水温及び触媒温度が入力され
（ステップＳ２）、エンジン水温が所定温度以下かこれ
より高いかにより冷間始動であるか温間始動であるかが
判定される（ステップＳ３）。

【００３１】冷間始動であることが判定された場合に
は、ステップＳ４でスタータＯＮとなったことが判定さ
れたとき、ステップＳ５で始動時のメイン噴射タイミン
グＴ、要求噴射量Ｑ及び噴射圧力Ｐが水温等に応じて決
定されるとともに、ステップＳ６で、上記スプリット噴
射Ａ、パイロット噴射Ｂ及びメイン噴射Ｃを行なわせる
ように噴射パターンが決定される。つまり、各噴射Ａ，
Ｂ，Ｃのタイミング及び各噴射量が決定され、各噴射
Ａ，Ｂ，Ｃが実行される。また、このような燃料噴射の
制御が行われるとともに、ステップＳ７で、第１ＥＧＲ
通路２１が開かれるようにＥＧＲバルブ２３のソレノイ
ドが制御される。

【００３２】続いてステップＳ８でエンジン回転数とそ
の角速度変動が調べられ、これに基づいてステップＳ９
で完爆に至ったか否かが判定され、完爆に至るまではス
テップＳ５〜Ｓ８の処理が繰り返される。

【００３３】ステップＳ９で完爆に至ったことが判定さ
れたときには、ステップＳ１０でＥＧＲ通路が閉じられ
るようにＥＧＲバルブ２３のソレノイドが制御されると
ともに、ステップＳ１１で後行程噴射Ｄの噴射量及び噴
射タイミングが決定され、ステップＳ１１で後行程噴射
Ｄが実行される。さらに、ステップＳ１３で触媒温度が
検出されて、ステップＳ１４で触媒温度が所定の暖機温
度まで上昇したか否かが判定され、触媒温度か暖機温度
より低い間はステップＳ１１〜Ｓ１３の処理が繰り返さ
れる。また、ステップＳ１４で触媒温度が暖機温度に達
したことが判定されたときは、ステップＳ１５に移っ
て、通常のアイドル運転時の制御状態であるアイドルマ
ップ運転が行われる。

【００３４】一方、上記ステップＳ３で温間始動である
ことが判定された場合は、ステップＳ１６でスタータＯ
Ｎとなったことが判定されたとき、ステップＳ１７で始
動時のメイン噴射タイミングＴ、要求噴射量Ｑ及び噴射
圧力Ｐが水温等に応じて決定され、ステップＳ１８で、
上記スプリット噴射Ａ、パイロット噴射Ｂ及びメイン噴
射Ｃを行なわせるように噴射パターンが決定される。そ
して、この噴射パターンによる燃料噴射の制御が行われ
るとともに、ステップＳ１９で、ＥＧＲ通路が閉じられ
るようにＥＧＲバルブ２３のソレノイドが制御される。

【００３５】続いてステップＳ２０でエンジン回転数と
その角速度変動が調べられ、これに基づいてステップＳ
２１で完爆に至ったか否かが判定され、完爆に至るまで
はステップＳ１７〜Ｓ２０の処理が繰り返される。ステ
ップＳ２１で完爆に至ったことが判定されたときには、
ステップＳ１５に移って、通常のアイドル運転時の制御
状態であるアイドルマップ運転が行われる。

【００３６】以上のような当実施形態の装置によると、
エンジン始動時におけるクランキング開始から完爆まで
の期間（図３中のｔ₁ 〜ｔ₃ の期間）に、始動用燃料噴
射として、スプリット噴射Ａ、パイロット噴射Ｂ及びメ
イン噴射Ｃが順次行われるような噴射パターンとされ
る。

【００３７】この噴射パターンにおいては、先ず圧縮行
程の上死点よりかなり前の時期にスプリット噴射Ａが行
われ、この時点では筒内圧力が比較的低くて着火には至
らず、かつ、図６中に二点鎖線で示すようにピストン４
１が上死点から比較的遠い位置にあるため、噴射された
燃料は、ピストン上面４１に形成されている主燃焼室４
１より外方に広がって主燃焼室４１外のピストン頂面や
シリンダ壁面に付着し、その後にこの燃料が次第に蒸発
して燃焼室内に予混合気（可燃混合気）を形成する。

【００３８】次いで、ＢＴＤＣ３０°ＣＡ以後でＴＤＣ
までの間にパイロット噴射Ｂが行われ、この時点では図
６中に実線で示すようにピストン４０が上死点に近い位
置まで上昇しているので、上記主燃焼室４１内に燃料が
噴射されるとともに、筒内が着火可能な圧力まで高くな
っているため、既に存在する予混合気が、比較的急激に
短時間で燃焼するような、いわゆる予混燃焼を行なうこ
とにより、着火性が高められる。この予混燃焼による着
火に伴い、主燃焼室４１内に噴射された燃料が未混合の
状態から次第に燃焼しつつ拡散するような、いわゆる拡
散燃焼を行なう。

【００３９】この場合、上記予混燃焼は短時間で終了す
るが、これを火種とする上記拡散燃焼は比較的緩慢に行
われることにより、燃焼期間が延びてその燃焼が上死点
以後まで持続する。そして、このパイロット噴射Ｂによ
る燃焼が持続している間にメイン噴射が行われることに
より、メイン噴射の燃料の燃焼が達成される。

【００４０】こうして、始動時の着火、燃焼性が高めら
れ、始動が促進される。また、パイロット噴射Ｂの噴射
量はメイン噴射Ｃと比べて少なく、スプリット噴射Ａの
噴射量はパイロット噴射Ｂよりさらに少なくて、着火の
ための予混合気が形成される程度であればよいため、比
較的少ない燃料で着火、燃焼が良好に行われ、かつ、上
記メイン噴射が上死点より後に開始されることにより、
メイン噴射による燃焼は確実に正の仕事としてエンジン
に作用する。これらの作用により、従来の装置と比べ、
少ない燃料で始動トルクが稼がれて始動促進が効率良く
行われる。

【００４１】また、このように始動が促進されることに
より、始動時の失火によるエミッションの悪化も抑制さ
れる。

【００４２】さらに当実施形態の装置では、冷間始動時
においてクランキングから完爆までの間に、上記第１Ｅ
ＧＲ通路２１を開くようにしているため、始動性向上に
より一層有利となる。つまり、失火が生じると未燃ガス
が排気通路１２に排出されるが、この未燃ガスは上記第
１ＥＧＲ通路２１から吸気通路１０を通って燃焼室に戻
されることにより、その次の圧縮行程でスプリット噴射
Ａと同様に予混合気を形成し、着火性の向上に寄与す
る。また、燃焼が行われたときは比較的温度の高い排気
ガスが還流され、この還流ガスで筒内温度が高められる
ことによっても始動を促進する作用が得られる。

【００４３】完爆後にファーストアイドル運転に移行す
るときには、ＥＧＲが停止されることにより、エンジン
回転数を高めるべく燃料が増量されるファーストアイド
ル運転中にＥＧＲによる燃焼性の悪化（スモークの発
生）を招くことが避けられる。

【００４４】また、冷間始動時における完爆後で触媒１
９が冷機状態にあるとき、メイン噴射後の膨張行程から
排気行程にかけての期間内に少量の燃料を噴射する後行
程噴射を行なうようにすれば、その後行程噴射による少
量の燃料が触媒の温度上昇を促進することにより、早期
に触媒１９が暖機される。

【００４５】なお、上記実施形態では、エンジン始動時
のクランキング開始から完爆までの期間に、メイン噴射
Ｃに先行して２回のパイロット噴射（スプリット噴射Ａ
及びパイロット噴射Ｂ）を行なっているが、３回以上の
パイロット噴射を行なうようにしてもよく、この場合
も、少なくとも最終のパイロット噴射はＢＴＤＣ３０°
ＣＡ以後でＴＤＣより前に行なうようにすればよい。

【００４６】また、ＥＧＲの制御等は上記実施例に限定
されず、例えば温間始動時にもクランキングから完爆ま
では上記第１ＥＧＲ通路２１を開くようにしてもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のディーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン始動時にお
けるクランキングから完爆までの期間に、複数回のパイ
ロット噴射を行なわせてからメイン噴射を行なわせ、か
つ、最終パイロット噴射の噴射開始時期をクランク角で
上死点前３０°以後となるように制御しているため、先
に噴射された燃料の予混燃焼で着火性を高めながら最終
パイロット噴射の燃料を拡散燃焼させてその燃焼をメイ
ン噴射時期まで持続させ、メイン噴射の燃料の燃焼を達
成することができる。これにより、始動トルクを高め、
始動性を大幅に向上することができる。

【００４８】この発明において、とくに、始動用燃料噴
射における複数回のパイロット噴射のうちでメイン噴射
に近い側程噴射量を多くするように設定しておき、ま
た、始動用燃料噴射における複数回のパイロット噴射の
うちの最終パイロット噴射を上死点より前に行なうとと
もにメイン噴射を上死点より後に開始するように設定し
ておくことにより、効率よく始動を促進することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制
御装置の全体構成を示す概略説明図である。

【図２】コントロールユニット内の構成を示す機能ブロ
ック図である。

【図３】エンジン始動後の回転数変化及び制御状態の変
化を示す説明図である。

【図４】エンジン始動時における燃料噴射のパターン及
び噴射タイミングを示す図である。

【図５】エンジン始動時の燃料噴射制御動作を示すフロ
ーチャートである。

【図６】スプリット噴射時及びパイロット噴射時の状態
を示す説明図である。

【符号の説明】

１エンジン本体３噴射ノズル２５エンジン回転数センサ２７水温センサ２９ａイグニッションスイッチ２９ｂスタータスイッチ３０コントロールユニット３１始動判別手段３３噴射制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン始動時に燃料噴射手段からメイ
ン噴射とこれに先行して少量の燃料を噴射するパイロッ
ト噴射とを行なわせるようにしたディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置であって、エンジン始動時におけるク
ランキング開始から完爆によるエンジン回転数の上昇が
生じるまでの期間に、始動用燃料噴射として、複数回の
パイロット噴射を行なわせてからメイン噴射を行なわ
せ、かつ、これらのパイロット噴射のうちでメイン噴射
に最も近い最終パイロット噴射の噴射開始時期をクラン
ク角で上死点前３０°以後となるように制御する噴射制
御手段を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置。
【請求項２】始動用燃料噴射における複数回のパイロ
ット噴射のうちでメイン噴射に近い側程噴射量を多くす
るように設定ことを特徴とする請求項１記載のディーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】始動用燃料噴射における複数回のパイロ
ット噴射のうちの最終パイロット噴射を上死点より前に
行なうとともに、メイン噴射を上死点より後に開始する
ように設定したことを特徴とする請求項１または２記載
のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】始動用燃料噴射における複数回のパイロ
ット噴射のうちの最初のパイロット噴射を、クランク角
で上死点前３０°より前となる時期に行なうように設定
したことを特徴とする請求項１または２記載のディーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御装置。