JPH10274103A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH10274103A JPH10274103A JP9080428A JP8042897A JPH10274103A JP H10274103 A JPH10274103 A JP H10274103A JP 9080428 A JP9080428 A JP 9080428A JP 8042897 A JP8042897 A JP 8042897A JP H10274103 A JPH10274103 A JP H10274103A
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- JP
- Japan
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- egr
- pipe
- intake
- engine
- independent intake
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】多気筒エンジンの吸気装置構造において吸気系
の制振機能を十分に発揮することができ、しかも、コス
ト的にも、重量面でも有利なＥＧＲ装置を備えたエンジ
ンの吸気装置を提供する。 【解決手段】それぞれの独立吸気管６、７、８、９がＥ
ＧＲバルブ１６の上流側のＥＧＲ管１３によって互いに
一体連結されるとともに、スロットルボディ１４支持部
にもっとも近い位置にある独立吸気管６の壁面に沿って
ＥＧＲ管１３、１７の一部が一体的に設けられているの
で、サージタンクのスロットルボディ支持構造を補強す
る形となっており、これによって特別の補強構造を必要
とすることなく、したがって重量、コスト的にも有利な
方法で、吸気系の特にスロットルボディ４を含めたイン
テークマニホルド２周りの制振強度を高めることができ
る。
の制振機能を十分に発揮することができ、しかも、コス
ト的にも、重量面でも有利なＥＧＲ装置を備えたエンジ
ンの吸気装置を提供する。 【解決手段】それぞれの独立吸気管６、７、８、９がＥ
ＧＲバルブ１６の上流側のＥＧＲ管１３によって互いに
一体連結されるとともに、スロットルボディ１４支持部
にもっとも近い位置にある独立吸気管６の壁面に沿って
ＥＧＲ管１３、１７の一部が一体的に設けられているの
で、サージタンクのスロットルボディ支持構造を補強す
る形となっており、これによって特別の補強構造を必要
とすることなく、したがって重量、コスト的にも有利な
方法で、吸気系の特にスロットルボディ４を含めたイン
テークマニホルド２周りの制振強度を高めることができ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多気筒エンジンの吸気
装置、特に、ＥＧＲ機構を備えかつ共通空間部から分岐
してそれぞれの気筒に連通する複数の独立吸気管を備え
たエンジンの吸気装置に関する。
装置、特に、ＥＧＲ機構を備えかつ共通空間部から分岐
してそれぞれの気筒に連通する複数の独立吸気管を備え
たエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来技術】車両のエンジンには車両の走行中に車両の
振動によって、あるいはエンジン自体の運転によって強
い起振力が作用する。これにともなってエンジン周辺の
吸気系、排気系も過酷な振動条件に晒されることにな
る。車両の耐久性あるいは騒音等の観点からこのような
エンジンの周辺装置、機器の振動を抑えるため構造にお
いては、重量面、コスト面、あるいは、レイアウト性等
を十分に考慮しなければならない。特に、多気筒エンジ
ンの吸気系においては、サージタンクの前に重量物であ
るスロットルボディが配置されるために、スロットルボ
ディの支持強度も問題となる。
振動によって、あるいはエンジン自体の運転によって強
い起振力が作用する。これにともなってエンジン周辺の
吸気系、排気系も過酷な振動条件に晒されることにな
る。車両の耐久性あるいは騒音等の観点からこのような
エンジンの周辺装置、機器の振動を抑えるため構造にお
いては、重量面、コスト面、あるいは、レイアウト性等
を十分に考慮しなければならない。特に、多気筒エンジ
ンの吸気系においては、サージタンクの前に重量物であ
るスロットルボディが配置されるために、スロットルボ
ディの支持強度も問題となる。
【０００３】また、ＥＧＲ装置を備えた多気筒エンジン
は周知であり、このようなＥＧＲ付多気筒エンジンにお
いては、過酷なレイアウト条件のなかでＥＧＲ装置をど
のようにエンジン吸気系に組み込むかが問題となる。こ
の場合、たとえば、特開平６−１０８９２８号に開示さ
れるように各気筒に連通する独立吸気管にそれぞれＥＧ
Ｒ導入口を設ける方式では、ＥＧＲガスの良好な分配性
は確保することができるがＥＧＲ装置の構造が複雑とな
るという問題がある。したがって、比較的簡単なＥＧＲ
装置構造でかつ分配性を良好に維持するためには、独立
吸気管の上流のサージタンク内にＥＧＲ導入口を設ける
ことが望ましい。しかし、上記のようにエンジン周辺部
においては極めてレイアウト条件が厳しだけでなく、上
記のように重量物の制振機能を十分に発揮させながら、
多気筒エンジンの吸気系に所望の機能を果たすＥＧＲ装
置を設けるにはさまざまな問題がある。
は周知であり、このようなＥＧＲ付多気筒エンジンにお
いては、過酷なレイアウト条件のなかでＥＧＲ装置をど
のようにエンジン吸気系に組み込むかが問題となる。こ
の場合、たとえば、特開平６−１０８９２８号に開示さ
れるように各気筒に連通する独立吸気管にそれぞれＥＧ
Ｒ導入口を設ける方式では、ＥＧＲガスの良好な分配性
は確保することができるがＥＧＲ装置の構造が複雑とな
るという問題がある。したがって、比較的簡単なＥＧＲ
装置構造でかつ分配性を良好に維持するためには、独立
吸気管の上流のサージタンク内にＥＧＲ導入口を設ける
ことが望ましい。しかし、上記のようにエンジン周辺部
においては極めてレイアウト条件が厳しだけでなく、上
記のように重量物の制振機能を十分に発揮させながら、
多気筒エンジンの吸気系に所望の機能を果たすＥＧＲ装
置を設けるにはさまざまな問題がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記のような
観点から開発されたもので、独立吸気管を備えた多気筒
エンジンの吸気装置構造においてスロットルボディ等の
重量物の取り付けられる吸気系の制振機能を十分に発揮
することができ、しかも、コスト的にも、重量面でも有
利なＥＧＲ装置を備えたエンジンの吸気装置を提供する
ことを目的とする。
観点から開発されたもので、独立吸気管を備えた多気筒
エンジンの吸気装置構造においてスロットルボディ等の
重量物の取り付けられる吸気系の制振機能を十分に発揮
することができ、しかも、コスト的にも、重量面でも有
利なＥＧＲ装置を備えたエンジンの吸気装置を提供する
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は以下の特徴を有する。本発明にかかるエンジ
ンの吸気装置は、並んで配置される複数の気筒に形成さ
れたそれぞれの吸気ポートに対し、互いにほぼ並列状態
で延びそれぞれ連通する複数の独立吸気管と、該複数の
独立吸気管の上流端を集合させかつ気筒列方向に延びる
内部空間を有する各気筒に共通の共通空間部と、該共通
空間部にＥＧＲガスを導入するためのＥＧＲ通路を形成
したＥＧＲ管とを備えたエンジンの吸気装置において、
前記ＥＧＲ管が前記気筒列方向とほぼ平行に前記複数の
独立吸気管を連結して延びかつ該独立吸気管と一体形成
されていることを特徴とする。
に本発明は以下の特徴を有する。本発明にかかるエンジ
ンの吸気装置は、並んで配置される複数の気筒に形成さ
れたそれぞれの吸気ポートに対し、互いにほぼ並列状態
で延びそれぞれ連通する複数の独立吸気管と、該複数の
独立吸気管の上流端を集合させかつ気筒列方向に延びる
内部空間を有する各気筒に共通の共通空間部と、該共通
空間部にＥＧＲガスを導入するためのＥＧＲ通路を形成
したＥＧＲ管とを備えたエンジンの吸気装置において、
前記ＥＧＲ管が前記気筒列方向とほぼ平行に前記複数の
独立吸気管を連結して延びかつ該独立吸気管と一体形成
されていることを特徴とする。
【０００６】好ましい態様では、前記ＥＧＲ管の独立吸
気管を連結している部分は、ＥＧＲバルブと排気系から
のＥＧＲガス取り出し部との間のＥＧＲ通路を構成する
ＥＧＲバルブ上流側ＥＧＲ管である。また、前記ＥＧＲ
管の一部は、前記共通空間部の最上流側に接続された上
流側独立吸気管に沿って延びかつ該独立吸気管と一体形
成されているのが好ましい。さらに、好ましくは、エン
ジン搭載状態において、独立吸気管の下方にＥＧＲ通路
が位置するように前記ＥＧＲバルブ上流側ＥＧＲ管と独
立吸気管とが一体形成されている。別の好ましい態様で
は、前記共通空間部と独立吸気管のシリンダヘッドへの
接続端部とを連結する連結部材を、少なくとも共通空間
部の最上流側に接続された上流側独立吸気管と該共通空
間部との間に設けられる。
気管を連結している部分は、ＥＧＲバルブと排気系から
のＥＧＲガス取り出し部との間のＥＧＲ通路を構成する
ＥＧＲバルブ上流側ＥＧＲ管である。また、前記ＥＧＲ
管の一部は、前記共通空間部の最上流側に接続された上
流側独立吸気管に沿って延びかつ該独立吸気管と一体形
成されているのが好ましい。さらに、好ましくは、エン
ジン搭載状態において、独立吸気管の下方にＥＧＲ通路
が位置するように前記ＥＧＲバルブ上流側ＥＧＲ管と独
立吸気管とが一体形成されている。別の好ましい態様で
は、前記共通空間部と独立吸気管のシリンダヘッドへの
接続端部とを連結する連結部材を、少なくとも共通空間
部の最上流側に接続された上流側独立吸気管と該共通空
間部との間に設けられる。
【０００７】上記の場合において、ＥＧＲバルブ取り付
けボス部が前記共通空間部の最上流側に接続された上流
側独立吸気管に沿って延びるＥＧＲ管の部分に設けられ
ているのが好ましい。また、エンジン搭載状態におい
て、前記共通空間部から分岐した各独立吸気管は、その
後湾曲しつつ下方に延びつぎにほぼ水平にのびてエンジ
ンのシリンダヘッドに接続されるようになっており、前
記ＥＧＲ管はその湾曲独立吸気管のほぼ最下点付近にお
いて独立吸気管を気筒列方向に沿って各独立吸気管を連
結して延びているのが好ましい。この場合は、独立吸気
管は共通空間部から分岐して湾曲しつつ下方に延び、つ
ぎに湾曲状態を保ってほぼ水平、僅かに上方に延びた後
エンジンのシリンダヘッドに接続される。そして、好ま
しくは、ＥＧＲ管は、独立吸気管の最下点から僅かに上
がった位置で各独立吸気管の下側を連結して一体形成さ
れる。
けボス部が前記共通空間部の最上流側に接続された上流
側独立吸気管に沿って延びるＥＧＲ管の部分に設けられ
ているのが好ましい。また、エンジン搭載状態におい
て、前記共通空間部から分岐した各独立吸気管は、その
後湾曲しつつ下方に延びつぎにほぼ水平にのびてエンジ
ンのシリンダヘッドに接続されるようになっており、前
記ＥＧＲ管はその湾曲独立吸気管のほぼ最下点付近にお
いて独立吸気管を気筒列方向に沿って各独立吸気管を連
結して延びているのが好ましい。この場合は、独立吸気
管は共通空間部から分岐して湾曲しつつ下方に延び、つ
ぎに湾曲状態を保ってほぼ水平、僅かに上方に延びた後
エンジンのシリンダヘッドに接続される。そして、好ま
しくは、ＥＧＲ管は、独立吸気管の最下点から僅かに上
がった位置で各独立吸気管の下側を連結して一体形成さ
れる。
【０００８】本発明の別の特徴によれば、さらに前記共
通空間部が複数、すなわち少なくとももう一つの別の共
通空間部が設けられ、これらの共通空間部は、その連通
状態をエンジンの運転状態に応じて制御されるようにな
っており、エンジンの出力トルク性能曲線を極力高くか
つエンジン回転数変化に伴うトルク変動が不当に大きく
ならないように構成されている。この場合において、複
数の共通空間部を連通する連通路の少なくとも一部は、
前記ＥＧＲと一体形成されている。重量増加を抑えつつ
剛性確保が達成されている。好ましくは、共通空間部の
長手方向に関し少なくとも一方の側において、前記連通
路が共通空間部から張り出して形成される。そして、こ
の場合、共通空間部の長手方向に関し前記連通路の張り
出しのない他方の側においてＥＧＲバルブが配置され
る。
通空間部が複数、すなわち少なくとももう一つの別の共
通空間部が設けられ、これらの共通空間部は、その連通
状態をエンジンの運転状態に応じて制御されるようにな
っており、エンジンの出力トルク性能曲線を極力高くか
つエンジン回転数変化に伴うトルク変動が不当に大きく
ならないように構成されている。この場合において、複
数の共通空間部を連通する連通路の少なくとも一部は、
前記ＥＧＲと一体形成されている。重量増加を抑えつつ
剛性確保が達成されている。好ましくは、共通空間部の
長手方向に関し少なくとも一方の側において、前記連通
路が共通空間部から張り出して形成される。そして、こ
の場合、共通空間部の長手方向に関し前記連通路の張り
出しのない他方の側においてＥＧＲバルブが配置され
る。
【０００９】
【発明を実施の形態】本発明が適用されるエンジンは、
複数の気筒が並んで配置される多気筒エンジンであり、
このエンジンの複数の気筒に対応して独立吸気管がそれ
ぞれ設けられる。吸気系の上流側は、各気筒に共通の１
つの共通吸気通路を備えており、この下流端に一定の容
積を有するサージタンクすなわち共通空間部が設けら
れ、この下流側で分岐して独立吸気管が形成されるもの
であって、共通空間部と独立吸気管とはインテークマニ
ホルドを構成する。独立吸気管は、互いに分離して各気
筒の吸気ポートに連結される。一方、サージタンクの上
流側には、比較的重量のあるスロットルボディが取り付
けられる。本発明が好適に適用されるエンジンは、ＥＧ
Ｒ装置を備え、直列多気筒エンジンのインテークマニホ
ルドのサージタンクの上流端に重量物であるスロットル
ボディが取り付けられる構造のものである。このような
構成では、スロットルボディの支持構造は吸気配管によ
って与えられるものであるが、独立吸気管はそれぞれ分
離状態でエンジンに取り付けられるものであるので、エ
ンジン振動あるはその他の振動のためにスロットルボデ
ィの支持強度が問題となる。
複数の気筒が並んで配置される多気筒エンジンであり、
このエンジンの複数の気筒に対応して独立吸気管がそれ
ぞれ設けられる。吸気系の上流側は、各気筒に共通の１
つの共通吸気通路を備えており、この下流端に一定の容
積を有するサージタンクすなわち共通空間部が設けら
れ、この下流側で分岐して独立吸気管が形成されるもの
であって、共通空間部と独立吸気管とはインテークマニ
ホルドを構成する。独立吸気管は、互いに分離して各気
筒の吸気ポートに連結される。一方、サージタンクの上
流側には、比較的重量のあるスロットルボディが取り付
けられる。本発明が好適に適用されるエンジンは、ＥＧ
Ｒ装置を備え、直列多気筒エンジンのインテークマニホ
ルドのサージタンクの上流端に重量物であるスロットル
ボディが取り付けられる構造のものである。このような
構成では、スロットルボディの支持構造は吸気配管によ
って与えられるものであるが、独立吸気管はそれぞれ分
離状態でエンジンに取り付けられるものであるので、エ
ンジン振動あるはその他の振動のためにスロットルボデ
ィの支持強度が問題となる。
【００１０】特にスロットルボディはエンジンの中心か
らオフセット状態で気筒列方向に延びるサージタンクの
上流端に取り付けられるものであるから、インテークマ
ニホルドとエンジンとの取り付け部に対してスロットル
ボディの振動に基づくインテークマニホルドの捩じり剛
性が問題となる。本発明では、このようなインテークマ
ニホルドの剛性の問題に対処するためにＥＧＲ管を前記
気筒列方向とほぼ平行に前記複数の独立吸気管を連結し
て延びかつ該独立吸気管と一体形成したものである。こ
のように通常では、分離状態で気筒に連結されるインテ
ークマニホルドの独立吸気管がＥＧＲ管によって互いに
連結されたことによりインテークマニホルドの強度が向
上し、スロットルボディのような重量物であっても、リ
ブを設ける等の強化措置を取らなくとも有効にその振動
を許容範囲内に抑えることができる。すなわち、本発明
の独立吸気管と一体化されたＥＧＲ管はスロットルボデ
ィ支持の為の強化構造を与えるものである。
らオフセット状態で気筒列方向に延びるサージタンクの
上流端に取り付けられるものであるから、インテークマ
ニホルドとエンジンとの取り付け部に対してスロットル
ボディの振動に基づくインテークマニホルドの捩じり剛
性が問題となる。本発明では、このようなインテークマ
ニホルドの剛性の問題に対処するためにＥＧＲ管を前記
気筒列方向とほぼ平行に前記複数の独立吸気管を連結し
て延びかつ該独立吸気管と一体形成したものである。こ
のように通常では、分離状態で気筒に連結されるインテ
ークマニホルドの独立吸気管がＥＧＲ管によって互いに
連結されたことによりインテークマニホルドの強度が向
上し、スロットルボディのような重量物であっても、リ
ブを設ける等の強化措置を取らなくとも有効にその振動
を許容範囲内に抑えることができる。すなわち、本発明
の独立吸気管と一体化されたＥＧＲ管はスロットルボデ
ィ支持の為の強化構造を与えるものである。
【００１１】上記したように、好ましい態様では、前記
ＥＧＲ管の独立吸気管を連結している部分は、ＥＧＲバ
ルブと排気系からのＥＧＲガス取り出し部との間のＥＧ
Ｒ通路を構成するＥＧＲバルブ上流側ＥＧＲ管であるた
めに、ＥＧＲ取り出し部からＥＧＲ導入部までを比較的
長く設定することができ、ＥＧＲの冷却効果を与えるこ
とができる。また、前記ＥＧＲ管の一部は、前記共通空
間部に最も近い独立吸気管の沿って延びかつ該独立吸気
管と一体形成することによって、さらにスロットルボデ
ィの近傍の構造を強化することができる。この場合、本
発明では、ＥＧＲ装置は、もともと必要な装置であるた
め、部品の増加、重量の増加を招くものではない。な
お、必要に応じて、前記共通空間部と独立吸気管のシリ
ンダヘッドへの接続端部とを連結する連結部材を設けて
制振強度を確保するようにしてもよい。
ＥＧＲ管の独立吸気管を連結している部分は、ＥＧＲバ
ルブと排気系からのＥＧＲガス取り出し部との間のＥＧ
Ｒ通路を構成するＥＧＲバルブ上流側ＥＧＲ管であるた
めに、ＥＧＲ取り出し部からＥＧＲ導入部までを比較的
長く設定することができ、ＥＧＲの冷却効果を与えるこ
とができる。また、前記ＥＧＲ管の一部は、前記共通空
間部に最も近い独立吸気管の沿って延びかつ該独立吸気
管と一体形成することによって、さらにスロットルボデ
ィの近傍の構造を強化することができる。この場合、本
発明では、ＥＧＲ装置は、もともと必要な装置であるた
め、部品の増加、重量の増加を招くものではない。な
お、必要に応じて、前記共通空間部と独立吸気管のシリ
ンダヘッドへの接続端部とを連結する連結部材を設けて
制振強度を確保するようにしてもよい。
【００１２】
【実施例の説明】以下本発明の実施例を図面を参照して
説明する。図１ないし図４を参照して、本発明の第１実
施例について説明する。図１ないし図４を適宜参照する
と、本発明が適用されるエンジンは、直列４気筒エンジ
ン１であり、エンジン１はインテークマニホルド２を備
えた吸気系と、排気管３を備えている。インテークマニ
ホルド２の上流端には、スロットルバルブ（図示せず）
有するたスロットルボディが取り付けられる。インテー
クマニホルド２のスロットルボディ４が取り付けられる
部分の下流側の空間部は、気筒列方向に延びる共通空間
部すなわちサージタンク５であり、該サージタンクから
はこの延設方向と直交する方向に各気筒に対応して４つ
の独立吸気管６、７、８、９が分岐している。この独立
吸気管６、７、８、９は、サージタンク５から下方に湾
曲しながら延び最下端からわずかに上方にのびてさらに
ほぼ水平方向にのびて、エンジンのシリンダヘッド１０
の各気筒の吸気ポートに接続されている。エンジンの上
方には、燃料噴射装置１１、点火装置１２等の各付属装
置、機器が取り付けられている。また、排気系から吸気
系にＥＧＲガスを導くためのＥＧＲ管１３が排気管から
延びている。該ＥＧＲ管１３は、エンジンの一方の端部
にある独立吸気管の下端部に形成された取り付けフラン
ジ１４に接続されている。ＥＧＲ管はその後独立吸気管
の最下端部を気筒列方向に横切って延びエンジンの他方
の端部の独立吸気管の下方まで延びている。この場合、
インテークマニホルドの独立吸気管とＥＧＲ管とは一体
とされており、したがって、ＥＧＲ管１３は、ＥＧＲガ
スを排気系から吸気系に導入するためのＥＧＲ通路の一
部を構成するだけでなく、インテークマニホルド２の独
立吸気管６、７、８、９を互いに一体に連結する連結部
材あるいは補強リブの役割を果たしている。
説明する。図１ないし図４を参照して、本発明の第１実
施例について説明する。図１ないし図４を適宜参照する
と、本発明が適用されるエンジンは、直列４気筒エンジ
ン１であり、エンジン１はインテークマニホルド２を備
えた吸気系と、排気管３を備えている。インテークマニ
ホルド２の上流端には、スロットルバルブ（図示せず）
有するたスロットルボディが取り付けられる。インテー
クマニホルド２のスロットルボディ４が取り付けられる
部分の下流側の空間部は、気筒列方向に延びる共通空間
部すなわちサージタンク５であり、該サージタンクから
はこの延設方向と直交する方向に各気筒に対応して４つ
の独立吸気管６、７、８、９が分岐している。この独立
吸気管６、７、８、９は、サージタンク５から下方に湾
曲しながら延び最下端からわずかに上方にのびてさらに
ほぼ水平方向にのびて、エンジンのシリンダヘッド１０
の各気筒の吸気ポートに接続されている。エンジンの上
方には、燃料噴射装置１１、点火装置１２等の各付属装
置、機器が取り付けられている。また、排気系から吸気
系にＥＧＲガスを導くためのＥＧＲ管１３が排気管から
延びている。該ＥＧＲ管１３は、エンジンの一方の端部
にある独立吸気管の下端部に形成された取り付けフラン
ジ１４に接続されている。ＥＧＲ管はその後独立吸気管
の最下端部を気筒列方向に横切って延びエンジンの他方
の端部の独立吸気管の下方まで延びている。この場合、
インテークマニホルドの独立吸気管とＥＧＲ管とは一体
とされており、したがって、ＥＧＲ管１３は、ＥＧＲガ
スを排気系から吸気系に導入するためのＥＧＲ通路の一
部を構成するだけでなく、インテークマニホルド２の独
立吸気管６、７、８、９を互いに一体に連結する連結部
材あるいは補強リブの役割を果たしている。
【００１３】そして、ＥＧＲ管１３は最もサージタンク
５の上流側にある独立吸気管６の下部においてエンジン
１のシリンダヘッド１０から離れる方向にすなわち外方
に屈曲して該独立吸気管６の管壁に沿ってこれと一体に
延びている。そして、このＥＧＲ管１３の先端には別の
フランジ１５が取り付けられており、このフランジに
は、ＥＧＲガスの吸気系への導入を制御するＥＧＲバル
ブ１６が取り付けられる。ＥＧＲバルブから下流側のＥ
ＧＲ管１７は、さらに上記のサージタンクの最も上流側
に位置する独立吸気管の壁面の沿ってこれと一体にまず
斜め上方に延びその後ほぼ真っ直ぐ上方に延びてスロッ
トルバルブの直ぐ下流のサージタンク５の最上流端部に
接続されており、この導入口１８からＥＧＲガスを吸気
系に導入するようになっている。このように、本例の構
成では、それぞれの独立吸気管６、７、８、９がＥＧＲ
バルブ１６の上流側のＥＧＲ管１３によって互いに一体
連結されるとともに、スロットルボディ１４支持部にも
っとも近い位置にある独立吸気管６の壁面に沿ってＥＧ
Ｒ管１３、１７の一部が一体的に設けられているので、
サージタンクのスロットルボディ支持構造を補強する形
となっており、これによって特別の補強構造を必要とす
ることなく、したがって、重量、コスト的にも有利な方
法で、吸気系の特にスロットルボディ４を含めたインテ
ークマニホルド２周り吸気構造のの制振強度を高めるこ
とができる。
５の上流側にある独立吸気管６の下部においてエンジン
１のシリンダヘッド１０から離れる方向にすなわち外方
に屈曲して該独立吸気管６の管壁に沿ってこれと一体に
延びている。そして、このＥＧＲ管１３の先端には別の
フランジ１５が取り付けられており、このフランジに
は、ＥＧＲガスの吸気系への導入を制御するＥＧＲバル
ブ１６が取り付けられる。ＥＧＲバルブから下流側のＥ
ＧＲ管１７は、さらに上記のサージタンクの最も上流側
に位置する独立吸気管の壁面の沿ってこれと一体にまず
斜め上方に延びその後ほぼ真っ直ぐ上方に延びてスロッ
トルバルブの直ぐ下流のサージタンク５の最上流端部に
接続されており、この導入口１８からＥＧＲガスを吸気
系に導入するようになっている。このように、本例の構
成では、それぞれの独立吸気管６、７、８、９がＥＧＲ
バルブ１６の上流側のＥＧＲ管１３によって互いに一体
連結されるとともに、スロットルボディ１４支持部にも
っとも近い位置にある独立吸気管６の壁面に沿ってＥＧ
Ｒ管１３、１７の一部が一体的に設けられているので、
サージタンクのスロットルボディ支持構造を補強する形
となっており、これによって特別の補強構造を必要とす
ることなく、したがって、重量、コスト的にも有利な方
法で、吸気系の特にスロットルボディ４を含めたインテ
ークマニホルド２周り吸気構造のの制振強度を高めるこ
とができる。
【００１４】さらに、本発明では独立吸気管６、７、
８、９のシリンダヘッドへの接続部付近と、サージタン
クとを連結する連結部材１９をサージタンク５の延設方
向に２ヵ所設けている。これによってインテークマニホ
ルド自体の剛性をさらに向上させることができる。つぎ
に、第５図ないし第１４図を参照して本発明の第２実施
例について説明する。第１実施例と同一の構成部品につ
いては同一の参照符号を付してその説明は省略する。本
例のエンジン１は、レゾナンスチャンバを備えた可変吸
気制御が可能な吸気系を備えている点において、前例と
相違する。すなわち本例のエンジンのサージタンク５の
共通空間部は低回転用レゾナンスチャンバ５１と高回転
用レゾナンスチャンバ５２の２つに分割され、そのそれ
ぞれの共通空間部に独立吸気管６〜９のそれぞれの吸気
通路６１及び６２（１つだけ示す）が連通している。ま
た、本例のインテークマニホルドは、サージタンク側と
独立吸気管側との２つ部品に分割されて成型され、両者
はボルト止めして結合されて組立てられる。
８、９のシリンダヘッドへの接続部付近と、サージタン
クとを連結する連結部材１９をサージタンク５の延設方
向に２ヵ所設けている。これによってインテークマニホ
ルド自体の剛性をさらに向上させることができる。つぎ
に、第５図ないし第１４図を参照して本発明の第２実施
例について説明する。第１実施例と同一の構成部品につ
いては同一の参照符号を付してその説明は省略する。本
例のエンジン１は、レゾナンスチャンバを備えた可変吸
気制御が可能な吸気系を備えている点において、前例と
相違する。すなわち本例のエンジンのサージタンク５の
共通空間部は低回転用レゾナンスチャンバ５１と高回転
用レゾナンスチャンバ５２の２つに分割され、そのそれ
ぞれの共通空間部に独立吸気管６〜９のそれぞれの吸気
通路６１及び６２（１つだけ示す）が連通している。ま
た、本例のインテークマニホルドは、サージタンク側と
独立吸気管側との２つ部品に分割されて成型され、両者
はボルト止めして結合されて組立てられる。
【００１５】そして、図１０及び図１１に示すように共
通空間部５１、５２は所定の長さを有する連通路２０に
よって連通されている。この連通路２０の長さ、大きさ
等は、エンジンの出力特性をどのように設定するかによ
って決まるもので、可変吸気制御を行う場合において、
所定の出力特性となるように決定されている。また、レ
ゾナンス過給おこなう場合において高回転位置で共鳴効
果を得るための高回転用レゾナンスチャンバを機能させ
るためのシャッタバルブが図７及び図９に示すように各
独立吸気管には、高回転用レゾナンスチャンバに連通す
る通路６２〜９２には、該通路を開閉するための共通の
作動軸２１を有するシャッタバルブ２２、２３、２４、
２５が設けられる。本例において、は、ＥＧＲ管１３、
１７は、インテークマニホルド２の独立吸気管６〜９の
湾曲部の内側に配置されており、独立吸気管６〜９の湾
曲部内側を横切ってのび各独立吸気管６〜９を互いに連
結している。
通空間部５１、５２は所定の長さを有する連通路２０に
よって連通されている。この連通路２０の長さ、大きさ
等は、エンジンの出力特性をどのように設定するかによ
って決まるもので、可変吸気制御を行う場合において、
所定の出力特性となるように決定されている。また、レ
ゾナンス過給おこなう場合において高回転位置で共鳴効
果を得るための高回転用レゾナンスチャンバを機能させ
るためのシャッタバルブが図７及び図９に示すように各
独立吸気管には、高回転用レゾナンスチャンバに連通す
る通路６２〜９２には、該通路を開閉するための共通の
作動軸２１を有するシャッタバルブ２２、２３、２４、
２５が設けられる。本例において、は、ＥＧＲ管１３、
１７は、インテークマニホルド２の独立吸気管６〜９の
湾曲部の内側に配置されており、独立吸気管６〜９の湾
曲部内側を横切ってのび各独立吸気管６〜９を互いに連
結している。
【００１６】さらに、図１１及び図１２に示すように高
回転用レゾナンスチャンバ同士を連通しさらに上記連通
路２０に最終的に連通する連通路２６が設けられてお
り、この連通路２６は、サージタンクの外側に張り出し
て気筒列方向にのび、第１番目の気筒と第３番目の気筒
の高回転用レゾナンスチャンバ５２とを連通している。
また、本例の構造では、気筒列方向に関してサージタン
クの上流端部側にスロットルボディ４及び上記シャッタ
バルブ２２〜２５のアクチュエータ２７が配置される。
そして、他端側には、ＥＧＲバルブ１６が配置される。
すなわち前例と異なりＥＧＲバルブ１６は、ＥＧＲ通路
に関し独立吸気管を連結するＥＧＲ管の上流側に配置さ
れる。ＥＧＲバルブ１６とシャッタバルブアクチュエー
タ２７との干渉をさけるというレイアウト上の配慮を行
ったものである。さらに本例では、シャッタバルブのア
クチュエータ２７の作動を行うために吸気負圧を利用し
ているが、この負圧チャンバ２８を独立吸気管６〜９の
湾曲部で囲まれた空間を利用して構成している。図８及
び図１４に示すように本例では気筒配列方向のサージタ
ンク上流側から第２、第３の気筒の独立吸気管の間の空
間を利用して負圧チャンバを構成している。この負圧チ
ャンバの上方には、ＥＧＲ管が位置している。したがっ
て、負圧チャンバ２８の壁の一部としてこれらの独立吸
気管及びＥＧＲ管の利用これらを連結することによって
材料の節約することができるとともに、インテークマニ
ホルドの一体化を促進することができ剛性を高めること
ができる。
回転用レゾナンスチャンバ同士を連通しさらに上記連通
路２０に最終的に連通する連通路２６が設けられてお
り、この連通路２６は、サージタンクの外側に張り出し
て気筒列方向にのび、第１番目の気筒と第３番目の気筒
の高回転用レゾナンスチャンバ５２とを連通している。
また、本例の構造では、気筒列方向に関してサージタン
クの上流端部側にスロットルボディ４及び上記シャッタ
バルブ２２〜２５のアクチュエータ２７が配置される。
そして、他端側には、ＥＧＲバルブ１６が配置される。
すなわち前例と異なりＥＧＲバルブ１６は、ＥＧＲ通路
に関し独立吸気管を連結するＥＧＲ管の上流側に配置さ
れる。ＥＧＲバルブ１６とシャッタバルブアクチュエー
タ２７との干渉をさけるというレイアウト上の配慮を行
ったものである。さらに本例では、シャッタバルブのア
クチュエータ２７の作動を行うために吸気負圧を利用し
ているが、この負圧チャンバ２８を独立吸気管６〜９の
湾曲部で囲まれた空間を利用して構成している。図８及
び図１４に示すように本例では気筒配列方向のサージタ
ンク上流側から第２、第３の気筒の独立吸気管の間の空
間を利用して負圧チャンバを構成している。この負圧チ
ャンバの上方には、ＥＧＲ管が位置している。したがっ
て、負圧チャンバ２８の壁の一部としてこれらの独立吸
気管及びＥＧＲ管の利用これらを連結することによって
材料の節約することができるとともに、インテークマニ
ホルドの一体化を促進することができ剛性を高めること
ができる。
【００１７】なお負圧チャンバは複数構成することも勿
論でき、この場合には、さらにインテークマニホルドの
剛性を高めることができ、エンジン周りの制振強度を向
上することができる。
論でき、この場合には、さらにインテークマニホルドの
剛性を高めることができ、エンジン周りの制振強度を向
上することができる。
【００１８】
【発明の効果】以上のように、ＥＧＲ管を利用してイン
テークマニホルドを連結するように構成したので、特別
の強度部材を用いることなるエンジン周りのとくにイン
テークマニホルドの上流側に取り付けられる重量物であ
るスロットルボディの支持剛性を高めることができ、有
効に制振効果を向上させることができる。本発明のこの
構成によれば、重量を増加させることはなくまた、部品
点数、工数も増加させることはないのでコスト的に有利
である。
テークマニホルドを連結するように構成したので、特別
の強度部材を用いることなるエンジン周りのとくにイン
テークマニホルドの上流側に取り付けられる重量物であ
るスロットルボディの支持剛性を高めることができ、有
効に制振効果を向上させることができる。本発明のこの
構成によれば、重量を増加させることはなくまた、部品
点数、工数も増加させることはないのでコスト的に有利
である。
【図１】本発明の１実施例にかかる多気筒エンジンのイ
ンテークマニホルド周りの外形図、
ンテークマニホルド周りの外形図、
【図２】本発明の１実施例にかかる多気筒エンジンの側
面図、
面図、
【図３】図１のインテークマニホルドの側面図
【図４】図１のインテークマニホルドの平面図、
【図５】本発明の第２実施例にかかる多気筒エンジンの
インテークマニホルドの上記第１実施例と同様の図、
インテークマニホルドの上記第１実施例と同様の図、
【図６】本発明の第２実施例にかかる上記図２と同様の
図、
図、
【図７】本発明の第２実施例にかかるインテークマニホ
ルドの独立吸気管部の図８におけるＡ−Ａ断面図、
ルドの独立吸気管部の図８におけるＡ−Ａ断面図、
【図８】上記図７のインテークマニホルドの独立吸気管
部の平面図、
部の平面図、
【図９】独立吸気管に配置されるシャッタバルブを示す
図、
図、
【図１０】インテークマニホルドのサージタンク部を示
す正面図、
す正面図、
【図１１】インテークマニホルドのサージタンク部の平
面図、
面図、
【図１２】図１０及び図１１のサージタンク部と組み合
わされる独立吸気管部の平面図
わされる独立吸気管部の平面図
【図１３】図１２の独立吸気管部の合わせ面からの張り
出し部を示す側面図、
出し部を示す側面図、
【図１４】図８に示すインテークマニホルドの独立吸気
管部の側面図である。
管部の側面図である。
１ エンジン ２ インテークマニホルド ３ 排気管 ４ スロットルボディ ５ サージタンク ６、７、８、９ 独立吸気管 １０ シリンダヘッド １３ ＥＧＲ管 １６ ＥＧＲバルブ １７ ＥＧＲ管 １９ 連結部材 ２０ 連通路 ２１ 作動部材 ２２、２３、２４、２５ シャッタバルブ ２６ 連通路 ２７ アクチュエータ。
Claims (10)
- 【請求項１】並んで配置される複数の気筒に形成された
それぞれの吸気ポートに対し、互いにほぼ並列状態で延
びそれぞれ連通する複数の独立吸気管と、 該複数の独立吸気管の上流端を集合させかつ気筒列方向
に延びる内部空間を有する各気筒に共通の共通空間部
と、 該共通空間部にＥＧＲガスを導入するためのＥＧＲ通路
を形成したＥＧＲ管とを備えたエンジンの吸気装置にお
いて、 前記ＥＧＲ管が前記気筒列方向とほぼ平行に前記複数の
独立吸気管を連結して延びかつ該独立吸気管と一体形成
されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項２】前記ＥＧＲ管の独立吸気管を連結している
部分は、ＥＧＲバルブと排気系からのＥＧＲガス取り出
し部との間のＥＧＲ通路を構成するＥＧＲバルブ上流側
ＥＧＲ管であることを特徴とする請求項１記載のエンジ
ンの吸気装置。 - 【請求項３】前記ＥＧＲ管の一部は、前記共通空間部の
最上流側に接続された上流側独立吸気管に沿って延びか
つ該独立吸気管と一体形成されていることを特徴とする
請求項２記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項４】エンジン搭載状態において、独立吸気管の
下方にＥＧＲ通路が位置するように前記ＥＧＲバルブ上
流側ＥＧＲ管と独立吸気管とが一体形成されていること
を特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項５】前記共通空間部と独立吸気管のシリンダヘ
ッドへの接続端部とを連結する連結部材を、少なくとも
共通空間部の最も上流側に接続された上流側独立吸気管
と該共通空間部との間に設けたことを特徴とする前記い
ずれかの請求項に記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項６】ＥＧＲバルブ取り付けボス部が前記共通空
間部の最上流側に接続された上流側独立吸気管に沿って
延びるＥＧＲ管の部分に設けられていることを特徴とす
る請求項３記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項７】エンジン搭載状態において、前記共通空間
部から分岐した各独立吸気管は、その後湾曲しつつ下方
に延びつぎにほぼ水平にのびてエンジンのシリンダヘッ
ドに接続されるようになっており、前記ＥＧＲ管はその
湾曲独立吸気管のほぼ最下点付近において独立吸気管を
気筒列方向に沿って各独立吸気管を連結して延びている
ことを特徴とする請求項４記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項８】さらに前記共通空間部が複数設けられると
ともに該複数の共通空間部を連通する連通路が形成され
ており、該連通路の少なくとも一部は、前記ＥＧＲと一
体形成されていることを特徴とする請求項１記載のエン
ジンの吸気装置。 - 【請求項９】共通空間部の長手方向に関し少なくとも一
方の側において、前記連通路が共通空間部から張り出し
て形成されていることを特徴とする請求項９記載のエン
ジンの吸気装置。 - 【請求項１０】前記共通空間部の長手方向に関し前記連
通路の張り出しのない他方の側においてＥＧＲバルブを
配置したことを特徴とする請求項９記載のエンジンの吸
気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08042897A JP4019398B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08042897A JP4019398B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10274103A true JPH10274103A (ja) | 1998-10-13 |
| JP4019398B2 JP4019398B2 (ja) | 2007-12-12 |
Family
ID=13718014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08042897A Expired - Fee Related JP4019398B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4019398B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002147301A (ja) * | 2000-11-09 | 2002-05-22 | Mazda Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102080611A (zh) * | 2011-03-08 | 2011-06-01 | 无锡隆盛科技有限公司 | 一种双排气的电动egr阀 |
-
1997
- 1997-03-31 JP JP08042897A patent/JP4019398B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002147301A (ja) * | 2000-11-09 | 2002-05-22 | Mazda Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4019398B2 (ja) | 2007-12-12 |
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| A521 | Written amendment |
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