JPH10280930A - 多気筒内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多気筒内燃機関に用いられる動弁装置の部品
点数を減らし、構造を簡略化する。 【解決手段】 軸線を互いに平行に配された複数の気筒
を有する内燃機関のカムシャフト１１上に、各気筒毎に
低リフトカム４１（４２，４３，４４）と高リフトカム
５１（５２，５３，５４）を並設するとともに、この高
リフトカム５１をカムシャフト１１の径方向に移動可能
に設け、内燃機関の運転状態に応じて高リフトカム５１
を作動状態あるいは非作動状態に切り替える第１気筒及
び第２気筒用のピストン７０Ａと第３気筒及び第４気筒
用のピストン７０Ｂを設けて、高リフトカム作動状態と
低リフトカム作動状態を切り替え可能にし、カムの回転
運動を、各気筒の吸気弁７の開閉運動として伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸排気
弁をカムの回転により開閉させる動弁装置に関し、特に
カムを内燃機関の運転状態に応じて切り替える機構を備
えた動弁装置に係るものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の動弁装置には、機関の全回転
速度域において燃費特性や出力特性（トルク特性）を向
上させるため、カムシャフトに低速回転域用の低リフト
カムと高速回転域用の高リフトカムとを並設し、且つ、
高リフトカムを低リフトカムに対してカムシャフトの径
方向へ移動可能に設け、内燃機関の運転状態に応じて高
リフトカム作動状態と低リフトカム作動状態とに切り替
え得るようにしたものがある。

【０００３】特開平７−１３３７０８号公報に該種動弁
装置の一例が開示されている。この動弁装置において
は、高リフトカムを低リフトカムに対してカムシャフト
の径方向へ押動するピンが、カムシャフトに径方向へ移
動可能に設けられ、このピンがカムシャフト内を軸線方
向に移動可能に収納されたピストンの傾斜面に係合して
いる。そして、このピストンはリターンスプリングによ
って一方向に付勢されており、リターンスプリングとは
反対の側に設けられた油圧室に所定の大きさの油圧を供
給することにより、ピストンをリターンスプリングの弾
性に抗して移動させ、高リフトカムのカムノーズを低リ
フトカムのカムノーズよりも突出させて高リフトカム作
動状態にする。そして、油圧室の油圧を逃がすことによ
り、リターンスプリングの反力でピストンが油圧室側に
押し戻され、高リフトカムのカムノーズと低リフトカム
のカムノーズが合致して低リフトカム作動状態になる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に開示された
リフト可変動弁機構では、動弁一つに対してピストン及
びリターンスプリングからなる高リフトカム移動機構が
一組ずつあり、構造が複雑になるばかりでなく、部品点
数が増え、製造コストも高くなるという不具合があっ
た。

【０００５】また、ピストン移動用の油圧をオイルポン
プから導入する油圧室が多数あるので多量の作動油が必
要となり、オイルポンプの必要容量が増大する。例え
ば、ＤＯＨＣの直列４気筒エンジンの場合には、吸気側
についてだけでもピストンが８つ必要とされ、（８×ピ
ストン面積×ピストンのストローク量）の油量をカムシ
ャフトに供給しなければならない。

【０００６】さらに、作動油はピストンの潤滑を兼ねて
いるのでオイル漏れは避けられず、これも油量増大の一
因となり、オイルポンプの必要容量を増大させている。
これらオイルポンプの容量増大は、内燃機関の出力でオ
イルポンプを駆動している場合には、内燃機関の機械損
失を増大させることとなり、不利である。

【０００７】また、多量の作動油を必要とするため、こ
れが動弁装置の応答性に悪影響を与える。本発明はこの
ような従来の技術の問題点に鑑みてなされたものであ
り、本発明が解決しようとする課題は、複数の気筒に対
して共通のカム作動切替手段を設けることにより動弁装
置の構造簡素化、コスト削減、応答性向上を図ることに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、以下の手段を採用した。本発明は、複数の
気筒を有する内燃機関のカムシャフト上に、各気筒毎に
低リフトカムと高リフトカムをそれらのノーズ部の位相
を互いに略同じにして並設するとともに、前記高リフト
カムをカムシャフトの径方向に前記低リフトカムに対し
て移動可能に設け、内燃機関の運転状態に応じて前記高
リフトカムを作動状態あるいは非作動状態に切り替える
カム作動切替手段を設けて高リフトカム作動状態と低リ
フトカム作動状態を切り替え可能にし、カムの回転運動
を、各気筒の燃焼室に連なるガス流路を開閉する動弁の
開閉運動として伝達する多気筒内燃機関の動弁装置にお
いて、互いに隣接する二つの気筒におけるカム作動切替
手段を共通化することを特徴とする多気筒内燃機関の動
弁装置である。

【０００９】気筒の数に比してカム作動切替手段の数を
少なくすることができ、動弁装置の部品点数を減少する
ことができるとともに、構造が簡単になり、カム作動切
替手段の駆動手段も簡素化することができ、コストも低
廉にできる。

【００１０】本発明において、多気筒内燃機関として
は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を例示す
ることができる。また、本発明の動弁装置は、４サイク
ルエンジンにも２サイクルエンジンにも適用可能であ
り、気筒の配列が直列配置にもＶ型配置にも適用可能で
ある。本発明における動弁としては吸気弁や排気弁を例
示することができる。

【００１１】本発明では、前記カム作動切替手段に、カ
ムシャフト内を軸線方向へ往復移動可能なスライダと、
該スライダを駆動する駆動手段とを備えて構成すること
ができる。この場合には、スライダの位置によって高リ
フトカムを作動状態と非作動状態に切り替える。駆動手
段としては、油圧駆動や電磁駆動等を例示することがで
きる。

【００１２】前記スライダは、カム作動切替手段を共通
化せんとする隣り合う二つの気筒のそれぞれに対応する
切替部を備え、両切替部の間を該切替部よりも小径の連
結部で連結して構成することができる。このようにする
と、スライダの摺動抵抗を低減することができ、応答性
が向上する。

【００１３】また、本発明は、共通化された前記カム作
動切替手段を複数備え、これらカム作動切替手段を駆動
する駆動手段は、各カム作動切替手段が互いにカムシャ
フト回転方向に位相をずらして駆動されるように切り替
える駆動切替手段を備えるようにして構成することがで
きる。このようにすると、一つの駆動手段の駆動力を駆
動切替手段によって切り替えて複数のカム作動切替手段
に伝えることができ、構造が簡易になる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図１
から図１７の図面に基いて説明する。 〔第１の実施の形態〕初めに、本発明の動弁装置の第１
の実施の形態について図１から図８の図面に基づいて説
明する。

【００１５】この動弁装置１０は、内燃機関としての４
サイクル直列４気筒ガソリンエンジンに適用された態様
であり、図２（Ａ）,（Ｂ）は、このガソリンエンジン
の気筒平面配置図と１気筒についての基本機構図であ
る。

【００１６】周知のように、直列４気筒ガソリンエンジ
ンでは、第１気筒（図２において＃１で示す。以下同
様）、第２気筒（＃２）、第３気筒（＃３）、第４気筒
（＃４）の全ての気筒がその軸心Ｑを互いに平行に配置
されて一列に配列されている。

【００１７】今、この実施の形態においては、点火順番
を第１気筒（＃１）→第３気筒（＃３）→第４気筒（＃
４）→第２気筒（＃２）に設定されているものとする。

【００１８】図３はガソリンエンジンの概略構成図であ
り、このエンジンでは、各気筒のシリンダ１にピストン
２が摺動可能に設けられ、シリンダ１とピストン２との
間に燃焼室３が形成され、燃焼室３に臨んで点火プラグ
４が設けられ、シリンダ１に設けられた吸気ポート５及
び排気ポート６がそれぞれ燃焼室３に開口し、吸気ポー
ト５を開閉する一対の吸気弁７と排気ポート６を開閉す
る一対の排気弁８が設けられ、燃料噴射ノズル９が吸気
ポート５に燃料を噴射可能に設置されている。

【００１９】この実施の形態における動弁装置１０に
は、直接駆動式ＤＯＨＣが採用されており、各気筒の吸
気弁７は吸気カムシャフト１１に設けられた吸気側高低
速切替カム機構１２によって開閉駆動され、各気筒の排
気弁８は排気カムシャフト１３に設けられた排気側高低
速切替カム機構１４によって開閉駆動される。

【００２０】各気筒における一対の吸気弁７は一つのバ
ルブリフタ２０を介して吸気側高低速切替カム機構１２
によってリフトされるようになっている。即ち、図１の
第３気筒（＃３）で一例を示すように、各吸気弁７のバ
ルブステム７ａの上端に連結されたバルブスプリングリ
テーナ２１と図示しないシリンダブロックのバネ受部と
の間に設けられたバルブスプリング２２によって、吸気
弁７は閉弁方向に付勢されており、二つの吸気弁７のバ
ルブステム７ａの上端がそれぞれインナシム２３を介し
て共通の一つのバルブリフタ２０に連結されている。そ
して、このバルブリフタ２０がバルブスプリング２２の
付勢力により吸気側高低速切替カム機構１２のカムに押
圧されている。尚、各気筒における一対の排気弁８につ
いても同様であり、一つのバルブリフタ２０を介して排
気側高低速切替カム機構１４によってリフトされるよう
になっている。

【００２１】以下、動弁装置１０の吸気弁７の動弁系に
ついて説明し、排気弁８の動弁系については同様の構成
であるのでその説明を省略する。尚、以下の説明では、
単に高低速切替カム機構という場合は吸気側高低速カム
機構１２のことをいい、また、単に左側というときは図
１において左側を指し、単に右側というときは図１にお
いて右側を指すものとする。

【００２２】図１に示すように、吸気カムシャフト１１
はその左端部から右端部に向かって順に、第１カムシャ
フト３１、第２カムシャフト３２、第３カムシャフト３
３、第４カムシャフト３４、第５カムシャフト３５を連
結して構成されており、各カムシャフトの連結部にそれ
ぞれ各気筒に対応する高低速切替カム機構１２が設けら
れている。

【００２３】詳述すると、第１カムシャフト３１の略中
央部には円筒状の第２カムシャフト３２が相対回転不能
且つ相対軸線方向移動不能に外嵌固定されている。この
第１カムシャフト３１の途中部外周と第２カムシャフト
３２の左端部外周にはそれぞれ、第１気筒（＃１）の吸
気弁７をリフトせしめるための低速回転用の低リフトカ
ム４１，４１が互いに対向して形成されており、これら
低リフトカム４１，４１の間に、筒状をなし第１カムシ
ャフト３１を挿通させた高速回転用の高リフトカム５１
が両低リフトカム４１に接触するように挟装されてい
る。

【００２４】第１カムシャフト３１の右端部は第２カム
シャフト３２を貫通して右方に突出しており、この突出
部に第３カムシャフト３３の左端部が相対回転不能且つ
相対軸線方向移動不能に外嵌固定されている。

【００２５】第２カムシャフト３２の右端部外周と第３
カムシャフト３３の左端部外周にはそれぞれ、第２気筒
（＃２）の吸気弁７をリフトせしめるための低速回転用
の低リフトカム４２，４２が互いに対向して形成されて
おり、これら低リフトカム４２，４２の間に、筒状をな
し第１カムシャフト３１を挿通させた高速回転用の高リ
フトカム５２が両低リフトカム４２に接触するように挟
装されている。

【００２６】第３カムシャフト３３の略中央部には円筒
状の第４カムシャフト３４が相対回転不能且つ相対軸線
方向移動不能に外嵌固定されている。この第３カムシャ
フト３３の途中部外周と第４カムシャフト３４の左端部
外周にはそれぞれ、第３気筒（＃３）の吸気弁７をリフ
トせしめるための低速回転用の低リフトカム４３，４３
が互いに対向して形成されており、これら低リフトカム
４３，４３の間に、筒状をなし第３カムシャフト３３を
挿通させた高速回転用の高リフトカム５３が両低リフト
カム４３に接触するように挟装されている。

【００２７】第３カムシャフト３３の右端部は第４カム
シャフト３４を貫通して右方に突出しており、この突出
部に右端部を閉塞させた筒状の第５カムシャフト３５が
相対回転不能且つ相対軸線方向移動不能に外嵌固定され
ている。

【００２８】第４カムシャフト３４の右端部外周と第５
カムシャフト３５の左端部外周にはそれぞれ、第４気筒
（＃４）の吸気弁７をリフトせしめるための低速回転用
の低リフトカム４４，４４が互いに対向して形成されて
おり、これら低リフトカム４４，４４の間に、筒状をな
し第３カムシャフト３３を挿通させた高速回転用の高リ
フトカム５４が両低リフトカム４４に接触するように挟
装されている。

【００２９】以上説明したように、第１カムシャフト３
１と第２カムシャフト３２と第３カムシャフト３３と第
４カムシャフト３４と第５カムシャフト３５は、互いに
相対回転不能で且つ相対軸線方向移動不能に連結され一
体化されて、吸気カムシャフト１１を構成している。

【００３０】この吸気カムシャフト１１は、第２カムシ
ャフト３２の略中央部と、第３カムシャフト３３の略中
央部と、第４カムシャフト３４の略中央部と、第５カム
シャフト３５の右端部近傍と、第１カムシャフト３１の
左端部近傍において軸受部６１，６２，６３，６４，６
５により回転自在に支持されており、第１カムシャフト
３１の左端部に固定されたカムプーリ１５や図示しない
プーリベルト等を介してエンジンのクランクシャフト
（図示せず）の回転が伝達され、このクランクシャフト
の１／２回転速度で調時駆動されるようになっている。

【００３１】軸受部６１，６２，６３，６４，６５には
給油孔６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａ，６５ａが設け
られており、オイルポンプから圧送されるオイルが、こ
れら給油孔６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａ，６５ａを
介して吸気カムシャフト１１と軸受部６１，６２，６
３，６４，６５との間に潤滑油として供給される。

【００３２】また、吸気カムシャフト１１の内部には、
その回転中心に沿って第１カムシャフト３１の左端面か
ら第５カムシャフト３５の右端近傍に達するシリンダ３
６が形成されており、シリンダ３６内にはスライダとし
ての二つのピストン７０Ａ，７０Ｂが軸心方向に摺動可
能に挿入されている。

【００３３】一方のピストン７０Ａは第１気筒（＃１）
と第２気筒（＃２）に対する高低速切替カム機構１２
Ａ，１２Ｂに対応した位置に配置されており、他方のピ
ストン７０Ｂは第３気筒（＃３）と第４気筒（＃４）に
対する高低速切替カム機構１２Ｃ，１２Ｄに対応した位
置に配置されていて、シリンダ３６内において両ピスト
ン７０Ａ，７０Ｂの間には油圧室３７が形成されてい
る。

【００３４】ピストン７０Ａ，７０Ｂはそれぞれ、軸心
方向の両端に形成されシリンダ３６の内径とほぼ同寸法
の外径を有する切替部７１と、切替部７１よりも小径の
外径を有し両切替部７１，７１を連結する連結部７２と
を備えている。このようにピストン７０Ａ，７０Ｂに小
径の連結部７２を設けると、ピストン７０Ａ，７０Ｂが
シリンダ３６内を軸線方向に摺動する際の摺動抵抗を小
さくすることができる。

【００３５】ピストン７０Ａは、第１カムシャフト３１
に螺着されたカムプーリ固定用ボルト１５ａの右端面と
ピストン７０Ａの左側の切替部７１との間に設けられた
リターンスプリング７９Ａによって、油圧室３７に接近
する方向へ付勢されており、ピストン７０Ｂは、第３カ
ムシャフト３３の右端閉塞部とピストン７０Ｂの右側の
切替部７１との間に設けられたリターンスプリング７９
Ｂによって、油圧室３７に接近する方向へ付勢されてい
る。

【００３６】ピストン７０Ａの右端縁近傍の外周面とピ
ストン７０Ｂの左端縁近傍の外周面にはそれぞれ、ピス
トン７０Ａあるいはピストン７０Ｂの外周面とシリンダ
３６の内周面との間を液密にシールするシールリング７
３が装着されており、これらシールリング７３はピスト
ン７０Ａ，７０Ｂと共にシリンダ３６内を軸心方向に摺
動し、油圧室３７を常に密閉空間にする。

【００３７】ピストン７０Ａ，７０Ｂの各切替部７１の
外周面には、軸線方向に細長い溝７４が設けられてい
る。ピストン７０Ａにおいては、両溝７４ともに図４に
示すように左側に深さの深い深溝７４ａが形成され、右
側に深溝７４ａよりも深さの浅い浅溝７４ｂが形成され
ている。一方、ピストン７０Ｂにおいては、両溝７４と
もに右側に深さの深い深溝７４ａが形成され、左側に深
溝７４ａよりも深さの浅い浅溝７４ｂが形成されてい
る。

【００３８】尚、ピストン７０Ａ，７０Ｂに形成された
４つの溝７４は吸気カムシャフト１１の回転中心回りに
位相を９０度ずつずらして配置されているが、このこと
については後で詳述する。

【００３９】また、軸受６２で摺動回転する第３カムシ
ャフト３３の摺動面には第３カムシャフト３３の外周面
を一周する環状溝３３ａが形成されており、吸気カムシ
ャフト１１には、この溝３３ａから第３カムシャフト３
３及び第１カムシャフト３１を径方向に貫通してシリン
ダ３６に連通する２本の貫通孔３８が互いに１８０度離
間して設けられている。環状溝３３ａは軸受部６２の給
油孔６２ａに連通しており、したがって、吸気カムシャ
フト１１が回転している時も常にオイルポンプのオイル
を油圧室３７に供給することができるようになってい
る。

【００４０】次に、高低速切替カム機構１２について詳
述する。第１気筒（＃１）に対する高低速切替カム機構
１２Ａを例にとって説明すると、高低速切替カム機構１
２Ａは低リフトカム４１と高リフトカム５１を主要構成
とし、図５及び図６に示すように、各低リフトカム４１
の外周にはベース円部４１ａとカムノーズ部４１ｂとが
一連に形成されており、高リフトカム５１の外周にもベ
ース円部５１ａとノーズ部５１ｂが段部５１ｃを介して
連設されている。ここで、低リフトカム４１のベース円
部４１ａの曲率半径と高リフトカム５１のベース円部５
１ａの曲率半径は同寸法に設定されている。

【００４１】高リフトカム５１のノーズ部５１ｂの頂点
と吸気カムシャフト１１の回転中心とを結ぶ仮想中心線
Ｃ1と、低リフトカム４１のカムノーズ部４１ｂの頂点
と吸気カムシャフト１１の回転中心とを結ぶ仮想中心線
Ｃ2は同一平面上に配置されており、前記両仮想中心線
Ｃ1,Ｃ2は吸気カムシャフト１１の回転中心回りの位相
を一致させている。

【００４２】筒状をなす高リフトカム５１の内周形状は
前記仮想中心線Ｃ1に対し線対称の略長円形をなし、前
記仮想中心線を挟んだ高リフトカム５１の両内側面には
仮想中心線Ｃ1に対し平行をなす平面に形成されたガイ
ド面５３が形成されている。吸気カムシャフト１１の第
１カムシャフト３１の外周面にも互いに平行をなす平面
状のガイド面３９が形成されており、この両ガイド面３
９を高リフトカム５１の両ガイド面５３に摺接させて、
第１カムシャフト３１は高リフトカム５１を支持してい
る。そして、高リフトカム５１は、低リフトカム４１に
対しその仮想中心線に沿って吸気カムシャフト１１の回
転中心と直交する径方向へ移動可能になっている。

【００４３】この高リフトカム５１のノーズ部５１ｂ側
の内周面には、第１カムシャフト３１に設けられた貫通
孔３１ａを貫通するピン５５の先端が連結されており、
このピン５５の先端部５５ａと第１カムシャフト３１と
の間に設けられたスプリング５６によって、高リフトカ
ム５１は第１カムシャフト３１の径方向外方へ付勢され
ている。

【００４４】ピン５５の基端はピストン７０Ａの左端側
の切替部７１の溝７４に挿入されている。そして、高リ
フトカム５１が径方向外方に最大限移動したときには、
図５（Ａ）,（Ｂ）に示すように、高リフトカム５１の
ノーズ部５１ｂが低リフトカム４１のノーズ部４１ｂよ
りも外方に突出するようになっており、このときにピン
５５の基端部５５ｂがピストン７０Ａにおける前記溝７
４の浅溝７４ｂに乗り上げることができるとともに、溝
７４内を吸気カムシャフト１１の軸心方向に沿って相対
移動することができるようになっている。

【００４５】また、ピン５５の基端部５５ｂは、高リフ
トカム５１が径方向外方に最大限移動したときにも、溝
７４から外れることがないように設定されており、これ
によって、ピストン７０Ａは第１カムシャフト３１と常
に同期して回転することとなる。

【００４６】さらに、高リフトカム５１が径方向外方に
最大限移動したときには、高リフトカム５１のカムロー
ブが低リフトカム４１のベース円部４１ａにスムーズに
連なるようになっている。

【００４７】また、ピン５５が溝７４の深溝７４ａ側に
位置しているときには、ピン５５の基端部５５ｂが深溝
７４ａ内に進入可能になっており、高リフトカム５１が
径方向内方に最大限引っ込んだときには、図６（Ｂ）に
示すように、高リフトカム５１のノーズ部５１ｂの先端
部と低リフトカム４１のノーズ部４１ｂの先端部が重合
して両先端が一致し、且つ、高リフトカム５１のベース
円部５１ａが低リフトカム４１のベース円部４１ａに重
合するようになっている。

【００４８】尚、第２気筒（＃２）に対する高低速切替
カム機構１２Ｂ、第３気筒（＃３）に対する高低速切替
カム機構１２Ｃ、第４気筒（＃４）に対する高低速切替
カム機構１２Ｄについてもその構成は第１気筒（＃１）
に対する高低速切替カム機構１２Ａと基本的に同様であ
るので同一態様部分についてはその説明を省略し、相違
点だけを以下に説明する。

【００４９】第２気筒（＃２）に対する高低速切替カム
機構１２Ｂではピン５５の基端部５５ｂがピストン７０
Ａにおける右端側の切替部７１の溝７４に挿入されてお
り、第３気筒（＃３）に対する高低速切替カム機構１２
Ｃではピン５５の基端部５５ｂがピストン７０Ｂにおけ
る左端側の切替部７１の溝７４に挿入されており、第４
気筒（＃４）に対する高低速切替カム機構１２Ｄではピ
ン５５の基端部５５ｂがピストン７０Ｂにおける右端側
の切替部７１の溝７４に挿入されている。

【００５０】また、図７に示すように、吸気カムシャフ
ト１１の回転方向を図中矢印の如く時計回り方向とし、
気筒の点火順番を第１気筒（＃１）→第３気筒（＃３）
→第４気筒（＃４）→第２気筒（＃２）とした場合に
は、第１気筒（＃１）の高低速切替カム機構１２Ａを基
準にして吸気カムシャフト１１の回転方向に９０度毎
に、第２気筒（＃２）の高低速切替カム機構１２Ｂ、第
４気筒（＃４）の高低速切替カム機構１２Ｄ、第３気筒
（＃３）の高低速切替カム機構１２Ｃを配置する。した
がって、前述のピストン７０Ａ，７０Ｂに設ける溝７４
についても同じ位相差に配置する。

【００５１】次に、この動弁装置１０の作用を説明す
る。この動弁装置１０では、エンジンのクランクシャフ
トの回転速度や軸出力などに所定のしきい値を設定し、
軸受６２の給油孔６２ａに連なる図示しない油圧回路に
油路切替手段を設け、前記しきい値以下の時には油圧室
３７を図示しないオイルパンに戻る低圧油路に連通し、
前記しきい値を越えた時には油圧室３７をオイルポンプ
の吐出側に連なる高圧油路に連通するように、前記油路
切替手段を制御する。

【００５２】そして、油圧室３７が低圧油路に連通され
ている時の油圧室３７内の油圧ではピストン７０Ａ，７
０Ｂをリターンスプリング７９Ａ，７９Ｂの弾性に抗し
て押動することができず、油圧室３７が高圧油路に連通
された時には油圧室３７内の油圧でピストン７０Ａ，７
０Ｂをリターンスプリング７９Ａ，７９Ｂの弾性に抗し
て押動することができるように、予めリターンスプリン
グ７９Ａ，７９Ｂのばね定数及び初期取付荷重を設定し
ておく。

【００５３】＜低リフトカム作動状態＞エンジンのクラ
ンクシャフトの回転速度や軸出力などが前記しきい値以
下である場合には、油圧室３７が低圧油路に連通するの
で油圧室３７内の油圧は低圧に保持される。

【００５４】この時には、この油圧室３７内の油圧がピ
ストン７０Ａ，７０Ｂをそれぞれ吸気カムシャフト１１
の端部方向へ押動する力よりも、リターンスプリング７
９Ａ，７９Ｂがピストン７０Ａ，７０Ｂを互いに接近す
る方向へ付勢する力の方が大きく、したがって、ピスト
ン７０Ａ，７０Ｂは互いに最接近した位置に保持され
る。ここでピストン７０Ａ，７０Ｂが最接近した位置と
は、各高リフトカム５１，５２，５３，５４に連繋して
いる各ピン５５がピストン７０Ａ，７０Ｂにおける溝７
４の深溝７４ａ側端縁に掛止してピストン７０Ａ，７０
Ｂが停止する位置であり、以下、これを低リフトカム作
動位置と称す。

【００５５】ピストン７０Ａが低リフトカム作動位置に
停止している時の第１気筒（＃１）に対する高低速切替
カム機構１２Ａの動作について図１及び図６を参照して
説明すると、高リフトカム５１に連繋するピン５５はそ
の基端部５５ｂをピストン７０Ａにおける左端側の切替
部７１の深溝７４ａ内に没入可能に位置している。

【００５６】図６（Ａ）に示すように、第１気筒（＃
１）の吸気弁７のバルブリフタ２０が低リフトカム４１
のベース円部４１ａ及び高リフトカム５１のベース円部
５１ａに摺接している時には、スプリング５６の弾性に
より高リフトカム５１はそのノーズ部５１ｂを低リフト
カム４１のノーズ部４１ｂよりも径方向外方に突出させ
た状態で吸気カムシャフト１１及び低リフトカム４１と
一緒に同期して回転する。

【００５７】そして、高リフトカム５１のノーズ部５１
ａがバルブリフタ２０に当接し始めると、バルブスプリ
ング２２がバルブリフタ２０を介して高リフトカム５１
を上方へ押し上げる力の方が、スプリング５６が高リフ
トカム５１を下方へ押し下げる力よりも大きいので、高
リフトカム５１はスプリング５６の弾性に抗して吸気カ
ムシャフト１１の回転中心に向かって押し上げられる。
その際、ピン５５の基部５５ｂは深溝７４ａに没入する
ので、高リフトカム５１の前記上動が妨げられることは
ない。

【００５８】このようにして、高リフトカム５１は吸気
カムシャフト１１の回転に伴って上昇せしめられ、吸気
弁７の最大リフト時には図６（Ｂ）に示すように高リフ
トカム５１のノーズ部５１ｂの先端と低リフトカム４１
ｂの先端が一致することとなる。

【００５９】即ち、この場合には、吸気弁７は低リフト
カム４１のカムプロフィールに従ってリフトし開閉する
こととなり、高リフトカム５１は吸気弁７のリフトに何
ら関与しないこととなる。これがこの動弁装置１０にお
ける低リフトカム作動状態である。

【００６０】＜高リフトカム作動状態＞一方、エンジン
のクランクシャフトの回転速度や軸出力などが前記しき
い値を越えた場合には、油圧室３７が高圧油路に連通す
るので油圧室３７内の油圧は高圧に保持される。

【００６１】この時には、リターンスプリング７９Ａ，
７９Ｂがピストン７０Ａ，７０Ｂを互いに接近する方向
へ付勢する力よりも、油圧室３７内の油圧がピストン７
０Ａ，７０Ｂをそれぞれ吸気カムシャフト１１の端部方
向へ押動する力の方が大きくなる。したがって、直前ま
で前述のように高低速切替カム機構１２Ａが低リフトカ
ム作動状態にあった時には、油圧室３７との連通が低圧
油路から高圧油路に切り替わった時にピストン７０Ａ，
７０Ｂはそれぞれ吸気カムシャフト１１の端部に接近す
る方向へ、換言すればピストン７０Ａ，７０Ｂは互いに
離間する方向へ移動する。そして、各高リフトカム５
１，５２，５３，５４に連繋している各ピン５５がピス
トン７０Ａ，７０Ｂにおける溝７４の浅溝７４ｂ側端縁
に掛止してピストン７０Ａ，７０Ｂは停止する。以下、
これを高リフトカム作動位置と称す。

【００６２】但し、実際にピストン７０Ａ，７０Ｂが互
いに離間する方向へ移動することができるのは吸気弁７
の非リフト時に限られ、リフト時には移動することはで
きない。というのは、低リフトカム作動状態において吸
気弁７がリフトしている時には、前述したようにピン５
５の基部５５ａが深溝７４ａに没入しており、その間は
ピストン７０Ａ，７０Ｂが吸気カムシャフト１１の端部
側に移動しようとしても、溝７４において深溝７４ａと
浅溝７４ｂとの間に形成された段部にピン５５が突き当
たって、移動できないからである。

【００６３】これに対して、吸気弁７がリフトしていな
い時には、前述したようにピン５５の基端部５５ｂは浅
溝７４ｂに乗り上げることができる位置にあるので、ピ
ストン７０Ａ，７０Ｂはそれぞれリターンスプリング７
９Ａ，７９Ｂの弾性に抗して吸気カムシャフト１１の端
部側に移動することができる。

【００６４】ピストン７０Ａ，７０Ｂがそれぞれ吸気カ
ムシャフト１１の端部側に移動した後における高低速切
替カム機構１２Ａの動作について図１及び図５を参照し
て説明すると、図５（Ａ）,（Ｂ）に示すようにピン５
５の基端部５５ｂが浅溝７４ｂの上に乗り上がって浅溝
７４ｂの基端面と係合状態になるので、吸気カムシャフ
ト１１の回転中は常に高リフトカム５１は吸気カムシャ
フト１１の径方向であって回転中心から離間する方向へ
突出した状態に保持される。

【００６５】その結果、非リフト時は低リフトカム４１
のベース円部４１ａが吸気弁７のバルブリフタ２０に摺
接し、リフト開始時にはバルブリフタ２０との摺接部位
が、低リフトカム４１のベース円部４１ａから高リフト
カム５１のカムローブに移行する。バルブリフタ２０と
の摺接部位が高リフトカム５１のカムローブに移った後
は、吸気弁７は高リフトカム５１のノーズ部５１ｂのプ
ロフィールにしたがってリフトされ開閉することとな
る。これがこの動弁装置１０における高リフトカム作動
状態である。

【００６６】尚、動弁装置１０を高リフト作動状態から
低リフト作動状態に切り替えるには、前記油路切替手段
を切り替えて油圧室３７を高圧油路から低圧油路に連通
させれば、ピストン７０Ａ，７０Ｂはリターンスプリン
グ７９Ａ，７９Ｂの弾性により前述の低リフトカム作動
位置にスプリングバックさせることができる。

【００６７】但し、この場合も、実際にピストン７０
Ａ，７０Ｂを低リフトカム作動位置に移動することがで
きるのは、吸気弁７の非リフト時のみであり、リフト時
に移動することはできない。というのは、高リフトカム
作動状態において吸気弁７のリフト時には、バルブスプ
リング２２がバルブリフタ２０を介して高リフトカム５
１を吸気カムシャフト１１の回転中心に向かって押動す
る力が極めて大きく、この力に起因してピン５５の基端
面と浅溝７４ｂの底面との間に生じる摩擦力による抵抗
の方が、リターンスプリング７９Ａ，７９Ｂがピストン
７０Ａ，７０Ｂを互いに接近する方向（即ち、低リフト
カム作動状態に戻す方向）へ押動する力よりも優るた
め、ピストン７０Ａ，７０Ｂを移動させることができな
いからである。

【００６８】したがって、この動弁装置１０では、図８
のトルク特性図に示すように、クランクシャフトの回転
速度や軸出力が予め設定したしきい値以下の時には高低
速切替カム機構１２が低リフトカム作動状態となり、し
きい値を越えた時には高リフトカム作動状態になる。

【００６９】以上、第１気筒（＃１）に対する高低速切
替カム機構１２Ａについて説明したが、残る３つの高低
速切替カム機構１２Ｂ，Ｃ，Ｄについても同様である。
そして、高低速切替カム機構１２Ａ，１２Ｂは一つのピ
ストン７０Ａによって高リフトカム作動状態と低リフト
カム作動状態に切替可能であり、高低速切替カム機構１
２Ｃ，１２Ｄは一つのピストン７０Ｂによって高リフト
カム作動状態と低リフトカム作動状態に切替可能にな
る。

【００７０】また、このように構成されている結果、高
低速切替カム機構１２Ａ，１２Ｂのカム作動位置切り替
え可能な期間は、図７に示すように、第１気筒（＃１）
の低リフトカム４１のベース円部４１ａと第２気筒（＃
２）の低リフトカム４２のベース円部４２ａとが重合す
る期間α1になり、高低速切替カム機構１２Ｃ，１２Ｄ
のカム作動位置切り替え可能な期間は、第３気筒（＃
３）の低リフトカム４３のベース円部４３ａと第４気筒
（＃４）の低リフトカム４４のベース円部４４ａとが重
合する期間α2になる。

【００７１】尚、図１では、左側のピストン７０Ａが低
リフトカム作動位置に位置して第１気筒（＃１）と第２
気筒（＃２）に対応する高低速切替カム機構１２Ａ，１
２Ｂは低リフトカム作動状態になっており、一方、右側
のピストン７０Ｂが高リフトカム作動位置に位置して第
３気筒（＃３）と第４気筒（＃４）に対応する高低速切
替カム機構１２Ｃ，１２Ｄは高リフトカム作動状態にな
っているが、これはあくまで説明の都合上の記載であ
る。

【００７２】即ち、この実施の形態ではピストン７０
Ａ,７０Ｂの駆動源である油圧は、いずれも共通の１つ
の油圧室３７から供給されており、しかも、油圧室３７
には、第３カムシャフト３３の外周面に設けられた環状
溝３３ａを介して、吸気カムシャフト１１の回転中も常
に給油孔６２ａの油圧が印加されているので、実際には
ピストン７０Ａ,７０Ｂは常に同じカム作動状態にな
る。

【００７３】つまり、ピストン７０Ａが低リフトカム作
動位置に位置しているときにはピストン７０Ｂも低リフ
トカム作動位置に位置し、したがって高低速切替カム機
構１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄはいずれも低リフト
カム作動状態になり、一方、ピストン７０Ａが高リフト
カム作動位置に位置しているときにはピストン７０Ｂも
高リフトカム作動位置に位置し、したがって高低速切替
カム機構１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄはいずれも高
リフトカム作動状態になるのである。

【００７４】このように、直列４気筒４サイクルガソリ
ンエンジンにおけるＤＯＨＣ式の動弁装置の場合、例え
ば吸気系については、従来は８つの吸気弁に対して切替
手段としてのピストン及びリターンスプリングがそれぞ
れ１つずつ合計で８つずつ必要だったが、この実施の形
態では、一対の吸気弁７を一つのバルブリフタ２０で共
有化したことも相俟って、２つのピストン７０Ａ，７０
Ｂと２つのリターンスプリング７９Ａ，７９Ｂの２つで
済み、部品点数を減少することができ、コストダウンを
図ることができる。

【００７５】尚、この実施の形態の変形例として、吸気
弁７とバルブリフタ２０を１対１に対応して設けたとし
てもピストン及びリターンスプリングは各４つで済むこ
ととなり、それでも従来よりもピストンの数を減少させ
ることができる。

【００７６】また、特開平７−１３３７０８号公報にも
開示されているように、従来はピストンの駆動源となる
油圧室が一対の吸気弁に対して少なくとも１つずつ合計
で少なくとも４つ必要であったが、この実施の形態では
両ピストン７０Ａ，７０Ｂの間にただ一つあれば済み、
動弁装置１０の構造を簡略化することができる。

【００７７】しかも、油圧室の数が減少し、油圧により
移動せしめるピストンの数が減少することによって、ピ
ストンを駆動するために必要な油量を減少させることが
できるとともに油漏れする箇所が減って油漏れ量も少な
くなる。その結果、オイルポンプの容量を小さくできて
エンジンの機械損失を低減でき、また、低リフトカム作
動状態と高リフトカム作動状態とを切り替える時の応答
性も向上する。

【００７８】さらに、この実施の形態では、一対の吸気
弁７を一つのバルブリフタ２０で共有化しているので、
低リフトカム（４１，４２，４３，４４）と高リフトカ
ム（５１，５２，５３，５４）の総数も、従来のものに
比べて半減させることができ、更に構造の簡略化、部品
点数の削減、コストダウンを図ることができる。

【００７９】尚、第１の実施の形態では、油圧室３７と
リターンスプリング７９Ａ，７９Ｂがカム作動切替手段
における駆動手段を構成し、ピストン７０Ａ，７０Ｂが
カム作動切替手段におけるスライダを構成する。

【００８０】〔第２の実施の形態〕本発明に係る動弁装
置１０を直列６気筒４サイクルガソリンエンジンに適用
した場合について、図９及び図１０の図面に基いて説明
する。

【００８１】図９は、直列６気筒ガソリンエンジンにお
ける気筒平面配置図と、動弁装置１０のカムシャフト１
１内におけるピストン及び油圧室の平面配置図を併記し
たものである。

【００８２】周知のように、直列６気筒ガソリンエンジ
ンでは、第１気筒から第６気筒（図９において＃１〜＃
６で示す）の全ての気筒がその軸心を互いに平行に配置
されて一列に配列されている。

【００８３】今、この実施の形態では、点火順番を第１
気筒（＃１）→第５気筒（＃５）→第３気筒（＃３）→
第６気筒（＃６）→第２気筒（＃２）→第４気筒（＃
４）に設定されているものとする。

【００８４】その場合には、第１気筒（＃１）から第６
気筒の（＃６）の高低速切替カム機構１２Ａ〜１２Ｆ
を、図１０に示すように、第１気筒用の高低速切替カム
機構１２Ａを基準にしてカムシャフトの回転方向に６０
度毎に、第４気筒用の高低速切替カム機構１２Ｄ、第２
気筒用の高低速切替カム機構１２Ｂ、第６気筒用の高低
速切替カム機構１２Ｆ、第３気筒用の高低速切替カム機
構１２Ｃ、第５気筒用の高低速切替カム機構１２Ｅの順
に配置する。

【００８５】この直列６気筒ガソリンエンジンでは、図
９に示すように、第２気筒（＃２）と第３気筒（＃３）
用の２つの高低速切替カム機構を一つのピストン７０Ａ
でカム作動切替を行うようにし、第４気筒（＃４）と第
５気筒（＃５）用の２つの高低速切替カム機構を別の一
つのピストン７０Ｂでカム作動切替を行うようにし、両
ピストン７０Ａ，７０Ｂの間に共有の油圧室３７ａを設
けるようにすると、油圧室３７ａに油圧を供給すること
によって両ピストン７０Ａ，７０Ｂを同時に駆動するこ
とができ、ピストン及び油圧室の数を最小限にすること
ができる。

【００８６】この直列６気筒ガソリンエンジンでは、第
２気筒（＃２）と第３気筒（＃３）用の高低速切替カム
機構のカム作動切替期間は、この両気筒の低リフトカム
のベース円部が重合する期間、即ち図１０においてα3
で示す期間となり、第４気筒（＃４）と第５気筒（＃
５）用の高低速切替カム機構のカム作動切替期間は、こ
の両気筒の低リフトカムのベース円部が重合する期間、
即ち図１０においてα4で示す期間となる。

【００８７】尚、第１気筒（＃１）と第６気筒（＃６）
用の各高低速切替カム機構についてはそれぞれ別のピス
トン７０Ｃ，７０Ｄ及び油圧室３７ｂ，３７ｃを設けて
カム作動切替を行う。

【００８８】この実施の形態においても、ピストン、リ
ターンスプリング、油圧室等の数を減少することがで
き、したがって、第１の実施の形態と同様、構造の簡略
化、部品点数の削減、コストダウンを図ることができ
る。

【００８９】〔第３の実施の形態〕本発明に係る動弁装
置１０をＶ型６気筒４サイクルガソリンエンジンに適用
した場合について、図１１及び図１２の図面に基いて説
明する。

【００９０】図１１（Ａ）は、Ｖ型６気筒ガソリンエン
ジンにおける気筒平面配置図と、動弁装置１０のカムシ
ャフト１１Ａ，１１Ｂ内におけるピストン及び油圧室の
平面配置図を併記したものであり、図１１（Ｂ）は各バ
ンク１気筒についての基本機構図である。周知のよう
に、Ｖ型６気筒ガソリンエンジンでは、第１気筒（＃
１）と第３気筒（＃３）と第５気筒（＃５）の３つの気
筒をその軸心Ｑ1を互いに平行に配置し一列に配列して
一方のバンクＡを構成し、第２気筒（＃２）と第４気筒
（＃４）と第６気筒（＃６）の３つの気筒をその軸心Ｑ
2を互いに平行に配置し一列に配列して他方のバンクＢ
を構成している。

【００９１】今、この実施の形態では、点火順番を第１
気筒（＃１）→第２気筒（＃２）→第３気筒（＃３）→
第４気筒（＃４）→第５気筒（＃５）→第６気筒（＃
６）に設定されているものとする。

【００９２】この場合、一方のバンクＡにおける点火
は、第１気筒（＃１）→第３気筒（＃３）→第５気筒
（＃５）の順にカムシャフトの回転方向１２０度間隔で
行われるので、これら気筒に対する高低速切替カム機構
１２Ａ，１２Ｃ，１２Ｅを、図１２（Ａ）に示すよう
に、第１気筒用の高低速切替カム機構１２Ａを基準にし
てカムシャフトの回転方向に１２０度毎に、第５気筒用
の高低速切替カム機構１２Ｅ、第３気筒用の高低速切替
カム機構１２Ｃの順に配置する。

【００９３】また、他方のバンクＢにおける点火は、第
２気筒（＃２）→第４気筒（＃４）→第６気筒（＃６）
の順にカムシャフトの回転方向１２０度間隔で行われる
ので、これら気筒に対する高低速切替カム機構１２Ｂ，
１２Ｄ，１２Ｆを、図１２（Ｂ）に示すように、第２気
筒用の高低速切替カム機構１２Ｂを基準にしてカムシャ
フトの回転方向１２０度毎に、第６気筒用の高低速切替
カム機構１２Ｆ、第４気筒用の高低速切替カム機構１２
Ｄの順に配置する。

【００９４】このＶ型６気筒ガソリンエンジンでは、図
１１（Ａ）に示すように、バンクＡにおいては、第１気
筒（＃１）と第３気筒（＃３）用の２つの高低速切替カ
ム機構を一つのピストン７０Ａでカム作動切替を行うよ
うにし、第５気筒（＃５）用の高低速切替カム機構を別
の一つのピストン７０Ｂでカム作動切替を行うように
し、両ピストン７０Ａ，７０Ｂの間に共有の油圧室３７
ａを設けるようにすると、油圧室３７ａに油圧を供給す
ることによって両ピストン７０Ａ，７０Ｂを同時に駆動
することができ、ピストン及び油圧室の数を最小限にす
ることができる。

【００９５】また、他のバンクＢにおいては、第２気筒
（＃２）と第４気筒（＃４）用の２つの高低速切替カム
機構を一つのピストン７０Ｃでカム作動切替を行うよう
にし、第６気筒（＃６）用の高低速切替カム機構を別の
一つのピストン７０Ｄでカム作動切替を行うようにし、
両ピストン７０Ｃ，７０Ｄの間に共有の油圧室３７ｂを
設けるようにすると、油圧室３７ｂに油圧を供給するこ
とによって両ピストン７０Ｃ，７０Ｄを同時に駆動する
ことができ、ピストン及び油圧室の数を最小限にするこ
とができる。

【００９６】尚、第１気筒（＃１）と第３気筒（＃３）
用の高低速切替カム機構のカム作動切替期間は、この両
気筒の低リフトカムのベース円部が重合する期間、即ち
図１２（Ａ）においてα5で示す期間となる。一方、第
２気筒（＃２）と第４気筒（＃４）用の高低速切替カム
機構のカム作動切替期間は、この両気筒の低リフトカム
のベース円部が重合する期間、即ち図１２（Ｂ）におい
てα6で示す期間となる。

【００９７】また、このＶ型６気筒ガソリンエンジンで
は、バンクＡについては、第３気筒（＃３）と第５気筒
（＃５）用の２つの高低速切替カム機構を一つのピスト
ンでカム作動切替を行うようにすることも可能であり、
バンクＢについては、第４気筒（＃４）と第６気筒（＃
６）用の２つの高低速切替カム機構を一つのピストンで
カム作動切替を行うようにすることも可能である。

【００９８】この実施の形態においても、ピストン、リ
ターンスプリング、油圧室の数を減少することができ、
したがって、第１の実施の形態と同様、構造の簡略化、
部品点数の削減、コストダウンを図ることができる。

【００９９】尚、Ｖ型８気筒４サイクルガソリンエンジ
ンの場合は、片側バンクについて考えると前述第１の実
施の形態における直列４気筒４サイクルガソリンエンジ
ンと同様の動弁装置におけるピストン配置が可能であ
る。

【０１００】〔第４の実施の形態〕次に、本発明の動弁
装置１０の第４の実施の形態について、図１３から図１
７の図面に基づいて説明する。

【０１０１】第４の実施の形態における動弁装置１０
は、基本的構成については第１の実施の形態のものと同
じであるので、第１の実施の形態と同一態様部分につい
ては図面に同一符号を付して説明を省略し、相違点につ
いてだけ以下に説明することとする。

【０１０２】前述第１の実施の形態では、ピストン７０
Ａ，７０Ｂに対する駆動油圧が共有の油圧室３７から印
加されるようになっていて、しかも、この油圧室３７に
は、第３カムシャフト３３の外周面を一周する環状溝３
３ａを介して給油孔６２ａの油圧が常時印加されるよう
になっている。これに対して、前述したようにカム作動
切替可能な期間はピストン７０Ａあるいは７０Ｂが移動
可能な期間に限定されている。

【０１０３】したがって、第１の実施の形態では、油圧
室３７が給油孔６２ａを介して高圧油路に連通している
限り、カム作動切替が不可能な期間においてもピストン
７０Ａ，７０Ｂには互いに離間する方向に油圧室３７の
油圧が印加されることとなる。

【０１０４】そのため、例えば第１気筒（＃１）用の高
低速切替カム機構１２Ａにおいて、高リフトカム作動状
態に切り替わる直前の低リフトカム作動状態では、ピン
５５の外周面とピストン７０Ａにおける深溝７４ａの内
周面との間に生じる摩擦力が極めて大きく、この摩擦力
に打ち勝ちながら高リフトカム５１は吸気カムシャフト
１１の径方向に移動していることとなる。これは、動弁
装置１０のフリクションを増大させることとなり、ま
た、ピン５５及び溝７４の摩耗という点でも不利であ
る。

【０１０５】第４の実施の形態はこの不利点を解消した
ものである。第４の実施の形態の動弁装置１０において
は、第３カムシャフト３３の略中央に、油圧室３７を左
右二つの油圧室３７ａ，３７ｂに二分する遮断プレート
８０が装着されている。

【０１０６】また、第２カムシャフト３２及び第３カム
シャフト３３を支持する軸受部６２の内周面には、図１
５から図１７に示すように、給油孔６２ａに連通する円
弧状の給油溝６２ｂが周方向所定の長さに形成されてい
る。

【０１０７】また、第３カムシャフト３３には、軸受部
６２の給油溝６２ｂと油圧室３７ａとを連通可能にする
連通孔３３ｂと、給油孔６２ｂと油圧室３７ｂとを連通
可能にする連通孔３３ｃとが、互いに周方向１８０度離
間して設けられている。

【０１０８】前記給油溝６２ｂは、第１気筒（＃１）と
第２気筒（＃２）の高低速切替カム機構１２Ａ，１２Ｂ
のカム作動切替可能期間（これは第３気筒と第４気筒の
高低速切替カム機構１２Ｃ，１２Ｄのカム作動切替可能
期間と同じ）に相当する範囲に形成されており、この給
油溝６２ｂは、カム作動切替期間の開始直前まで連通孔
３３ｂ（３３ｃ）から遮断され（図１５参照）、カム作
動切替期間中は連通孔３３ｂ（３３ｃ）に連通し（図１
６参照）、カム作動切替期間の終了点において連通孔３
３ｂ（３３ｃ）から遮断されるように配置されている
（図１７参照）。尚、第４の実施の形態では、第３カム
シャフト３３の外周面に環状溝３３ａは設けられていな
い。

【０１０９】したがって、第４の実施の形態では、給油
溝６２ｂと連通孔３３ｂ（あるいは３３ｃ）とが連通し
ている期間に限り、給油孔６２ａの油圧が給油溝６２ｂ
と連通孔３３ｂ（あるいは３３ｃ）を通って油圧室３７
ａ（あるいは油圧室３７ｂ）に供給され、給油溝６２ｂ
と連通孔３３ｂ（あるいは３３ｃ）とが遮断されている
期間は給油孔６２ａの油圧は油圧室３７ａ（あるいは油
圧室３７ｂ）に供給されないこととなる。

【０１１０】このように構成された第４の実施の形態で
は、エンジン回転速度あるいは軸出力がしきい値を越え
た時に、図示しない油路切替手段によって油圧室３７
ａ，３７ｂが給油孔６２ａを介して高圧油路に連通した
場合にも、油圧室３７ａ，３７ｂにはいずれもカム作動
切替可能な期間だけしか給油孔６２ａの油圧が供給され
ない。

【０１１１】したがって、カム作動切替が不可能な時に
おけるピン５５と溝７４との間の摩擦力が極めて小さく
なり、動弁装置１０のフリクションを減少することがで
きるとともに、ピン５５及び溝７４の摩耗を極めて少な
くすることができる。

【０１１２】第４の実施の形態では、連通孔３３ｂ，３
３ｃと給油溝６２ｂと遮断プレート８０によって駆動切
替手段が構成されている。尚、この第４の実施の形態
は、前述第２あるいは第３の実施の形態と組み合わせる
ことも可能である。

【０１１３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
複数の気筒を有する内燃機関のカムシャフト上に、各気
筒毎に低リフトカムと高リフトカムをそれらのノーズ部
の位相を互いに略同じにして並設するとともに、前記高
リフトカムをカムシャフトの径方向に前記低リフトカム
に対して移動可能に設け、内燃機関の運転状態に応じて
前記高リフトカムを作動状態あるいは非作動状態に切り
替えるカム作動切替手段を設けて高リフトカム作動状態
と低リフトカム作動状態を切り替え可能にし、カムの回
転運動を、各気筒の燃焼室に連なるガス流路を開閉する
動弁の開閉運動として伝達する多気筒内燃機関の動弁装
置において、互いに隣接する二つの気筒におけるカム作
動切替手段を共通化したことにより、カム作動切替手段
の数を少なくすることができ、動弁装置の部品点数を減
少することができるとともに構造が簡単になり、カム作
動切替手段の駆動手段も簡素化することができ、コスト
も低廉にできるという優れた効果が奏される。

【０１１４】また、前記カム作動切替手段が、カムシャ
フト内を軸線方向へ往復移動可能なスライダと、該スラ
イダを駆動する駆動手段とを備え、前記スライダが、カ
ム作動切替手段を共通化せんとする隣り合う二つの気筒
のそれぞれに対応する切替部を備え、両切替部の間を該
切替部よりも小径の連結部で連結して構成した場合に
は、スライダの摺動抵抗を低減することができ、高リフ
トカム作動状態と低リフトカム作動状態との切り替え時
の応答性が向上する。

【０１１５】また、共通化された前記カム作動切替手段
を複数備え、これらカム作動切替手段を駆動する駆動手
段が、各カム作動切替手段が互いにカムシャフト回転方
向に位相をずらして駆動されるように切り替える駆動切
替手段を備えるように構成した場合には、一つの駆動手
段の駆動力を駆動切替手段によって切り替えて複数のカ
ム作動切替手段に伝えることができ、構造をより簡易に
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る多気筒内燃機関の動弁装置の第
１の実施の形態におけるカムシャフト及びカム機構の縦
断面図である。

【図２】 図２（Ａ）は第１の実施の形態における気筒
の平面配置図であり、図２（Ｂ）は１気筒についての基
本構成図である。

【図３】 本発明の第１の実施の形態におけるガソリン
エンジンの概略構成図である。

【図４】 本発明の第１の実施の形態のカム作動切替手
段としてのピストンの要部の一部破断正面図である。

【図５】 本発明の第１の実施の形態における高リフト
カム作動状態のカムの縦断面図である。

【図６】 本発明の第１の実施の形態における高リフト
カム非作動状態のカムの縦断面図である。

【図７】 本発明の第１の実施の形態におけるカム配置
と切り替え区間を示す図である。

【図８】 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
のトルク特性とカム作動領域の関係を示す図である。

【図９】 本発明の第２の実施の形態の多気筒内燃機関
における気筒の平面配置図と動弁装置の主要構成配置図
を併記して示す図である。

【図１０】 本発明の第２の実施の形態におけるカム配
置と切り替え区間を示す図である。

【図１１】 図１１（Ａ）は本発明の第３の実施の形態
の多気筒内燃機関における気筒の平面配置図と動弁装置
の主要構成配置図を併記して示す図であり、図１１
（Ｂ）はＶ型エンジンの基本構成図である。

【図１２】 本発明の第３の実施の形態におけるカム配
置と切り替え区間を示す図である。

【図１３】 本発明に係る多気筒内燃機関の動弁装置の
第４の実施の形態におけるカムシャフト及びカム機構の
縦断面図である。

【図１４】 本発明の第４の実施の形態におけるカムシ
ャフト及びカム機構の要部拡大縦断面図である。

【図１５】 本発明の第４の実施の形態における駆動切
替手段周りの縦断面図である。

【図１６】 本発明の第４の実施の形態における駆動切
替手段周りの縦断面図である。

【図１７】 本発明の第４の実施の形態における駆動切
替手段周りの縦断面図である。

【符号の説明】

１ シリンダ（気筒） １０ 動弁装置 １１ 吸気カムシャフト（カムシャフト） ３３ｂ，３３ｃ 連通孔（駆動切替手段） ３７，３７ａ，３７ｂ 油圧室（カム作動切替手段、駆
動手段） ４１，４２，４３，４４ 低リフトカム ４１ｂ 低リフトカムのノーズ部 ５１，５２，５３，５４ 高リフトカム ５１ｂ 高リフトカムのノーズ部 ６２ｂ 給油溝（駆動切替手段） ７０Ａ，７０Ｂ ピストン（カム作動切替手段、スライ
ダ） ７１ 切替部 ７２ 連結部 ７９Ａ，７９Ｂ リターンスプリング（カム作動切替手
段、駆動手段） ８０ 遮断プレート（駆動切替手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒を有する内燃機関のカムシャ
   フト上に、各気筒毎に低リフトカムと高リフトカムをそ
   れらのノーズ部の位相を互いに略同じにして並設すると
   ともに、前記高リフトカムをカムシャフトの径方向に前
   記低リフトカムに対して移動可能に設け、内燃機関の運
   転状態に応じて前記高リフトカムを作動状態あるいは非
   作動状態に切り替えるカム作動切替手段を設けて高リフ
   トカム作動状態と低リフトカム作動状態を切り替え可能
   にし、カムの回転運動を、各気筒の燃焼室に連なるガス
   流路を開閉する動弁の開閉運動として伝達する多気筒内
   燃機関の動弁装置において、 互いに隣接する二つの気筒におけるカム作動切替手段を
   共通化することを特徴とする多気筒内燃機関の動弁装
   置。
2. 【請求項２】 前記カム作動切替手段は、カムシャフト
   内を軸線方向へ往復移動可能なスライダと、該スライダ
   を駆動する駆動手段と、を備えることを特徴とする請求
   項１記載の多気筒内燃機関の動弁装置。
3. 【請求項３】 前記スライダは、前記隣接する二つの気
   筒のそれぞれに対応する切替部を備え、両切替部の間を
   該切替部よりも小径の連結部で連結することを特徴とす
   る請求項２記載の多気筒内燃機関の動弁装置。
4. 【請求項４】 共通化された前記カム作動切替手段を複
   数備え、これらカム作動切替手段を駆動する駆動手段
   は、各カム作動切替手段が互いにカムシャフト回転方向
   に位相をずらして駆動されるように切り替える駆動切替
   手段を備えることを特徴とする請求項１記載の多気筒内
   燃機関の動弁装置。